JPS60263756A - 車両用無段変速機の制御装置 - Google Patents
車両用無段変速機の制御装置Info
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- JPS60263756A JPS60263756A JP11826784A JP11826784A JPS60263756A JP S60263756 A JPS60263756 A JP S60263756A JP 11826784 A JP11826784 A JP 11826784A JP 11826784 A JP11826784 A JP 11826784A JP S60263756 A JPS60263756 A JP S60263756A
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- Japan
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- speed
- target engine
- control device
- value
- rotation speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、車両の動力伝達装置として用いられるだ段弯
速機（以下「ＣＶＴ Ｊと言う。）の制ｆ′１１装置１
〆ｌに係り、特に「（１両の加速時の制御に関する。
速機（以下「ＣＶＴ Ｊと言う。）の制ｆ′１１装置１
〆ｌに係り、特に「（１両の加速時の制御に関する。
従来技術
ＣＶＴは、機関の動力伝達経路に設けられ、機関同転速
度が目標機関回転速度となるように速度比ｅ （＝：
Ｎｏｕｔ、 ／ Ｎｉｎ 、ただしＮＯ１＋ｔ＋Ｎ＋ｎ
はＣｖ’ｒの出力側および入力側回転速度ンを制御され
ている。目標機関回転速度は例えば吸気スロワ１−ル開
度Ｏなとのパラメータに対応する機関出力を最小撚口消
費率で生じる機関回転速度に設定されており、定常時で
は支障の無い運転が確保されるが、低機関回転速度時か
らアクセルペダルを大きく踏込んだ加速では機関回転速
度が目標機関回転速度に上昇するまでの時間、すなわち
所望の機関出力が生しるまでの時間が長くなり、この期
間の１１１両の加速性が不十分となっている。
度が目標機関回転速度となるように速度比ｅ （＝：
Ｎｏｕｔ、 ／ Ｎｉｎ 、ただしＮＯ１＋ｔ＋Ｎ＋ｎ
はＣｖ’ｒの出力側および入力側回転速度ンを制御され
ている。目標機関回転速度は例えば吸気スロワ１−ル開
度Ｏなとのパラメータに対応する機関出力を最小撚口消
費率で生じる機関回転速度に設定されており、定常時で
は支障の無い運転が確保されるが、低機関回転速度時か
らアクセルペダルを大きく踏込んだ加速では機関回転速
度が目標機関回転速度に上昇するまでの時間、すなわち
所望の機関出力が生しるまでの時間が長くなり、この期
間の１１１両の加速性が不十分となっている。
特に加速操作が頻繁に繰返される場合、応答性の悪化が
顕著になる。例えば登板走行時では再加速操作が繰返し
行なわれているとともに、アクセルペダルの踏込みの増
大ｂｔ、Ｌ、たがって機関回転速度の上昇１１は大きい
ので、このような登板走行時において従来のＣＶＴ搭載
搭載万両Ｄ （ドライブ）レンジより高い値に目標機関
回転速度が設定されている２ （セカンド）レンジｌ−
シフトされるのが実状であった。しかし２レンジによる
スト行は燃料消費率に関して不利であるとともに、シフ
トレンゲの手間がｇ：ｉｉｔになるという不利がある。
顕著になる。例えば登板走行時では再加速操作が繰返し
行なわれているとともに、アクセルペダルの踏込みの増
大ｂｔ、Ｌ、たがって機関回転速度の上昇１１は大きい
ので、このような登板走行時において従来のＣＶＴ搭載
搭載万両Ｄ （ドライブ）レンジより高い値に目標機関
回転速度が設定されている２ （セカンド）レンジｌ−
シフトされるのが実状であった。しかし２レンジによる
スト行は燃料消費率に関して不利であるとともに、シフ
トレンゲの手間がｇ：ｉｉｔになるという不利がある。
例えば特開昭５８−１８０８６６号は、加速時のみＣＶ
Ｔの変速比（変速比は速度比ｅの逆数）を大きな値に修
正することを開示するが、変速比の増大は、機関回転速
度が目標機関回転速度に上昇するのに要する時間を長く
する。
Ｔの変速比（変速比は速度比ｅの逆数）を大きな値に修
正することを開示するが、変速比の増大は、機関回転速
度が目標機関回転速度に上昇するのに要する時間を長く
する。
本発明の目的は、加速操作が再度行なわれた場合に、機
関回１に速度を目標機関回転速度に速やかに上昇させて
ドライバビリティを改善することができ、燗雑なシフ１
−操作を不要とし、かつ燃＊８消費率の悪化を同辺する
ことができる車両用ＣＶ Ｔの制御装置を提供すること
である。
関回１に速度を目標機関回転速度に速やかに上昇させて
ドライバビリティを改善することができ、燗雑なシフ１
−操作を不要とし、かつ燃＊８消費率の悪化を同辺する
ことができる車両用ＣＶ Ｔの制御装置を提供すること
である。
本すＪＩＭ
この１Ｍ的を達成するために本発明によれば、機関回転
速度が目標機関回転速度止なるように速１ｑ比を制御さ
れる車両用ＣＶＩ’の制御装ｆｉｌｌにおいて、 １１（両の加速が要求されていることを検出する加速要
求検出手段、 中肉の運転パラメータの値に関係して目標機関回転速度
を設定する設定手段、および加速要求が−たん発生した
後に消失した場合はｉｊ’ｆ失後所先後間内は加速要求
のｈ′１失後先後転パラメータの値に関する目標機関回
転速度への下降を抑制するように目標機関回転速度を修
１１ニする修正手段、 を備えている。
速度が目標機関回転速度止なるように速１ｑ比を制御さ
れる車両用ＣＶＩ’の制御装ｆｉｌｌにおいて、 １１（両の加速が要求されていることを検出する加速要
求検出手段、 中肉の運転パラメータの値に関係して目標機関回転速度
を設定する設定手段、および加速要求が−たん発生した
後に消失した場合はｉｊ’ｆ失後所先後間内は加速要求
のｈ′１失後先後転パラメータの値に関する目標機関回
転速度への下降を抑制するように目標機関回転速度を修
１１ニする修正手段、 を備えている。
作用および効果
加速要求の消失後、従来装置では目標機関回転速度は、
加速要求消失後の運転パラメータの値の勾応値に直ちに
痩化し、機関回転速度も速やかに下降するが、本発明で
は目標機関回転速度が修正されて、機関回転速度の下降
は抑制される。こうして再度、加速が要求された場合は
、機関回転速度は高い値から目標機関回転速度へ向かっ
て上Ｗするので、速やかにｌ−Ｔ標機関回−ル、速度に
達して所望の機関出力を発生することができ、その間の
加速性を同上させることができる。
加速要求消失後の運転パラメータの値の勾応値に直ちに
痩化し、機関回転速度も速やかに下降するが、本発明で
は目標機関回転速度が修正されて、機関回転速度の下降
は抑制される。こうして再度、加速が要求された場合は
、機関回転速度は高い値から目標機関回転速度へ向かっ
て上Ｗするので、速やかにｌ−Ｔ標機関回−ル、速度に
達して所望の機関出力を発生することができ、その間の
加速性を同上させることができる。
２レンジによる走行では目標機関回転速度は高い値に設
定されているが、本発明では２レンジへのシフ１−操作
が不要となるだけでなく、加速中も機関回転速度はＤレ
ンジの目標機関回転速度、あるいはそれに近い値に保持
されており、また、加速要求のＷ”ｒ先後、次に加速要
求が再度、生じるまでの時間内は、燃利潤費ｊｌｋの少
ない減速期間になっており、この期間に限って目標機関
回りＶ１速度が修正されるので、燃料消費率を向上させ
ることができる。
定されているが、本発明では２レンジへのシフ１−操作
が不要となるだけでなく、加速中も機関回転速度はＤレ
ンジの目標機関回転速度、あるいはそれに近い値に保持
されており、また、加速要求のＷ”ｒ先後、次に加速要
求が再度、生じるまでの時間内は、燃利潤費ｊｌｋの少
ない減速期間になっており、この期間に限って目標機関
回りＶ１速度が修正されるので、燃料消費率を向上させ
ることができる。
好ましい実施ｒＯＡ様では、加速要求検出手段は、吸気
スロットル開度０と基酸値ＯＸとを比較し、０２０ｘが
所定時間］’ａ１以上継続した場合に加速要求が発生し
たと判定し、０〈ＯＸになると加速”反末がｆｒ’ｊ失
したと判定し、基準値ＯＸが中速Ｖの関数であり、修正
手段は、次式の値を、Ｎｅ−（Ｎｅ −Ｎｃ’ ）／に ただしＮｅ：機関回転速度 Ｎｃ’：加速要求の消失後の運転パラメータの値に関す
る目標機関回転速度 Ｋ ：定数 修正１」標機関回転速度とし、運転パラメータを吸気ス
ロットル開度とする。
スロットル開度０と基酸値ＯＸとを比較し、０２０ｘが
所定時間］’ａ１以上継続した場合に加速要求が発生し
たと判定し、０〈ＯＸになると加速”反末がｆｒ’ｊ失
したと判定し、基準値ＯＸが中速Ｖの関数であり、修正
手段は、次式の値を、Ｎｅ−（Ｎｅ −Ｎｃ’ ）／に ただしＮｅ：機関回転速度 Ｎｃ’：加速要求の消失後の運転パラメータの値に関す
る目標機関回転速度 Ｋ ：定数 修正１」標機関回転速度とし、運転パラメータを吸気ス
ロットル開度とする。
実施例
図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第１図においてＣＶＴＩＯは互いに平行な入力軸１２お
よび出力軸１４を備えている。入力軸１２は、機関１６
のクランク軸１８に対して同軸的に設けられ、クラッチ
２０を介してクランク軸１８に接続される。入力側プー
リ２２ａ、２２ｂは互いに対向的に設けられ、一方の入
力側プーリ２２ａは可動プーリとして軸線方向へ移動可
能に、回転シｊ向へ固定的に、入力軸１２に設けられ、
他方の入力側プーリ２２ｂは固定プーリとして入力軸１
２に固定されている。同様に出力側プーリ２４ａ、 ２
４ｂも互いに対向的に設けられ、一方の出力側プーリ２
４ａは固定プーリとして出力軸１４に固定され、他方の
出力側プーリ２４ｂは可動プーリとして軸線方向へ移動
可能に、回転方向へ固定的に、出力軸１４に設けられて
いる。入力側プーリ２２ａ 、 ２２ｂおよび出力側プ
ーリ２４ａ、２４ｂの対向面はテーバ状に形成され、等
脚台形断面のベルト２６が入力側プーリ２２ａ 、 ２
２ｂと出力側プーリ２４ａ、２４ｂとの間に掛けられて
いる。オイルポンプ２８は油だめ３０のオイルを調圧弁
３２へ送る。調圧弁３２は、＠磁すリーフ弁から成り、
ドレン３４へのオイルの逃がし量を変化させることによ
り油路３６のライン圧を制御し、油路３６のライン圧は
出力側プーリ２４ｂの油圧シリンダおよび流量制御弁３
８へ送られる。流量制御弁３８は、入力側プーリ２２ａ
の油圧シリンダへ接続されている油路４０への油路３６
からのオイルの供給流１社、および油路４０からドレン
３４へのオイルの排出流量を制御する。ベル１〜２６に
対する入力側プーリ２２ａ 、 ２２ｂおよび出力側プ
ーリ２４ａ、２４ｂの押圧力は入力側油圧シリンダおよ
び出力側油圧シリンダの油圧により制御され、この押圧
力に関係して入力側プーリ２２ａ 、 ２２ｂおよび出
力側プーリ２４ａ、２４ｂのテーパ面上のベルト２６の
掛かり半径が変化し、この結果、ＣＶ’ｒｌＯの速度比
ｅ （＝＝ Ｎｏｕｔ ／ Ｎｉｎ 。
よび出力軸１４を備えている。入力軸１２は、機関１６
のクランク軸１８に対して同軸的に設けられ、クラッチ
２０を介してクランク軸１８に接続される。入力側プー
リ２２ａ、２２ｂは互いに対向的に設けられ、一方の入
力側プーリ２２ａは可動プーリとして軸線方向へ移動可
能に、回転シｊ向へ固定的に、入力軸１２に設けられ、
他方の入力側プーリ２２ｂは固定プーリとして入力軸１
２に固定されている。同様に出力側プーリ２４ａ、 ２
４ｂも互いに対向的に設けられ、一方の出力側プーリ２
４ａは固定プーリとして出力軸１４に固定され、他方の
出力側プーリ２４ｂは可動プーリとして軸線方向へ移動
可能に、回転方向へ固定的に、出力軸１４に設けられて
いる。入力側プーリ２２ａ 、 ２２ｂおよび出力側プ
ーリ２４ａ、２４ｂの対向面はテーバ状に形成され、等
脚台形断面のベルト２６が入力側プーリ２２ａ 、 ２
２ｂと出力側プーリ２４ａ、２４ｂとの間に掛けられて
いる。オイルポンプ２８は油だめ３０のオイルを調圧弁
３２へ送る。調圧弁３２は、＠磁すリーフ弁から成り、
ドレン３４へのオイルの逃がし量を変化させることによ
り油路３６のライン圧を制御し、油路３６のライン圧は
出力側プーリ２４ｂの油圧シリンダおよび流量制御弁３
８へ送られる。流量制御弁３８は、入力側プーリ２２ａ
の油圧シリンダへ接続されている油路４０への油路３６
からのオイルの供給流１社、および油路４０からドレン
３４へのオイルの排出流量を制御する。ベル１〜２６に
対する入力側プーリ２２ａ 、 ２２ｂおよび出力側プ
ーリ２４ａ、２４ｂの押圧力は入力側油圧シリンダおよ
び出力側油圧シリンダの油圧により制御され、この押圧
力に関係して入力側プーリ２２ａ 、 ２２ｂおよび出
力側プーリ２４ａ、２４ｂのテーパ面上のベルト２６の
掛かり半径が変化し、この結果、ＣＶ’ｒｌＯの速度比
ｅ （＝＝ Ｎｏｕｔ ／ Ｎｉｎ 。
ただしＮｏｕｔは出力軸１４の回転速度、Ｎｉｎは入力
軸１２の回すｖ＜速度であり、この実施例ではＮ１ｎ
：機関回転速度Ｎｅである。）が変化する。
軸１２の回すｖ＜速度であり、この実施例ではＮ１ｎ
：機関回転速度Ｎｅである。）が変化する。
出力側曲片シリンダのライン圧は、オイルポンプ２８の
駆動損失を抑制するために、ベルト２６のン骨りを回避
して動力伝達を確保できる必要最小限の値に制御され、
入力側油圧シリンダの油圧により速度比ｅが制御される
。なお入力側油圧シリンダの油圧≦出力側油圧シリンダ
の油圧であるが、入力側油圧シリンダの受圧面積〉出力
側油圧シリンダの受圧面積であるので、入力側プーリ２
２ａ、２２ｂの押圧力を出力側ブー１ノ２４ａ、２４ｂ
の押圧力より大きくすることができる。
駆動損失を抑制するために、ベルト２６のン骨りを回避
して動力伝達を確保できる必要最小限の値に制御され、
入力側油圧シリンダの油圧により速度比ｅが制御される
。なお入力側油圧シリンダの油圧≦出力側油圧シリンダ
の油圧であるが、入力側油圧シリンダの受圧面積〉出力
側油圧シリンダの受圧面積であるので、入力側プーリ２
２ａ、２２ｂの押圧力を出力側ブー１ノ２４ａ、２４ｂ
の押圧力より大きくすることができる。
入力側回転角センサ４２および出力側回転角センサ４４
はそれぞれ入力軸１２および出力軸１４の回転速度Ｎｉ
ｎ＋Ｎ０ｕｔを検出し、水懸センサ４６は機関１６の冷
却水温度を検出する。運転席４８にはアクセルペダル５
０が設けられ、吸気通路のスロッｌ−ル弁はアクセルペ
ダル５０に連動し、スロットル開度センサ５２はスロッ
トル開度Ｏを検出する。シフト位置センサ５４は運転席
近傍にあるシフトレバ−のシフトレンジを検出する。
はそれぞれ入力軸１２および出力軸１４の回転速度Ｎｉ
ｎ＋Ｎ０ｕｔを検出し、水懸センサ４６は機関１６の冷
却水温度を検出する。運転席４８にはアクセルペダル５
０が設けられ、吸気通路のスロッｌ−ル弁はアクセルペ
ダル５０に連動し、スロットル開度センサ５２はスロッ
トル開度Ｏを検出する。シフト位置センサ５４は運転席
近傍にあるシフトレバ−のシフトレンジを検出する。
第２図は電ｊ″−制御装置べのブロック図である。
アドレスデータバス５６はＣＰＬＩ ５８． ＲＡＭ
６０．、 ＲＯＭ６２．１／Ｆ（インタフェース） ６
ａ、 Ａ／Ｄ （アナログ／デジタル変換器）６６、お
よびｌ）／Ａ （デジタル／アナログ変換器）６８を相
互に接続している。Ｉ／Ｆ ６４は、入力側回転角セン
サ４２、出力側回転角センサ４４、およびシフト位置セ
ンサ５４からのパルス信号を受け、Ａ／Ｄ ６６は水霊
セン→ノ゛４６およびスＩＪツ１−ル開度センサ５２か
らのアナログ信吟を受け、Ｉ）／へ６Ｆｌは調圧弁３２
および流ｉＩｔ ：１ＩＩＩ御弁３８ヘパルス信号を出
力する。
６０．、 ＲＯＭ６２．１／Ｆ（インタフェース） ６
ａ、 Ａ／Ｄ （アナログ／デジタル変換器）６６、お
よびｌ）／Ａ （デジタル／アナログ変換器）６８を相
互に接続している。Ｉ／Ｆ ６４は、入力側回転角セン
サ４２、出力側回転角センサ４４、およびシフト位置セ
ンサ５４からのパルス信号を受け、Ａ／Ｄ ６６は水霊
セン→ノ゛４６およびスＩＪツ１−ル開度センサ５２か
らのアナログ信吟を受け、Ｉ）／へ６Ｆｌは調圧弁３２
および流ｉＩｔ ：１ＩＩＩ御弁３８ヘパルス信号を出
力する。
第゛（図は本発明の詳細な説明する図である。
第″３図の１悦明の前に第３図に関連のある第４図およ
び第５図について説明する。
び第５図について説明する。
第４図は吸気スロットル開度０と目標機関回転速度Ｎｃ
’との関係を示している。吸気スロットル開度０に対応
する機関出方が最小燃料ｊ費率て生じる機関回転速度Ｎ
ｅが１目標機関回転速ＩＩ（Ｎｅ’として設定される。
’との関係を示している。吸気スロットル開度０に対応
する機関出方が最小燃料ｊ費率て生じる機関回転速度Ｎ
ｅが１目標機関回転速ＩＩ（Ｎｅ’として設定される。
第４図で定義されるＮｃ’をＮｅ’（０）とする。
第５図はｄｉ速Ｖと吸気ス１１ツ１−ル開度０の基へｆ
Ｌ値ｆｉｎとの関係を示している。基へβ値０＋ｒはに
’ＭＳ ＩＩＥ行時の０ （一点鎖線）より約１０〜２
０％大きい値として設定される。０≧Ｏｏがｊｇｒ定時
間Ｔａｌ （’ｌ’ａｌは例えば約１０秒）以上継続し
た場合、加速凹成があったと判定される。所定時間’ｒ
ａｌは、運転者は本気で加速を意図していないにもかか
わらず、瞬間的にアクセルペダルを踏込み、加速要求時
と判５１されるのを回避するために設定される。
Ｌ値ｆｉｎとの関係を示している。基へβ値０＋ｒはに
’ＭＳ ＩＩＥ行時の０ （一点鎖線）より約１０〜２
０％大きい値として設定される。０≧Ｏｏがｊｇｒ定時
間Ｔａｌ （’ｌ’ａｌは例えば約１０秒）以上継続し
た場合、加速凹成があったと判定される。所定時間’ｒ
ａｌは、運転者は本気で加速を意図していないにもかか
わらず、瞬間的にアクセルペダルを踏込み、加速要求時
と判５１されるのを回避するために設定される。
第３図に戻って時刻ｔ１において吸気スロットル開度Ｏ
がＯＩか６０２へ変化する。ただし０１＜Ｏｏ＜０２で
ある。０Ｊ０２に伴って目標機関回転速度Ｎｅ′はＮｅ
’ （０２）に」二昇するので、機関回転速度Ｎｅも時
刻ｔｌ以降、上昇する。ＮｅがＮｅ’ （（＋２）に達
した後は、機関の余裕出力のために車速Ｖは上昇し、速
度比Ｃは上昇してＮｃ＝： Ｎｅ’が保持される。
がＯＩか６０２へ変化する。ただし０１＜Ｏｏ＜０２で
ある。０Ｊ０２に伴って目標機関回転速度Ｎｅ′はＮｅ
’ （０２）に」二昇するので、機関回転速度Ｎｅも時
刻ｔｌ以降、上昇する。ＮｅがＮｅ’ （（＋２）に達
した後は、機関の余裕出力のために車速Ｖは上昇し、速
度比Ｃは上昇してＮｃ＝： Ｎｅ’が保持される。
時刻ｔ２において吸気スロットル開度０は０２から０１
へ下降し、Ｎｃ’ ＝ Ｎｃ’ （ＦＩ Ｉ ）となる
。
へ下降し、Ｎｃ’ ＝ Ｎｃ’ （ＦＩ Ｉ ）となる
。
Ｎｃ’（０１）は小さいので、従来装置（破線）ては機
関回転速度Ｎｅは速やかに下降する。しかし本発明では
、加速要求の消失した時刻＋２後、所定時間Ｔｂｌ （
Ｔｂｌは例えば約５秒）内はＮｅ’はＮｅ’ （Ｏｌｌ
より高い値に設定されてＮｅの下降は抑制される。実施
例において所定時間Ｔｂｌ内のＮｅ’は次式から定義さ
れる。
関回転速度Ｎｅは速やかに下降する。しかし本発明では
、加速要求の消失した時刻＋２後、所定時間Ｔｂｌ （
Ｔｂｌは例えば約５秒）内はＮｅ’はＮｅ’ （Ｏｌｌ
より高い値に設定されてＮｅの下降は抑制される。実施
例において所定時間Ｔｂｌ内のＮｅ’は次式から定義さ
れる。
Ｎｅ −（Ｎｅ −−Ｎｅ’ ） ／に−（１）／こノ
、二し１ｊ号に才〕し１てＮｅ’は第４図から定義され
るＮｅ’ 、Ｎｃは現イ［、の機関回転速度、１（は定
数である。
、二し１ｊ号に才〕し１てＮｅ’は第４図から定義され
るＮｅ’ 、Ｎｃは現イ［、の機関回転速度、１（は定
数である。
時利口から１９Ｆ定時間１’ｂｌがなお経過してい／シ
レ）時刻＋３に才３いて（）は再び（）１から０２へ変
化する。１従来装置とりでは、時刻ｔ３においてＮｅは
すてにＮ（・′ （旧）に達し、Ｎｅが時刻１３以隆、
Ｎｅ’ （＋＋２）に達するのに時間がかかるが、本発
明ではＮｅけ時利口においてＮで’（０１）より高く、
Ｎｃ’ （０２）に近い値から−上昇するので、速やか
にＮ（・’ （０２）に達し、所鼎の機関出力を発生し
て加速性を同士させることができる。
レ）時刻＋３に才３いて（）は再び（）１から０２へ変
化する。１従来装置とりでは、時刻ｔ３においてＮｅは
すてにＮ（・′ （旧）に達し、Ｎｅが時刻１３以隆、
Ｎｅ’ （＋＋２）に達するのに時間がかかるが、本発
明ではＮｅけ時利口においてＮで’（０１）より高く、
Ｎｃ’ （０２）に近い値から−上昇するので、速やか
にＮ（・’ （０２）に達し、所鼎の機関出力を発生し
て加速性を同士させることができる。
２レンジの場合では、第４図のグラフとは別個に加速時
間に冗義された１目標機関回転速７１ Ｎｅ′が用いら
れるので、機関回転速度Ｎｅは第３図において一点鎖線
で示されるように高い回転速１μとなり、燃料消費率上
、不利である。しかし本発明では、機関回転速度Ｎｅが
第４図のグラフにより定義されている目標機関回転速度
Ｎｅ′およびそれに近い値に保持されている期間が長く
なるので、燃ＦＬ を肖費率十、イボ利となる。
間に冗義された１目標機関回転速７１ Ｎｅ′が用いら
れるので、機関回転速度Ｎｅは第３図において一点鎖線
で示されるように高い回転速１μとなり、燃料消費率上
、不利である。しかし本発明では、機関回転速度Ｎｅが
第４図のグラフにより定義されている目標機関回転速度
Ｎｅ′およびそれに近い値に保持されている期間が長く
なるので、燃ＦＬ を肖費率十、イボ利となる。
第６図は第３図の説明に従う１」標機関回転速度修正ル
ーチンのフローチャー１−である。なおタイマａにより
測定される時間′１ａは０＜ｆＪｏからＯ２Ｏ３になっ
た時からの経過時間を表わし、タイマｂにより測定され
る時間ｒｂは目標機関回転速度の修正が開始された時か
らの経過時間である。
ーチンのフローチャー１−である。なおタイマａにより
測定される時間′１ａは０＜ｆＪｏからＯ２Ｏ３になっ
た時からの経過時間を表わし、タイマｂにより測定され
る時間ｒｂは目標機関回転速度の修正が開始された時か
らの経過時間である。
第６図のフローチャートにおいて最初に、吸気スロット
ル開度０、車速Ｖ （ｃ＋ｌｌ：Ｎｏｕｔ）、および機
関回転速度Ｎｃ （：＝−Ｎｉｎ ）をあ′６込み（ス
テップｓｏ）、ｌ：Ｊ標機関回りに速度Ｎｅ’を第４図
のグラフに従って吸気スロットル開度０から算出しくス
テップ８２）、吸気スロットル開度Ｏの基準値Ｏｏを第
５図のグラフに従って１（ｊ速Ｖから算出する（ステッ
プ８４）。吸気スしＪツ１ヘル聞度０と基準値Ｏｏとを
比較しくステップ８６）、θ＞６０であれば、所定時間
Ｔａｌの経過後に（ステップ８８の判定がＴａ≧ｒａ＋
１、タイマｂをクリアし、すなわちＴｂに０を代入する
（ステップ９０）、Ｌ／たがってタイマｂは、ｆｌ ＞
（ｔ。
ル開度０、車速Ｖ （ｃ＋ｌｌ：Ｎｏｕｔ）、および機
関回転速度Ｎｃ （：＝−Ｎｉｎ ）をあ′６込み（ス
テップｓｏ）、ｌ：Ｊ標機関回りに速度Ｎｅ’を第４図
のグラフに従って吸気スロットル開度０から算出しくス
テップ８２）、吸気スロットル開度Ｏの基準値Ｏｏを第
５図のグラフに従って１（ｊ速Ｖから算出する（ステッ
プ８４）。吸気スしＪツ１ヘル聞度０と基準値Ｏｏとを
比較しくステップ８６）、θ＞６０であれば、所定時間
Ｔａｌの経過後に（ステップ８８の判定がＴａ≧ｒａ＋
１、タイマｂをクリアし、すなわちＴｂに０を代入する
（ステップ９０）、Ｌ／たがってタイマｂは、ｆｌ ＞
（ｔ。
か所定時間１’ａ１以上、継続した後、０〈θ０に７Ｊ
ってかうの経過時間を測定することができる。
ってかうの経過時間を測定することができる。
０〈ＯＯであれば、タイマａをクリアし、すなわちＴａ
に０を代入しくステップ９２）、Ｔｂと所定時間’ｌ’
ｂ Ｉとを比較しくステップ９４）、さらにＮｅとＮ
ｅ’とを比較する（ステップ９６）。
に０を代入しくステップ９２）、Ｔｂと所定時間’ｌ’
ｂ Ｉとを比較しくステップ９４）、さらにＮｅとＮ
ｅ’とを比較する（ステップ９６）。
結局、０２ｎｏが所定時間Ｔａ１以上、継続した後、０
くＯｏになった場合は、ｏくｏｏになってから所定時間
Ｔｂｌ内は、すなわち加速要求があってその後、消失し
た場合は、消失後所定時間Ｔｂｌ内はＮｅ ＞ Ｎｅ’
である限り、Ｎｅ’は（１）弐で定義されたものに修正
される（ステップ９８）。
くＯｏになった場合は、ｏくｏｏになってから所定時間
Ｔｂｌ内は、すなわち加速要求があってその後、消失し
た場合は、消失後所定時間Ｔｂｌ内はＮｅ ＞ Ｎｅ’
である限り、Ｎｅ’は（１）弐で定義されたものに修正
される（ステップ９８）。
その他の場合では、Ｎｅ′は修正されることなく、第４
図のグラフＯこ従ってめた値に設定される。
図のグラフＯこ従ってめた値に設定される。
第７図はＣＶＴの制御ルーチンのフローチャートである
。実際の目標機関回転速度Ｎｅ （＝Ｎｉｎ）が目標機
関回転速度となるように、流量制御弁３８が制御され、
ベルト２６の滑りを回避できる最小値の値にライン圧Ｐ
ｌがなるように調圧弁３２が制御される。このルーチン
を詳述すると、ＣＶ１’ＩＯの入力側および出力側回―
獣速度ＮＩｎ＋Ｎ０ｕｊを読込み（ステップ＋２４）、
速度比ｅにＮｏｕｔ／Ｎｉｎを代入しくステップ＋２６
）、目標速度比Ｃ′にＮｏｕｔ／Ｎｅ’を代入する（ス
テップ＋２８）、次に目標速度比Ｃ′の上限および下限
をそれぞれｅｍａｘおよびｅｍ’ｉｎに制限しくステッ
プ１３０．１３２゜１３４、１３６ ） 、偏差Δｅに
ｅ’−ｅを代入しくステップ１３８）、流者制御弁３８
の制御電圧Ｖａに゛に１・ｅ−に２・Δｅを代入する（
ステップ１４０）。ただしＫｌ、に２はＪｌｌ「定値で
あり、偏差Δｅの相当分だけ入力側油圧シリンダへのオ
イルの供給量が減少して、ｅはｅ′に近付く。さらに機
関の出力トルク゛１°ｅを吸気スロットル開度０などに
基づいて算出しくステップ１４２）、調圧弁３２の制御
ｆｆ４１電圧ｖｂをＴｅ、Ｎｉｎ、Ｎ０ｕｔの関数ｆと
して算出する（ステップ１４４）。関数ｆは出力側プー
リ２４ａ、２４ｂにおけるトルクに対応する。このよう
にして計算されたＶａ 、 Ｖｂがそれぞれ流量制御弁
３８および調圧弁３２へ出力される（ステップ１４６）
。
。実際の目標機関回転速度Ｎｅ （＝Ｎｉｎ）が目標機
関回転速度となるように、流量制御弁３８が制御され、
ベルト２６の滑りを回避できる最小値の値にライン圧Ｐ
ｌがなるように調圧弁３２が制御される。このルーチン
を詳述すると、ＣＶ１’ＩＯの入力側および出力側回―
獣速度ＮＩｎ＋Ｎ０ｕｊを読込み（ステップ＋２４）、
速度比ｅにＮｏｕｔ／Ｎｉｎを代入しくステップ＋２６
）、目標速度比Ｃ′にＮｏｕｔ／Ｎｅ’を代入する（ス
テップ＋２８）、次に目標速度比Ｃ′の上限および下限
をそれぞれｅｍａｘおよびｅｍ’ｉｎに制限しくステッ
プ１３０．１３２゜１３４、１３６ ） 、偏差Δｅに
ｅ’−ｅを代入しくステップ１３８）、流者制御弁３８
の制御電圧Ｖａに゛に１・ｅ−に２・Δｅを代入する（
ステップ１４０）。ただしＫｌ、に２はＪｌｌ「定値で
あり、偏差Δｅの相当分だけ入力側油圧シリンダへのオ
イルの供給量が減少して、ｅはｅ′に近付く。さらに機
関の出力トルク゛１°ｅを吸気スロットル開度０などに
基づいて算出しくステップ１４２）、調圧弁３２の制御
ｆｆ４１電圧ｖｂをＴｅ、Ｎｉｎ、Ｎ０ｕｔの関数ｆと
して算出する（ステップ１４４）。関数ｆは出力側プー
リ２４ａ、２４ｂにおけるトルクに対応する。このよう
にして計算されたＶａ 、 Ｖｂがそれぞれ流量制御弁
３８および調圧弁３２へ出力される（ステップ１４６）
。
本発明を実施例について説明したが、特許請求の範囲に
記載されている精神を逸脱しない範囲において種々の修
正が可能であることは当業者にとって明らかだろう。
記載されている精神を逸脱しない範囲において種々の修
正が可能であることは当業者にとって明らかだろう。
第１図はＣＶＴの全体の概略図、第２図は電子制御装置
のブロック図、第３図は本発明の詳細な説明する図、第
４図はり標機関回１販速度の特性を示すグラフ、第５図
は吸気スロットル開度の特性を示すグラフ、第６図は目
標機関回転速度の修止ルーチンのフローチャー１− 、
第７図、は□ＣＶＴの制御ルーチンのフローチャートで
ある。 団・・・ＣＶ’ｒ、 ４２・・・入力側回転角センサ、
５２・・・スロワ１−ル開度センサ、５８・・・ＣＰＩ
Ｉ 。 第１図 ０ （ ［ 第３図 ｔｌ ｔ２ｔ３ 時 間 ｔ
のブロック図、第３図は本発明の詳細な説明する図、第
４図はり標機関回１販速度の特性を示すグラフ、第５図
は吸気スロットル開度の特性を示すグラフ、第６図は目
標機関回転速度の修止ルーチンのフローチャー１− 、
第７図、は□ＣＶＴの制御ルーチンのフローチャートで
ある。 団・・・ＣＶ’ｒ、 ４２・・・入力側回転角センサ、
５２・・・スロワ１−ル開度センサ、５８・・・ＣＰＩ
Ｉ 。 第１図 ０ （ ［ 第３図 ｔｌ ｔ２ｔ３ 時 間 ｔ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 機関回転速度が目標機関回転速度となるように速度
比を制御される車両用無段変速機の制御装置において、 車両の加速が要求されていることを検出する加速要求検
出手段、 車両の運伝パラメータの値に関係して目標機関回転速度
を設定する設定手段、および加速要求が−たん発生した
後に消失した場合は消失後所定時間内は加速要求の消失
後の運転パラメータの値に関する目標機関回転速度への
下降を抑制するように目標機関回転速度を修正する修正
手段、 を備えていることを特徴とする、車両用無段変速ｐ１の
制御装置。 ２ 加速要求検出手段は、吸気スロットル開度θと基準
値θＸとを比較し、θ≧θＸが所定時間Ｔａ１以上継続
した場合に加速要求が発生したと判定し、Ｏ＜Ｏｘにな
ると加速要求が消失したと判項記載の制御装置。 ３ 基準値θＸが車速Ｖの関数であることを特徴とする
特許請求の範囲第２項記載の制御装置。 ４ 修正手段は、次式の値を、 Ｎｅ −（Ｎｅ−Ｎｅ’ ）／に ただしＮｅ：機関回転速度 Ｎｅ’：加速要求の消失後の運転パラメータの値に関す
る目標機関回転速度 Ｋ ：定数 修正目標機関回転速度とすることを特徴とする特許請求
の範囲第３項記載の制御装置。 ５ 前記運転パラメータを吸気スロットル開度とするこ
とを特徴とする特許請求の範囲第４項記載の制御装置み
・
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11826784A JPS60263756A (ja) | 1984-06-11 | 1984-06-11 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11826784A JPS60263756A (ja) | 1984-06-11 | 1984-06-11 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60263756A true JPS60263756A (ja) | 1985-12-27 |
Family
ID=14732402
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11826784A Pending JPS60263756A (ja) | 1984-06-11 | 1984-06-11 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60263756A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014035032A (ja) * | 2012-08-09 | 2014-02-24 | Honda Motor Co Ltd | 無段変速機の制御装置 |
-
1984
- 1984-06-11 JP JP11826784A patent/JPS60263756A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014035032A (ja) * | 2012-08-09 | 2014-02-24 | Honda Motor Co Ltd | 無段変速機の制御装置 |
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