JPS60261730A - 自動車用走行風導入装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業よ勿五■分見 この発明は、バンパと、その下方位置に配設された導風
板どの間から走行風をエンジンルーム内へ導入する自動
車の走行風導入装置に関するものである。

および　日が　しようとする。

自動車のエンジンを冷却するのに、走行風によりラジェ
ータ内の冷却水を冷してエンジン内を循環させるのが一
般的であるが、近年の車両は車高が低くなりつつあり自
動車前面の面積が減少する傾向にあるので、エンジンを
冷却するのに十分な走行風を導入するため種々の工夫が
なされ、ラジエタグリルからだけではなく、バンパの下
側からも走行風を導入するようにしたものがある。特に
、スラントノーズタイプの車両においては、第１０図の
ようにフードｌの先端がバンパ２の上壁２ａ近傍まで延
長されてバンパ２の上側から走行風を導入できないため
、バンパ２の下側から導入するようにしている。

具体的には、バンパ２は、パンパスティ３を介して図示
省略の車体、例えばサイドメンバに支持され、下側には
ルーバ４および導風板５が形成されている。そして、こ
のバンパ２の下壁２ｂの後端縁と、ファーストクロスメ
ンバ６近傍の導風板５の後端縁との間の導入量ロアから
走行風をエンジンルームＥ内へ導入するようにしている
。

ところで、車両の高速走行や登板走行等のエンジン高負
荷時には、オーバヒート防止のため冷却風量を多く必要
とするため、以下のような提案がある。つまり、単純に
考えれば１間口寸法１１ｕ　（バンパ下壁２ｂの後端縁
と導風板５との最短距離）を太き（設定すれば良いので
あるが、バンバ２を前方へ突出させて寸法Ｑ、ｕを大き
く取るのは無意味に車両全体を長くするため芳しくなく
、又導風板５の位置もファーストクロスメンバ６との位
置関係から決まってしまい、後方へ移動することは不可
能で、間口寸法ｕｎを単純に広げることはできなかった
。そこで、車両走行中に車速に応じてバンパ２が車両前
後方向へスライドし間口寸法貼を変化させることができ
るようにしたものが提案されＣいる。こうすれば、バン
パ２が前方へスライドし間口寸法職が拡げられて流入空
気量を増加させる：くことができ、この際に車両全長が
長くなったとしても、車両走行中であるため、悪影響を
及ぼすことはない。

ここで、間口寸法貼や導入量ロアと導風板５との成す角
度＆Ｊ　（以下「導風板角度１］」という）は、エンジ
ンルームＥ内への流入空気量■に対し、実験結果から第
１１図および第１２図に示すような関係となっているこ
とが判明し、各々二次曲線となっでいるので、流入空気
量Ｖを最大にするためには、間口寸法几口および導風板
角度ｕ１を最適値−１貼に設定する必要がある。

そこで、流入空気量Ｖを増加させるべく前記提案のもの
において、バンバ２が前方へ移動していない通常位置で
導風板角度ｉ」を最適値−に設定した場合には、車両走
行中、バンパ２が前進して、間口」゛法魁が最適値貼に
近づいて行くと、導入量ロア位置が変化することにより
導風板角度用も変り、最適値艶から外れて両者を最適値
にすることができず、流入空気量■を効果的に増大させ
ることができなかった。また、バンパ２が前進して間口
寸法ＵＵが最適値貼となった所で、導風板角度＆、ｌ　
ｌも最適となるように設定すると、バンパ２が前進して
いない状態においては導入効率か悪い、という問題があ
った３゜ なお、類似構造としては、例えば実開昭５７−１７０３
８１、同５８−１１３５６７、同５Ｂ−１１３５６８号
公報に記載されたようなものがある。

鳳凰ん上邂久よるためへ１医 かかる従来の問題点を解決するため、この発明の自動車
用走行風導入装置は、車体に固定されたパンパスティに
車両前後方向ｌ＼スライド自在にバンバを装着する一方
、該バンパ下方位置の車体側に、車幅方向に延びる導風
板を回動自在に配設し、該導風板の後端縁と前記バンパ
の下壁部後端縁との間の導入開口から走行風をエンジン
ルーム内ｌ＼導くようにした自動車用走行風導入装置で
あって、前記バンバと前記導風板との間に、バンバのス
ライド量に応じて導風板を回動させて前記導入開口と前
記導風板との成す角度を略一定に維持する連結手段を介
装したことを特徴としている。

炬−肛 」二記のような手段によれば、車両走行中、パンバステ
ィに対してハンバが前方ノＸ移動し、て間口・」法か広
がる。ど同時に、導風板かリン・り機構を介してハンバ
の前進動と連動して、導入開口との成す略最適な角度を
維持しつつ回動する。従って、導風板角度は最適値を維
持しっつ回動するど共に。

間ロリ゛法は最適値に近づいて行くため、走行風を非常
に効果的にエンジンルーム内へ導くことができ、エンジ
ン冷却効率を向上させることができる。

大灸倍 以下、この発明を実施例に基ついて説明する。

第１図ないし第４図はこの発明の第１実施例を示す図で
ある。

まず、構成を説明すると、図中符号１ｏはフート、１１
はラジエタグリルで、このラシェタグリル１１の下側に
はバンバ１２が配設されている。このバンバ１２は、レ
インフォースレスタイプの樹脂製で、スカーｈ部９とは
別体となっており、センタ部１３とサイド部１４との間
が伸縮自在な蛇腹部１５で接続されている。このサイ］
一部１４はフロン１−フェンダ１６に取り付けられる一
方、センタ部１３は、図示省略の車体、例えはサイドメ
ンバに固定された一対のパンバスティ１７に支持されて
いる。具体的には、このセンタ部１３は、鉛直断面が略
コ字状を呈し、」二壁部１３ａおよび下壁部１３ｂのス
テイ取伺面部に車両前後方向に７ａつ長孔１．３ｃが形
成され、この長孔１３ｃに段付ポル１司８が挿入されて
パンバスティ１７のウェルドナｙｌ−１９に螺合されて
おり、パンバスティ１７に対して車両前後方向へスライ
ド自在となっている。

そして、このセンタ部１３の土壁部１３ａの後端部には
、アクチュエータＡにて進退するロット２０の先端部が
第４図のように連結されている。このア・タチコエータ
Ａは、例えば車速センサや冷却水温度センサ等と連結さ
肛て、車両走行中で冷却水温度が高い時にロッド２０を
前進させるようになっている。

一方、このセンタ部１３の下側には、エンジンル℃　−
ムＥ内へ走行風を導く導風板２１が車体、具体的にはフ
ァーストクロスメンバ２２に装置されて配設されている
。詳しくは、この導風板２１は、車幅方向に長い長板状
で、後端縁部２１ａの両端部２１ｂ（一方は図示してい
ない）かファースＩ−クロスメンバ２２の１−壁部２２
ａに固定された−・対のブラケッ１〜２３にビン２４を
介して枢着され、車幅方向を回転中心として回動するよ
うになっている。

この導風ｉ２１とバンバセンタ部１３どが連結手段、具
体的にはリンク機構２５を介して連結されている。

つまり、第１リンク２６の一端部２６ａがバンバセンタ
部１３の下壁部１３１：ｌの後端部に枢着され、他端部
２６ｂが、中間部がブラケッ１−２３に枢着された第２
リンク２７の一端部２７ａと連結され、この第２リンタ
２７の他端部２７ｂが、一端部２８ａか導風板２１に枢
着された第３リンク２８の他端部２８Ｌｌど連結されて
いる。なお、図には一方のｊｌン・り機構２５シか示し
でいないか、導風板２１の反対側の端部２１ｂにも同様
に設けられている。

そして、ハンパセンタ部１３の下壁部１３ｂ後端縁と導
風板２１の後端縁部２１°１″間０導４開Ｄ２’：Ｊｌ
′”　１らエンジンルームＥ内１１冷却風を導くように
なっている。また、常態では導入量［１２９の開ロリ法
（１１は車両全長かいたずらに大きくならないように最
適値貼より小さめに設定されているが、導風板角度０１
は従来例で述べたような最適値ｌに設定され、さらにバ
ンバセンタ部１３がスライドしてもその角度０１が略最
適値ｌを保った状態に導風板２１か連動して回動するよ
うに、リンク機構２５等が設定されている。

以」二のようにして走行風導入装置が構成されている。

次に作用を説明すると、ます、車両停止状態ではロット
２０が後退しており、バンバセンタ部１３は第１図中実
線に示す位置に停止して通常の車両全長が保たれている
。それが、車両走行中で冷却水温度が高くなってくると
、アクチュエータＡが作動してロット２０が前進する。

すると、バンパセンタ部１３は、長孔１３ｃ内を段付ボ
ルト１Ｂが移動することにより、第１図中二点鎖線に示
すように前方ｌ＼スライドして行く。この際、バンバサ
イド部１４は、フロン１−フェンダ１６に固定されてい
るため移動しない代りに、蛇腹部１５が伸びるため、パ
ンパ１２の連続観が維持されると共にバンバナ・ｒト部
１４の後端縁部でホイールハウス部の外観が保たＪする
。

ハンバセンタ部１３が前進すると、リンク機構２５の第
１、第２、第３リンク２６．’２７．２８を介して導風
板２１が引っ張られてビン２４を中心に第１図中反時計
回りに間物する。そうすると、バンバセンタ部１３の下
壁部１３ｂ後端縁力）ら導風板２１まての間口寸法Ｑｊ
が寸法α２７％拡大変化して最適値貼に近づく一方、導
風板角度０１は、導入間口２９が移動して行くのに伴な
って同じ割合で導風板２１が回動して行くため、最初に
設定した最適値１１が保たれることとなる。

その結果、従来のように一方が最適値に近づくど、他方
が最適値から外れる、ということがなく、両方か最適値
となるため、エンジンルームＥ内への流入空気址ｖを従
来より増大させることができ、エンジン冷却効率が向上
することどなる。勿論、バンバセンタ部１３がそれ程前
進していない時でも、導風板角度０１は略最適値熱を保
っているので、効果的に走行風導入が行われる。

また、第５図ないし第９図にはこの発明の第２実施例を
示す。

この実施例は、スラントノーズタイプの車両で、バンバ
３２が、スカート部３６ａまで一体となったフルバンパ
と称されるものに適用されている。このバンバ３２は、
下側にルーバ３３が設けられたセンタ部３１１、この両
側の連結部３５、さらにこの両側のコーナ部３６から構
成されている。このセンタ部３４には長孔３４ａが形成
され第１実施例と同様、車両前後方向ｌ＼スライド自在
どなっている。一方、コーナ部３６はスカート部３６ａ
を有し、車体のフロン１〜フエンダ３７等に固定されて
いる。このコーナ部３Ｇとセンタ部３４とが連結部３５
を介して連結されている。詳しくは、センタ部３４およ
びコーナ部３６にはそ４１ぞれ段差部３４ｂ、　３６ｂ
が形成され、この段差部３４ｂの１−下壁部の後端部に
は、長孔３４ｃが穿設される一方、段差部３６ｂの」１
下壁部の前端部には、丸孔３６ｃが穿設されている。ま
た、連結部３５は１両段差部３４ｂ、３１３ｂを覆い、
表面がセンタ部３４および′荀　・−す部３６の表面と
而−となるような肉厚側。形成され、前記長孔３４ｃお
よび丸孔３６ｃと対応した位置に丸孔３５ａか穿設され
ている。そして、これらの孔３４ｃ　、　３５ａ　、　
３６ｃに第７図のような段イ４ホル１−３８が挿入され
てナツト３９に螺合され、連結部３５にてセンタ部３４
とコーナ部３６どが連結されている。

さらに、ルーバ３３の下方には、第１実施例と同様に導
風板４０がファーストクロスメンバ等の車体に回動自在
に配設されている。勿論、この導風板４０どバンバセン
タ部３４どは実施例と同様のリンク機構２５で連結され
ている。

このようにするど、へンバセンタ部３４の前進時には、
連結部３５が段付ホルト３８を中心として回動すること
により、バンバ３２が連続観を維持でき、かつ固定され
ているコーナ部３６の後端縁部でホイールハウス部の外
観も保たれることどなる。

他の構成および作用は第１実施例と同様であるので説明
を省略する。

充朋勿】末 Ｊ：）、ｊ：、ＨＧＢｔ’Ｍ　Ｉｖｒ　＊ｆ＝、ｋ　３
　ｂ＝、　：０’＞＊ｎＪＪ°、−、ｋ　ｈ　ｉｆ・　
（゛導風板角度を略最適な状態に保ちつつ間口１法を最
適値まで広げることができるので、必要な冷却風量をエ
ンジンルーム内へ導入することかでき、エンジン冷却効
率を向」−させることができる、という実用−に有益な
効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第４図はこの発明の自動車用走行風導入装
置の第１実施例を示す図で、第１図は同装置を示す自動
車前部の断面図、第２図は自動車前部の斜視図、第３図
は主にリンク機構を示す一部断面を含む斜視図、第４図
はロッドのバンバヘの取付状態を示す斜視図、第５図な
いし第９図はこの発明の第２実施例を示す図で、第５図
は自動車前部の斜視図、第６図は主にバンバを示す一部
断面を含む斜視図、第７図はバンパのセンタ部と連結部
とを示す分解斜視図、第８図および第９図はそれぞれバ
ンパの動きを示す平面図、第１θ図は従来例を示す自動
車前部の断面図、第１１図は間口寸法と流入空気量の関
係を示すグラフ図、第１２図は導風板角度と流入空気量
の関係を示すグラフ図である。 １２．３２・・バンパ、１３ｂ・・・下壁部、１７・・
パンバスティ、２１．４０・・導風板、２１ａ・・後端
縁部、 ２２″゛フアーストクロスメン／＜（車体）、２５・・
リンク機構（連結手段）。 ２９・・・導入開口、Ｅ・・・エンジンルーム５０１・
・・導風板角度。 第６図 第７図 第１０図 第１２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体に固定されたパンパスティに車両前後方向へスライ
   ド自在にバンパを装着する一方、該バンバ下方位置の車
   体側に、車幅方向に延びる導風板を回勉自在に配設し、
   該導風板の後端縁と前記バンバの下壁部後端縁との間の
   導入開口から走行風をエンジンルーム内へ導くようにし
   た自動車用走行風導入装置であって、前記バンパと前記
   導風板との間に、バンバのスライド量に応じて導風板を
   回動させて前記導入開口と前記導風板との成す角度を略
   一定に維持する連結手段を介装したことを特徴とする自
   動車用走行風導入装置。