JPS6025666B2 - パワ−シフトトランスミツシヨンの制御装置 - Google Patents
パワ−シフトトランスミツシヨンの制御装置Info
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- JPS6025666B2 JPS6025666B2 JP54171984A JP17198479A JPS6025666B2 JP S6025666 B2 JPS6025666 B2 JP S6025666B2 JP 54171984 A JP54171984 A JP 54171984A JP 17198479 A JP17198479 A JP 17198479A JP S6025666 B2 JPS6025666 B2 JP S6025666B2
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- oil passage
- pressure
- chamber
- inching
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- Expired
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0262—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic
- F16H61/0265—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signals
- F16H61/0272—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signals characterised by initiating reverse gearshift
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はフオークリフト等に使用されるパワーシフトト
ランスミッションの制御装置に関する。
ランスミッションの制御装置に関する。
この種の制御装置はシフトレバー及びブレーキペダルに
連動してクラッチが接続及び遮断されるようにしたもの
で、従来の制御装置においては後述する如くブレーキペ
ダルの踏込時と戻し時とでクラッチ油圧の変化特性が異
なり正確な停止及び発進操作を行うことができないとい
う不具合や、ペダル戻し時においてクラッチ油圧が急激
に上昇し円滑な発進操作を行うことができないという不
具合があった。本発明は上記不具合を解決したもので、
まず実施例について説明する。第１図の装置は前後進各
１段のトランスミッションに採用されたもので、オイル
タンクＴに接続するオイルポンプーは絞り２を有する油
路３を介してィンチングバルブ５に接続し、バルブ５は
油路６を介して前後進切換バルブ７に接続し、バルブ７
はそれぞれ油路８及び油路９を介して前進及び後進用ク
ラッチ１０，１１に接続している。ィンチングバルブ５
は同芯に配置された第１、第２、第３バルブ１２，１３
，１４を有し（並置した状態で図示されている）、各バ
ルブ１２，Ｉ３，１４のローター１５，１６，１７を固
定した共通軸１８はリンク１９を介してブレーキペダル
２０‘こ連結している。
連動してクラッチが接続及び遮断されるようにしたもの
で、従来の制御装置においては後述する如くブレーキペ
ダルの踏込時と戻し時とでクラッチ油圧の変化特性が異
なり正確な停止及び発進操作を行うことができないとい
う不具合や、ペダル戻し時においてクラッチ油圧が急激
に上昇し円滑な発進操作を行うことができないという不
具合があった。本発明は上記不具合を解決したもので、
まず実施例について説明する。第１図の装置は前後進各
１段のトランスミッションに採用されたもので、オイル
タンクＴに接続するオイルポンプーは絞り２を有する油
路３を介してィンチングバルブ５に接続し、バルブ５は
油路６を介して前後進切換バルブ７に接続し、バルブ７
はそれぞれ油路８及び油路９を介して前進及び後進用ク
ラッチ１０，１１に接続している。ィンチングバルブ５
は同芯に配置された第１、第２、第３バルブ１２，１３
，１４を有し（並置した状態で図示されている）、各バ
ルブ１２，Ｉ３，１４のローター１５，１６，１７を固
定した共通軸１８はリンク１９を介してブレーキペダル
２０‘こ連結している。
第１バルブ１２はブレーキペダル２０を踏み込んでいな
い図示のＯＮ状態において油路３を油路６に蓮通させて
切襖バルブ７側へ油圧を供給しており、又ペダル２０を
略一杯まで踏み込んだＯＦＦ状態において油路６をタン
クＴに蓮通させて油路３を遮断する。第２バルフ１３の
ローター１６にはボート２２が設けてあり、ペダル２０
の踏込みによりロータ−１６が回転すると、油路６はボ
ート２２を介してリリーフバルブ２１に運通し、又その
場合のボート２２の開度はペダル２０の踏込量に対応し
て変化するようになっている。第３バルブ１４は油路５
９を介して第１バルブ１２に接続し、油路６０を介して
後述するシーケンスバルブ３６に接続している。切換バ
ルブ７のローター２３を固定した軸２４はシフトレバー
２５に連結しており、レバー２５が前進位置日こある図
示の状態において油路６は前進クラッチ１０側の油路８
に蓮通し、又レバー２５が後進位置Ｒにくると油路６は
後進クラッチ１１側の油路９に運通し、レバー２５が中
立位置Ｎにくると油路６は閉鎖されると共に、油路８，
９はタンクＴに蓮通して両クラッチ１０，１１に対する
油圧は解放される。２７はモジュレータバルブで、調圧
室２８を形成する調圧ピストン２９と昇圧室３０を形成
するやや大径の昇圧ピストン３１とを有し、両ピストン
２９，３１は圧縮コイルスプリング３２により連結され
ている。
い図示のＯＮ状態において油路３を油路６に蓮通させて
切襖バルブ７側へ油圧を供給しており、又ペダル２０を
略一杯まで踏み込んだＯＦＦ状態において油路６をタン
クＴに蓮通させて油路３を遮断する。第２バルフ１３の
ローター１６にはボート２２が設けてあり、ペダル２０
の踏込みによりロータ−１６が回転すると、油路６はボ
ート２２を介してリリーフバルブ２１に運通し、又その
場合のボート２２の開度はペダル２０の踏込量に対応し
て変化するようになっている。第３バルブ１４は油路５
９を介して第１バルブ１２に接続し、油路６０を介して
後述するシーケンスバルブ３６に接続している。切換バ
ルブ７のローター２３を固定した軸２４はシフトレバー
２５に連結しており、レバー２５が前進位置日こある図
示の状態において油路６は前進クラッチ１０側の油路８
に蓮通し、又レバー２５が後進位置Ｒにくると油路６は
後進クラッチ１１側の油路９に運通し、レバー２５が中
立位置Ｎにくると油路６は閉鎖されると共に、油路８，
９はタンクＴに蓮通して両クラッチ１０，１１に対する
油圧は解放される。２７はモジュレータバルブで、調圧
室２８を形成する調圧ピストン２９と昇圧室３０を形成
するやや大径の昇圧ピストン３１とを有し、両ピストン
２９，３１は圧縮コイルスプリング３２により連結され
ている。
調圧室２８は油機３３を介して油路３に接続し〜ピスト
ン２９により開閉される排出油路３４を介してタンクＴ
に接続し、昇圧室３０は油路３５を介してシーケンスバ
ルブ３６に接続している。シ−ケンスバルブ３６（一方
向弁）は２個の環状溝３７，３８を有する右側の第１ス
プール３９と、孔４１を有する左側の第２スプール４０
とを別体に備えており、第１スプール３９とバルブ３６
の右端壁の間には圧縮コイルスプリング４２が縮設され
ている。４３はストッパーである。
ン２９により開閉される排出油路３４を介してタンクＴ
に接続し、昇圧室３０は油路３５を介してシーケンスバ
ルブ３６に接続している。シ−ケンスバルブ３６（一方
向弁）は２個の環状溝３７，３８を有する右側の第１ス
プール３９と、孔４１を有する左側の第２スプール４０
とを別体に備えており、第１スプール３９とバルブ３６
の右端壁の間には圧縮コイルスプリング４２が縮設され
ている。４３はストッパーである。
第２スプール４０の左方の作動室４５は油路４６を介し
て油路８に接続し、孔４１は油路４７を介して油路９に
接続している。更にシーケンスバルブ３６は油路４８を
介して油路３に接続しており、油路４８は図示の状態、
すなわち前進クラッチ１０の加圧に伴って作動室４５に
油圧が導入され、それによりスプール３９，４０が右方
へ移動した状態において環状溝３７を介して油路３５と
運通している。４９は絞りである。
て油路８に接続し、孔４１は油路４７を介して油路９に
接続している。更にシーケンスバルブ３６は油路４８を
介して油路３に接続しており、油路４８は図示の状態、
すなわち前進クラッチ１０の加圧に伴って作動室４５に
油圧が導入され、それによりスプール３９，４０が右方
へ移動した状態において環状溝３７を介して油路３５と
運通している。４９は絞りである。
環状溝３８は油路６川こ接続している。なお５０は主調
圧弁、５１はトルクコンバータ入口リリーフ弁、５２は
トルクコンバータ出口圧力調整弁であり、５４はオイル
クーラ、５５は潤滑圧力調整弁である。次に動作を説明
する。
圧弁、５１はトルクコンバータ入口リリーフ弁、５２は
トルクコンバータ出口圧力調整弁であり、５４はオイル
クーラ、５５は潤滑圧力調整弁である。次に動作を説明
する。
第１図の状態においてブレーキペダル２０は踏み込まれ
ておらず、シフトレバー２５は前進位置Ｆにあるので、
前進クラッチ１０１こ油圧が供給されて該クラッチ１０
が接続している。次に第３図の如くブレーキペダル２０
を踏み込むとィンチングバルブ５のローター１６１５，
１７が回転し、ボート２２が徐々に開いて第２図の如く
ペダルストロークＳに対応してクラッチ油圧Ｐが低下す
る。この踏込行程においてはクラッチ油圧Ｐに対応して
シーケンスバルブ３６の作動室４５の油圧も低下し、ス
プール３９，４０は左方へ移動するが、油圧Ｐが下限近
傍の切換圧Ｐ，（例えば１．６ｋ９／洲）に達するまで
は油路３５は環状溝３７を介して油路４８に蓮通し、モ
ジュレータバルブ２７の昇圧室３０‘ま油路４８側から
の油圧により昇圧される。第４図の如くブレーキペダル
２０が略一杯まで踏み込まれ、ペダルストロークＳ（第
２図）が所定値Ｓ，以上になり、クラッチ油圧Ｐが切換
圧Ｐ，以下になると、油路３５は環状溝３８を介して油
路６川こ運通し、昇圧室３０‘ま第３バルブ１４側から
の油圧により加圧される。この踏込行程においては上述
の如く昇圧室３０‘ま常に加圧され、昇圧ピストン３１
は左方へ移動してスプリング３２を圧縮しているので、
調圧ピストン２９は右方へ移動し‘こくく排出油路３４
が開きにくい状態が常に保持されており、すなわちモジ
ュレータバルブ２７の設定圧が高くなっており、従って
排出油路３４からのＩＪリーフ油量は少なく、モジュレ
ータバルブ２７はペダル２０踏込時における減圧動作に
関与しない。次にブレーキペダル２０を緩やかに戻すと
ィンチングバルブ５の作用によりクラッチ油圧Ｐは徐々
に上昇するが、ペダル２０の戻し行程においても踏込時
と同様にモジュレータバルブ２７の設定圧は常に高く保
持されており、モジュレ−夕バルブ２７はペダル２０戻
し時における昇圧動作に関与しないので、第２図の如く
クラッチ油圧Ｐの上昇特性はペダル踏込時の油圧降下特
性と一致する。
ておらず、シフトレバー２５は前進位置Ｆにあるので、
前進クラッチ１０１こ油圧が供給されて該クラッチ１０
が接続している。次に第３図の如くブレーキペダル２０
を踏み込むとィンチングバルブ５のローター１６１５，
１７が回転し、ボート２２が徐々に開いて第２図の如く
ペダルストロークＳに対応してクラッチ油圧Ｐが低下す
る。この踏込行程においてはクラッチ油圧Ｐに対応して
シーケンスバルブ３６の作動室４５の油圧も低下し、ス
プール３９，４０は左方へ移動するが、油圧Ｐが下限近
傍の切換圧Ｐ，（例えば１．６ｋ９／洲）に達するまで
は油路３５は環状溝３７を介して油路４８に蓮通し、モ
ジュレータバルブ２７の昇圧室３０‘ま油路４８側から
の油圧により昇圧される。第４図の如くブレーキペダル
２０が略一杯まで踏み込まれ、ペダルストロークＳ（第
２図）が所定値Ｓ，以上になり、クラッチ油圧Ｐが切換
圧Ｐ，以下になると、油路３５は環状溝３８を介して油
路６川こ運通し、昇圧室３０‘ま第３バルブ１４側から
の油圧により加圧される。この踏込行程においては上述
の如く昇圧室３０‘ま常に加圧され、昇圧ピストン３１
は左方へ移動してスプリング３２を圧縮しているので、
調圧ピストン２９は右方へ移動し‘こくく排出油路３４
が開きにくい状態が常に保持されており、すなわちモジ
ュレータバルブ２７の設定圧が高くなっており、従って
排出油路３４からのＩＪリーフ油量は少なく、モジュレ
ータバルブ２７はペダル２０踏込時における減圧動作に
関与しない。次にブレーキペダル２０を緩やかに戻すと
ィンチングバルブ５の作用によりクラッチ油圧Ｐは徐々
に上昇するが、ペダル２０の戻し行程においても踏込時
と同様にモジュレータバルブ２７の設定圧は常に高く保
持されており、モジュレ−夕バルブ２７はペダル２０戻
し時における昇圧動作に関与しないので、第２図の如く
クラッチ油圧Ｐの上昇特性はペダル踏込時の油圧降下特
性と一致する。
なおモジュレータバルブ２７の作用は次の通りである。
第５図の如くブレーキペダル２０を踏み込まれず、シフ
トレバー２５を中立位置Ｎにおいた場合、両クラッチ油
路８，９は切換バルブ７を介してタンクＴに蓮通し、両
クラッチ１０，１１及び作動室４５は減圧され、スプー
ル３９，４０が左方へ移動したことにより昇圧室３０は
油路３５、環状溝３８、油路６０、第３バルブ１４を介
してタンクＴに蓮通して減圧されている。昇圧室３０の
減圧により昇圧ピストン３１が右方へ移動し、スプＩＪ
ング３２が伸長してその反発力が低下し、調圧ピストン
２９が右方へ移動しやすく排出油路３４が開きやすい状
態、すなわち設定圧が低い状態に保たれる。次にブレー
キペダル２０を操作せずにシフトレバー２５を前進位置
Ｆ又は後進位置Ｒに入れると、一連の油路３，６，８又
は９は全開状態で蓮適するが、モジュレ−夕バルブ２７
の設定圧が低く、排出油路３４からのオイル排出量が多
いので、油路６及び油路８又は９に加わる油圧はさほど
急激には上昇せず、クラッチ１０又は１１も急激には接
続されない。すなわち変速操作時の油圧ショックが緩和
される。又油路８又は９の油圧が切換圧Ｐ，を超すとス
プール３９，４０の右方への移動により油路３５が環状
溝３７を介して油路４８に蓮通し、昇圧室３０が加圧さ
れたスプリング３２が圧縮され、設定圧が上昇して油路
３４からのオイル排出量が低下し、以後クラッチ油圧Ｐ
は急速に上昇してクラッチ１０，１１は速やかに接続さ
れる。以上説明したように本発明は次のように構成され
ている。
トレバー２５を中立位置Ｎにおいた場合、両クラッチ油
路８，９は切換バルブ７を介してタンクＴに蓮通し、両
クラッチ１０，１１及び作動室４５は減圧され、スプー
ル３９，４０が左方へ移動したことにより昇圧室３０は
油路３５、環状溝３８、油路６０、第３バルブ１４を介
してタンクＴに蓮通して減圧されている。昇圧室３０の
減圧により昇圧ピストン３１が右方へ移動し、スプＩＪ
ング３２が伸長してその反発力が低下し、調圧ピストン
２９が右方へ移動しやすく排出油路３４が開きやすい状
態、すなわち設定圧が低い状態に保たれる。次にブレー
キペダル２０を操作せずにシフトレバー２５を前進位置
Ｆ又は後進位置Ｒに入れると、一連の油路３，６，８又
は９は全開状態で蓮適するが、モジュレ−夕バルブ２７
の設定圧が低く、排出油路３４からのオイル排出量が多
いので、油路６及び油路８又は９に加わる油圧はさほど
急激には上昇せず、クラッチ１０又は１１も急激には接
続されない。すなわち変速操作時の油圧ショックが緩和
される。又油路８又は９の油圧が切換圧Ｐ，を超すとス
プール３９，４０の右方への移動により油路３５が環状
溝３７を介して油路４８に蓮通し、昇圧室３０が加圧さ
れたスプリング３２が圧縮され、設定圧が上昇して油路
３４からのオイル排出量が低下し、以後クラッチ油圧Ｐ
は急速に上昇してクラッチ１０，１１は速やかに接続さ
れる。以上説明したように本発明は次のように構成され
ている。
すなわち、本発明では、操作機構（ブレーキペダル２０
）に連結するィンチングバルブ５にィンチング用主バル
ブ（第１バルブ１２）とモジュレーション用補助バルブ
（第３バルブ１４）とを設け、上流側油路３を介してィ
ンチング用バルブ１２の入口に油圧供給源（オイルポン
プ１）を接続し、ィンチング用バルブ１２の出口を切換
バルフ７の入口に接続し、切襖バルブ７の出口を下流側
油路（例えば８）を介して油圧クラッチ１０‘こ懐続し
ている。
）に連結するィンチングバルブ５にィンチング用主バル
ブ（第１バルブ１２）とモジュレーション用補助バルブ
（第３バルブ１４）とを設け、上流側油路３を介してィ
ンチング用バルブ１２の入口に油圧供給源（オイルポン
プ１）を接続し、ィンチング用バルブ１２の出口を切換
バルフ７の入口に接続し、切襖バルブ７の出口を下流側
油路（例えば８）を介して油圧クラッチ１０‘こ懐続し
ている。
又インチングバルブ５よりも上流側にはモジュレータバ
ルブ２７を設け、モジュレータバルブ２７に、調圧室２
８及び昇圧室３０と、調圧室２８に面する調圧ピストン
２９及び昇圧室３０１こ面する昇圧ピストン３１と、両
ピストン２９，３１を連結する圧縮スプリング３２と、
調圧室２８に接続可能な排出油路３４とを設け、昇圧室
３０の作動油が昇圧ピストン３１及びスプリング３２を
介して調圧ピストン２９を排出油路閉鎖方向に付勢する
ように構成している。
ルブ２７を設け、モジュレータバルブ２７に、調圧室２
８及び昇圧室３０と、調圧室２８に面する調圧ピストン
２９及び昇圧室３０１こ面する昇圧ピストン３１と、両
ピストン２９，３１を連結する圧縮スプリング３２と、
調圧室２８に接続可能な排出油路３４とを設け、昇圧室
３０の作動油が昇圧ピストン３１及びスプリング３２を
介して調圧ピストン２９を排出油路閉鎖方向に付勢する
ように構成している。
更に下流側油路８をシーケンスバルプ３６の作動室４５
に接続し、シーケンスバルブ３６に、作動室４５の圧力
に対応して移動するスプ−ル３９と、上流側油路３と昇
圧室３０を接続する油圧源側油路３７と、補助バルブ１
４の出口を昇圧室３０‘こ接続するィンチングバルブ側
油路３８とを設け、作動室４５の加圧時にスプール３９
が油圧源側油路３７を開き、作動室４５の減圧時にスプ
ール３９がィンチングバルプ側油路３８を開くように構
成している。
に接続し、シーケンスバルブ３６に、作動室４５の圧力
に対応して移動するスプ−ル３９と、上流側油路３と昇
圧室３０を接続する油圧源側油路３７と、補助バルブ１
４の出口を昇圧室３０‘こ接続するィンチングバルブ側
油路３８とを設け、作動室４５の加圧時にスプール３９
が油圧源側油路３７を開き、作動室４５の減圧時にスプ
ール３９がィンチングバルプ側油路３８を開くように構
成している。
そして補助バルブ１４は、操作機構２０が停止位置にあ
る時には上流側油路３を（油路５９，６０を利用して）
ィンチングバルプ側油路３８に接続し、走行位置にある
時にはィンチングバルブ側油路３８を油圧解放部（タン
ク下）に接続するように構成されている。
る時には上流側油路３を（油路５９，６０を利用して）
ィンチングバルプ側油路３８に接続し、走行位置にある
時にはィンチングバルブ側油路３８を油圧解放部（タン
ク下）に接続するように構成されている。
上記構成によると、上述の如くクラッチ油圧Ｐの変化特
性がブレーキペダル２０の踏込時と戻し時とで一致する
ので、ベタル２０の戻し時も踏込時と同じ感覚でクラッ
チ１１，１２を操作することができ、又ペダル２０の戻
し時にクラッチ油圧Ｐが急増してクラッチ１０，１１が
急激に接続されているという不具合も発生しない。ちな
みに第６図に示す従来品の構成及び作用は次の通りであ
る。第６図において第１図の符号と同一符号は対応する
部分を示している。
性がブレーキペダル２０の踏込時と戻し時とで一致する
ので、ベタル２０の戻し時も踏込時と同じ感覚でクラッ
チ１１，１２を操作することができ、又ペダル２０の戻
し時にクラッチ油圧Ｐが急増してクラッチ１０，１１が
急激に接続されているという不具合も発生しない。ちな
みに第６図に示す従来品の構成及び作用は次の通りであ
る。第６図において第１図の符号と同一符号は対応する
部分を示している。
この従釆品においてはィンチングバルブ５ａは第３バル
ブ１４（第１図）を備えておらず、バルブ５ａはシーケ
ンスバルフ３６ａと接続されていない。又第１スプール
３９は１個の環状溝３７だけを備えている。この従来品
においてはシフトレバー２５が前進位置Ｆにありブレー
キペダル２０を踏んでいない図示の状態から、ペダル２
０を踏み込んでゆくと、ィンチングバルブ５ａの作用に
より第７図の曲線Ｘの如くクラッチ油圧Ｐは徐々に低下
する。
ブ１４（第１図）を備えておらず、バルブ５ａはシーケ
ンスバルフ３６ａと接続されていない。又第１スプール
３９は１個の環状溝３７だけを備えている。この従来品
においてはシフトレバー２５が前進位置Ｆにありブレー
キペダル２０を踏んでいない図示の状態から、ペダル２
０を踏み込んでゆくと、ィンチングバルブ５ａの作用に
より第７図の曲線Ｘの如くクラッチ油圧Ｐは徐々に低下
する。
その場合クラッチ油圧Ｐに対応して作動室４５の圧力も
低下し、スプール３９，４川ま左方へ移動するが、クラ
ッチ油圧Ｐが最低値に近い切襖圧Ｐ，に達するまでは油
路３５は環状溝３７を介して油路４８に蓮適するので、
昇圧室３０は加圧され、モジュレータバルブ２７は高い
設定圧に保たれ、油路３４から排出されるオイルは小量
である。ペダルストロークＳが最大値に近い値Ｓ，にな
り、クラッチ油圧Ｐが切換圧Ｐ，に達すると、油路３５
がスプリング４２の設定空間を介してタンクＴに蓮通し
、昇圧室３０は減圧されてモジュレータバルブ２７の設
定圧は低下する。次にブレーキペダル２０を戻すとクラ
ッチ油圧Ｐは徐々に増加するが、戻し操作開始時にはモ
ジュレータバルブ２７の設定圧は低くなっており、油路
３４からのオイルが多量に排出されるので、作動室４５
の油圧上昇率（クラッチ油圧Ｐの上昇率）が低く、ペダ
ルストロークＳが踏込時の切換値Ｓ，よりも小さくなっ
てもスプール３９が油路３５を油路４８に蓮通させる位
置まで戻らず、従って昇圧室３０は減圧状態のままとな
り、モジュレータバルブ２７の設定圧が低く多量のオイ
ルが排出油路３４から排出されてクラッチ油圧はさほど
上昇しない（第７図の曲線Ｙ）。
低下し、スプール３９，４川ま左方へ移動するが、クラ
ッチ油圧Ｐが最低値に近い切襖圧Ｐ，に達するまでは油
路３５は環状溝３７を介して油路４８に蓮適するので、
昇圧室３０は加圧され、モジュレータバルブ２７は高い
設定圧に保たれ、油路３４から排出されるオイルは小量
である。ペダルストロークＳが最大値に近い値Ｓ，にな
り、クラッチ油圧Ｐが切換圧Ｐ，に達すると、油路３５
がスプリング４２の設定空間を介してタンクＴに蓮通し
、昇圧室３０は減圧されてモジュレータバルブ２７の設
定圧は低下する。次にブレーキペダル２０を戻すとクラ
ッチ油圧Ｐは徐々に増加するが、戻し操作開始時にはモ
ジュレータバルブ２７の設定圧は低くなっており、油路
３４からのオイルが多量に排出されるので、作動室４５
の油圧上昇率（クラッチ油圧Ｐの上昇率）が低く、ペダ
ルストロークＳが踏込時の切換値Ｓ，よりも小さくなっ
てもスプール３９が油路３５を油路４８に蓮通させる位
置まで戻らず、従って昇圧室３０は減圧状態のままとな
り、モジュレータバルブ２７の設定圧が低く多量のオイ
ルが排出油路３４から排出されてクラッチ油圧はさほど
上昇しない（第７図の曲線Ｙ）。
ペダルストロークＳが切襖値Ｓ．′になり、クラッチ油
圧Ｐが切検圧Ｐ．になると、スプール３９，４０の移動
により油路３５が環状溝３７を介して油路４８に運通し
、昇圧室３０が加圧されてスプリング３２が圧縮され、
設定圧が高くなってリリーフ油量は大幅に減少する。一
方切襖値Ｓ．′の時点においては第１バルブ１２の切襖
バルブ７への供給ボート７０は比較的大きく開いた状態
にあり、このことと上述のリリーフ油量が大幅に減少す
ることとによりクラッチ油圧Ｐは以後急激に上昇する。
このように従釆品においてはブレーキペダル２０の踏込
時と戻し時とでクラッチ油圧Ｐの変化特性が異なるので
、停止時と発進時とではクラッチ１０，１１の操作感覚
が異なり、正確な停止及び発進操作を行うことができな
いという不具合があった。
圧Ｐが切検圧Ｐ．になると、スプール３９，４０の移動
により油路３５が環状溝３７を介して油路４８に運通し
、昇圧室３０が加圧されてスプリング３２が圧縮され、
設定圧が高くなってリリーフ油量は大幅に減少する。一
方切襖値Ｓ．′の時点においては第１バルブ１２の切襖
バルブ７への供給ボート７０は比較的大きく開いた状態
にあり、このことと上述のリリーフ油量が大幅に減少す
ることとによりクラッチ油圧Ｐは以後急激に上昇する。
このように従釆品においてはブレーキペダル２０の踏込
時と戻し時とでクラッチ油圧Ｐの変化特性が異なるので
、停止時と発進時とではクラッチ１０，１１の操作感覚
が異なり、正確な停止及び発進操作を行うことができな
いという不具合があった。
しもべダル２０の戻し時には途中（Ｓ．′）からクラッ
チ油圧Ｐが急増するので、円滑な発進操作を行うことが
できないという不具合もあった。
チ油圧Ｐが急増するので、円滑な発進操作を行うことが
できないという不具合もあった。
第１図及び第３〜第５図は本発明の各動作行程における
断面略図、第２図は本発明のクラッチ油圧特性を示すグ
ラフ、第６図は従来例を示す断面図、第７図は従来品の
クラッチ油圧特性を示すグラフである。 １・・・・・・オイルポンプ（油圧供給源）、３・・・
・・・上流側油路、５・・・・・・ィンチングバルブ、
７…・・・切換バルブ、８・・・・・・下流側油路、１
０・・・・・・油圧クラッチ、１２…・・・第１バルブ
（主バルブ）、１４・・・・・・第３バルブ（補助バル
ブ）、２０・・・・・・フレーキベダル（操作機構）、
２７・・…・モジュレータバルブ、２８・・・・・・調
圧室、２９・・・・・・調圧ピストン、３０．．．．．
．昇圧室、３！・・・・・・昇圧ピストン、３２・・・
・．・圧縮スプリング、３４・・・…排出油路、３６・
・・・・・シーケンスバルブ、３７……溝（油圧源側油
路）、３８・・・・・・溝（インチングバルブ側油路）
、３９・・・・・・スプール、４５・・・・・・作動室
、Ｔ・・・・・・オイルタンク（油圧解放部）。 第２図 図 舵 第３図 第４図 第５図 第７図 第６図
断面略図、第２図は本発明のクラッチ油圧特性を示すグ
ラフ、第６図は従来例を示す断面図、第７図は従来品の
クラッチ油圧特性を示すグラフである。 １・・・・・・オイルポンプ（油圧供給源）、３・・・
・・・上流側油路、５・・・・・・ィンチングバルブ、
７…・・・切換バルブ、８・・・・・・下流側油路、１
０・・・・・・油圧クラッチ、１２…・・・第１バルブ
（主バルブ）、１４・・・・・・第３バルブ（補助バル
ブ）、２０・・・・・・フレーキベダル（操作機構）、
２７・・…・モジュレータバルブ、２８・・・・・・調
圧室、２９・・・・・・調圧ピストン、３０．．．．．
．昇圧室、３！・・・・・・昇圧ピストン、３２・・・
・．・圧縮スプリング、３４・・・…排出油路、３６・
・・・・・シーケンスバルブ、３７……溝（油圧源側油
路）、３８・・・・・・溝（インチングバルブ側油路）
、３９・・・・・・スプール、４５・・・・・・作動室
、Ｔ・・・・・・オイルタンク（油圧解放部）。 第２図 図 舵 第３図 第４図 第５図 第７図 第６図
Claims (1)
- １ 操作機構２０に連結するインチングバルブ５にイン
チング用主バルブ１２とモジユレーシヨン用補助バルブ
１４とを設け、上流側油路３を介して上記インチング用
バルブ１２の入口に油圧供給源１を接続し、インチング
用バルブ１２の出口を切換バルブ７の入口に接続し、切
換バルブ７の出口を下流側油路８を介して油圧クラツチ
１０に接続し、インチングバルブ５よりも上流側にモジ
ユレータバルブ２７を設け、モジユレータバルブ２７に
、調圧室２８及び昇圧室３０と、調圧室２８に面する調
圧ピストン２９及び昇圧室３０に面する昇圧ピストン３
１と、両ピストン２９，３１を連結する圧縮スプリング
３２と、調圧室２８に接続可能な排出油路３４とを設け
、昇圧室３０の油圧が昇圧ピストン３１及びスプリング
３２を介して調圧ピストン２９を排出油路閉鎖方向に付
勢するように構成し、下流側油路８をシーケンスバルブ
３６の作動室４５に接続し、シーケンスバルブ３６に、
作動室４５の圧力に対応して移動するスプール３９と、
上流側油路３と昇圧室３０を接続する油圧源側油路３７
と、補助バルブ１４の出口を昇圧室３０に接続するイン
チングバルブ側油路３８とを設け、作動室４５の加圧時
にスプール３９が油圧源側油路３７を開き、作動室４５
の減圧時にスプール３９がインチングバルブ側油路３８
を開くように構成し、補助バルブ１４を、操作機構２０
が停止位置にある時には上流側油路３をインチングバル
ブ側油路３８に接続し、走行位置にある時にはインチン
グバルブ側油路３８を油圧解放部７に接続するように構
成したことを特徴とするパワーシフトトランスミツシヨ
ンの制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP54171984A JPS6025666B2 (ja) | 1979-12-28 | 1979-12-28 | パワ−シフトトランスミツシヨンの制御装置 |
| US06/405,703 US4502577A (en) | 1979-12-28 | 1982-08-05 | Control mechanism of a power shift transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP54171984A JPS6025666B2 (ja) | 1979-12-28 | 1979-12-28 | パワ−シフトトランスミツシヨンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5697650A JPS5697650A (en) | 1981-08-06 |
| JPS6025666B2 true JPS6025666B2 (ja) | 1985-06-19 |
Family
ID=15933370
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP54171984A Expired JPS6025666B2 (ja) | 1979-12-28 | 1979-12-28 | パワ−シフトトランスミツシヨンの制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4502577A (ja) |
| JP (1) | JPS6025666B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH072792U (ja) * | 1993-06-01 | 1995-01-17 | 亘 岡山 | 練習用警棒 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61119855A (ja) * | 1984-11-15 | 1986-06-07 | Aisin Seiki Co Ltd | セレクタバルブ |
| JPH0471861U (ja) * | 1990-10-30 | 1992-06-25 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3659690A (en) * | 1969-09-03 | 1972-05-02 | Aisin Seiki | Transmission control system for vehicles |
| JPS4836498B1 (ja) * | 1970-10-29 | 1973-11-05 | ||
| US3715017A (en) * | 1970-10-30 | 1973-02-06 | Clark Equipment Co | Inching valve with bypass valve for filling clutches |
| JPS506630B1 (ja) * | 1971-02-01 | 1975-03-15 | ||
| US3752281A (en) * | 1972-05-10 | 1973-08-14 | Twin Disc Inc | Reversing clutches with selector and pressure modulating valve |
| US3990549A (en) * | 1975-06-30 | 1976-11-09 | Clark Equipment Company | Brake controlled modulating clutch valves |
-
1979
- 1979-12-28 JP JP54171984A patent/JPS6025666B2/ja not_active Expired
-
1982
- 1982-08-05 US US06/405,703 patent/US4502577A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH072792U (ja) * | 1993-06-01 | 1995-01-17 | 亘 岡山 | 練習用警棒 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4502577A (en) | 1985-03-05 |
| JPS5697650A (en) | 1981-08-06 |
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