JPS60256642A - エンジンのバランサ機構 - Google Patents
エンジンのバランサ機構Info
- Publication number
- JPS60256642A JPS60256642A JP11268284A JP11268284A JPS60256642A JP S60256642 A JPS60256642 A JP S60256642A JP 11268284 A JP11268284 A JP 11268284A JP 11268284 A JP11268284 A JP 11268284A JP S60256642 A JPS60256642 A JP S60256642A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- center
- crank
- balance weight
- line
- center line
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/22—Compensation of inertia forces
- F16F15/26—Compensation of inertia forces of crankshaft systems using solid masses, other than the ordinary pistons, moving with the system, i.e. masses connected through a kinematic mechanism or gear system
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
- F02F7/0002—Cylinder arrangements
- F02F7/0019—Cylinders and crankshaft not in one plane (deaxation)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はシリンダ中心線がクランク軸の回転中心に対し
て偏心しているエンジンに関する。この種のエンジンは
、膨張行程時にシリンダにかかる側圧を減少させるため
に、シリンダ中心線を膨張行程中クランクビンが位置す
る側へシリンダ中心線を偏心させている。
て偏心しているエンジンに関する。この種のエンジンは
、膨張行程時にシリンダにかかる側圧を減少させるため
に、シリンダ中心線を膨張行程中クランクビンが位置す
る側へシリンダ中心線を偏心させている。
（従来技術）
従来エンジンではクランクビンに対して１８０゜の位相
差の位置に、バランスウェイトの中心を位置させている
。ところがシリンダ中心線がクランク軸の回転中心に対
して偏心していると、往復重量による慣性力とバランス
ウェイトの回転による位相が合わず、振動増を招いてい
る。
差の位置に、バランスウェイトの中心を位置させている
。ところがシリンダ中心線がクランク軸の回転中心に対
して偏心していると、往復重量による慣性力とバランス
ウェイトの回転による位相が合わず、振動増を招いてい
る。
マタバランスウェイトのオーバーバランス率ヲ、シリン
ダ中心線とクランク軸の回転中心が偏心していないエン
ジンのオーバーバランス率と同じにしているので、慣性
力の最大値が増加し、それによっても振動増を招いてい
る。
ダ中心線とクランク軸の回転中心が偏心していないエン
ジンのオーバーバランス率と同じにしているので、慣性
力の最大値が増加し、それによっても振動増を招いてい
る。
（発明の目的）
本発明の目的は往Ｔｘｌｉ量による振動を効率良く減少
させることである。
させることである。
（発明の構成）
寸
上記目的を達成するために本願第１発明は、バランスウ
ェイ【の中心を、クランクビンに対シて１８０’の位、
相差の位置から、クランク軸回転中心を通りシリンダ中
心線に平行な線と下死点状態のコンロッドの中心線によ
って挾まれる２つの挟角範囲のうち、クランクビンと反
対側の挟角範囲内へずらしたことを特徴としている。
ェイ【の中心を、クランクビンに対シて１８０’の位、
相差の位置から、クランク軸回転中心を通りシリンダ中
心線に平行な線と下死点状態のコンロッドの中心線によ
って挾まれる２つの挟角範囲のうち、クランクビンと反
対側の挟角範囲内へずらしたことを特徴としている。
第２発明は、クランクウェブに設けるバランスウェイト
のオーバーバランス率を、慣性力とクランク角度との関
係を示す特性曲線の８つの極大値のうちクランク角９０
°付近の極大値と２７０甘近の極大値の大きい方と、０
°付近の極大値が均一化されるように設定したことを特
徴としている。
のオーバーバランス率を、慣性力とクランク角度との関
係を示す特性曲線の８つの極大値のうちクランク角９０
°付近の極大値と２７０甘近の極大値の大きい方と、０
°付近の極大値が均一化されるように設定したことを特
徴としている。
第３発明は、バランスウェイトの中心を、クランクビン
に対して１８０°の位相差の位置から、クランク軸回転
中心を通如シリンダ中心線に平行な線と下死点状態のコ
ンロッドの中心線によって挾まれる２つの挟角範囲のう
ち、クランクビンと反対側の挟角範囲内へずらし、バラ
ンスウェイトのオー ／＜ −１＜う″率を・慣性力と
″″角度（ＩＱ 、、、１関係を示す特性曲線の８つの
極大値のうちクラン ”り角９０°付近の極大値と２７
０°付近の極大値の太きい方と、Ｏ″付近極大値が均一
化されるよりに設定したことを特徴としている。
に対して１８０°の位相差の位置から、クランク軸回転
中心を通如シリンダ中心線に平行な線と下死点状態のコ
ンロッドの中心線によって挾まれる２つの挟角範囲のう
ち、クランクビンと反対側の挟角範囲内へずらし、バラ
ンスウェイトのオー ／＜ −１＜う″率を・慣性力と
″″角度（ＩＱ 、、、１関係を示す特性曲線の８つの
極大値のうちクラン ”り角９０°付近の極大値と２７
０°付近の極大値の太きい方と、Ｏ″付近極大値が均一
化されるよりに設定したことを特徴としている。
（第１発明の実施例）
第１発明を適用したクランク室圧縮式２゛サイクμ二ン
、ジンの縦断面略図を示す第１図において、１はシリン
ダ、２はピストン、８はコンロッドであって、コンロッ
ド８の大端部はクランクビン６に嵌合しておシ、クラン
クビン６はクランクウェブ７を介してクランク軸８に連
結している。ウェブ７にはバランスウェイト１０が形成
されている。
、ジンの縦断面略図を示す第１図において、１はシリン
ダ、２はピストン、８はコンロッドであって、コンロッ
ド８の大端部はクランクビン６に嵌合しておシ、クラン
クビン６はクランクウェブ７を介してクランク軸８に連
結している。ウェブ７にはバランスウェイト１０が形成
されている。
シリンダ中心線Ｃ３はクランク軸回転中心０１に対しで
。
。
て、膨張行程中クランクビン６が占める側（第１図の左
側）へ偏心量Ｅだけ偏心している。１２は吸気口、１８
は排気口、１４は掃気口である。
側）へ偏心量Ｅだけ偏心している。１２は吸気口、１８
は排気口、１４は掃気口である。
第１図の力関係図を示す第２図において、パフ益
ンウェイト中心Ａ、は、クランクビン６に対して１８０
０の位相差の位置Ａ０から、回転方向Ｐの後方側の挟角
範囲ａ１内へずれている。挟角範囲ａ１とは、クランク
軸回転中心ｏ１を通りシリンダ中心線Ｃ８と平行な線Ｃ
０と下死点状態におけるコンロッド中心線Ｃ２によって
挾まれる２つの挟角範囲ａ１、α２のうち、クランクビ
ン６と反対側の挟角範囲α１である。
０の位相差の位置Ａ０から、回転方向Ｐの後方側の挟角
範囲ａ１内へずれている。挟角範囲ａ１とは、クランク
軸回転中心ｏ１を通りシリンダ中心線Ｃ８と平行な線Ｃ
０と下死点状態におけるコンロッド中心線Ｃ２によって
挾まれる２つの挟角範囲ａ１、α２のうち、クランクビ
ン６と反対側の挟角範囲α１である。
いい換えると、バランスウェイト中心Ａ、を、クランク
ビン６に対して１８０°の位相差の位置Ａ；から、往復
型１ｆＷＲ１１Ｇｃに対し、バランスウェイト１ｏの釣
合重量Ｗ０の往復重量釣合成分”ＲＥＣが最大となる位
置Ａ２へ近づくようＫずらしている。位置Ａｒに対して
バランスウェイト中心へ〇がずれている量、・即ちバラ
ンスウェイト位相調整角度ｄθは、回転重量ＷＲＯＴに
よるクランク軸８と直角方向の慣性力が生じない程度の
範囲で適切に定められる。
ビン６に対して１８０°の位相差の位置Ａ；から、往復
型１ｆＷＲ１１Ｇｃに対し、バランスウェイト１ｏの釣
合重量Ｗ０の往復重量釣合成分”ＲＥＣが最大となる位
置Ａ２へ近づくようＫずらしている。位置Ａｒに対して
バランスウェイト中心へ〇がずれている量、・即ちバラ
ンスウェイト位相調整角度ｄθは、回転重量ＷＲＯＴに
よるクランク軸８と直角方向の慣性力が生じない程度の
範囲で適切に定められる。
（作用）
ピストン２の往復動によシフランク軸８は矢印Ｐ方向へ
回転するが、ピストン２の往復重量ＷＲＥＣはバランス
ウェイ）１０の釣合重量Ｗ１の往復重量釣合成分ＷＲＥ
Ｃにより打ち消される。
回転するが、ピストン２の往復重量ＷＲＥＣはバランス
ウェイ）１０の釣合重量Ｗ１の往復重量釣合成分ＷＲＥ
Ｃにより打ち消される。
ここで第１発明のバランサ機構による慣性力をＦｂとし
、従来のようにバランスウェイト中心をクランクビンに
対して１８０°の位相差に位置させた場合の慣性力をＦ
、とすると、Ｆ、、 Ｆａは次のような式で表わされる
。
、従来のようにバランスウェイト中心をクランクビンに
対して１８０°の位相差に位置させた場合の慣性力をＦ
、とすると、Ｆ、、 Ｆａは次のような式で表わされる
。
／ ｇ ＋ ＷＲＯＴ Ｘ ＲＷ” ｃｏｓ Ｏ／ ｇ
−（ＷＲＯＴ＋δＷＲＥＯ） ×Ｒｗ”ｃｏｓ （θ
−ｄθ）／ｇ ”’ｂ＝ ”ＲＯＴＸＲｗ”ｓｉｎθ／ｇ−（％ＯＴ＋
δｗＲＥＯ） ×ＲＷ’ｓ１ｎ （ｉ９−＋ｌθ）／ｇ ＦＹ ａ ＝ＷＲＯＴ Ｘ Ｒｗ” ８１ｎθ／ｇ−（
ＷＲＯＴ＋δＷＲＥＯ） ×Ｒｗ”ｓｉｎθ／ｇ 表お上記式において、ＦＸは例えば第２図のシリンダ中
心線方向の慣性力、ＦＴは例えば第２図” のシリンダ
中心線方向と直角方向の慣性力、ＷＲＥｃは往復重量、
ＷＲＯＴ は回転重量、Ｒはクランク半径、Ｌはコンロ
ッド長、１は連桿比（Ｒ／Ｌ）、Ｅは偏心量、Ｃは偏心
比（Ｋ／Ｌ）、σはクランク回転角、ωはクランク軸角
速度、δはオーバーバランス率、ｄθはバランスウェイ
ト位相調整角度、ｇは重力加淳度である。
−（ＷＲＯＴ＋δＷＲＥＯ） ×Ｒｗ”ｃｏｓ （θ
−ｄθ）／ｇ ”’ｂ＝ ”ＲＯＴＸＲｗ”ｓｉｎθ／ｇ−（％ＯＴ＋
δｗＲＥＯ） ×ＲＷ’ｓ１ｎ （ｉ９−＋ｌθ）／ｇ ＦＹ ａ ＝ＷＲＯＴ Ｘ Ｒｗ” ８１ｎθ／ｇ−（
ＷＲＯＴ＋δＷＲＥＯ） ×Ｒｗ”ｓｉｎθ／ｇ 表お上記式において、ＦＸは例えば第２図のシリンダ中
心線方向の慣性力、ＦＴは例えば第２図” のシリンダ
中心線方向と直角方向の慣性力、ＷＲＥｃは往復重量、
ＷＲＯＴ は回転重量、Ｒはクランク半径、Ｌはコンロ
ッド長、１は連桿比（Ｒ／Ｌ）、Ｅは偏心量、Ｃは偏心
比（Ｋ／Ｌ）、σはクランク回転角、ωはクランク軸角
速度、δはオーバーバランス率、ｄθはバランスウェイ
ト位相調整角度、ｇは重力加淳度である。
上記２１式を比較すると、
ＩＦ ａｌ ｍａｘ） ｊ Ｆ ｂＪ ｍａｘ となる
。
。
第４図のグラｙは、ＷＲＥＣ＝ ０．８１ ｋｇ、ｗＲ
ＯＴ＝０−８８６５ ｋｇ、Ｒ＝８６ｗｔ、Ｉ、＝ｌ１
５＃、δ＝０．６０６、Ｅ＝１ｇ＋ｎ、回転速度＝８８
５Ｏｒｐｍの条件のもとで、破線で示す従来例のＦａ
と実線で示す第１発明にヨルＦ′ｂ とを比較したグラ
フである。Ｆ’ｂ Ｋおけるバランスウェイト調整角度
ｄθは８．６”である。
ＯＴ＝０−８８６５ ｋｇ、Ｒ＝８６ｗｔ、Ｉ、＝ｌ１
５＃、δ＝０．６０６、Ｅ＝１ｇ＋ｎ、回転速度＝８８
５Ｏｒｐｍの条件のもとで、破線で示す従来例のＦａ
と実線で示す第１発明にヨルＦ′ｂ とを比較したグラ
フである。Ｆ’ｂ Ｋおけるバランスウェイト調整角度
ｄθは８．６”である。
Ｆｂの最大＠ ｌ Ｆｂ ｌ ｍａｘはＦａの最大にＩ
Ｆａｌ ｍａＸよルも１０．７％減少している。
Ｆａｌ ｍａＸよルも１０．７％減少している。
なお第４図において一点＃腺で示すグラフは、Ｖリンダ
中心線がクランク軸の回転中心に対して偏心していない
エンジン、即ち偏心Ｊｉ ＥＥ ＝ Ｏテあって、δ−
０，６０６、ｄθ＝０のエンジンの慣性力を ：、１ｆ
示している。
中心線がクランク軸の回転中心に対して偏心していない
エンジン、即ち偏心Ｊｉ ＥＥ ＝ Ｏテあって、δ−
０，６０６、ｄθ＝０のエンジンの慣性力を ：、１ｆ
示している。
（第２発明の実施例）
第８図において、バランスウェイト中心Ａ工をクランク
ピン６から１８００の位相差に位置させているカ、オー
バーバランス率δヲ、慣性力Ｆとクランク角度θの関係
を示すグラフの８つの極大値のうちクランク角［９Ｑ”
付近の極大値と２７０″′付近の極大値の大きい方と、
θ°付近の極大値が均一化されるように設定している６
例えばオーバーバランス率δを下式に示す通りに偏心量
Ｅの増加とともに減少させ、慣性力Ｆの最゛大値を小さ
くしている。
ピン６から１８００の位相差に位置させているカ、オー
バーバランス率δヲ、慣性力Ｆとクランク角度θの関係
を示すグラフの８つの極大値のうちクランク角［９Ｑ”
付近の極大値と２７０″′付近の極大値の大きい方と、
θ°付近の極大値が均一化されるように設定している６
例えばオーバーバランス率δを下式に示す通りに偏心量
Ｅの増加とともに減少させ、慣性力Ｆの最゛大値を小さ
くしている。
ａ ＝ ０．６０６−０．１２８Ｅ／Ｒ第５図のグラフ
は、ＷＢＢ（２−０，８１ｋｇ、ｗＲＯＴ＝ｏ−ａ８６
５に９、Ｒ＝８６鰭、Ｌ＝１１８Ｍ％Ｅ＝１８鱈の条件
のもとで、第２発明を適用したバランサ機構の慣性力変
化を実線で示している。即ち第５図において、破線で示
すグラフはオーバーバランス率δを従来通３５０．６０
６ Ｋ保ったバランサ機構の慣性力変化を示し、第２発
明による実線で示すグラフは、８つの極大値Ｆ１、Ｆ２
、Ｆ３のうちクランク角９０°付近の極大ｆｌ［ＩＦ３
と２７０°付近の極大値Ｆ０の大きい方の値Ｆ１と、Ｏ
０付近の極大ＭＦｘが均一化されるように、オーバーバ
ランス率δを０．６０６から０．５４２に変化させた場
合のグラフである。実線で示すグラフのＩＰＩｍａｘは
破線で示すグラフのｌＦｌｍａｘ よりも４．５％小さ
くなっている。クランク角９０°付近の極大値は２７０
°付近の極大値の増減と同一の傾向を示゛すので、オー
バーバランス率の操作による、振動低減にはＯ０付近の
極大値と９０’あるいは２７００付ぐいずれかの大きい
方との均一化を図る方が効果的である事がわかる。
は、ＷＢＢ（２−０，８１ｋｇ、ｗＲＯＴ＝ｏ−ａ８６
５に９、Ｒ＝８６鰭、Ｌ＝１１８Ｍ％Ｅ＝１８鱈の条件
のもとで、第２発明を適用したバランサ機構の慣性力変
化を実線で示している。即ち第５図において、破線で示
すグラフはオーバーバランス率δを従来通３５０．６０
６ Ｋ保ったバランサ機構の慣性力変化を示し、第２発
明による実線で示すグラフは、８つの極大値Ｆ１、Ｆ２
、Ｆ３のうちクランク角９０°付近の極大ｆｌ［ＩＦ３
と２７０°付近の極大値Ｆ０の大きい方の値Ｆ１と、Ｏ
０付近の極大ＭＦｘが均一化されるように、オーバーバ
ランス率δを０．６０６から０．５４２に変化させた場
合のグラフである。実線で示すグラフのＩＰＩｍａｘは
破線で示すグラフのｌＦｌｍａｘ よりも４．５％小さ
くなっている。クランク角９０°付近の極大値は２７０
°付近の極大値の増減と同一の傾向を示゛すので、オー
バーバランス率の操作による、振動低減にはＯ０付近の
極大値と９０’あるいは２７００付ぐいずれかの大きい
方との均一化を図る方が効果的である事がわかる。
なお第５図に一点鎖線、で示すグラフは第４図に一点鎖
線で示すグラフと同じである。
線で示すグラフと同じである。
（第８発明の実施例）
第１、第２図に示すようにバランスウェイト中心Ａ、を
、クランクピン６に対して１８０°の位相差の位置Ａ１
から、回転方向Ｐの後方側の挟角範囲α１内へずらし、
さらにバランスウェイト１０のオーバー ／＜ランス率
δを、慣性力Ｆとクランク角度θの関係を示すグラフの
８つの極大値のうち最大の値と２番目の値が均一化され
るように設定している。
、クランクピン６に対して１８０°の位相差の位置Ａ１
から、回転方向Ｐの後方側の挟角範囲α１内へずらし、
さらにバランスウェイト１０のオーバー ／＜ランス率
δを、慣性力Ｆとクランク角度θの関係を示すグラフの
８つの極大値のうち最大の値と２番目の値が均一化され
るように設定している。
第６図のグラフは、 ＷＲＥＣ＝ Ｏ、’ ８１ ｋｃ
ｌ、 ＷＲＱＴ ＝ ０．８８６５＃、Ｒ＝８６囮、Ｌ
＝１１８麿の条件のもとで、第８発明を適用したバラン
サ機構の慣性力変化を実線で示している。破線で示すグ
ラフＦａは第４図の従来−例の破線のグラフと同じであ
）、偏心量Ｅ：１１３ｊｆｆ、バランスウェイト位相調
整角度ｄθ＝０、オーバーバランス率δ＝ ０．６０６
のグラフである。第８発明による第６図の実線のグラフ
Ｆ’ｂは、８つの極大ｌｌＦｍ、ＦＲ％Ｆ、のうちクラ
ンク角９０″付近の極大［Ｆ、と２７００付、近の極大
値Ｆ０の大きい方ｔＤ ［Ｆｌ（ｌＦｌｍａｘ ）と、
θ°付近の極大値Ｆ２とが均一化されるように、オーバ
ーバランス率δヲ０．６０６から０．６２２ Ｋ変更し
、さらにバランスウェイト位相調節角度ｄθを４．８’
にしたグラフである。実線で示すグラフＦ’ｂのｌＦｌ
ｍａｘは破線で示すグラフのｌＦｌｍａｘ Ｋ対して１
１．２％減少している。
ｌ、 ＷＲＱＴ ＝ ０．８８６５＃、Ｒ＝８６囮、Ｌ
＝１１８麿の条件のもとで、第８発明を適用したバラン
サ機構の慣性力変化を実線で示している。破線で示すグ
ラフＦａは第４図の従来−例の破線のグラフと同じであ
）、偏心量Ｅ：１１３ｊｆｆ、バランスウェイト位相調
整角度ｄθ＝０、オーバーバランス率δ＝ ０．６０６
のグラフである。第８発明による第６図の実線のグラフ
Ｆ’ｂは、８つの極大ｌｌＦｍ、ＦＲ％Ｆ、のうちクラ
ンク角９０″付近の極大［Ｆ、と２７００付、近の極大
値Ｆ０の大きい方ｔＤ ［Ｆｌ（ｌＦｌｍａｘ ）と、
θ°付近の極大値Ｆ２とが均一化されるように、オーバ
ーバランス率δヲ０．６０６から０．６２２ Ｋ変更し
、さらにバランスウェイト位相調節角度ｄθを４．８’
にしたグラフである。実線で示すグラフＦ’ｂのｌＦｌ
ｍａｘは破線で示すグラフのｌＦｌｍａｘ Ｋ対して１
１．２％減少している。
（発明の効果）
Ｖ′シリンダ中心線クランク軸の回転中心に対しっ て
偏心しているエンジンにシいて、特許請求の範囲第１項
に記載の第１発明では、バランスウェイト中心を、クラ
ンクピンに対して１８０°の位相差の位置から、クラン
ク軸回転中心を通如″シリンダ中心線に平行な線と下死
点状態のコンロッドの中心線によって挾まれる２つの挟
角範囲のうち、クランクピンと反対側の挟角範囲内へず
らしているので、ピストンの往復重量によるエンジン振
動は大幅に減少する。いい砺えると、シリンダ中心線を
クランク軸の回転中心から偏心させることによる振動場
を効率的に防止できる。
偏心しているエンジンにシいて、特許請求の範囲第１項
に記載の第１発明では、バランスウェイト中心を、クラ
ンクピンに対して１８０°の位相差の位置から、クラン
ク軸回転中心を通如″シリンダ中心線に平行な線と下死
点状態のコンロッドの中心線によって挾まれる２つの挟
角範囲のうち、クランクピンと反対側の挟角範囲内へず
らしているので、ピストンの往復重量によるエンジン振
動は大幅に減少する。いい砺えると、シリンダ中心線を
クランク軸の回転中心から偏心させることによる振動場
を効率的に防止できる。
特許請求の範囲第２項に記載の第２発明では、バランス
ウェイトのオーバーバランス率ｔ−１慣性力曲線の８つ
の極大値のうちクランク角９０″付近の極大値と２７０
°付近の極大値の大きい方と、０°付近の極大値を均一
化できるように設定しているので、エンジン振動を減少
させることができる。
ウェイトのオーバーバランス率ｔ−１慣性力曲線の８つ
の極大値のうちクランク角９０″付近の極大値と２７０
°付近の極大値の大きい方と、０°付近の極大値を均一
化できるように設定しているので、エンジン振動を減少
させることができる。
特許請求の範囲第８項に記載の第８発明では、バランス
ウェイト中心を第１発明と同様にずらし、−ｙ＜−ｔ＜
５ ：ｙ ｘ＄に′″１“１ａＦｅｆｉＷｆゝ 、１
．１更しているので、ピストンの往復重量によるエン
ｋジン振動はより一層低減する。
ウェイト中心を第１発明と同様にずらし、−ｙ＜−ｔ＜
５ ：ｙ ｘ＄に′″１“１ａＦｅｆｉＷｆゝ 、１
．１更しているので、ピストンの往復重量によるエン
ｋジン振動はより一層低減する。
なおここでは単気筒エンジンのバランスについてのみ論
じたが、本発明によるｌ＜ランサ機構は直列、水平対向
、■型等の多気筒エンジンにも適用できるものである。
じたが、本発明によるｌ＜ランサ機構は直列、水平対向
、■型等の多気筒エンジンにも適用できるものである。
第１図は第１及びｊｇ８発明を適用した２サイクμエン
ジンの縦断面略図、第２図は第１図の力関係図、第８図
は第２発明を適用する２サイクルエンジンの縦断面略図
、第４、第５、第６図はそれぞれ第１、第２、第８発明
を適用した場合の慣性力とクランク角度の関係を示すグ
ラフである。８・・・コンロッド、７・・・クランクウ
ェブ、８・・・クランク４１１１１．１０・・・バラン
スウェイト、ｃｏ・・・シリンダ中心線、Ｃ２・・・コ
ンロッド中心線、０、・・・クランク軸回転中心、ａ□
・・・挟角範囲 特許出願人 川崎重工業株式会社 第１図
ジンの縦断面略図、第２図は第１図の力関係図、第８図
は第２発明を適用する２サイクルエンジンの縦断面略図
、第４、第５、第６図はそれぞれ第１、第２、第８発明
を適用した場合の慣性力とクランク角度の関係を示すグ
ラフである。８・・・コンロッド、７・・・クランクウ
ェブ、８・・・クランク４１１１１．１０・・・バラン
スウェイト、ｃｏ・・・シリンダ中心線、Ｃ２・・・コ
ンロッド中心線、０、・・・クランク軸回転中心、ａ□
・・・挟角範囲 特許出願人 川崎重工業株式会社 第１図
Claims (3)
- （１）シリンダ中心線がクランク軸の回転中心に対し−
て偏心したエンジンにおいて、クランクウェブに設ケる
バランスウェイトの中心を、クランクビンに対して１８
０°の位相差の位置から、クランク軸回転中心を通りシ
リンダ中心線に平行な線と下死点状態のコンロッドの中
心線によって挾まれる２つの挟角範囲のうち、クランク
ビンと反対側の挟角範囲内へずらしたことを特徴とする
エンジンのバランサ機構。 - （２）シリンダ中心線がクランク軸の回転中心に対して
偏心したエンジンにおいて、クランクウェブに設ケルバ
ランスウェイトのオーバーバランス率ヲ、慣性力とクラ
ンク角度との関係を示す特性曲線の８つの極大値のうち
クランク角９０°付近の極大値と２７０°付近の極大値
の大きい方と、ｏ０付近の極大値が均一化されるように
設定したことを特徴とするエンジンのバランサ機構。 - （３）シリンダ中心線がクランク軸の回転中心に対して
偏心したエンジンにおいて、クランクウェブに設けるバ
ランスウェイトの中心を、クランクビンに対して１８０
°の位相差の位置から、クランク軸回転中心を通Ｂｖｖ
ンダ中心線に平行な線と下死点状態のコンロッドの中心
線によって挾まれる２つの挟角範囲のうち、クランクビ
ンと反対側の挟角範囲内へずらし、バランスウェイトの
オーバーバランス率を、慣性力とクランク角度との関係
を示す特性曲線の８つの極大値のうちクランク角９０゜
付近の極大値と２７０°付近の極大値の大きい方と、Ｏ
０付近の極大値が均一化されるように設定したことを特
徴とするエンジンのバランサ機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11268284A JPS60256642A (ja) | 1984-05-31 | 1984-05-31 | エンジンのバランサ機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11268284A JPS60256642A (ja) | 1984-05-31 | 1984-05-31 | エンジンのバランサ機構 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11812290A Division JPH02292546A (ja) | 1990-05-07 | 1990-05-07 | エンジンのバランサ機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60256642A true JPS60256642A (ja) | 1985-12-18 |
| JPH0259335B2 JPH0259335B2 (ja) | 1990-12-12 |
Family
ID=14592834
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11268284A Granted JPS60256642A (ja) | 1984-05-31 | 1984-05-31 | エンジンのバランサ機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60256642A (ja) |
Cited By (8)
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|---|---|---|---|---|
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-
1984
- 1984-05-31 JP JP11268284A patent/JPS60256642A/ja active Granted
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0259335B2 (ja) | 1990-12-12 |
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