JPH02292546A - エンジンのバランサ機構 - Google Patents
エンジンのバランサ機構Info
- Publication number
- JPH02292546A JPH02292546A JP11812290A JP11812290A JPH02292546A JP H02292546 A JPH02292546 A JP H02292546A JP 11812290 A JP11812290 A JP 11812290A JP 11812290 A JP11812290 A JP 11812290A JP H02292546 A JPH02292546 A JP H02292546A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- crank
- engine
- maximum value
- crank angle
- crankshaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000002000 scavenging effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
- F02F7/0002—Cylinder arrangements
- F02F7/0019—Cylinders and crankshaft not in one plane (deaxation)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、シリンダ中心線がクランク軸の回転中心に対
して偏心したエンジンに関する。この種のエンジンは、
膨脹行程時にシリンダにかかる側圧を減少させるために
、シリンダ中心線を膨脹行程のクランクピンが位置する
側へシリンダ中心線を偏心させている。
して偏心したエンジンに関する。この種のエンジンは、
膨脹行程時にシリンダにかかる側圧を減少させるために
、シリンダ中心線を膨脹行程のクランクピンが位置する
側へシリンダ中心線を偏心させている。
（従来の技術）
従来のエンジンではバランスウェイトのオーバーバラン
ス率を、シリンダ中心線とクランク軸の回転中心が偏心
していないエンジンのオーバーバランス率と同じにして
いるので、慣性力の最大値が増加し、それによって振動
増を招いている。
ス率を、シリンダ中心線とクランク軸の回転中心が偏心
していないエンジンのオーバーバランス率と同じにして
いるので、慣性力の最大値が増加し、それによって振動
増を招いている。
（発明の目的）
本発明の目的は往復重量による振動を効率良く減少させ
ることである。
ることである。
（目的を達成するための技術的手段）
上記目的を達成するために本発明は、シリンダ中心線が
クランク軸の回転中心に対して偏心したエンジンにおい
て、クランクウェブに設けるバランスウェイトのオーバ
ーバランス率を、慣性力とクランク角度との関係を示す
特性曲線の３つの極大値のうちクランク角９０″付近の
極大値と２７０゜付近の極大値の大きい方と、０″付近
の極大値が均一化されるように設定している。
クランク軸の回転中心に対して偏心したエンジンにおい
て、クランクウェブに設けるバランスウェイトのオーバ
ーバランス率を、慣性力とクランク角度との関係を示す
特性曲線の３つの極大値のうちクランク角９０″付近の
極大値と２７０゜付近の極大値の大きい方と、０″付近
の極大値が均一化されるように設定している。
（実施例）
第１図は本発明が適用されるクランク室圧縮式２サイク
ルエンジンの縦断面図を示しており、１はシリンダ、２
はピストン、３はコンロツドであって、コンロッド３の
大端部はクランクピン６に嵌合しており、クランクピン
６はクランクウェブ７を介してクランク軸８に連結して
いる。クランクウェブ７にはバランスウェイト１０が形
成されている。シリンダ中心線ＣＯはクランク軸回転中
心０１に対して膨脹行程中クランクピン６が占める側（
第１図の左側）へ偏心ＭＥだけ偏心している。１２は吸
気口、１３は排気口、１４は掃気口である。
ルエンジンの縦断面図を示しており、１はシリンダ、２
はピストン、３はコンロツドであって、コンロッド３の
大端部はクランクピン６に嵌合しており、クランクピン
６はクランクウェブ７を介してクランク軸８に連結して
いる。クランクウェブ７にはバランスウェイト１０が形
成されている。シリンダ中心線ＣＯはクランク軸回転中
心０１に対して膨脹行程中クランクピン６が占める側（
第１図の左側）へ偏心ＭＥだけ偏心している。１２は吸
気口、１３は排気口、１４は掃気口である。
第２図は第１図の力関係図を示しており、ＷＲＨＣは往
復重量、Ｗ ＲＯＴは回転重量、Ｒはクランク半径、Ｌ
はコンロッド長、ωはクランク軸角速度である。バラン
スエイト中心ＡＩはクランクピン６から１８０”の位相
差に位置しており、オーバーバランス率δを、慣性力Ｆ
とクランク角度θの関係を示すグラフの３つの極大値の
うちクランク角９０＠付近の極大値と２７０’付近の極
大値の大きい方と、０＠付近の極大値が均一化されるよ
うに設定している。例えばオーバーバランス率δを下式
に示す通りに偏心ＷＥの増加とともに減少させ、慣性力
Ｆの最大値を小さくしている。
復重量、Ｗ ＲＯＴは回転重量、Ｒはクランク半径、Ｌ
はコンロッド長、ωはクランク軸角速度である。バラン
スエイト中心ＡＩはクランクピン６から１８０”の位相
差に位置しており、オーバーバランス率δを、慣性力Ｆ
とクランク角度θの関係を示すグラフの３つの極大値の
うちクランク角９０＠付近の極大値と２７０’付近の極
大値の大きい方と、０＠付近の極大値が均一化されるよ
うに設定している。例えばオーバーバランス率δを下式
に示す通りに偏心ＷＥの増加とともに減少させ、慣性力
Ｆの最大値を小さくしている。
δ−０．６０６−０．１２８２／Ｒ
第３図のグラフは、ＷＩ？ＥＣ − ０ ． ３ １
ｋｇ， ＷＲＯＴ ＝０．３８６５ｋｇ，Ｒ＝３６ｍ
ｍ、Ｌ＝１１８ｍｍ，Ｅ＝１８ｍｍの条件のもとで、本
発明を適用したバランサ機構の慣性力変化を実線で示し
ている。即ち第３図において、破線で示すグラフは、上
記と同じ条件のもとで、オーバーバランス率δを従来通
り０．６０６に保ったバランサ機構の慣性力の変化を示
し、これに対して実線で示す本発明に従ったグラフは、
３つの極大値Ｆｌ 、Ｆ２、Ｆ３のうちクランク角９０
″付近の極大値Ｆ３と２７００付近の極大値Ｆｌの大き
い方のｌｉｉ！Ｆｌと、０°付近の極大［Ｆ２が均一化
されるように、オーバーバランス率δを０．６０６から
０．５４２に変化させた場合のグラフである。実線で示
すグラフのｌ Ｆ ｌ ｗａｘは破線で示すグラフのｌ
Ｆ Ｉ ＩＯＨＸよりも４．５％小さくなっている。
ｋｇ， ＷＲＯＴ ＝０．３８６５ｋｇ，Ｒ＝３６ｍ
ｍ、Ｌ＝１１８ｍｍ，Ｅ＝１８ｍｍの条件のもとで、本
発明を適用したバランサ機構の慣性力変化を実線で示し
ている。即ち第３図において、破線で示すグラフは、上
記と同じ条件のもとで、オーバーバランス率δを従来通
り０．６０６に保ったバランサ機構の慣性力の変化を示
し、これに対して実線で示す本発明に従ったグラフは、
３つの極大値Ｆｌ 、Ｆ２、Ｆ３のうちクランク角９０
″付近の極大値Ｆ３と２７００付近の極大値Ｆｌの大き
い方のｌｉｉ！Ｆｌと、０°付近の極大［Ｆ２が均一化
されるように、オーバーバランス率δを０．６０６から
０．５４２に変化させた場合のグラフである。実線で示
すグラフのｌ Ｆ ｌ ｗａｘは破線で示すグラフのｌ
Ｆ Ｉ ＩＯＨＸよりも４．５％小さくなっている。
クランク角９００付近の極大値は２７０゜付近の極大値
の増減と同一の傾向を示すので、オーバーバランス率の
操作による振動低減には０″付近の極大値と９０″ある
いは２７０＠付近のいずれかの大きい方との均一化を図
る方が効果的である事がわかる。
の増減と同一の傾向を示すので、オーバーバランス率の
操作による振動低減には０″付近の極大値と９０″ある
いは２７０＠付近のいずれかの大きい方との均一化を図
る方が効果的である事がわかる。
なお第３図に一点鎖線で示すグラフはシリンダ中心線が
クランク軸の回転中心に対して偏心していないエンジン
、即ち偏心ＭＥ−０であって、δ−０．６０６のエンジ
ンの慣性力を示している。
クランク軸の回転中心に対して偏心していないエンジン
、即ち偏心ＭＥ−０であって、δ−０．６０６のエンジ
ンの慣性力を示している。
（別の実施例）
図示の実施例では単気筒エンジンについて論じたが、直
列、水平対向あるいはＶ型等の多気筒エンジンにも適用
できる。
列、水平対向あるいはＶ型等の多気筒エンジンにも適用
できる。
またバランサウェイト中心がクランクビンから１８０°
位相差の位置からずれて位置している構造のものにも適
用できる。
位相差の位置からずれて位置している構造のものにも適
用できる。
（発明の効果）
シリンダ中心線がクランク軸の回転中心に対して偏心し
たエンジンにおいて、クランクウェブに設けるバランス
ウェイトのオーバーバランス率を、慣性力とクランク角
度との関係を示す特性曲線の３つの極大値のうちクラン
ク角９０゜付近の髄大値と２７０゜付近の極大値の大き
いｈ゛と、０°付近の極大値が均一化されるように設定
しているので、慣性力Ｆの最大値が従来より小さくなり
、ピストンの往復ｍ！ｉによるエンジン振動は低減する
。
たエンジンにおいて、クランクウェブに設けるバランス
ウェイトのオーバーバランス率を、慣性力とクランク角
度との関係を示す特性曲線の３つの極大値のうちクラン
ク角９０゜付近の髄大値と２７０゜付近の極大値の大き
いｈ゛と、０°付近の極大値が均一化されるように設定
しているので、慣性力Ｆの最大値が従来より小さくなり
、ピストンの往復ｍ！ｉによるエンジン振動は低減する
。
第１図は本発明を適用した２サイクルエンジンの縦断面
略図、第２図は第１図の力関係図、第３図は本発明を適
用した場合の慣性力とクランク角度の関係を示すグラフ
である。７・・・クランクウェブ、８・・・クランク軸
、１０・・・バランスウェイト、ＣＯ・・・シリンダ中
心線、０１・・・クランク軸回転中心線 図 区
略図、第２図は第１図の力関係図、第３図は本発明を適
用した場合の慣性力とクランク角度の関係を示すグラフ
である。７・・・クランクウェブ、８・・・クランク軸
、１０・・・バランスウェイト、ＣＯ・・・シリンダ中
心線、０１・・・クランク軸回転中心線 図 区
Claims (1)
- シリンダ中心線がクランク軸の回転中心に対して偏心し
たエンジンにおいて、クランクウェブに設けるバランス
ウェイトのオーバーバランス率を、慣性力とクランク角
度との関係を示す特性曲線の３つの極大値のうちクラン
ク角９０°付近の極大値と２７０°付近の極大値の大き
い方と、０°付近の極大値が均一化されるように設定し
たことを特徴とするエンジンのバランサ機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11812290A JPH02292546A (ja) | 1990-05-07 | 1990-05-07 | エンジンのバランサ機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11812290A JPH02292546A (ja) | 1990-05-07 | 1990-05-07 | エンジンのバランサ機構 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11268284A Division JPS60256642A (ja) | 1984-05-31 | 1984-05-31 | エンジンのバランサ機構 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02292546A true JPH02292546A (ja) | 1990-12-04 |
Family
ID=14728583
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11812290A Pending JPH02292546A (ja) | 1990-05-07 | 1990-05-07 | エンジンのバランサ機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02292546A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5773801A (en) * | 1980-08-25 | 1982-05-08 | Jiyon Bii Jiima | Internal combustion engine |
-
1990
- 1990-05-07 JP JP11812290A patent/JPH02292546A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5773801A (en) * | 1980-08-25 | 1982-05-08 | Jiyon Bii Jiima | Internal combustion engine |
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