JPS6024947Y2 - エンジン点火装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 この考案は自動車用等のエンジン点火装置、特に、機械
的なブレーカポイント装置を持つ従来の点火方式を機械
的なブレーカポイント装置のない電子方式に切換えるた
めの改良型エンジン点火装置に関するものである。

〈従来技術〉 今日の自動車エンジン点火装置の最も一般的なものは、
自動車のディストリビュータに用いられているブレーカ
ポイント構体で、これは、エンジン回転に同期したディ
ストリビュータのカムの回転によって開閉される一対の
ブレーカポイントを有するもである。

これらのブレーカポイントは点火コイルの一次巻線を開
閉するように電気的に接続されている。

また、回転子およびディストリビュータキャップも使用
され、回転子がディストリビュータのカム軸と同期して
回転し、エンジンのスパークプラグへ適切な点火パルス
を分配する。

種々のトランジスタ点火装置が開発されているが、初期
に開発されたものは、点火コイルの一次巻線の電流を切
換えるためにトランジスタを利用し、それによって、ブ
レーカポイントの電気的スイッチング負荷を除去して、
ブレーカポイントの寿命を延長したものである。

しかし、ブレーカポイント自体は、エンジン回転とのタ
イミング同期を行うために依然として使用されていた。

このブレーカポイントは、スイッチングトランジスタへ
のベース駆動電流を制御し、これによって、エンジン回
転に同期してトランジスタをターンオンおよびターンオ
フさせていた。

さらに改良された点火装置として、エンジン回転に同期
してタイミングパルスを発生する磁気的手段または光学
的手段を使用で、ブレーカポイントを完全に除去したも
のがある。

この電気的タイミングパルスは増幅され、スイッチング
パワートランジスタのベース駆動電流を制御するのに用
いられる。

これらの電子的同期方式すなわち１ブレーカレス（ブレ
ーカのない）Ｊ方式によって、それまでの機械的ブレー
カポイントによって制御されるトランジスタ方式では得
られなかった良好なタイミング動作が得られ、実質的に
保守の必要が無くなった。

光学的に制御される方式は、光源および光検出器を、エ
ンジンに同期して回転する普通シャッタホイールと呼ば
れる光遮断装置とともに使用している。

光源および検出器を用いた代表的装置は、米国特許第３
．５８１．７２５号および米国特許第３゜２３４、７４
２−号に記載されている。

磁気的に制御される方式は、磁気発生源および磁気検出
器を利用している。

検出器と鎖交する磁界は、エンジン回転と同期して、そ
の大きさが変化する。

磁気同期装置には、大別して２つの型がある。

第１の方式は、可変リラクタンス型の検出器を使用した
もので、この例として特公昭３８−１３１２２−Ｗに記
載されたものがある。

この装置では、磁気回路中の空隙をエンジン回転に同期
して交互に増減させ、それによって、この磁気回路の磁
束を交互に減少・増加させる。

その磁気回路の磁束が貫通するピックアップコイルが磁
気回路内に配置されており、該ピックアップコイルに回
路の磁束変化率に正比例する電圧が発生する。

このパルス発生装置は、タイミングパルスの発生がエン
ジン位置の関数であるばかりでなく、エンジン速度にも
関係し、電子的増幅器およびトランジスタスイッチを作
動させる充分な電圧振幅を有するタイミングパルスを発
生させるに必要な最低速度が存在する。

したがって、これらの方式は、低速の始動時には、動作
が不完全か或いか全く動作しない。

さらに、いくつかの型の装置においては、発生されるタ
イミングパルスは、ブレーカポイントにより発生される
信号と一致せず、オフ期間に対するオン期間の比、すな
わちドウエル タイム（ｄｗｅｌｌ ｔｉｍｅ）がエン
ジン速度によって変化し、エンジン速度範囲の全体に渡
って、点火性能を最適にすることが不可能となる。

磁気的にタイミングパルスを発生させる第２の・方法で
は、磁気検出器として、ピックアップコイルの代りにホ
ール素子を使用している。

ホール素子は、それを通る磁束の大きさに正比例するが
、磁束の大しさの変化率には全く無関係な振幅を有する
電圧を発生する。

エンジン回転に同期してホール素子を通る磁束の振幅変
化を生じせしめるための種々の手段が開発された。

その一例は、米国特許第３．２９７．００吋に開示され
てる。

このように、光学的同期方式およびホール素子を使用し
た磁気的同期方式は、磁気ピックアップコイル方式がエ
ンジンの速度および位置の関数であるパルスを発生する
のに対し、エンジン位置のみによって左右される電気パ
ルスを発生するという点において、ブレーカポイントを
使用したタイミング方式の機能を果す。

〈考案が解決しようとしている問題点〉 上記従来の電子的パルス発生手段を具えたエンジン点火
装置には、ディストリビュータのハウジングの外側に、
電子的増幅器とトランジスタスイッチのパッケージを別
に装着しなければならないという共通の欠点がある。

このパッケージの大きさは、普通、パルス発生手段の１
０乃至２０倍であり、従来のブレーカポイント装置を、
これらのいずれの電子的パルス発生装置にも容易に改変
することができない。

また、この電子パッケージの装着には、機械的取付にか
なりの労力が必要で、既存の自動車の配線系にかなりの
変更が必要である。

特に、多くの自動車修理工は、必要な配線変更を容易に
することができないので、これらの電子パッケージの装
着に長時間を要た。

このため、たとえこのような装置が燃費や望ましくない
排気ガスを大いに減少させるという事実を自動車の所有
者が認めていとしても、取付けに伴なう労賃、および普
通の機械工ではこのような装置を修理できないなどのた
めに、このような装置の採用、特に事後の取付けが著し
く阻害されている。

〈問題点を解決するための手段〉 この考によるエンジン点火装置は、イグニッション・コ
イル８２用のタイミング信号を発生する検出器５２、上
記イグニッション・コイル用のスイッチング信号を発生
するスイッチ回路７７、および上記スイッチ回路に接続
され、該スイッチ回路と上記イグニッション・コイルと
を接続する出力端子３３とを有する電子的モジュール２
５と、この電子的モジュールを上記エンジンのディスト
リビュータ内に機械的に取付けるために、またその電子
的モジュールのための熱シンクとなるように、その電子
的モジュールに堅牢に取付けられた取付手段と、ディス
トリビュータ軸に取付けられて、上記検出器に対してエ
ンジン回転のタイミングを与えるための、周囲にエンジ
ン気筒数に対応する数の磁石が設けられたロータ４５と
を具備している。

そして上記取付手段は、上記電子的モジュールに機械的
に堅牢に取付けられ且つ電子的モジュール中の電気回路
のアース引出し端子として働く金属タブ２５ａおよび該
金属タブに導電的且つ熱伝導的に取付けられた取付板２
６とからなっており、これによって上記電子的モジュー
ルと取付板とは導電的且つ熱伝導的に結合される。

さらに上記取付板は、当該電子的モジュールを従来のブ
レーカ・ポイント構体の代りに直ちにディストリビュー
タ内の所定位置に取付けることができるような寸法、形
状と取付は用の孔とをもっている。

〈作 用〉 この考案のエンジン点火装置は、ディストリビュータ軸
に取付けられたロータの回転によって電子的モジュール
中の検出器にタイミング信号が供給され、このタイミン
グ信号に応答して電子的モジュール中のスイッチ回路が
オン、オフしてイグニッション・コイルを駆動する。

電子的モジュールに取付けられた取付手段により電子的
モジュールは、従来のブレーカ・ポイント構体を取除い
た後にそのま）直ちに、つまりブレーカ・ポイント構体
を取付ける要領でディストリビュータに取付けるこがで
きる。

また、取付手段は電子的モジュール中の熱を放熱させる
ための放熱板として作用すると共に電子的モジュール中
の電子回路のアース接続端子としても作用する。

；〈実施例〉 以下図面を参照して、この考案を説明する。

第１図は、通常の自動車用ディストリビュータ１０（デ
ィストリビュータキャップ（図示せず）は除去しである
）と、従来の点火装置およびこの１考案の点火装置との
位置関係を示す。

従来の点火装置において、ブレーカポイント構体１４の
可動ブレーカポイント１３を動作させるブレーカポイン
トカム１２が示されている。

さらに、ブレーカポイント構体１４は、静止ブレーカポ
イント１５、および通常はねじ１７および１８によって
進角板１１へ固定されている取付ブラケット１６を含ん
でいる。

キーピン１６ａは、ブラケット１６をディストリビュー
タ内の進角板１１に正しく整合させるために用いられる
。

従来の点火装置に使用されるキャパシタ１９がディスト
リビュータ１０内に図示されており、このキャパシタ１
９は、通常は自動車の点火コイルの１次巻線へブレーカ
ポイント構体１４を接続しているワイヤ２１と、ブレー
カポイント構体１４のスタッド２０へ物理的および電気
的に結合されている。

さらに、第１図には、従来のロータ２２が示されており
、このロータ２２は、通常は、軸２３ヘキー止めされ、
自動車のエンジン速度に同期して回転するようにされて
いいる。

第１図の分解図は、ブレーカポイント点火装置をこの考
案の装置に変換する際、ブレーカポイント構体１４およ
びロータ２２をディストリビュータ１０から取外す様子
を示す。

第１図には、さらにホール検出器を有する電子的モジュ
ール２５およびそれに適する取付板２６を示している。

モジュール２５は、これに物理的に結合された金属タブ
２５ａを有腰このタブ２５ａは鋲２７および２８により
、取付板２６へ固定されている。

タブ２５ａはまた、モジュール２５中の回路を、取付板
２６および板１１を介して接地点へ接続する導体として
の作用も行う。

さらに、タブ２５ａは、電子モジュール２５に発生する
熱を取付板２６へ導き、そこで放熱させる機能も有する
。

取付板２６は、ブレーカポイント構体１４が取付けられ
ていた位置に配置され、ねじ１７および１８を開孔２９
，３０よりねじ込んで板１１に取付けられる。

キーピン２６ａはブレーカポイント構体１４ａのキーピ
ン１６ａと同様に取付板２６と板１１との整合を容易に
するものである。

後で詳細に説明するが、タイミング信号検出器を含むモ
ジュール２５は、動作電力供給用の電力入力端子３２と
、点火コイルの一次巻線および点火キャパシタに接続さ
れている出力端子３３とを具えている。

モジュール２５の端子３２と自動車の点火スイッチとの
間に接続されている第１の絶縁されたワイヤ３６と、モ
ジュール２５の出力端子３３と自動車の点火コイルの一
次巻線との間に接続されている第２の絶縁されたワイヤ
とを具えた２本ワイヤケーブル３５が設けられている。

さらに、標準のワイヤ２１の代りに、ケーブル３５をデ
ィストリビュータ１０の側壁４１の開孔４０に挿入し、
それから絶縁させるために適切なグロナット３９が設け
られている。

前述の素子に加えて、第１図には、この考案の新しい形
式のロータ４，５が示されている。

このロータは、壁４７に磁石４６を等間隔に配置したこ
とを除けば、所定の車の標準のロータ２２と同じである
。

最良の性能を発揮させるためには、これらの磁石は可能
な限り強い磁界を生成することが必要である。

推奨実施例では、ヒタチマグネテイツクス社で製造され
たサマリウム・コバルト磁石のような希土類元素の磁石
を用いている。

この分野での技術者には明らかであるが、通常異なる車
には異なるロータ形状が用いられるので、車によってロ
ータの正確な形状は異なる。

ロータの他の形状は、後の第５図乃至第７図の説明にお
いて述べる。

第１図に示たロータ４５（およびカム１２）は、８気筒
車用であり、したがって、ロータ４５の壁４７の外周に
は８個の磁石４６が等間隔で配置されている。

後で説明するように、これらの磁石は、モジュール２５
の中のホール素子検出器とともに、ディストリビュータ
の軸２３によってロータ４５が回転させられるときに、
ロータ４５の位置の間数としてダイミング信号を発生す
る。

ロータ４５は、従来のロータ２２と同様に、半径方向に
配置された接点４８と中央の接点４９とを有し、従来通
りに、イグニッションワイヤおよびディストリビュータ
キャップ（図示せず）を有して、エンジンの８個のスパ
ークプラグへインパルスを分配する。

第２図および第３図は、従来のディストリビュータ１０
内に装着されたモジュール２５、ケーブル３５およびロ
ータ４５を示す。

これらの素子の装着、すなわちブレーカポイント点火装
置の変換には、従来の装置からブレーカポイント構体１
４、標準ロータ２２および単一ワイヤ２１を取外し、次
に、２本ワイヤケーブル３５をディストリビュータ１０
の壁４１中の開孔４０から挿入し、モジュール２５に取
付けられた取付板２６がブレーカポイント構体１４の代
りにそのま）進角板１１に固定される。

取付板２６は、ねじ１７および１８によって板１１へ固
定される。

キャパシタ１９のワイヤ５０および２本のワイヤケーブ
ル３５のうちの一方のワイヤ３７がモジュール２５の出
力端子３３へ取付けられる。

ワイヤ３６は、モジュール２５の端子３２に取付けられ
る。

ワイヤ３６の他端は、点火スイッチに、ワイヤ３７の他
端は点火コイルの一次巻線に接続される。

ロータ４５が軸２３に挿入され、ディストリビュータキ
ャップ（図示せず）が従来の方法で、ディストリビュー
タ１０へ再装着される。

第２図および第３図に明瞭に示すように、モジュール２
５は、ホール素子検出器５２を有している。

この考案の一実施例においては、点火装置の検出器およ
び全電子回路は、適切なプラスチック材料でカプセル化
され、モジュール２５を形成する。

ホール素子型検出器は、２５．４ｍｍ （１インチ）平
方の約１００分の１で、モジュール２５の内側面５３の
約０．８９耽（約３５７１０００インチ）の深さに配置
される。

モジュール２５用取付板２６の開孔２９は、ロータ４５
の磁石４６の外周面に対して検出器５２の位置を調整で
きるよに細長くなっている。

磁石４６の外周面は、タイミング精度を最高にするため
に、可能な限り表面５３（シたがって、検出器５２）に
接近していることが望ましいが、勿論、接触してはなら
ない。

表面５３と磁石の外面との間隔は、たとえば、約０．１
２７ｍｍ （５／１０００インチ）で、この間隔を得る
のにプラスチックのすきまゲージを使用することができ
る。

磁石４６は、適当な方法によってロータ４５の壁４７内
に配置される。

たとえば、これらの磁石４６を、ロータの外壁４７に形
成された溝５５内に接着することもできる。

同様に、これらの磁石を壁４７内に埋め込んでも良い。

一般的に、磁石４６は現在入手可能な希土類元素の磁石
を用いた場合、約０．２５４ｍｍ （１／１００インチ
）以上突出しないように、または約０．１２７問（５７
１０００インチ）以上後退しないよに取付けられる。

取付板２６の形状は、種々の異なるブレーカポイント構
体１４に代えて容易に装着できるよう変更することがで
きる。

なわち、異なる形、別の開孔等を設けて、異なるディス
トリビュータに標準モジュール２５を利用できるよにす
ることもできる。

ある場合には、板２６を省略して、タブ２５ｂをディス
トリビュータの板１１と同様のブレーカ板に直接取付け
ることもできる。

この場合、元の板１１はディストリビュータ１０から取
外して廃棄し、タブ２５ａに取付けられたブレーカ板が
、取付板およびブレーカ板の双方を構成する。

同様にして、ロータ形状も、従来の場合と同様に、変え
ることができる。

第４図は、回路６０の一部であるホール素子５２、磁石
４６を有するロータ４５とともに使用する回路の例であ
る。

この集積回路６０の機能は、米国特許第３．５８１．７
２５号に記載されているものと同じで、遅い立上りおよ
び立下り時間を有するホール素子の出力を、ゼロｒ、ｐ
、ｍ、までの全エンジン動作速度にわたって、このホー
ル素子からのタイミング信号にって決定される周波数と
パルス幅を有する矩形パルス列に変換し、従来の点火コ
イルの一次巻線に直列接続されているソリッドステート
スイッチを作動させるよな機能を行う。

第４図は、ロータ４５とホール素子検出器５２との関係
を示している。

この検出器は、集積回路６０の中に設けられるシリコン
ホール発生器である。

この集積回路６０は、また、単板のシリコンチップ上に
、電圧調整器とともに集積化された増幅器・トリガ・出
力段を備えるもので、Ｓｐｒａｇｕｅ ＵＬＳ３００６
Ｍを使用することができる。

集積回路６０は、モジュール２５の入力端子３２に接続
されたリード線７２に接続れている抵抗器６１を介して
動作電力を受ける。

この端子３２は、ワイヤ３６を介して、自動車の点火ス
イッチ６２へ接続されている。

回路６０は共通導線６３へ接続されており、この導線６
３は、接地点６４へ接続されてる。

この接地は、ディストリビュータ１０の進角板１１に結
合されたタブ２５ａおよび取付板２６によって行われる
。

自動車のバッテリ（１２Ｖ）は６５で示されており、接
地点６４と点火スイッチ６２へ従来の通りに接続されて
いる。

ツェナーダイオード６７が抵抗器６１と回路６０との接
続点と、共通導線６３との間に接続されている。

回路６０は、一対のトランジスタ（一方のみを図示しで
ある）を有する出力駆動段を備え、これらのトランジス
タのコレクタは、出力端子に接続されている。

これらの出力端子のいずれか一方または両方が、回路６
０の出力端子６８として使用される。

この出力端子６８は矩形パルス列を供給し、トランジス
タ増幅器７０のベースへ接続されている。

増幅器７０のベースは、端子３２へ接続されているリー
ド線７２へ、抵抗器７１を介して接続されている。

トランジスタ７０のコレクタは、抵抗器７３を介してリ
ード線７２へ接続されている。

ツェナーダイオード７４がトランジスタ７０のコレクタ
と共通導線６３との間に接続されている。

ツェナーダイオード６７は、導線７２に現われる広範囲
な電圧変動および有害な過渡的スパイクから回路６０を
絶縁し、ツェナーダイオード７４は、トランジスタ増幅
器７０に対して同様の機能を果たす。

増幅器７０のエミッタは、ダーリントンパワートランジ
スタ集積回路７７の入力端子７６へ接続されている。

この回路とては、ＴＲＷ ＳＶＴ ６００１を使用する
ことができ、ダーリントン構成に接続された一対のトラ
ンジスタ７８および７９を有している。

トランジスタ７９のエミッタは、共通導線６３へ接続さ
れ、トランジスタ７８および７９のコレクタは、相互接
続され、モジュール２５の出力端子３３に接続されてい
る。

この端子３３は、自動車の既存の点火コイル８２の一次
巻線８１ヘワイヤ３７により接続されてる。

また図示のように、巻線８１と直列に、この巻線８１の
他端と点火スイッチとの間に既存の自動車配線によって
接続されたバラスト抵抗器が配置されている。

トランジスタ７８のベースへ接続された端子７６と、ト
ランジスタ７８および７９のコレクタへ接続された端子
３３との間に、一対のツェナーダイオード８５および８
６が直列に接続されている。

通常はブレーカポイント構体１４とともに使用される既
存のキャパシタ１９がリード線６３と端子３３との間に
接続されており、ダイオード８７がリード線６３と端子
３３との間に並列に接続されている。

ツェナーダイオード８５および８６は、スイッチ７７が
ターンオフされるときに、スイッチ７７の両端間に発生
する電圧をクリップし、スイッチ７７を安全電圧定格内
に維持するとともに、点火コイル８２の一次巻線８１の
インダクタンスに急激な電流の減少により生じる大きな
過渡電圧から保護する。

ダイオード８７は、トランジスタ７７が非導通状態とな
るとき、一次巻線８１およびキャパシタ１９により形成
される共振回路から発生する逆電圧からスイッチ７７を
保護する。

回路６０のホール素子検出器５２は、ロータ４５の周辺
に設けられた磁石４６の作用によって、ロータ４５の位
置の関数としてのタイミング信号を発生する。

これらのタイミング信号は、比較的遅い立上りおよび立
下り時間を有している。

電子回路６０は、ホール素子検出器５２からの信号によ
り決定される周波数′とパルス幅を持つ矩形パルスを生
皮するためのパルス歳形器として動作する。

矩形パルスは、点火コイルに蓄積されたエネルギの一部
がトランジスタ７７中で熱として発散されることなく、
スパークプラグへ伝送されるようにするために必要であ
る。

これらのパルスは、増幅トランジスタ７０により増幅さ
れ、出力スイッチ７７へ供給される。

このスイッチは、点火コイル８２の一次巻線８１を切換
える機能を持つ。

第４図で、出力端子３３の右に示した波形９０は、スイ
ッチングパルスを示す。

この装置では、オン時間Ｂとオフ時間Ａとの比は一定で
、磁石間の間隔と磁石の幅との比に等しい。

この装置の波形は、エンジンの全動作速度範囲に渡って
、理想のブレーカポイント装置の波形に等しい。

回路動作をもう少し詳細に考えてみると、１個の磁石が
ホール素子に極めて近接しているとき、端子６８へ接続
された出力トランジスタは導通状態となり、トランジス
タ７０のベース電圧を接地電位６４に降下させる。

これによって、トランジスタ７０は非導通状態になるの
で、ダーリントンパワースイッチ７７がターンオフされ
る。

そ結果、点火コイル８２の一次巻線８１の電流が遮断さ
れ、二次巻線に高電圧が発生される。

磁石がホール素子から離れる方向に動くと、出力トラン
ジスタは非導通状態となり、抵抗器７１を通ってトラン
ジスタ７０ヘベース電流が供給され、トランジスタ７０
および７７は再び導通状態となる。

次の磁石がホール素子検出器に接近すると、前述と同じ
動作が繰り返される。

正確な動作をさせるために、ホール素子の幅（ホール素
子のロータ回転方向寸法）は、ロータの隣接する磁石間
の間隔よりもかなり小さくなければならない。

推奨実施例においては、ホール素子は、磁界のｌ極だけ
に作用するので、全ての磁石は、ディストリビュータ軸
から離れた側の磁極が同じでなければならない。

これに代るものとして、シリンダ１個に対して、１個の
２極弐ホール素子と２個の磁石とを使用することができ
る。

回路６０は、６．３５ｗＦＩＸ １０．１６朋（０，２
５インチ×０．４インチ）で厚さが０．２０３ｍｍ （
８７１００インチ）のパッケージにされたものが入手で
き、ホール素子検出器は、そのパッケージの外面から約
０．６３５ｍｍ（２５７１０００インチ）のところに設
けられている。

ホール素子は、前記の如く約２５．４ｗｎ平方（１イン
チ平方）の約１叩分のｌである。

回路６０は、第４図の他の回路素子とともにカプセル化
されてモジュール２５とされ、この回路６０は、モジュ
ール２５の表面５３の０．２５４ｒＩｒＩｎ（１０＠の
１インチ）内側に配置される。

したがって、ホール素子検出器は、表面５３の０．８８
如（３５／１０００インチ） （０，２５４咽十０．６
３５ｍｍ （１０／１０００インチ＋２５７１０００イ
ンチ））内側に位置することになる。

表面５３と磁石４６の外面との標準間隔は、０．１２７
順（５／１０００インチ）であり、したがって、磁石の
外面とホール素子検出器５２との間隔は、約１．０１６
ｍｍ （４０／ １０００インチ）である。

第５図乃至第７図は、この考案のロータの他の形を示し
ている。

第５図は成る型の現用車、たとえばゼネラルモータース
の成る車種に用いられている従来のバキューム進角板９
５、ブレーカポイントカム９６、軸９７およびロータ取
付板９８を示す。

さらに、従来のキャパシタ９９も図示される。

これらのディストリビュータ構体は、ロータ取付板９８
の上部に装着されるカップ形ロータ（図示せず）を使用
でいる。

ロータ取付板９８、カム９６および軸９７が相互結合さ
れており、ディストリビュータ軸が回転するときに、磁
石がホール素子検出器に近接して通過するように、既存
のロータへ磁石を取付ける方法がないので、新形式のロ
ータ１００は、２つの半部１０１および１０２で樹皮し
て、カム９６および軸９７の周面に取付けることができ
るようにする。

したがって、従来のロータはそのま）残される。

この実施例においては、カム９６は６つの面を持ってお
り、６気筒車に使用される。

したがって、ロータ１００の外周壁には６個の磁石が取
付けられている。

これらの磁石は、前述の場合と同様にして取付けられ、
０．２５４ｍｍ （１／１００インチ）以上突出しない
ように、あるいは、０．１２７ｍｍ （１／２００イン
チ）以上後退しないように取付けることが望ましい。

第７図は、ロータ１００の一方の半部を示し、軸９７に
嵌着する開孔１０４とカム９６に押圧嵌着される六角面
１０５とが図示されてる。

ロータの２つの半部１０１および１０２は、接着剤など
の適切な方法で互いに固定結合される。

これらの半部１０１と１０２をカム９６と軸９７上に取
付けて、これらを固定するために、固定装置を用いても
よい。

ロータ１００の材料とては、このロータが、第１図のロ
ータ４５の接点４８および４９のような高電圧切換接点
を含まないので、ガラスを混入したナイロンがある。

上記以外で、第４図の装置に使用される回路素子の例と
しては、次のものが適当であることがわかった。

バッテリ６５ 抵抗器６１ 抵抗器７１ 抵抗器７３ ダイオード６７ ダイオード７４ ダイオード８５ および８６ １４０Ｖツエナーダイオードダイオー
ド８７ ｌＮ４００４ 上記の実施例は単なる説明のためのものであり、この考
案の範囲は、実用新案登録請求の範囲に示されている。

〈効 果〉 標準１２Ｖ自動車用バツテリ １２５Ω ２．２にΩ ８０Ω ６．２Ｖツエナーダイオード ２２Ｖツエナーダイオード この考案は、電子式点火装置の構造に関する全く新しい
思想に基づいている。

この考案によれば、ディストリビュータハウジング内に
、全電子回路、パルス発生手段、増幅器およびパワート
ランジスタスイッチからなる電子的モジュールを、従来
のブレーカ・ポイント構体と全く同様に装着できる。

このため、自動車に、この考案の装置を最初から取付け
る場合にも、事後に付加する場合にも、容易に取付けが
行えるという点で、大きな効果を有する。

この考案の装置のディストリビュータハウジングの機械
的装着は、従来のロータおよび一組のブレーカポイント
を装着すると同じで、全ての自動車修理工が何度も行っ
てきたことと同じである。

種々の形状の取付板を使用すれば、既存の種々の形状の
ディストリビュータに、同じ寸法基準のモジュールを装
着できる。

付加すべき電気接続は、自動車の配線系統中の容易に確
認できる位置に一本の配線を接続するだけである。

既存の自動車配線を変更する必要はない。孔または締付
装置を自動車に付加する必要もない。

さらに、全ての初期調整およびタイミングは、従来のブ
レーカポイント方式と同様に威され、迅速に装着および
調整でき、既存の自動車に装着するのに実用的である。

【図面の簡単な説明】

第１図は、従来のブレーカポイントとロータと取外し、
その代りにこの考案のエンジン点火装置を取付ける様子
を示した通常のディストリビュータの分解斜視図、第２
図は、この考案の電子的モジュールおよびロータが装着
されたディストリビュータの平面図、第３図は、第２図
のディストリビュータの一部裁断正面図、第４図は、こ
の考案のエンジン点火装置の電気回路の一例を示す図、
第５図は、この考案のエンジン点火装置で使用される他
の形式のロータの正面図、第６図は、第５図の線６−６
に沿う一部断面平面図、第７図は、第６図のロータの一
方を示す斜視図である。 １０・・・・・・ディストリビュータ、２５・・・・・
・電子的モジュール、２５ａ・・・・・・タブ、２６・
・・・・・取付板、２９．３０・・・・・・開孔、３３
・・・・・・出力端子、４５・・・・・田−タ、４６・
・・・・・磁石、５２・・・・・・ホール素子検出器、
６０・・・・・・集積回路、７７・・・・・・スイッチ
回路。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 通常のディストリビュータ内に取付けられて、エンジン
   のイグニッション・コイルを駆動する構体であって： 上記イグニッション・コイル用のタイミング信号を発生
   する検出器と、上記イグニッション・コイル用のスイッ
   チング信号を発生するスイッチ回路と、上記スイッチ回
   路に接続され、該スイッチ回路と上記イグニッション・
   コイルとを接続スル出力端子とを有する電子的モジュー
   ルと；上記電子的モジュール手段を上記エンジンのディ
   ストリビュータ内に取付けるために、またその電子的モ
   ジュールのための熱シンクとなるようにその電子的モジ
   ュールに堅牢に取付けられる取付手段と、 上記ディストリビュータの回転軸に取付けられていて、
   上記検出器に対してエンジン回転のタイミングを与える
   ための、周囲にエンジン気筒数に対応する数の磁石が設
   けられたロータとを具備し、 上記取付手段は、上記電子的モジュールに機械的に堅牢
   に取付けられ且つ電子的モジュール中の電気回路のアー
   ス引出し端子として働く金属タブおよび該金属タブに導
   電的且つ熱伝導的に取付けられた取付板とからなり、そ
   れによって上記電子的モジュールと取付板とは導電的且
   つ熱伝導的に結合されておおり、さりに上記取付板は当
   該電子的モジュールを従来のブレーカ・ポイント構体に
   代えて直ちにディストリビュータ内の所定位置に取付け
   ることができるような寸法、形状と取付孔とを有してい
   る、エンジン点火装置。