JPS60230562A - ２サイクルエンジン - Google Patents
２サイクルエンジンInfo
- Publication number
- JPS60230562A JPS60230562A JP59085176A JP8517684A JPS60230562A JP S60230562 A JPS60230562 A JP S60230562A JP 59085176 A JP59085176 A JP 59085176A JP 8517684 A JP8517684 A JP 8517684A JP S60230562 A JPS60230562 A JP S60230562A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- combustion
- gas
- cylinder
- spark plug
- discharge
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/1455—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means by using a second control of the closed loop type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は火花点火式２サイクルガソリンエンジンに関す
る。
る。
小形の２サイクルエンジンでは、シリンダ内に新気（空
気と燃料との混合気）を入れ、燃焼によって生成した既
燃（残留）ガスを追い出すいわゆる掃気過程の良否が燃
焼を左右し、ひいては出力性能、燃費率、燃焼変動に大
きな影響を与える。
気と燃料との混合気）を入れ、燃焼によって生成した既
燃（残留）ガスを追い出すいわゆる掃気過程の良否が燃
焼を左右し、ひいては出力性能、燃費率、燃焼変動に大
きな影響を与える。
一般に２サイクルエンジンでは１部分負荷時にガス弁を
絞って新気（給気）量を制限するとシリンダに入る新気
量が減少して、残留ガスがシリンダに留まシ、新気との
混合によシ着火が困難となる。
絞って新気（給気）量を制限するとシリンダに入る新気
量が減少して、残留ガスがシリンダに留まシ、新気との
混合によシ着火が困難となる。
そのため燃焼の直後のサイクルでは着火が出来なかった
シ２着火しても燃焼速度が遅くて不完全な燃焼しかでき
なかったシする。このような状態のために部分負荷時、
特に軽負荷乃至は無負荷時は燃焼行程におけるシリンダ
内のガスの組成が毎サイクル大きく変動して燃焼が大い
に変動し１回転変動や著しい振動、排気音の変動等エン
ジン品質の低下をひき起すほか、著しい場合にはエンス
トに至ることもある。
シ２着火しても燃焼速度が遅くて不完全な燃焼しかでき
なかったシする。このような状態のために部分負荷時、
特に軽負荷乃至は無負荷時は燃焼行程におけるシリンダ
内のガスの組成が毎サイクル大きく変動して燃焼が大い
に変動し１回転変動や著しい振動、排気音の変動等エン
ジン品質の低下をひき起すほか、著しい場合にはエンス
トに至ることもある。
第１図は従来の２サイクルエンジンを示す。吸気管１か
ら入った新気（空気）は絞シ弁（ガス弁）２（多くは気
化器に設けられている）によって量をコントロールされ
てクランクケース４の内部に導入され、ピストンの下降
運動で予圧されて掃気ポート５から新気（多くは燃料と
混合した空気）１２としてシリンダ内６に供給される。
ら入った新気（空気）は絞シ弁（ガス弁）２（多くは気
化器に設けられている）によって量をコントロールされ
てクランクケース４の内部に導入され、ピストンの下降
運動で予圧されて掃気ポート５から新気（多くは燃料と
混合した空気）１２としてシリンダ内６に供給される。
その新気１２の流れによって前のサイクルで燃焼した既
燃ガス１３を排気ポート９を通って排気管１０へ押出し
て、シリンダ内を可燃ガスで充満させる。一方、マグネ
トまたはバッテリ・コイルで昇圧された電気エネルギは
無接点ユニットまたは接点式のトリガ１１によって毎サ
イクル適切なタイミングで高圧線８を流れ２点火プラグ
７で高圧火花となって放電して、シリンダ内の圧縮され
た可燃混合気を着火される。
燃ガス１３を排気ポート９を通って排気管１０へ押出し
て、シリンダ内を可燃ガスで充満させる。一方、マグネ
トまたはバッテリ・コイルで昇圧された電気エネルギは
無接点ユニットまたは接点式のトリガ１１によって毎サ
イクル適切なタイミングで高圧線８を流れ２点火プラグ
７で高圧火花となって放電して、シリンダ内の圧縮され
た可燃混合気を着火される。
ととるがガス弁２の開度が小さいときには、新気１２の
量が少なく、既燃ガス１３の排出が不充分で１次のサイ
クルにおいてもシリンダ内に多く留まることになる。こ
のように、シリンダ内の状態は点火プラグ７０近くに新
気１２がうまく分布していなかったり、燃焼速度を既燃
ガスで低下させるような、いわゆる燃焼しにくい状態が
実現する。そのときにも定められたタイミングで電気火
花が点火プラグで放電するので、サイクルによって着火
したシ着火し力かったシ１着火しても十分に圧力が上が
らなかったシして、乱れたサイクルが継続することにな
る。
量が少なく、既燃ガス１３の排出が不充分で１次のサイ
クルにおいてもシリンダ内に多く留まることになる。こ
のように、シリンダ内の状態は点火プラグ７０近くに新
気１２がうまく分布していなかったり、燃焼速度を既燃
ガスで低下させるような、いわゆる燃焼しにくい状態が
実現する。そのときにも定められたタイミングで電気火
花が点火プラグで放電するので、サイクルによって着火
したシ着火し力かったシ１着火しても十分に圧力が上が
らなかったシして、乱れたサイクルが継続することにな
る。
燃焼が不十分のときは既燃ガスといわれるところも新気
と同じ未燃ガスが残存するので、サイクルを重ねると段
々と未燃ガスの比率が多くなり完全な燃焼を起こすサイ
クルが出現する。第２図にその様子を横軸をサイクルと
して示している。ここで、１０１は燃焼で発生するシリ
ンダ内の燃焼圧ｐであり、１０９は火花電圧で毎サイク
ル同じエネルギで放電しているが、既述のようなシリン
ダ内のガス状態のため、完全な燃焼１０３と少し燃焼す
る１０５，１０６，１０７と全く着火しない１０４が不
規則に起こる。そのため、エンジンの回転数１０２は１
０８のように大きく変動し。
と同じ未燃ガスが残存するので、サイクルを重ねると段
々と未燃ガスの比率が多くなり完全な燃焼を起こすサイ
クルが出現する。第２図にその様子を横軸をサイクルと
して示している。ここで、１０１は燃焼で発生するシリ
ンダ内の燃焼圧ｐであり、１０９は火花電圧で毎サイク
ル同じエネルギで放電しているが、既述のようなシリン
ダ内のガス状態のため、完全な燃焼１０３と少し燃焼す
る１０５，１０６，１０７と全く着火しない１０４が不
規則に起こる。そのため、エンジンの回転数１０２は１
０８のように大きく変動し。
燃焼音の変動や振動が発生する。第２図では１例えば任
意の５サイクルを示しているが、これに続くサイクルが
またこのようなサイクルを繰返えすわけではなく、平均
のエンジン回転数ｎ１１０２ａがもつと長いインターバ
ルで変動することになシ。
意の５サイクルを示しているが、これに続くサイクルが
またこのようなサイクルを繰返えすわけではなく、平均
のエンジン回転数ｎ１１０２ａがもつと長いインターバ
ルで変動することになシ。
最悪の場合は「□→０に至ってエンストすることにもな
る。
る。
本発明の目的は上記の点に着目し、（１）軽負荷時。
無負荷時の燃焼変動を低減して安定させ、（２）不安定
燃焼を改善してそれによって発生している回転変動、騒
音レベル（燃焼音不良を含む）、振動を低減し、（３）
燃焼不良を少くして、排ガス成分、煙を改善できる２サ
イクルエンジンを提供することであシ、その特徴とする
ところは、排ガス中の酸素濃度を検出する酸素濃度検出
器、酸素濃度信号が入力され同酸素濃度が所定の濃度レ
ベル以上のときにシリンダの点火プラグに通電して同点
火プラグを放電させるコントロールユニットを備えたこ
とである。
燃焼を改善してそれによって発生している回転変動、騒
音レベル（燃焼音不良を含む）、振動を低減し、（３）
燃焼不良を少くして、排ガス成分、煙を改善できる２サ
イクルエンジンを提供することであシ、その特徴とする
ところは、排ガス中の酸素濃度を検出する酸素濃度検出
器、酸素濃度信号が入力され同酸素濃度が所定の濃度レ
ベル以上のときにシリンダの点火プラグに通電して同点
火プラグを放電させるコントロールユニットを備えたこ
とである。
この場合は。
（１） シリンダ内の可燃混合気と既燃ガスの比率が燃
焼に不都合な燃焼後の１〜２サイクルでは放電を停止し
て燃焼させないで可燃混合気が多くなるその後のサイク
ルで放電するごとく積極的に２回に１回または３回に１
回の放電をし。
焼に不都合な燃焼後の１〜２サイクルでは放電を停止し
て燃焼させないで可燃混合気が多くなるその後のサイク
ルで放電するごとく積極的に２回に１回または３回に１
回の放電をし。
（２） （１）を燃焼の不安定になる軽負荷、無負荷の
運転領域のみで実施し、他の領域は従来通り連続放電と
し。
運転領域のみで実施し、他の領域は従来通り連続放電と
し。
（３） （２）を検出する方法として排ガス中の情報例
えば０２の濃度を用いる。
えば０２の濃度を用いる。
以下図面を参照して本発明による実施例につき説明する
。
。
第３図は本発明による１実施例の装置を示す説明図であ
る。
る。
図において、従来の構造に対して、排気ポート９の近く
に排ガス中の酸素０２量を検出する酸素濃度検出器、即
ち０２センサ６５を装備し、その信号を連絡線６４でコ
ントロールユニット６１にインプットするように構成し
ている。
に排ガス中の酸素０２量を検出する酸素濃度検出器、即
ち０２センサ６５を装備し、その信号を連絡線６４でコ
ントロールユニット６１にインプットするように構成し
ている。
上記構成の場合の作用について述べる。
０２センサは排ガス中の０２を検出し、０２量に応じた
電圧を連絡線６４を通じてコントロールユニット６１に
伝える。コントロールユニット６１は０２センサからの
電圧がある一定値になるとトリガする回路が組込まれて
いて２機械的なポイントによっての放電信号またはその
他クランク角度の放電開始の信号によって放電を開始す
るごとく構成された無接点点火装置の信号に優先して放
電をコントロールする。即ち、第４図に示すように、０
２センサ６５からの信号がＬ値以上の放電ＯＫのレベル
に達しなければ、他の信号１００．ポイント式の放電信
号（接点が開いた瞬間）まだは無接点方式での放電信号
がＯＮになっても放電は起らないように回路を組込んで
おく。例えば、具体的な１例としてはパワトランジスタ
を用いたマグネト・コイル方式の無接点方式では自己ト
リガで放電タイミングを定めているが、これを外部トリ
ガとしてそのトリガの一端に０２センサからの電圧を入
れて、そのレベルが一定以上になったときトリガがＯＮ
になる回路とする。０２センサからの電圧レベルの制限
は０２センサの仕様とエンジン側の仕様で。
電圧を連絡線６４を通じてコントロールユニット６１に
伝える。コントロールユニット６１は０２センサからの
電圧がある一定値になるとトリガする回路が組込まれて
いて２機械的なポイントによっての放電信号またはその
他クランク角度の放電開始の信号によって放電を開始す
るごとく構成された無接点点火装置の信号に優先して放
電をコントロールする。即ち、第４図に示すように、０
２センサ６５からの信号がＬ値以上の放電ＯＫのレベル
に達しなければ、他の信号１００．ポイント式の放電信
号（接点が開いた瞬間）まだは無接点方式での放電信号
がＯＮになっても放電は起らないように回路を組込んで
おく。例えば、具体的な１例としてはパワトランジスタ
を用いたマグネト・コイル方式の無接点方式では自己ト
リガで放電タイミングを定めているが、これを外部トリ
ガとしてそのトリガの一端に０２センサからの電圧を入
れて、そのレベルが一定以上になったときトリガがＯＮ
になる回路とする。０２センサからの電圧レベルの制限
は０２センサの仕様とエンジン側の仕様で。
放電した時完全な燃焼が得られるレベルにセットしてお
く必要がある。
く必要がある。
上述の場合には次の効果がある。
第５図を参照して、放電は燃焼が完全に行われる条件と
して排ガス中の０２レベルを検出して行われる。
して排ガス中の０２レベルを検出して行われる。
図中では、火花電圧の２０９，２１０で起こすが他の不
完全な条件では２１１のように火花は飛ばない。シリン
ダ内の圧力は２０１で、２０４ 。
完全な条件では２１１のように火花は飛ばない。シリン
ダ内の圧力は２０１で、２０４ 。
２０５は圧縮圧であシ、２０３，２０６は完全な燃焼時
で、よく揃った波形で発生間隔もほぼ一定の定常的な燃
焼となる。従って、エンジン回転数は２０２となシ、平
均回転数ｎ２０２ａは一定値を保ち、変動２０８も小さ
く規則的となる。
で、よく揃った波形で発生間隔もほぼ一定の定常的な燃
焼となる。従って、エンジン回転数は２０２となシ、平
均回転数ｎ２０２ａは一定値を保ち、変動２０８も小さ
く規則的となる。
なお１本発明は、 （１） ２サイクルエンジンの軽負
荷、無負荷時には毎サイクルではなく２回〜３回に１回
火花放電をし、（２）どういう回転のとき何回目に火花
を飛ばすかのコントロールに他に多く方法があるが、そ
のコントロールを排ガス中の０２濃度で実施させるもの
で、 （３） Ｏ，、、センサからの信号を取入れる方
法は、従来の点火装置の色々の種類に応じて２例えばバ
ッテリ式、トランジスタイブナイタ−マグネト式その他
ポイント式、無接点式等にそれぞれ組合せて適用が可能
となる。
荷、無負荷時には毎サイクルではなく２回〜３回に１回
火花放電をし、（２）どういう回転のとき何回目に火花
を飛ばすかのコントロールに他に多く方法があるが、そ
のコントロールを排ガス中の０２濃度で実施させるもの
で、 （３） Ｏ，、、センサからの信号を取入れる方
法は、従来の点火装置の色々の種類に応じて２例えばバ
ッテリ式、トランジスタイブナイタ−マグネト式その他
ポイント式、無接点式等にそれぞれ組合せて適用が可能
となる。
第１図は従来の２サイクルエンジンを示す説明図、第２
図はエンジン回転数、燃焼圧、火花電圧を示す線図、第
３図は本発明による１実施例の２サイクルエンジンを示
す説明図、第４図は０２センサとコントロールユニット
の作動状態を示す説明図、第５図は第３図のエンジンの
エンジン回転数。 燃焼圧、火花電圧を示す線図である。 ７・・・点火プラグ、６１・・・コントロールユニット
。 ６４・・・連絡線、６５・・・０２センサ。 第１Ｍ 才２１ 第３ロ オ悟ゾ
図はエンジン回転数、燃焼圧、火花電圧を示す線図、第
３図は本発明による１実施例の２サイクルエンジンを示
す説明図、第４図は０２センサとコントロールユニット
の作動状態を示す説明図、第５図は第３図のエンジンの
エンジン回転数。 燃焼圧、火花電圧を示す線図である。 ７・・・点火プラグ、６１・・・コントロールユニット
。 ６４・・・連絡線、６５・・・０２センサ。 第１Ｍ 才２１ 第３ロ オ悟ゾ
Claims (1)
- １、 火花点火式２サイクルガソリンエンジンにおいて
、排ガス中の酸素濃度を検出する酸素濃度検出器、酸素
濃度信号が入力され同酸素濃度が所定の濃度レベル以上
のときにシリンダの点火プラグに通電して同点火プラグ
を放電させるコントロールユニットを備えたことを特徴
とする２サイクルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59085176A JPS60230562A (ja) | 1984-04-28 | 1984-04-28 | ２サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59085176A JPS60230562A (ja) | 1984-04-28 | 1984-04-28 | ２サイクルエンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60230562A true JPS60230562A (ja) | 1985-11-16 |
Family
ID=13851347
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59085176A Pending JPS60230562A (ja) | 1984-04-28 | 1984-04-28 | ２サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60230562A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10914246B2 (en) | 2017-03-14 | 2021-02-09 | General Electric Company | Air-fuel ratio regulation for internal combustion engines |
-
1984
- 1984-04-28 JP JP59085176A patent/JPS60230562A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10914246B2 (en) | 2017-03-14 | 2021-02-09 | General Electric Company | Air-fuel ratio regulation for internal combustion engines |
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