JPS6022504A - 重荷重車両用ラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重車両用ラジアルタイヤInfo
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- JPS6022504A JPS6022504A JP58128987A JP12898783A JPS6022504A JP S6022504 A JPS6022504 A JP S6022504A JP 58128987 A JP58128987 A JP 58128987A JP 12898783 A JP12898783 A JP 12898783A JP S6022504 A JPS6022504 A JP S6022504A
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- Japan
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- center
- tire
- reinforcing band
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/22—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
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- B60C2009/2219—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre with a partial zero degree ply at the belt edges - edge band
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
- B60C2200/06—Tyres specially adapted for particular applications for heavy duty vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は肩落ち摩耗の少ない重荷重車両用偏平ラジアル
タイヤに関するものである。
タイヤに関するものである。
最近トラック、バス等は車両の軽量化、或はバスの乗降
を容易にする目的で、タイヤの外径を小さくした偏平ラ
ジアルタイヤが多用されるようになった。偏平タイヤは
同じ荷重支持能力を有するラウンドタイヤ（偏平率≠１
）よりも摩耗寿命が短くなるので、これと同等の摩耗寿
命を維持するため、通常ラウンドタイヤよりもトレッド
幅を広く設計されている。しかし、偏平タイヤはラウン
ドタイヤに比して肩落ち摩耗等の異常摩耗又はベルト部
のセパレーション等が発生しやすく、タイヤの寿命が短
くなる欠点があった。
を容易にする目的で、タイヤの外径を小さくした偏平ラ
ジアルタイヤが多用されるようになった。偏平タイヤは
同じ荷重支持能力を有するラウンドタイヤ（偏平率≠１
）よりも摩耗寿命が短くなるので、これと同等の摩耗寿
命を維持するため、通常ラウンドタイヤよりもトレッド
幅を広く設計されている。しかし、偏平タイヤはラウン
ドタイヤに比して肩落ち摩耗等の異常摩耗又はベルト部
のセパレーション等が発生しやすく、タイヤの寿命が短
くなる欠点があった。
また特開昭５１−１２６３０５号公報及び特開昭５６−
８２６０９号公報には、大型ラジアルタイヤの良好な操
縦特性及び均一な摩耗を達成する目的で、ラジアルタイ
ヤのベルトの外側にベルトの全幅に亘り、又は、ベルト
の両端から内側へそれぞれ軸方向幅の７〜４０％に亘り
、金属コードよりなる環状の補強ストリップを巻き付け
たタイヤが提案されているが、このような補強ストリッ
プを備えたタイヤでも、その肩落ち摩耗を解消すること
はできなかった。
８２６０９号公報には、大型ラジアルタイヤの良好な操
縦特性及び均一な摩耗を達成する目的で、ラジアルタイ
ヤのベルトの外側にベルトの全幅に亘り、又は、ベルト
の両端から内側へそれぞれ軸方向幅の７〜４０％に亘り
、金属コードよりなる環状の補強ストリップを巻き付け
たタイヤが提案されているが、このような補強ストリッ
プを備えたタイヤでも、その肩落ち摩耗を解消すること
はできなかった。
従って本発明は、上記従来の偏平ラジアルタイヤの欠点
に鑑み、肩落ち摩耗がなく、ベルト部のセパレーション
の発生しない長寿命の重荷重車両用の偏平ラジアルタイ
ヤを提供することを目的とする。
に鑑み、肩落ち摩耗がなく、ベルト部のセパレーション
の発生しない長寿命の重荷重車両用の偏平ラジアルタイ
ヤを提供することを目的とする。
上記目的を達成するため、先ず従来の偏平ラジアルタイ
ヤの肩落ち摩耗及びセパレーションの現象を解明するた
めに、従来の偏平ラジアルタイヤのベルト上に幅方向に
ストレンゲージを並べて貼り付け、タイヤの内圧空気を
充填することにより、ベルトがタイヤの周方向に伸長す
る量を測定し、タイヤの径方向の成長量をめた。その結
果を第１図にタイヤの幅方向に対してタイヤの径方向の
成長量を点綴して示す。第１図から明らかにトレッドは
タイヤの幅方向全体に亘って一様に成長するのではなく
、ベルトに生じる張力とベルト層のモジュラスに関連し
て不均一な成長が起る。偏平タイヤの場合は、ベルトの
中心から端までの距離をｌとすると、ベルト中心から０
．６１の距離の付近で径方向の成長量は極大となり、０
．４１〜０．７４の範囲内で大きく成長している。この
成長量の大きな部分でトレッド面は突出するので、接地
圧は高く、トレッド端部は接地圧が急激に小さくなる。
ヤの肩落ち摩耗及びセパレーションの現象を解明するた
めに、従来の偏平ラジアルタイヤのベルト上に幅方向に
ストレンゲージを並べて貼り付け、タイヤの内圧空気を
充填することにより、ベルトがタイヤの周方向に伸長す
る量を測定し、タイヤの径方向の成長量をめた。その結
果を第１図にタイヤの幅方向に対してタイヤの径方向の
成長量を点綴して示す。第１図から明らかにトレッドは
タイヤの幅方向全体に亘って一様に成長するのではなく
、ベルトに生じる張力とベルト層のモジュラスに関連し
て不均一な成長が起る。偏平タイヤの場合は、ベルトの
中心から端までの距離をｌとすると、ベルト中心から０
．６１の距離の付近で径方向の成長量は極大となり、０
．４１〜０．７４の範囲内で大きく成長している。この
成長量の大きな部分でトレッド面は突出するので、接地
圧は高く、トレッド端部は接地圧が急激に小さくなる。
従って、トレッド端部ではトレッドコムと路面間の滑り
が大きくなり、トレッド端部の摩耗が促進され、肩落ち
摩耗が発生し、一方中間域では接地圧が高くなるために
走行中の発熱が大きく、ベルトを構成するゴムの熱疲労
を促進して、セパレーション発生の原因となることが判
明した。
が大きくなり、トレッド端部の摩耗が促進され、肩落ち
摩耗が発生し、一方中間域では接地圧が高くなるために
走行中の発熱が大きく、ベルトを構成するゴムの熱疲労
を促進して、セパレーション発生の原因となることが判
明した。
上記の結果から本発明者は、従来のラジアルタイヤに於
て、空気を充填した際に径方向の成長量の大きな部分の
ベルトの外側に、円周方向に配列した高ヤング率のコー
ドよりなる補強バンドを配設することにより、タイヤの
径方向の成長量を全幅に亘って均一化し、接地圧を均一
化して、肩落ち摩耗とセパレーションの発生を防比しう
ろことを見出し、本発明を完成するに到った。
て、空気を充填した際に径方向の成長量の大きな部分の
ベルトの外側に、円周方向に配列した高ヤング率のコー
ドよりなる補強バンドを配設することにより、タイヤの
径方向の成長量を全幅に亘って均一化し、接地圧を均一
化して、肩落ち摩耗とセパレーションの発生を防比しう
ろことを見出し、本発明を完成するに到った。
次に図面により本発明の内容を詳細に説明する。
第２図は本発明の重荷重車両用偏平ラジアルタイヤの一
例の断面図である。（１）はカーカスプライ層であって
、コード角（配列したコードがタイヤ赤道に対してなす
角）が９０°のスチールコード又は有機繊維コードを配
列したプライの１層又は２層以上よりなり、カーカスプ
ライ層（１）の両端はビード（２）に係止されている。
例の断面図である。（１）はカーカスプライ層であって
、コード角（配列したコードがタイヤ赤道に対してなす
角）が９０°のスチールコード又は有機繊維コードを配
列したプライの１層又は２層以上よりなり、カーカスプ
ライ層（１）の両端はビード（２）に係止されている。
カーカスプライ層（１）とトレッドゴム（３）の間にベ
ルト（４）を設ける。ベルト（４）の幅方向の少なくと
も中央域はカーカスプライ層（１）に隣接している。ベ
ルト（４）はコード角３０〜８０゜のスチールコードよ
りなる最内ベルトプライ（５）１層と、コード角１５〜
２５°のスチールコードまりなるベルトプライ（６）、
（６′）複数層を積層して構成される。ベルト（５）
の半径方向外側に隣接して、補強バンド（７）を設ける
。ベルト幅の中心からベルト端までの距離をｌとしたと
き、ベルト中心から補強バンド（７）の内側端（８）ま
での距離ｌｌは、０．２４〜０．４４であり、ベルト中
心から補強バンド（７）の外側端（９）までの距離１２
は０．７１〜０．８１である。補強バンド（７）はヤン
グ率２５００ ｋｇ／ｍｍ２以上のコードθ０が用いら
れ、例えば、スチールコードや芳香族ポリアミド繊維の
コードが用いられ、コードθ０をタイヤ赤道に対してＯ
〜５°の角度に多数本配列して構成する。
ルト（４）を設ける。ベルト（４）の幅方向の少なくと
も中央域はカーカスプライ層（１）に隣接している。ベ
ルト（４）はコード角３０〜８０゜のスチールコードよ
りなる最内ベルトプライ（５）１層と、コード角１５〜
２５°のスチールコードまりなるベルトプライ（６）、
（６′）複数層を積層して構成される。ベルト（５）
の半径方向外側に隣接して、補強バンド（７）を設ける
。ベルト幅の中心からベルト端までの距離をｌとしたと
き、ベルト中心から補強バンド（７）の内側端（８）ま
での距離ｌｌは、０．２４〜０．４４であり、ベルト中
心から補強バンド（７）の外側端（９）までの距離１２
は０．７１〜０．８１である。補強バンド（７）はヤン
グ率２５００ ｋｇ／ｍｍ２以上のコードθ０が用いら
れ、例えば、スチールコードや芳香族ポリアミド繊維の
コードが用いられ、コードθ０をタイヤ赤道に対してＯ
〜５°の角度に多数本配列して構成する。
補強バンド（７）によって補強する範囲の選択は非常に
重要であって、上記の如くベルト中心からの距離が０．
２ｎ〜０．８１乃至０．４４〜０．７４の範囲のみを補
強バンド（７）により補強することにより、第１図に示
すタイヤの外径の成長量の大きな部分のみを補強して、
その部分の成長量をおさえ、トレッド幅全域に亘って一
様な成長を行わせ、一様な摩耗が達成できるのである。
重要であって、上記の如くベルト中心からの距離が０．
２ｎ〜０．８１乃至０．４４〜０．７４の範囲のみを補
強バンド（７）により補強することにより、第１図に示
すタイヤの外径の成長量の大きな部分のみを補強して、
その部分の成長量をおさえ、トレッド幅全域に亘って一
様な成長を行わせ、一様な摩耗が達成できるのである。
補強バンド（７）の内側端（８）がベルト中心から０．
２１より近い位置に延び、又は補強バンド（７）の外側
端がベルト中心から０．８１より遠い位置にまで延びる
場合は、タイヤの径方向の生成を押える必要のない部分
まで補強することとなり、却ってトレッド幅全域に亘り
一様に成長が起らず、本発明の目的を達成することがで
きない。
２１より近い位置に延び、又は補強バンド（７）の外側
端がベルト中心から０．８１より遠い位置にまで延びる
場合は、タイヤの径方向の生成を押える必要のない部分
まで補強することとなり、却ってトレッド幅全域に亘り
一様に成長が起らず、本発明の目的を達成することがで
きない。
補強バンド（７）のコード００は、ヤング率が２５００
ｋｇ／１ｙｔｔ２以上のものが好ましく用いられ、ヤン
グ率が小さいコードでは、補強力が小さく、トレッドの
成長を均一に保つことは困難である。尚、このヤング率
は、１．５％伸張時の応力よりめた値である。又補強バ
ンド（７）のコード角は０〜５°の範囲に保つことが必
要であって、コード角が約５°より大きくなると補強バ
ンドの周方向の剛性が小さくなり補強効果が急激に低下
する。
ｋｇ／１ｙｔｔ２以上のものが好ましく用いられ、ヤン
グ率が小さいコードでは、補強力が小さく、トレッドの
成長を均一に保つことは困難である。尚、このヤング率
は、１．５％伸張時の応力よりめた値である。又補強バ
ンド（７）のコード角は０〜５°の範囲に保つことが必
要であって、コード角が約５°より大きくなると補強バ
ンドの周方向の剛性が小さくなり補強効果が急激に低下
する。
第３図は、本発明の別の実施例を示すタイヤの断面図で
ある。補強バンド（７）（よベルト中心より０．２４〜
０．８４の距離の範囲を補強するように設けられ、その
うち、ベルト中心より０．４β〜０．７４の距離の範囲
を占める中央部（１］）と、その両側即ち、ヘルド中心
より０．２１〜０．４１及（Ｆｏ、７１〜０．８４の範
囲を占める側部口、αｈの３部分よりなっている。補強
バンド（７）の単位幅当りのコート数は、中央部０］）
では密に、両側部（２）、０つでは疎になっている。第
１図に示すように０．４４〜０．７４の範囲は成長が大
きく、この部分を特に強く補強するのが好ましい。
ある。補強バンド（７）（よベルト中心より０．２４〜
０．８４の距離の範囲を補強するように設けられ、その
うち、ベルト中心より０．４β〜０．７４の距離の範囲
を占める中央部（１］）と、その両側即ち、ヘルド中心
より０．２１〜０．４１及（Ｆｏ、７１〜０．８４の範
囲を占める側部口、αｈの３部分よりなっている。補強
バンド（７）の単位幅当りのコート数は、中央部０］）
では密に、両側部（２）、０つでは疎になっている。第
１図に示すように０．４４〜０．７４の範囲は成長が大
きく、この部分を特に強く補強するのが好ましい。
第４図は、本発明の他の実施例を示すタイヤの断面図で
ある。補強バンド（７）は内側端（８）がベルト中心よ
ｔ）０．１〜０．４４の位置に、外側端（９）が０．７
４〜０．８１の位置にある１層の内側コード層α→と、
その径方向外側に隣接して内側端がベルト中心より０．
４１．外側端が０．７ｅの距離の位置にある１層の外側
コード層αくとの２層よりなっている。
ある。補強バンド（７）は内側端（８）がベルト中心よ
ｔ）０．１〜０．４４の位置に、外側端（９）が０．７
４〜０．８１の位置にある１層の内側コード層α→と、
その径方向外側に隣接して内側端がベルト中心より０．
４１．外側端が０．７ｅの距離の位置にある１層の外側
コード層αくとの２層よりなっている。
本発明のタイヤの補強バンドはタイヤ成型工程で次のい
ずれかの方法により配設され、その他の工程は従来公知
の方法に従って製造される。
ずれかの方法により配設され、その他の工程は従来公知
の方法に従って製造される。
ゴムを被覆した１本のコードをベルトの外側に沿って螺
旋状に多数回巻いて補強バンドを設ける方法は、タイヤ
ユニフォーミティ等の品質上好ましく用いられる。しか
し、この方法は、製造に多くの工数が必要なので、一定
幅のストリップの両端を繋ぐ工数の少ない方法で行って
もよい。この方法の実施に当っては、ストリップの長さ
方向に平行にコードを配列し、ゴム引きしたストリップ
の両端を重ね接ぎして補強バンドとした場合には、重ね
接ぎ部分が原因となって、タイヤの間転中に生じる軸力
変化量（Ｒ，Ｆ、Ｖ、）が大きく、その値は２０〜４０
ｋＱ増加し、自動車走行中上下振動が大きくなって乗心
地が悪くなる。
旋状に多数回巻いて補強バンドを設ける方法は、タイヤ
ユニフォーミティ等の品質上好ましく用いられる。しか
し、この方法は、製造に多くの工数が必要なので、一定
幅のストリップの両端を繋ぐ工数の少ない方法で行って
もよい。この方法の実施に当っては、ストリップの長さ
方向に平行にコードを配列し、ゴム引きしたストリップ
の両端を重ね接ぎして補強バンドとした場合には、重ね
接ぎ部分が原因となって、タイヤの間転中に生じる軸力
変化量（Ｒ，Ｆ、Ｖ、）が大きく、その値は２０〜４０
ｋＱ増加し、自動車走行中上下振動が大きくなって乗心
地が悪くなる。
又ストリップの長さ方向に対して１〜５°の角度でコー
ドを配列したストリップの両端を長さ方向に対して斜に
切断してベルト上に重合して巻き付け、ストリップの両
端を突合せ接ぎとして、端部の重なり部分を無くする方
法は、製造したタイヤの几、 Ｆ、 Ｖ、が小さく、製
造の工数も少なくてすみ、好ましく用いられる。
ドを配列したストリップの両端を長さ方向に対して斜に
切断してベルト上に重合して巻き付け、ストリップの両
端を突合せ接ぎとして、端部の重なり部分を無くする方
法は、製造したタイヤの几、 Ｆ、 Ｖ、が小さく、製
造の工数も少なくてすみ、好ましく用いられる。
又、本発明の目的を損わない限り、例えばベルトの端部
をバイアス方向にナイロンコードを配列したストリップ
で被覆してセパレーションを防止５する構造等、公知の
ラジアルタイヤの構造を任意に併用することができる。
をバイアス方向にナイロンコードを配列したストリップ
で被覆してセパレーションを防止５する構造等、公知の
ラジアルタイヤの構造を任意に併用することができる。
次に実施例により本発明の内容を更に具体的に説明する
。
。
実施例１
コード構造７Ｘ４Ｘ０．１７５＋１のスチールコードを
配列した１層のカーカスプライ層（１）の両端をビード
（２）に係止して、トレッドとの間に、コード構造８Ｘ
０．２０ ＋６Ｘ０．８８のスチールコードよりなる最
内ベルトプライ（５）１層と、コード構造８＋９＋１５
Ｘ０．２８＋１のスチールコードより、−ルベルドブラ
イ２層（６）、 （ｇ）とで構成した幅２０５朋のベル
ト（４）を配置し、更にこのベルト（４）の外側にコー
ド構造４ Ｘ ４ Ｘ ０．２ Ｂのスチールコードを
ベルト幅の中心から２５〜８０Ｍの範囲に螺旋状に等間
隔で２０回巻いて補強バンドを形成し、外径９６０關、
タイヤ幅２７５朋、トレッド幅２２０間のタイヤサイズ
１１７７０Ｒ２２，５１６ＰＲのタイヤを試作した。タ
イヤ幅の中心で測定した各層の２５．４ｆｆｌｌ！当り
のコード打込本数及びコード角は次の通りである。
配列した１層のカーカスプライ層（１）の両端をビード
（２）に係止して、トレッドとの間に、コード構造８Ｘ
０．２０ ＋６Ｘ０．８８のスチールコードよりなる最
内ベルトプライ（５）１層と、コード構造８＋９＋１５
Ｘ０．２８＋１のスチールコードより、−ルベルドブラ
イ２層（６）、 （ｇ）とで構成した幅２０５朋のベル
ト（４）を配置し、更にこのベルト（４）の外側にコー
ド構造４ Ｘ ４ Ｘ ０．２ Ｂのスチールコードを
ベルト幅の中心から２５〜８０Ｍの範囲に螺旋状に等間
隔で２０回巻いて補強バンドを形成し、外径９６０關、
タイヤ幅２７５朋、トレッド幅２２０間のタイヤサイズ
１１７７０Ｒ２２，５１６ＰＲのタイヤを試作した。タ
イヤ幅の中心で測定した各層の２５．４ｆｆｌｌ！当り
のコード打込本数及びコード角は次の通りである。
打込本数 コード角
カーカス ８本 ９０゜
最内ベルトプライ １４本 ５５゜
ベルトプライ １２本 １８゜
ベルトプライの幅は下側２０５ＭＭ、上側１９５朋であ
った。ベルト及び補強バンドのコードは３００％モジュ
ラスが２１０ ｋｇ／ｃｍ２のゴムで被覆した。
った。ベルト及び補強バンドのコードは３００％モジュ
ラスが２１０ ｋｇ／ｃｍ２のゴムで被覆した。
この本発明のタイヤと、補強バンドを有しない点以外は
全く同じ構造の従来のタイヤの比較試験を行い、その結
果を第５〜７図に示す。実線が本発明のタイヤであり点
線が従来のタイヤである。
全く同じ構造の従来のタイヤの比較試験を行い、その結
果を第５〜７図に示す。実線が本発明のタイヤであり点
線が従来のタイヤである。
第５図は両タイヤの幅方向の接地圧分布を示し、第６図
は荷重８０００ ｋｇ、空気圧ｓ、 ９５ ｋｑ／α２
で試験した両タイヤの走行距離に対する肩落ち摩耗量を
示す。この肩落ち摩耗量は第８図に示すように、一定距
離を走行して摩耗したタイヤのトレッドに、タイヤの幅
方向に沿ってトレッドの中央部分の曲率に一致する円弧
定規をあてたとき、トレッド端部がこの円弧定規から離
隔する距離ｔであられしたものである。第７図は速度８
０ ｋｍ／ｈ 。
は荷重８０００ ｋｇ、空気圧ｓ、 ９５ ｋｑ／α２
で試験した両タイヤの走行距離に対する肩落ち摩耗量を
示す。この肩落ち摩耗量は第８図に示すように、一定距
離を走行して摩耗したタイヤのトレッドに、タイヤの幅
方向に沿ってトレッドの中央部分の曲率に一致する円弧
定規をあてたとき、トレッド端部がこの円弧定規から離
隔する距離ｔであられしたものである。第７図は速度８
０ ｋｍ／ｈ 。
荷重３０００ｋｑ、空気圧８．９５に９／α２の条件で
両タイヤのドラム試験を行った場合のトレッド表面の幅
方向の温度分布を示す。
両タイヤのドラム試験を行った場合のトレッド表面の幅
方向の温度分布を示す。
実施例２〜４及び比較例
コード構造７Ｘ４Ｘ０．１７５＋１のスチールコードで
１層のカーカスプライを構成し、コード構造８Ｘ０．２
０＋６ＸＯ０３５、コード角５５°、上記打込本数７本
のスチールコードよりなる最内ベルトプライと、これと
同じコード構造のスチールコードをコード角１８°、打
込本数１２本の密度で配設してなるベルトプライ３層と
で幅２２８間のヘルドを構成し、ベルトの径方向外側に
隣接して第１表に示す３種の補強バンドを設け、それぞ
れタイヤサイズ２９５／８０几２２，５、偏平率０．７
９のタイヤを試作した。実施例２は補強バンドとして、
スチールコードをベルト幅の中央から４５〜８０朋の範
囲に均一な密度で巻いたものであり、実施例３は補強バ
ンドとして、スチールコードをベルト幅の中央から４６
〜８０朋の範囲にある補強バンドの中央部を密に、その
両側の側部を疎に巻いたものである。実施例４は補強バ
ンドとして、芳香族ポリアミド繊維よりなるコードを実
施例３と同じ中央部を２層に、側部を１層に巻いたもの
である。これらの本発明のタイヤと比較例として、補強
バンドを設けない点以外は、上記と全く同じ構造の従来
のタイヤについて実施例１と同じ条件でドラム試験を行
い、トレッド幅の中心部とトレッド幅の１／４点の温度
を測定した。その結果を第１表に示す。又、比較例を基
準として１００とした場合の本発明の各タイヤのドラム
耐久性を同様に第１表に示す。
１層のカーカスプライを構成し、コード構造８Ｘ０．２
０＋６ＸＯ０３５、コード角５５°、上記打込本数７本
のスチールコードよりなる最内ベルトプライと、これと
同じコード構造のスチールコードをコード角１８°、打
込本数１２本の密度で配設してなるベルトプライ３層と
で幅２２８間のヘルドを構成し、ベルトの径方向外側に
隣接して第１表に示す３種の補強バンドを設け、それぞ
れタイヤサイズ２９５／８０几２２，５、偏平率０．７
９のタイヤを試作した。実施例２は補強バンドとして、
スチールコードをベルト幅の中央から４５〜８０朋の範
囲に均一な密度で巻いたものであり、実施例３は補強バ
ンドとして、スチールコードをベルト幅の中央から４６
〜８０朋の範囲にある補強バンドの中央部を密に、その
両側の側部を疎に巻いたものである。実施例４は補強バ
ンドとして、芳香族ポリアミド繊維よりなるコードを実
施例３と同じ中央部を２層に、側部を１層に巻いたもの
である。これらの本発明のタイヤと比較例として、補強
バンドを設けない点以外は、上記と全く同じ構造の従来
のタイヤについて実施例１と同じ条件でドラム試験を行
い、トレッド幅の中心部とトレッド幅の１／４点の温度
を測定した。その結果を第１表に示す。又、比較例を基
準として１００とした場合の本発明の各タイヤのドラム
耐久性を同様に第１表に示す。
上記実施例１〜４に示す如く、本発明の重荷重車両用ラ
ジアルタイヤによれば、トレッドの幅全体に亘って接地
圧が均一化し、特にトレッドの肩の部分の接地圧の低下
がなく、その結果従来のタイヤに比較して、肩落ち摩耗
量が著しく減少する。
ジアルタイヤによれば、トレッドの幅全体に亘って接地
圧が均一化し、特にトレッドの肩の部分の接地圧の低下
がなく、その結果従来のタイヤに比較して、肩落ち摩耗
量が著しく減少する。
更に、接地圧が均一化する結果、トレッドの発熱分布が
一様となり、特に従来のタイヤで発熱の大きかったトレ
ッド幅の１／４点付近の温度が低下し、その結果セパレ
ーションが防止され、ドラム耐久性が著しく向上する。
一様となり、特に従来のタイヤで発熱の大きかったトレ
ッド幅の１／４点付近の温度が低下し、その結果セパレ
ーションが防止され、ドラム耐久性が著しく向上する。
第１図は従来の偏平ラジアルタイヤの内圧空気を充填し
た際の径方向への成長量の分布を示すグラフである。第
２図乃至第４図は本発明の重荷重車両用ラジアルタイヤ
の断面図、第５図は本発明のタイヤと従来のタイヤの接
地圧分布を示すグラフ、第６図は同じく肩落ち摩耗量を
示すグラフ、第７図は同じくトレッドの温度分布を示す
グラフであり、第８図は肩落ち摩耗量の測定法の説明図
である。 符号の説明 （１）・・・カーカスプライ層、（２）−・・ビード、
（３）・・・トレッドゴム、（４）・・・ベルト、（５
）・・・最内ベル］・ブライ、（６）、 ＜ｔｉ＞・・
・ベル１−ブライ、（７）・・・補強バンド、 （８）
・・・内側端、（９）・・・外側端、 ００・・・コー
ド、θυ・・・中央部、 （６）、０込・・・側部、α
→・・・内側コード層、α荀・・・外側コード層。 特許出願人 東洋ゴム工業株式会社 代理人 小山義之 第３図 Ｉ２ 第４図 第５図 第に図 赳竹正聾（ｋ颯） 第γ図
た際の径方向への成長量の分布を示すグラフである。第
２図乃至第４図は本発明の重荷重車両用ラジアルタイヤ
の断面図、第５図は本発明のタイヤと従来のタイヤの接
地圧分布を示すグラフ、第６図は同じく肩落ち摩耗量を
示すグラフ、第７図は同じくトレッドの温度分布を示す
グラフであり、第８図は肩落ち摩耗量の測定法の説明図
である。 符号の説明 （１）・・・カーカスプライ層、（２）−・・ビード、
（３）・・・トレッドゴム、（４）・・・ベルト、（５
）・・・最内ベル］・ブライ、（６）、 ＜ｔｉ＞・・
・ベル１−ブライ、（７）・・・補強バンド、 （８）
・・・内側端、（９）・・・外側端、 ００・・・コー
ド、θυ・・・中央部、 （６）、０込・・・側部、α
→・・・内側コード層、α荀・・・外側コード層。 特許出願人 東洋ゴム工業株式会社 代理人 小山義之 第３図 Ｉ２ 第４図 第５図 第に図 赳竹正聾（ｋ颯） 第γ図
Claims (3)
- （１） カーカスプライ層とトレッドゴムの間にスチー
ルコードをコード角３０〜８０’に配列してなる最内ベ
ルトプライ１層と、これに隣接して半径方向外側にスチ
ールコードをコード角１５〜２５°に配列してなるベル
トプライ複数層を積層して構成したベルトを配設した偏
平率０．８５以下のラジアルタイヤに於て、ベルトに半
径方向外側に隣接して、ヤング率２５００ ｋ（１／１
ｌｔｒｒ”以上のコードをコード角０〜５°に配列して
なる補強バンドを、ベルトの中心からベルトの端までの
距離を４とするとき、ベルト中心から該補強バンドの内
側端までの距離１１が０．２１〜０．４１゜ベルト中心
から該補強バンドの外側端までの距ｍ（１２が０．７１
〜０．８１の範囲内にあるように設けたことを特徴とす
る重荷重車両用ラジアルタイヤ。 - （２）該補強バンドの単位幅当りのコード数が、ベルト
中心から０．４β〜０．７１の距離の範囲内の部分に於
て、その範囲外の部分よりも多くなるように配設した特
許請求の範囲第１項記載の重荷重車両用ラジアルタイヤ
。 - （３）該補強バンドが、ベルト中心から０．４４〜０．
７１の距離の部分に於て、２層のコード層よりなる特許
請求の範囲第１項記載の重荷重車両用ラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58128987A JPS6022504A (ja) | 1983-07-14 | 1983-07-14 | 重荷重車両用ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58128987A JPS6022504A (ja) | 1983-07-14 | 1983-07-14 | 重荷重車両用ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6022504A true JPS6022504A (ja) | 1985-02-05 |
| JPH023721B2 JPH023721B2 (ja) | 1990-01-24 |
Family
ID=14998318
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58128987A Granted JPS6022504A (ja) | 1983-07-14 | 1983-07-14 | 重荷重車両用ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6022504A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62152904A (ja) * | 1985-12-26 | 1987-07-07 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| EP0719659A2 (en) * | 1994-12-27 | 1996-07-03 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tires |
| JP2007196866A (ja) * | 2006-01-26 | 2007-08-09 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用ラジアルタイヤ |
| US20090272477A1 (en) * | 2005-06-30 | 2009-11-05 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire for Heavy Vehicles |
-
1983
- 1983-07-14 JP JP58128987A patent/JPS6022504A/ja active Granted
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62152904A (ja) * | 1985-12-26 | 1987-07-07 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| EP0719659A2 (en) * | 1994-12-27 | 1996-07-03 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tires |
| EP0719659A3 (ja) * | 1994-12-27 | 1996-07-10 | Bridgestone Corp | |
| US5662752A (en) * | 1994-12-27 | 1997-09-02 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tires with centrally protruding inclined belt layer |
| US20090272477A1 (en) * | 2005-06-30 | 2009-11-05 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire for Heavy Vehicles |
| JP2007196866A (ja) * | 2006-01-26 | 2007-08-09 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用ラジアルタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH023721B2 (ja) | 1990-01-24 |
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