JPS6022014A - ディ−ゼルパティキュレ−トフィルタ再生装置 - Google Patents
ディ−ゼルパティキュレ−トフィルタ再生装置Info
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- JPS6022014A JPS6022014A JP58128781A JP12878183A JPS6022014A JP S6022014 A JPS6022014 A JP S6022014A JP 58128781 A JP58128781 A JP 58128781A JP 12878183 A JP12878183 A JP 12878183A JP S6022014 A JPS6022014 A JP S6022014A
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- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
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- F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
- F01N3/02—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust
- F01N3/021—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters
- F01N3/023—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters using means for regenerating the filters, e.g. by burning trapped particles
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/401—Controlling injection timing
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N2430/00—Influencing exhaust purification, e.g. starting of catalytic reaction, filter regeneration, or the like, by controlling engine operating characteristics
- F01N2430/06—Influencing exhaust purification, e.g. starting of catalytic reaction, filter regeneration, or the like, by controlling engine operating characteristics by varying fuel-air ratio, e.g. by enriching fuel-air mixture
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Processes For Solid Components From Exhaust (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はディーゼルエンジンの排気路よりディーセルパ
ティキュレートを補集するフィルりの再生を行な５に置
、特に、特別の再燃焼装置を用いないで噴射ポンプの燃
料を利用するようにしたディーゼルパティキュレートフ
ィルタ再生装置に関する。
ティキュレートを補集するフィルりの再生を行な５に置
、特に、特別の再燃焼装置を用いないで噴射ポンプの燃
料を利用するようにしたディーゼルパティキュレートフ
ィルタ再生装置に関する。
ディーゼルエンジンの排ガス中には可燃性で微粒の炭化
化合物であるパティキュレートが含まゎており、とわが
排ガスを黒煙化する主因となっている。このパティキュ
レートは排ガス温度が約５００℃以上になると車両の高
速高負荷時に自然発火して燃焼してしまうが、５０（Ｍ
ｅに違しない定常走行時やアイドル時等（車両運転時の
９割以上を占める）においてはそのまま大気放出される
。しかし、パティキュレートは人体に有害であるため、
一般に車両はその排気路中にディーゼルパティキーレー
ト補集用のフィルタを取付け℃いる。
化合物であるパティキュレートが含まゎており、とわが
排ガスを黒煙化する主因となっている。このパティキュ
レートは排ガス温度が約５００℃以上になると車両の高
速高負荷時に自然発火して燃焼してしまうが、５０（Ｍ
ｅに違しない定常走行時やアイドル時等（車両運転時の
９割以上を占める）においてはそのまま大気放出される
。しかし、パティキュレートは人体に有害であるため、
一般に車両はその排気路中にディーゼルパティキーレー
ト補集用のフィルタを取付け℃いる。
ところで、このフィルタは使用により、パティキュレー
トを補集し、排気路を塞ぐ傾向があり、通常、このフィ
ルタの再生を行なうべくパティキーレートを再燃焼させ
る装置が取付けらねる。たとえば各種バーナを用いたり
、噴射ボ／グを遅角させ、酸化触媒により非常に燃焼し
易くなるよう活性化されだ一酸化炭素化合物を大−量に
含む排ガスの排出により、再燃焼を行なうことが知られ
°Ｃいる。この内、後者の手段ではバーナ等を別途必要
としない利点があるが、再生可能な排ガス温度を得られ
るのは運転領域Ａが矛１図に示すように高速高負荷側て
偏っており、使用頻度の高いω域Ｂでは再生不能である
。更に、噴射タイミングを遅角方向Ｃに移動させるに従
い、排気路のたとえば、酸化触媒の中心位置温度は、剖
・２図に示すように上昇する（破線に沿って）が、こり
、に沿って最高出力が大幅に低下する傾向がある。この
場合、再生開始前と同じ出力を保つためにはアクセルレ
バ−開度αを大幅に増大させる必要があり、このアクセ
ルレバー開度の変化により運転操作性の悪化が大きく、
安全性の点でも危険が多い。
トを補集し、排気路を塞ぐ傾向があり、通常、このフィ
ルタの再生を行なうべくパティキーレートを再燃焼させ
る装置が取付けらねる。たとえば各種バーナを用いたり
、噴射ボ／グを遅角させ、酸化触媒により非常に燃焼し
易くなるよう活性化されだ一酸化炭素化合物を大−量に
含む排ガスの排出により、再燃焼を行なうことが知られ
°Ｃいる。この内、後者の手段ではバーナ等を別途必要
としない利点があるが、再生可能な排ガス温度を得られ
るのは運転領域Ａが矛１図に示すように高速高負荷側て
偏っており、使用頻度の高いω域Ｂでは再生不能である
。更に、噴射タイミングを遅角方向Ｃに移動させるに従
い、排気路のたとえば、酸化触媒の中心位置温度は、剖
・２図に示すように上昇する（破線に沿って）が、こり
、に沿って最高出力が大幅に低下する傾向がある。この
場合、再生開始前と同じ出力を保つためにはアクセルレ
バ−開度αを大幅に増大させる必要があり、このアクセ
ルレバー開度の変化により運転操作性の悪化が大きく、
安全性の点でも危険が多い。
本発１す貫まエンジン駆動条件にかかわらず、しかも運
転操作性の悪化を招くことなくパティキュレート０）再
燃焼を行なうことのできるディーゼルパティキュレート
フィルタ再生装置を提供することを目的とする。
転操作性の悪化を招くことなくパティキュレート０）再
燃焼を行なうことのできるディーゼルパティキュレート
フィルタ再生装置を提供することを目的とする。
本発明によるディーゼルパティキュレートフィルタ再生
装借は、ディーゼルパティキュレート補集用フィルタを
備えたディーゼルエンジンの排気路と、上記ディーゼル
エンジンに進角装部を介し駆動されると共に、噴射量調
整手段を備えた噴射ポ／グと、上記デイーゼルエンジン
の工／ジン回転速度を検出する回転速度センサと、上記
デイーゼルエンジンのアクセル操作系の変位量を検出す
るアクセル開度センサと、上記回転速度セッサおよびア
クセル開度センサの雨検出信号に基づき燃料噴射量を増
加させると同時に、噴射時期を遅らせる特性を内蔵した
制征１部とを有する構成である。
装借は、ディーゼルパティキュレート補集用フィルタを
備えたディーゼルエンジンの排気路と、上記ディーゼル
エンジンに進角装部を介し駆動されると共に、噴射量調
整手段を備えた噴射ポ／グと、上記デイーゼルエンジン
の工／ジン回転速度を検出する回転速度センサと、上記
デイーゼルエンジンのアクセル操作系の変位量を検出す
るアクセル開度センサと、上記回転速度セッサおよびア
クセル開度センサの雨検出信号に基づき燃料噴射量を増
加させると同時に、噴射時期を遅らせる特性を内蔵した
制征１部とを有する構成である。
以下、本発明を添付図面と共に説明する。
矛Ｊ図には本発明の一実捲例としてのディーゼルパティ
キュレートフィルタ再生装＠（以後単に再生装置と記す
）を示した。このＰｊ生装置はディーゼルエンジン（以
後単にエンジンと記す）ｌに取付けられており、このエ
ンジンの刊気路２に取付ケラｔ＋たディーゼルパティキ
ューレートフィルタ（以後単にフィルタと記す）、３の
再生を行なう。
キュレートフィルタ再生装＠（以後単に再生装置と記す
）を示した。このＰｊ生装置はディーゼルエンジン（以
後単にエンジンと記す）ｌに取付けられており、このエ
ンジンの刊気路２に取付ケラｔ＋たディーゼルパティキ
ューレートフィルタ（以後単にフィルタと記す）、３の
再生を行なう。
エンジノエに固定さワヤ排気マニホールド４、このマニ
ホールドに続いて取付けろわ、かつ、セラミックハニカ
ム構造の基体に支持された酸化触媒（以後前段触媒と記
す）５、フィルタ３および図示しないマフラ等を排気管
を介し連続させることにより、排気路２が形成される。
ホールドに続いて取付けろわ、かつ、セラミックハニカ
ム構造の基体に支持された酸化触媒（以後前段触媒と記
す）５、フィルタ３および図示しないマフラ等を排気管
を介し連続させることにより、排気路２が形成される。
なお、フィルタ３は触媒例の耐熱性セラミックフオーム
で形成される。このフィルタの流入側排気路２にはその
位置の排気圧を検出し、後述の制御部６に’ｊ＊ ｍ信
号を出力する圧力センサ７が取付けられる。エツジ／１
に取付けられる燃料の噴射ポ／グ８は分配型ボ／フーで
あり、調時手段として油圧式オートマチックのタイマ９
を備え、しかも、噴射量調整手段ｌＯにより１噴射当り
の燃料の噴射量を調整できる。この噴射量調整手段を操
作するアクセル１ｌｌｃはアクセルレバ−開度αを検出
し、１ｔｊｌＪ御部６に出力する、アクセル開度センサ
１２が取付けらねる。
で形成される。このフィルタの流入側排気路２にはその
位置の排気圧を検出し、後述の制御部６に’ｊ＊ ｍ信
号を出力する圧力センサ７が取付けられる。エツジ／１
に取付けられる燃料の噴射ポ／グ８は分配型ボ／フーで
あり、調時手段として油圧式オートマチックのタイマ９
を備え、しかも、噴射量調整手段ｌＯにより１噴射当り
の燃料の噴射量を調整できる。この噴射量調整手段を操
作するアクセル１ｌｌｃはアクセルレバ−開度αを検出
し、１ｔｊｌＪ御部６に出力する、アクセル開度センサ
１２が取付けらねる。
なお□符号１ｊはエツジ／ｌの回転速度を検出する回転
速度セ／すを示す。噴射ポ／プ８の噴射量調整手段１０
は、牙４図に示すように、示矢方向に往復動するグラ／
ジャ１４に摺動自在に外嵌するスピルリング１５を燃料
増方向りと減方向Ｅとに移動操作する。符号工６はドラ
イブシャフトを示し、このシャフトはこわに連動するガ
バナＪ７を駆動する。ガバナの操作力はウェイトスリー
ブ１８を介し、コントロールレバー１９に作用する。こ
のコントロールレバーの上端を枢支するサボーティ／グ
レパー２０はテンシフ／レバ〜２１と共に支点ビ／２２
を介しガイドレバー２３に枢支される。このガイドレバ
ーは基体に固定されるビ／２４に枢着さＪｌ、その上端
は燃料増量装置２５と対向する。なおサボーティンクレ
バー２０の下端は球状部２０１を形成さね、こねがスピ
ルリング１５の凹部に摺動可能に突入している。
速度セ／すを示す。噴射ポ／プ８の噴射量調整手段１０
は、牙４図に示すように、示矢方向に往復動するグラ／
ジャ１４に摺動自在に外嵌するスピルリング１５を燃料
増方向りと減方向Ｅとに移動操作する。符号工６はドラ
イブシャフトを示し、このシャフトはこわに連動するガ
バナＪ７を駆動する。ガバナの操作力はウェイトスリー
ブ１８を介し、コントロールレバー１９に作用する。こ
のコントロールレバーの上端を枢支するサボーティ／グ
レパー２０はテンシフ／レバ〜２１と共に支点ビ／２２
を介しガイドレバー２３に枢支される。このガイドレバ
ーは基体に固定されるビ／２４に枢着さＪｌ、その上端
は燃料増量装置２５と対向する。なおサボーティンクレ
バー２０の下端は球状部２０１を形成さね、こねがスピ
ルリング１５の凹部に摺動可能に突入している。
符号２６は圧縮ばねを示しており、こわによりスピルリ
ングＬ５を燃料減方向Ｅに付勢している。燃料増量装置
２５は基体に螺合する増量スフ！ｊｚ２７と、このスク
リューと一体の減速ギヤ２８と、このギヤに回転力を伝
えるモータ２９と、減速ギヤ２８、即ち増量スクリュー
２７０回転角を検出し、出力する位置七／すｊＯとで形
成される。位置センサｊＯは、増量スクＩＪニー２７の
ボームポジションＨより、このスクリュー１７）燃料増
方向■の回転角、即ち燃料の増量分△Ｑに対応する検出
は号を制御部６にフィードバックする。
ングＬ５を燃料減方向Ｅに付勢している。燃料増量装置
２５は基体に螺合する増量スフ！ｊｚ２７と、このスク
リューと一体の減速ギヤ２８と、このギヤに回転力を伝
えるモータ２９と、減速ギヤ２８、即ち増量スクリュー
２７０回転角を検出し、出力する位置七／すｊＯとで形
成される。位置センサｊＯは、増量スクＩＪニー２７の
ボームポジションＨより、このスクリュー１７）燃料増
方向■の回転角、即ち燃料の増量分△Ｑに対応する検出
は号を制御部６にフィードバックする。
一方、噴射ポ／グ８のドライブシャフト１６は、坩・５
図に示すような噴射時期遅角装償゛（以後単に遅角装置
と記す）、３工を介しエフツノｌ側の図示しない歯車列
に連７諸さねる。遅角装置３１目、エンジン１、 （）
１１からの回転力を遊星ギヤ列３２を介しドライブ７ヤ
フト１６に伝えており、この遊星ギヤ列内の入力側のり
／グギャ３２１を固定し、出力（ｆｉｌＩＯ）！Ｊング
ギャ３２２を油圧シリンダ３３内のピスト７（１４で回
動させることにより、入出力間に位相差をクラ／り角で
ＯＯ乃至６０°の範囲で生じさせている。油圧シリンダ
３ｊは遅角室３３１と進角室３３２を備え、とわら画室
には電磁スプール弁３５を介し油ボ／プ３６σ）ｌＥ油
が供給される。このスプール弁は制御部６からの一定時
間幅の出力信号を受ける旬に、その間ピスト／３４を所
定量ずつ移動させる。なお符刊３７ はフィルタを、符
号３８はリリーフ弁を、符号ｊ９ はピストン３４のホ
ームポジション■１からの移ｒＪｂ景に応じた検出信号
を発する位鮒セ／すをそわぞわ示している。電磁スプー
ル弁ｊ５は制御部６からの出力信号に応じて切換作動し
、この肝、遅角量に対応するピストンｊ４の＃ Ｉ／ｌ
ｆＡは検出４８号として制御部６にフィードバックさ
れる構成である。
図に示すような噴射時期遅角装償゛（以後単に遅角装置
と記す）、３工を介しエフツノｌ側の図示しない歯車列
に連７諸さねる。遅角装置３１目、エンジン１、 （）
１１からの回転力を遊星ギヤ列３２を介しドライブ７ヤ
フト１６に伝えており、この遊星ギヤ列内の入力側のり
／グギャ３２１を固定し、出力（ｆｉｌＩＯ）！Ｊング
ギャ３２２を油圧シリンダ３３内のピスト７（１４で回
動させることにより、入出力間に位相差をクラ／り角で
ＯＯ乃至６０°の範囲で生じさせている。油圧シリンダ
３ｊは遅角室３３１と進角室３３２を備え、とわら画室
には電磁スプール弁３５を介し油ボ／プ３６σ）ｌＥ油
が供給される。このスプール弁は制御部６からの一定時
間幅の出力信号を受ける旬に、その間ピスト／３４を所
定量ずつ移動させる。なお符刊３７ はフィルタを、符
号３８はリリーフ弁を、符号ｊ９ はピストン３４のホ
ームポジション■１からの移ｒＪｂ景に応じた検出信号
を発する位鮒セ／すをそわぞわ示している。電磁スプー
ル弁ｊ５は制御部６からの出力信号に応じて切換作動し
、この肝、遅角量に対応するピストンｊ４の＃ Ｉ／ｌ
ｆＡは検出４８号として制御部６にフィードバックさ
れる構成である。
次に、このような工／ジ／ｌを駆動させ℃牙６図乃至２
・９図の測定データを得た。まず、矛６図は、前段触媒
５を７００℃に保持する除のエンジン回転速度と平均有
効圧との関係を、噴射ポンプσ）１ストローク当りの全
噴射量Ｑの等曲線として示した。刃・７図は前段触媒５
を７００℃に・保持する際σ）エンジン回転速度と平均
有効圧との関係を、遅角量θ等曲線として示した。λ・
８図は前段触媒５を７００℃に保持する際のエンジン回
転速度とアクセルレバ−開度αとの関係を、噴１月ポ／
グのｌストローク当りの増加分噴射量△Ｑの等曲線とし
て示した。珂・９図は前段触媒５を７００℃に保持する
際のエンジン回転速度とアクセルレバ−開度αとの関係
を遅角量θ等曲線として示した。この内、矛６図中の、
たとえば、工／ジン回転速度一定として、１ストローク
当りの全噴射ｆｊｉ Ｑを平均有効圧に沿って取出し、
こわを線図化すると牙１０図が得られる。なおこの詩才
７図に示された遅角量θだけ噴射ポ／グは遅角作狸１す
る。この場合、各平均有効圧における定常時の１ストロ
ーク尚りの全噴射量Ｑ１ は破線で示さ、ｌすることよ
り、両者の差分が燃料増加量△Ｑとなっている。ところ
がこのＪｆ７ 加した燃料ΔＱは遅角量θの設定により
、エンジ／１の熱効率を大幅ダウンさせることより、エ
ンジンｌの有効仕事として平均有効圧の増としては表わ
わす、熱損失として放出される。即ち、１ストローク当
りの全燃料ｊｔ Ｑに相当する熱量は仕事量と熱損失と
め和となるが、ここでは燃料増加量△Ｑに相当する燃料
を、遅角量θの設定により、全て熱癖失として放出させ
、仕事量自体の増減を押えている。なお熱損失となる不
完全燃焼の排ガスは前段触媒５やフィルタ上の触媒によ
り酸化し燃焼熱を生成させる。
・９図の測定データを得た。まず、矛６図は、前段触媒
５を７００℃に保持する除のエンジン回転速度と平均有
効圧との関係を、噴射ポンプσ）１ストローク当りの全
噴射量Ｑの等曲線として示した。刃・７図は前段触媒５
を７００℃に・保持する際σ）エンジン回転速度と平均
有効圧との関係を、遅角量θ等曲線として示した。λ・
８図は前段触媒５を７００℃に保持する際のエンジン回
転速度とアクセルレバ−開度αとの関係を、噴１月ポ／
グのｌストローク当りの増加分噴射量△Ｑの等曲線とし
て示した。珂・９図は前段触媒５を７００℃に保持する
際のエンジン回転速度とアクセルレバ−開度αとの関係
を遅角量θ等曲線として示した。この内、矛６図中の、
たとえば、工／ジン回転速度一定として、１ストローク
当りの全噴射ｆｊｉ Ｑを平均有効圧に沿って取出し、
こわを線図化すると牙１０図が得られる。なおこの詩才
７図に示された遅角量θだけ噴射ポ／グは遅角作狸１す
る。この場合、各平均有効圧における定常時の１ストロ
ーク尚りの全噴射量Ｑ１ は破線で示さ、ｌすることよ
り、両者の差分が燃料増加量△Ｑとなっている。ところ
がこのＪｆ７ 加した燃料ΔＱは遅角量θの設定により
、エンジ／１の熱効率を大幅ダウンさせることより、エ
ンジンｌの有効仕事として平均有効圧の増としては表わ
わす、熱損失として放出される。即ち、１ストローク当
りの全燃料ｊｔ Ｑに相当する熱量は仕事量と熱損失と
め和となるが、ここでは燃料増加量△Ｑに相当する燃料
を、遅角量θの設定により、全て熱癖失として放出させ
、仕事量自体の増減を押えている。なお熱損失となる不
完全燃焼の排ガスは前段触媒５やフィルタ上の触媒によ
り酸化し燃焼熱を生成させる。
ところで、制御部６は、アクセル開ム゛ジセノサ１２と
回転速度センサ１３の検出信号に基づぎ、噴射量１２．
１３の検出信号を基に、その時の燃料増加量△Ｑに対応
する増量−スクリー−２７の回転角βを矛８図に示した
データを基に形成したマツプ４０よりめ、こわを比較器
４１に目標値として入力する。
回転速度センサ１３の検出信号に基づぎ、噴射量１２．
１３の検出信号を基に、その時の燃料増加量△Ｑに対応
する増量−スクリー−２７の回転角βを矛８図に示した
データを基に形成したマツプ４０よりめ、こわを比較器
４１に目標値として入力する。
比較器４工は位置セッサ３０からの明、在の回転角βｌ
を入力され、目標値βとの差分信号を出力する。
を入力され、目標値βとの差分信号を出力する。
この差分信号に応じた出力信号を増幅器４４がモータ２
９に出力し、このモータは出力に応じて増量スクリュー
２７を回転させる。同じく、両セッサ１２゜１３ の検
出信号を基に、その時の遅角量θに対応するピストン３
４の移動ｆｉ４１γを；、Ｉ−９図に示したデータを基
に形成したマッグ４２よりめ、こわを比較器４３（（目
標値として入力する。比較：Ｈ；４４ｊは位置センサｊ
９からの現在の移動量γｌ を入力さ〕１、目標値γと
の差分信号を出力する。こＱ）差分信号に応じた時間幅
の出力信号をスプール弁駆動部４５が電磁スグール弁３
５に出力する。こ誹１により、このスプール弁はピスト
／３４を移動させ、入出力軸間に位相差を生じさせ、遅
角によるエンジン１の熱効率の低下を生じさせる。
９に出力し、このモータは出力に応じて増量スクリュー
２７を回転させる。同じく、両セッサ１２゜１３ の検
出信号を基に、その時の遅角量θに対応するピストン３
４の移動ｆｉ４１γを；、Ｉ−９図に示したデータを基
に形成したマッグ４２よりめ、こわを比較器４３（（目
標値として入力する。比較：Ｈ；４４ｊは位置センサｊ
９からの現在の移動量γｌ を入力さ〕１、目標値γと
の差分信号を出力する。こＱ）差分信号に応じた時間幅
の出力信号をスプール弁駆動部４５が電磁スグール弁３
５に出力する。こ誹１により、このスプール弁はピスト
／３４を移動させ、入出力軸間に位相差を生じさせ、遅
角によるエンジン１の熱効率の低下を生じさせる。
なお矛１２図は前段触媒を７００ ℃に保持する際の工
／ジ／回転速度と平均有効圧との関係を、前段触媒の入
口温度等曲線として示した。
／ジ／回転速度と平均有効圧との関係を、前段触媒の入
口温度等曲線として示した。
このようなＭ生装置の作動を矛Ｊ３図を基に説明する。
エンジンｌが１５０（ｌ ［ｒｐｍ ］ の回転速度で
、車速６Ｕ［：Ｋｍ／ｈ〕で定常走行を行なっている場
合、圧力セ／す７がフィルタ５の目詰まりによる排圧Ｐ
を検出し、杉出伯号を発すると、制御部６は再生装置の
ｆＪｉ動を開始Ｐｌ させる。両セ／す１２．１３のイ
ζミ出信号に基づき噴射量調整手段１ｏは燃料増量装置
２５の働きで燃料を所定の燃料増加量６０分増量して噴
射ポ／グ８に噴射させ、しかも、遅角量Ｍｊ１が大幅な
遅角量０を噴射ボ７グに与える。こわによりエフ乃至２
０秒の後Ｐ２ 再生始動操作、ここでは遅５Ａ量θ−２
５°（クランク角）、燃料増加量△Ｑ ＝ １５ ｚｍ
／ ｌストロークを完了させる。まず、前段触媒ｒＷ
度ＴＩ が急激に上昇し、こわによる高温の排ガスがフ
ィルタ３上のパティキュレートを燃焼させる。このため
、フィルタ前端部温度Ｔ２、フィルタ中心部ｄｍ度Ｔ３
、フィルタ後端部温度Ｔ４ はそわぞね上昇する。こ
わにより排ｌＥＰは低下し、これが設定値を下回った時
点で制御部６は再生停止操作開始Ｐ３ に入る。なお、
こ０）操作はタイマにより設定時間の経過時に行なって
もよい。再生停止操作により、約１８秒後には噴射ボ／
グ８は元の噴射量および進角度に戻り、再生停止操作を
終了Ｐ４ させる。こわにより各排気路上の温度は常温
側に戻ると共に、ｆｉトＥ ｐもその低下を更に進める
。
、車速６Ｕ［：Ｋｍ／ｈ〕で定常走行を行なっている場
合、圧力セ／す７がフィルタ５の目詰まりによる排圧Ｐ
を検出し、杉出伯号を発すると、制御部６は再生装置の
ｆＪｉ動を開始Ｐｌ させる。両セ／す１２．１３のイ
ζミ出信号に基づき噴射量調整手段１ｏは燃料増量装置
２５の働きで燃料を所定の燃料増加量６０分増量して噴
射ポ／グ８に噴射させ、しかも、遅角量Ｍｊ１が大幅な
遅角量０を噴射ボ７グに与える。こわによりエフ乃至２
０秒の後Ｐ２ 再生始動操作、ここでは遅５Ａ量θ−２
５°（クランク角）、燃料増加量△Ｑ ＝ １５ ｚｍ
／ ｌストロークを完了させる。まず、前段触媒ｒＷ
度ＴＩ が急激に上昇し、こわによる高温の排ガスがフ
ィルタ３上のパティキュレートを燃焼させる。このため
、フィルタ前端部温度Ｔ２、フィルタ中心部ｄｍ度Ｔ３
、フィルタ後端部温度Ｔ４ はそわぞね上昇する。こ
わにより排ｌＥＰは低下し、これが設定値を下回った時
点で制御部６は再生停止操作開始Ｐ３ に入る。なお、
こ０）操作はタイマにより設定時間の経過時に行なって
もよい。再生停止操作により、約１８秒後には噴射ボ／
グ８は元の噴射量および進角度に戻り、再生停止操作を
終了Ｐ４ させる。こわにより各排気路上の温度は常温
側に戻ると共に、ｆｉトＥ ｐもその低下を更に進める
。
このように再生装置はパティキュレートをフィルタ８よ
り除去できる。しかも、再生ｌ♀に再燃焼用の燃料を増
量するが、こ牙１と同時に行なう大幅遅角処理により、
エンジンｌの熱効率を低下させ、燃料増にもかかわらず
出力そのもσ）の増加を押える。この処理により、増加
分の燃料に相当する熱量は工／ジ／から熱損失となり排
出されるが、こわにより前段フィルタ５が高温ガスを容
易、に発生でき（矛１２図参照）、この高温ガスでフィ
ルタ３を容易に再生できる。
り除去できる。しかも、再生ｌ♀に再燃焼用の燃料を増
量するが、こ牙１と同時に行なう大幅遅角処理により、
エンジンｌの熱効率を低下させ、燃料増にもかかわらず
出力そのもσ）の増加を押える。この処理により、増加
分の燃料に相当する熱量は工／ジ／から熱損失となり排
出されるが、こわにより前段フィルタ５が高温ガスを容
易、に発生でき（矛１２図参照）、この高温ガスでフィ
ルタ３を容易に再生できる。
牙１図はエンジン回転速度と平均有効圧との関係を従来
装置によりフィルター生可能な運転領域別に区分した図
、矛２図は噴射ボ／グの遅角にょる昇温効果および出力
低下を示す図、２・３図は本発明の一実輸例としての再
生装置のイ既略構成図、１′４図は同上装箇内の唄射量
調願手段の要部（１１１断面図、矛５図は同上装９′内
の遅角部族σ）椋、略構成図、則・６図は同上装置付エ
ンジ／σ）１ストローク当り全噴射量等曲線図、牙７図
は同上装作゛伺エンジンの遅角量等曲線図、矛８図は同
上装置付エンジンのアクセルレバ−開度に基づく１スト
ローク当りの増加分唄゛躬量等曲線、オ９図は同上装置
付エンジンのアクセルレバ−開度に基づく遅角量等曲線
図、矛１０図は工／ジン回転速度一定（・τおける噴射
量説明図、３□ １１図は矛６図中の制御部のｊ’ｊ’
ｅ １１６ブＯｙり図、牙１２図は牙６図（１）再生装
置付工／ジンのシＪ「気温度等曲線図、矛１３図は同上
装置付エンジンの再生時の操作経過時間と排圧および各
部温度との関係を表わす線図をそわぞね示している。 ｌ・・・工／ジ／、２・・・排気路、３・・・フィルタ
、５・・・前段触媒、６・・・制御部、８・・・噴射ボ
／グ、９・・・タイマ、ｌＯ・・・噴射量調整手段、１
２・・・アクセル開度セ／す、工３・・・回転速度セ／
す、２５・・・燃料増量装傷、３１・・・遅角装置 ■７に エンジンＣ］転逸皮〔ｒｒａｔ ） エンジン［］私速皮〔ｒｒ帆〕 エンジンロ↑ム遵皮（ｒ７’明〕
装置によりフィルター生可能な運転領域別に区分した図
、矛２図は噴射ボ／グの遅角にょる昇温効果および出力
低下を示す図、２・３図は本発明の一実輸例としての再
生装置のイ既略構成図、１′４図は同上装箇内の唄射量
調願手段の要部（１１１断面図、矛５図は同上装９′内
の遅角部族σ）椋、略構成図、則・６図は同上装置付エ
ンジ／σ）１ストローク当り全噴射量等曲線図、牙７図
は同上装作゛伺エンジンの遅角量等曲線図、矛８図は同
上装置付エンジンのアクセルレバ−開度に基づく１スト
ローク当りの増加分唄゛躬量等曲線、オ９図は同上装置
付エンジンのアクセルレバ−開度に基づく遅角量等曲線
図、矛１０図は工／ジン回転速度一定（・τおける噴射
量説明図、３□ １１図は矛６図中の制御部のｊ’ｊ’
ｅ １１６ブＯｙり図、牙１２図は牙６図（１）再生装
置付工／ジンのシＪ「気温度等曲線図、矛１３図は同上
装置付エンジンの再生時の操作経過時間と排圧および各
部温度との関係を表わす線図をそわぞね示している。 ｌ・・・工／ジ／、２・・・排気路、３・・・フィルタ
、５・・・前段触媒、６・・・制御部、８・・・噴射ボ
／グ、９・・・タイマ、ｌＯ・・・噴射量調整手段、１
２・・・アクセル開度セ／す、工３・・・回転速度セ／
す、２５・・・燃料増量装傷、３１・・・遅角装置 ■７に エンジンＣ］転逸皮〔ｒｒａｔ ） エンジン［］私速皮〔ｒｒ帆〕 エンジンロ↑ム遵皮（ｒ７’明〕
Claims (1)
- ディーゼルパティキュレート補集用フィルタを備エタデ
ィーゼルエンジ／の排気路と、上記ディーゼルエンジン
に駆動されると共に、噴射量調整手段および調時手段を
備える噴射ポンプと、上記ディーゼルエンジンのエンジ
ン回転鉤↓度を検出する回転速度センサと、上記ディー
ゼルエンジンのアクセル操作系の変位量を検出するアク
セル開度セ／すと、上記回転速度センサおよびアクセル
開度センサの雨検出信号に基づき燃料噴射量を増加させ
ると同時に、噴射時期を遅らせる特性を内蔵した制御部
とを有するディーゼルパティキュレートフィルタ再生装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58128781A JPS6022014A (ja) | 1983-07-15 | 1983-07-15 | ディ−ゼルパティキュレ−トフィルタ再生装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58128781A JPS6022014A (ja) | 1983-07-15 | 1983-07-15 | ディ−ゼルパティキュレ−トフィルタ再生装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6022014A true JPS6022014A (ja) | 1985-02-04 |
| JPH0437245B2 JPH0437245B2 (ja) | 1992-06-18 |
Family
ID=14993299
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58128781A Granted JPS6022014A (ja) | 1983-07-15 | 1983-07-15 | ディ−ゼルパティキュレ−トフィルタ再生装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6022014A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0234218A1 (de) * | 1986-02-19 | 1987-09-02 | FEV Forschungsgesellschaft für Energietechnik und Verbrennungsmotoren mbH | Verfahren zur Regeneratin von Abgas-Partikelfiltersystemen |
| US5146900A (en) * | 1989-06-12 | 1992-09-15 | Nissan Motor Co., Ltd. | Apparatus for treating exhaust particulates resulting from combustion in diesel engine |
-
1983
- 1983-07-15 JP JP58128781A patent/JPS6022014A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0234218A1 (de) * | 1986-02-19 | 1987-09-02 | FEV Forschungsgesellschaft für Energietechnik und Verbrennungsmotoren mbH | Verfahren zur Regeneratin von Abgas-Partikelfiltersystemen |
| US5146900A (en) * | 1989-06-12 | 1992-09-15 | Nissan Motor Co., Ltd. | Apparatus for treating exhaust particulates resulting from combustion in diesel engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0437245B2 (ja) | 1992-06-18 |
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