JPS60213551A - スキツド防止ブレーキ系のはずみ車機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はスキッド防止ブレーキ系に用いるはずみ車機構
に関する。本種類のスキッド防止ブレーキ系は、制動さ
れる車輪により駆動されるようにされた回転自在の軸と
、該軸に対して角運動自在であるはずみ車と、推力部材
とはずみ車の間で作用して軸の回転を推力部材に伝える
カム装置とを有し、はずみ車に対して推力部材を急激に
減速させた結果、はずみ車と推力部材の間に生ずる相対
的回転運動、に伴ってはずみ車と推力部材の間に相対的
な軸方向運動が生じて、ブレーキをかける流体圧力を制
御する圧力調節装置を働かせるように、前記カム装置が
構成され配置されており、さらにはずみ車をしてクラッ
チ・トルクに抗して軸をオーバーランさせるクラッチを
有している。かかる（４） はずみ車機構を以下において「前記種類のはずみ車機構
」と称することにする。

前記種類のはずみ車機構において、カム装置が作動する
前にクラッチが滑動（スリップ）してオーバーランを生
ずることがないようにすることが大切であり、−従って
カム装置の作動を生じるのに必要なトルクよりもかなり
大きなトルクにおいてクラッチが滑動するように配置す
ることが慣行であった。そのため今度はクラッチが路面
車輪の急速な再加速に際して［アンダーラｙ’（ｕ、ｎ
ｔｉｅｒｒｒｂｎ）を防止することができないことが生
じて、スキッド防止サイクル中に生じ得る極く高水準の
再加速が要求する最低クラッチ偏倚境界値がオーバーラ
ンされたクラッチにとってしばしば高過ぎるという困難
性を生ずる。

英国特許第２１０９４９４号明細書において、クラッチ
がクラッチの駆動面と被駆動面の間で軸方向に偏倚され
た摩擦係合を構成し、カム装置の作動後にクラッチ・ト
ルクを正規の設定値よりも下げるための装置が設けられ
ている、前記種類のはずみ車機構を本出願人は開示した
。

カム装置の作動の後でクラッチ・トルクを正規の設定値
から下げると、オーバーランしているはずみ車の減速率
がより信頼性の高い車輪速度相似性を与えることができ
るようになる。

英国特許第１０９４９４号明細書の第７図に開示される
構造において、クラッチはカム装置の推力部材に係合す
る２個のクラッチ円板を有し、カム装置の拡張の後でク
ラッチ円板の一つと推力部材の間の摩擦係合力を減じて
クラッチ・トルクを減する。これはレバーがカム装置の
拡張に適応してはずみ車にかけるレバーの機械的利得を
変えることにより達成される。これはつづいて、はずみ
車と推力部材を相互に向けて付勢し、クラッチ円板の一
つを推力部材に係合するように付勢する軸方向の偏倚力
の大きさを減する。

前記種類のはずみ車機構における本発明によれば、車軸
と共に回転自在のクラッチ板が大直径と小直径のピッチ
円上に環形輪郭の内方および外方クラッチ面を設けられ
ており、それらクラッチ面にはずみ車機構にある補合す
るクラッチ面が交互に係合して、カム装置の作動中のス
ピンアップの間にはずみ車を駆動する大直径ピッチ円に
おける第１のクラッチ係合と、カムの作動の後のオーバ
ーランの間の小直径ピッチ円における第２のクラッチ係
合とをそれぞれ画成することができる。

従ってクラッチ・トルクはスピンアップ中の高い方のト
ルク設定値からカム装置の作動後の、オーバーラン中に
有効な低い方のトルク設定値に減する。

スピンアップにて得られるトルクはオーバーラン中の低
い制限的トルクよりそれ相応は高いから、軸方向にクラ
ッチを負荷するのに必要な偏倚力は比較的小さくて、そ
のため機構の感度が増す。のみならず、第１と第２のク
ラッチ係合の間で偏倚力の大きさを変えるための別の機
械的媒体は不要である。

便宜上、クラッチ板の外方クラッチ面は推力部材上の補
合するクラッチ面に係合自在であり、クラッチ板の内方
クラッチ面は中間部材上の補合す（７） るクラッチ面に係合自在であり、該中間部材は推力部材
とクラッチ板の間に介在し、推力部材に対して回転しな
いようにキー止めされ、外方クラッチ面が係合して内方
クラッチ面が離脱する引込み位置と内方クラッチ面が係
合して外方クラッチ面が離脱する前進位置との間で推力
部材に対して軸方向に移動自在である。

カム装置と推力部材の間に作用し、中間部材と推力部材
とが相対回転しないようにキー止めするために推力部材
にある開口部を通して突出た、軸方向に延在する支柱す
なわちブツシュロッド（押し棒）により、中間部材と推
力部材の間の相対的軸方向運動を達成することができる
。

はずみ車と推力部材の隣接面にある、直径上に対向しま
たは角度隔置されて対向するくぼみに配置される少なく
とも２個、望むらくは３個のボール（玉）をカム装置が
有して、はずみ車と推力部材との相対的角運動によりボ
ールが傾斜面を構成するくぼみの側面を上昇して、はず
み車と推力部材を相互から相対的に離れるように動かす
時、そ（８） の相対的角運動の最大限界点にてボールが支柱すなわち
ブツシュロッドと協働して中間部材を軸方向に付勢して
推力部材から相対的に離し、それにより２つの内方クラ
ッチ面を係合させ、２つの外方クラッチ面を離脱させる
。

以下に添付図面を参照しつつ本発明の一実施例を記載す
る。

図に示すはずみ重機械はハウジング内の軸受に回転自在
に支持された駆動軸１を有し、該駆動軸ははずみ重機械
により生じたブレーキ解放の後で、公知のやり方でブレ
ーキの再適用を生ずるポンプを駆動するための偏心体を
その長さの中間点にて担持する。

はずみ車２は段付き外径を有するブツシュ３を介して駆
動軸１に取付けら、れて軸１の一端に対して相対的に回
転自在でありかつ軸方向に滑動自在であり、軸１の他端
は車輛の車輪に連結される。

はずみ車２は軸１を取巻く圧縮ばね４により軸１の隣接
する自由端に向けて偏倚される。ばね４の一端は軸上の
半径方向肩部５に衝接し、他端は半径方向推力板６に衝
接し、推力板６はつぎにブツシュ３上の直径が変化する
段部にある半径方向肩部に衝接する。円形クリップ８は
推力板６がブツシュから偶発的に外れるのを防止する。

はずみ車２はボールと斜面から成るカム装置１０および
クラッチ機械１１を介して軸１により駆動されるように
なっている。

はずみ車２とクラッチ板１６の間に配設される環形推力
部材１５およびはずみ車２の隣接面に設けられた斜面を
有するくぼみ１３．１４の補合する対（つい）に公知の
やり方で受承される、少なくとも２個の直径上に対向す
るボールは、望むらくは３個のボールによりボールおよ
び斜面から成るカム装置１０が構成される。クラッチ板
１６は皿形の加圧板を構成する駆動部材１７により軸１
から駆動され、駆動部材１７の外周縁に２個の直径上に
対向して軸方向に延在するフィンガ１８が設けられ、フ
ィンガ１８はクラッチ板１６にある補合する角度隔置さ
れた開口部１９に受承される。

駆動部材１７は、軸１上の補合する輪郭を有する駆動部
分２１と協働する非円形輪郭の中央窓２０を有する。例
えば、窓２０の補合する平行縁と協働するように軸１上
に２つの平坦部を切削することもできる。

ばね４の力は軸１を介し、ナツト２３により軸１上に保
持されるリテーナ２２を通じて駆動部材１７に伝達され
る。リテ−す２２は部分球面の輪郭を有する面２４を有
し、その面２４に中央窓２０を囲む環形傾斜面２５が揺
動係合する。これにより駆動部材１７は軸１の軸線に垂
直な任意の平面内になじみ動くことができる。

クラッチ機構１１は、クラッチ板１６の内方面にある外
方および内方クラッチ面３０．３１、推力部材１５にあ
る外方クラッチ面３２、およびクラッチ板１６と推力部
材１５の間に配設される環形輪郭の中間部材３４にある
内方クラッチ面３３を含む。外方クラッチ面３０．３２
は内方クラッチ面３１．３３が存在するピッチ円よりも
かなり直径の大きな共通ピッチ円上に在る。外方クラッ
チ面３０．３３が係合し内方クラッチ面３３．３１が離
脱する、図の上半部に示される引込み位置と、内方クラ
ッチ面３３．３１が係合し外方クラッチ面３０．３２が
離脱する、図の下半部に示される進出位置と、の間で中
間部材３４が推力部材１５に対して軸方向に移動自在で
ある。

推力部材１５に対する中間部材３４の位置はそれぞれの
くぼみ１３．１４０対に対するボール１２の位置により
決定され、ボール１２とくぼみ１４の間の相対的な円周
方向運動は軸方向運動が軸方向に配置された押し部材ま
たは支柱３６を介して中間部材に伝えられるようにする
。該支柱３６は数がボール１２と等しく、外方端が中間
部材３４にあるくぼみ３７に受承され、内方端が推力部
材１５にある開口部３８を通して推力部材１５のそれぞ
れのくぼみ１４の中に突き出ている。

開口部３８は推力部材１５に、くぼみ１４の円周方向の
最外端に設けられる。よってはずみ車機構が図の上半部
に示される拡大位置にある時に、ボール１２は支柱３６
から離脱して中間部分３４に引込み位置をとらせる。

次にはずみ車機構の作動を記載する。図の上半部におい
て、はずみ車２の減速に対応してカム装置１０が拡がる
減速境界値を軸１の減速が超えない時に、機構の部品が
とる位置における部品が示される。

スキッド可能状況において車輛車輪を制動した際、車輛
車輪による軸１の最初の減速は対応するはずみ車２の減
速を生じ、駆動部材１７、クラッチ板１６、係合した外
方クラッチ面３０．３２、およびくぼみ１３．１４のそ
れぞれの対の壁に対するボール１２の係合により軸１か
らの減速が伝えられる。この状態において、クラッチ面
３０．３２はばね４の負荷により完全係合するように付
勢されて、クラッチ組立体の最大トルク設定値を与え、
カム装置の拡がる前に外方クラッチ３０．３２が滑動し
ないようにする。

軸１の減速がカム装置１０の減速境界値を超える時、は
ずみ車２は推力部材１５に対して角度移動してくぼみ１
３．１４Ω縁により画成される斜面を相対的に登って行
くボール１２のカム作用によりはずみ車１２を推力部材
１５およびクラッチ板１６から相対的に離れるように動
かし、ブツシュ３をばね４の負荷に抗して軸１上で滑動
させる。

これによりブレーキ制御調整装置が作動する。

カム装置１０が拡がった時、ボール１２は支柱３６に係
合して中間部材３４を図示の如く軸方向に付勢し、つい
で内方クラッチ面３３．３１を係合させ、クラッチ板１
６からさらに離れるはずみ車２の軸方向運動をそれに伴
う推力部材１５の等量の軸方向運′動によりクラッチ面
３０から外方クラッチ面３２を分離させる。

クラッチ３１．３３のピッチ円直径はクラッチ３０．３
２のピッチ円直径より小さいから、クラッチ組立体１１
の有効トルクを減じ、その結果、はずみ車２をして軸１
をオーバーランさせて、面３１．３３の係合により構成
されることになったクラッチ組立体１１による比較的低
い減速トルクを受けさせる効果を生ずる。

推力部材１５に作用して、駆動ピンとして働く支柱３６
を介して伝達されるトルクはほぼ一定に保たれるから、
クラッチ組立体１１の正味トルクは正規トルク設定値よ
りも減じて、オーバーランしているはずみ車２に働くク
ラッチ・トルクは従って正規のクラッチ・トルクより小
さい。

減速しつつあるはずみ車２の速度が再び軸１の速度と一
致する時、カム装置１０は非作動状態となり、はずみ車
２は軸１に対して軸方向に動いて正規の位置に戻り、ボ
ール１２は支柱３６から分離する。はずみ車２のこの戻
り運動中にブレーキ制御調整装置は最初の位置に復元し
、クラッチ面３１．３３は分離し、外方クラッチ面３０
．３２が再保合する。これによりクラッチ組立体１１の
正規トルクが回復して、オーバーランしているはずみ車
２のさぎの減速率よりもかなり大きな率にてはずみ車２
を軸１が加速し得るようにする。

【図面の簡単な説明】

添付図面は油圧式スキッド防止ブレーキ系のはずみ車機
構の軸方断面図。 １・・・軸　２・・・はずみ車　１０・・・カム装置　
１１・・・クラッチ板　１２・・・ボール　１３．１４
・・・くぼみ１５・・・推力部材　３０．３１・・・ク
ラッチ面　３２．３３・・・クラッチ面　３４・・・中
間部材　３６・・・支柱３８・・・開口部 特許出願人　ルーカス・インダストリーズ・パブリック
・リミテッド・カンパニー

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）スキッド防止ブレーキ系のはずみ車機構であって
   、制動された車輪により駆動されるようにされた回転自
   在の軸と、該軸に対して角度運動自在のはずみ車と、推
   力部材および該はずみ車の間で作用して前記軸の回転を
   前記推力部材から前記はずみ車に伝えるカム装置と、ク
   ラッチ・トルクに抗して前記はずみ車を前記軸に対して
   オーバーランさせるクラッチとを有し、前記はずみ車に
   対する前記推力部材の過度の減速の結果生ずる前記はず
   み車と前記推力部材の間の相対的回転に伴って前記はず
   み車と前記推力部材の間に軸方向の相対運動が生じてブ
   レーキ適用圧力を制御する圧力調整装置を作動させるよ
   うに前記カム装置が構成され配置されており、前記軸１
   と共に回転自在であるクラッチ板１１が直径の大きい方
   のピッチ円と直径の小さい方のピッチ田土に環形輪郭の
   外方クラッチ面３０と内方クラッチ面３１を設けられて
   おり、該クラッチ面３０，３１に前記はずみ車機構上の
   補合するクラッチ面３２．３３が交互に係合して、前記
   カム装置１０の作動中にスピンアップの間に前記はずみ
   車２を駆動する前記直径の大きい方のピッチ円における
   第１のクラッチ係合と、前記カム装置の作動後のオーバ
   ーラン中に前記直径の小さい方のピッチ円における第２
   のクラッチ係合とをそれぞれ画成することができること
   を特徴とするはずみ車機構。
2. （２）前記クラッチ板１１にある前記外方クラッチ面３
   ０が前記推力部材１５にある補合するクラッチ面３２と
   保合自在であり、前記クラッチ板にある前記内方クラッ
   チ面３１が前記推力部材と前記クラッチ板の間に介在す
   る中間部材３４にある補合するクラッチ面３３と係合自
   在であって該中間部材は前記推力部材に対して回転しな
   いようにキー止めされ、かつ前記外方のクラッチ面が係
   合し前記内方のクラッチ面が分離する引込み位置と前記
   内方のクラッチ面が係合し前記外方のクラッチ面が分離
   する前進位置との間に前記推力部材に対して軸方向に移
   動自在であること、を特徴とする特許請求の範囲第（１
   ）項に記載のはずみ車機構。
3. （３）前記カム装置１０と前記中間部材３４の間で作用
   し、前記推力部材１５と前記中間部材が相対運動しない
   ようにキー止めするために前記推力部材１５にある開口
   部３８を通して突出る、軸方向に延材る支柱またはブツ
   シュロッド３６により前記中間部材と前記推力部材の間
   の相対的軸方向運動に達成されること、を特徴とする特
   許請求の範囲第（２）項に記載のはずみ車機構。
4. （４）前記カム装置１０が前記はずみ車２および前記推
   力部材１５の隣接面にある対向するくぼみの対１３．１
   ４に配置された少なくとも２個のボール１２を含み、前
   記はずみ車と前記推力部材の間の相対的角運動により斜
   面を構成する前記くぼみの側面を前記ボールが登ること
   になり、前記はずみ車と前記推力部材を相互から離れる
   ように相対的に動かし、それらの相対的角運動の最大限
   界点にて前記ボールが前記支柱またはブツシュロッド（
   ３） ３６に協働して前記中間部材３４を前記推力部材から離
   れるように相対的に軸方向に付勢し、それにより前記内
   方クラッチ面を係合させ前記外方クラッチ面を分離させ
   ること、を特徴とする特許請求の範囲第（３）項に記載
   のはずみ車機構。