JPS60206922A - デイ−ゼルパテイキユレ−トオキシダイザの再生時期制御装置 - Google Patents
デイ−ゼルパテイキユレ−トオキシダイザの再生時期制御装置Info
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、ディーゼルパティキュレートオキシダイザ（
以下と外として、「オキシダイザ」ないし１ＤＰＯＪと
いう。）をそなえたディーゼルエンジンの再生時期制御
装置に関する。 ディーゼルエンジンの排気中には可燃性で微粒の炭化化
合物であるパティキュレートが含まれており、これが１
１ガスを黒煙化する主因となっている。このパティキュ
レートは、排ガス温度が、例えば５００°Ｃ以上になる
と車両の高速高負荷時に自然発火して燃焼してしまう（
以下；「自燃」という。）が、５００°Ｃに達しない定
常走行時やアイドル時′４（車両運転時の９割以上を占
める）においては、そのまま大気放出される。 しかし、パティキュレートは人体に有害の恐れがあるた
め、近年車両用ディーゼルエンジンはその排気通路中に
ディーゼルパティキュレートオキシダイザを取り付ける
ための研究がさかんである。 ところで、このＤＰＯは使用により、パティキュレート
を捕集堆積し、排気通路を塞ぐ傾向があるため、このＤ
ＰＯの再生を行なうべくパティキュレートの再燃焼を促
進させるは構の研究もさかんである。 かかる再生補助機構としては、例えば燃料噴射時期を遅
角させたり、吸気を絞ったり、排気再循環量を増やした
りすることが行なわれるが、エンジンの状態に応じて、
ディーゼルパティキュレートオキシダイザの再生促進を
禁止することが望ましい。 すなわち、エンジンの高負荷（アクセル全開付近）時に
おいて、ＤＰＯの再生が行なわれると、このエンジンの
加速性能（エンジンを搭載した車両の加速性能）が悪化
するという問題点があり、エンノンの低回軟域において
、ｌ） Ｐ Ｏの再生が行なわれると、このエンジンを
搭載した車両におけるドライバビリティが確保できない
という問題点があり、また、低速低負荷域で再生補助機
構を遅角させても、パティキュレートが自燃できず、不
要な制御を行なうことになる。 さらに、エンジンの冷態時において、ＤＰＯの再生促進
を行なうと、十分に排ガス温が上昇せず、再生効率が極
めて悪い再生状態となるという問題点がある。 本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、エンノンの状態に応じて、ディーゼルパティキュレー
トオキシダイザの再生促進を禁止で訃るようにした、デ
ィーゼルパティキュレートオキシダイザの再生時期制御
装置を提供することを目的とする。 このため第１番目の発明のディーゼルパティキュレート
オキシダイザの再生時期制御装置は、ディーゼルエンジ
ンの１ｔ’気系ｔ：同ディーゼルエンジンの燃焼室から
のパティキュレートを捕集すべく配設されフィルタと同
フィルタに担持された触媒とからなるディーゼルパティ
キュレートオキシダイザをそなえるとともに、同ディー
ゼルパティキュレートオキシダイサ゛の再生を促進すべ
く、上記ディーゼルパティキュレートオキシダイザへ酸
素を含んだパティキュレート燃焼用高温ガスを供給しう
る再生補助（幾構と、同再生補助機構の作動を制御する
再生補助機構制御手段とをそなえ、上記ディーゼルパテ
ィキュレートオキシダイザにおけるパティキュレートの
ローディング量に応じて同ディーゼルパティキュレート
オキシダイザの再生時期を検出する再生時期検出手段が
設けられるとともに、上記１ハ生補助哉構が、燃料噴射
装置への燃料の供給時期を調整しうる燃料噴射時期調整
手段として構成されるとともに、上記再生補助機構制御
手段が、上記再生時期検出手段からの再生時期検出信号
に応じて」１記燃料噴射時期調整手段の噴射時期を再生
促進時の遅角時期に制御する遅角制御信号を出力するよ
うに構成されて、上記ディーゼルエンジンの状態を検出
するエンジン状態センサと、同エンジン状態センサから
の検出信号に応して−１−記内生捕助磯横制御手段から
の遅角制御信号の上記燃料噴射時期調整手段・＼の供給
を禁止する遅角禁止手段とが設けられたことを特徴とし
ている。 また、第２番目の発明のディーゼルパティキュレートオ
キシダイザの再生時期制御装置は、ディーゼルエンノン
の七１気系に同ディーゼルエンジンの燃焼室からのパテ
ィキュレートを捕集すべく配設されフィルタと同フィル
タ
以下と外として、「オキシダイザ」ないし１ＤＰＯＪと
いう。）をそなえたディーゼルエンジンの再生時期制御
装置に関する。 ディーゼルエンジンの排気中には可燃性で微粒の炭化化
合物であるパティキュレートが含まれており、これが１
１ガスを黒煙化する主因となっている。このパティキュ
レートは、排ガス温度が、例えば５００°Ｃ以上になる
と車両の高速高負荷時に自然発火して燃焼してしまう（
以下；「自燃」という。）が、５００°Ｃに達しない定
常走行時やアイドル時′４（車両運転時の９割以上を占
める）においては、そのまま大気放出される。 しかし、パティキュレートは人体に有害の恐れがあるた
め、近年車両用ディーゼルエンジンはその排気通路中に
ディーゼルパティキュレートオキシダイザを取り付ける
ための研究がさかんである。 ところで、このＤＰＯは使用により、パティキュレート
を捕集堆積し、排気通路を塞ぐ傾向があるため、このＤ
ＰＯの再生を行なうべくパティキュレートの再燃焼を促
進させるは構の研究もさかんである。 かかる再生補助機構としては、例えば燃料噴射時期を遅
角させたり、吸気を絞ったり、排気再循環量を増やした
りすることが行なわれるが、エンジンの状態に応じて、
ディーゼルパティキュレートオキシダイザの再生促進を
禁止することが望ましい。 すなわち、エンジンの高負荷（アクセル全開付近）時に
おいて、ＤＰＯの再生が行なわれると、このエンジンの
加速性能（エンジンを搭載した車両の加速性能）が悪化
するという問題点があり、エンノンの低回軟域において
、ｌ） Ｐ Ｏの再生が行なわれると、このエンジンを
搭載した車両におけるドライバビリティが確保できない
という問題点があり、また、低速低負荷域で再生補助機
構を遅角させても、パティキュレートが自燃できず、不
要な制御を行なうことになる。 さらに、エンジンの冷態時において、ＤＰＯの再生促進
を行なうと、十分に排ガス温が上昇せず、再生効率が極
めて悪い再生状態となるという問題点がある。 本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、エンノンの状態に応じて、ディーゼルパティキュレー
トオキシダイザの再生促進を禁止で訃るようにした、デ
ィーゼルパティキュレートオキシダイザの再生時期制御
装置を提供することを目的とする。 このため第１番目の発明のディーゼルパティキュレート
オキシダイザの再生時期制御装置は、ディーゼルエンジ
ンの１ｔ’気系ｔ：同ディーゼルエンジンの燃焼室から
のパティキュレートを捕集すべく配設されフィルタと同
フィルタに担持された触媒とからなるディーゼルパティ
キュレートオキシダイザをそなえるとともに、同ディー
ゼルパティキュレートオキシダイサ゛の再生を促進すべ
く、上記ディーゼルパティキュレートオキシダイザへ酸
素を含んだパティキュレート燃焼用高温ガスを供給しう
る再生補助（幾構と、同再生補助機構の作動を制御する
再生補助機構制御手段とをそなえ、上記ディーゼルパテ
ィキュレートオキシダイザにおけるパティキュレートの
ローディング量に応じて同ディーゼルパティキュレート
オキシダイザの再生時期を検出する再生時期検出手段が
設けられるとともに、上記１ハ生補助哉構が、燃料噴射
装置への燃料の供給時期を調整しうる燃料噴射時期調整
手段として構成されるとともに、上記再生補助機構制御
手段が、上記再生時期検出手段からの再生時期検出信号
に応じて」１記燃料噴射時期調整手段の噴射時期を再生
促進時の遅角時期に制御する遅角制御信号を出力するよ
うに構成されて、上記ディーゼルエンジンの状態を検出
するエンジン状態センサと、同エンジン状態センサから
の検出信号に応して−１−記内生捕助磯横制御手段から
の遅角制御信号の上記燃料噴射時期調整手段・＼の供給
を禁止する遅角禁止手段とが設けられたことを特徴とし
ている。 また、第２番目の発明のディーゼルパティキュレートオ
キシダイザの再生時期制御装置は、ディーゼルエンノン
の七１気系に同ディーゼルエンジンの燃焼室からのパテ
ィキュレートを捕集すべく配設されフィルタと同フィル
タ
【こ担持された触媒とからなるディーゼルパティキュ
レートオキシダイザをそなえるとともに、同ディーゼル
パティキュレートオキシダイザの再生を促進すべく、」
二記ディーゼルパティキュレートオキシグイザへ酸素を
含んだパティキュレート燃焼用高温ガスを供給しうる再
生補助機構と、同再生補助機構の作動を制御する再生補
助機構制御手段とをそなえ、上記ディーゼルパティキュ
レートオキシダイザにおけるパティキュレートのローデ
ィング量に応して同ディーゼルパティキュレートオキシ
ダイサの再生時期を検出する再生時期検出手段が設けら
れるとともに、上記再生補助機構が、燃料噴射装置への
燃料の供給時期を調整しうる分配型噴射ポンプとして構
成されるとともに、上記再生補助機構制御手段が、上記
再生時期検出信号に応じて上記噴射ポンプの噴射時期を
再生（１ｊ進時の遅角時期に制御する遅角制御信号を出
力するように構成されて、上記ディーゼルエンジンの状
態を検出するエンジン状態センサと、同エンジン状態セ
ンサからの検出信号に応じて上記再生補助機構制御手段
からの遅角制御信号の上記噴射ポンプへの供給を禁止す
る遅角禁止手段とが設けられて、上記噴射ポンプのタイ
マピストンの高圧室と低圧室とを連通する油圧通路と、
同油圧通路に介装されて同油圧通路を遮断しうる開閉弁
と、−に記エンジン状態センサからの検出信号に応して
」１記開閉弁へオンオフ作動信号またはデユーティ作動
信号を選択的に供給しうる開閉弁制御手段とが設けられ
たことを特徴としている。 さらに、第３番目の発明のディーゼルパティキュレート
オキシダイザの再生時期制御装置は、ディーゼルエンジ
ンの排気系に同ディーゼルエンジンの燃焼室からのパテ
ィキュレートを捕集すべく配設されフィルタと同フィル
タに担持された触媒とからなるディーゼルパティキュレ
ートオキシダイザをそなえるとともに、同ディーゼルパ
ティキュレートオキシダイザの再生を促進すべく、」二
記ディーゼルパティキュレートオキシグイザへ酸素を含
んだパティキュレート燃焼用高温ガスを供給しうる再生
補助機構と、同再生補助機構の作動を制りＩＩする再生
補助機構制御手段とをそなえ、上記ディーゼルパティキ
ュレートオキシダイザにおけるパティキュレートのロー
ディング量に応して同ディーゼルパティキュレートオキ
シダイザの再生時期を検出する１１ｊ生時期検出手段が
設けられるとともに、上記再生補助機もツ１か、燃料噴
射装置への燃料の供給時期を調整しうる燃料噴射時期調
整手段として構成されるとともに、上記ｊＩＪ生補助機
構制御手段が、上記再生時期検出手段からの再生時期検
出信号に応して上記燃料噴射時期調整手段の噴射時期を
再生促進時の遅角時期に制御する遅角制御信号を出力す
るように構成されて、上記ディーゼルエンノンの状態を
検出するエンジン状態センサと、同エンジン状態センサ
からの検出信号に応じて上記再生補助機構制御手段から
の遅角制御信号の上記燃料噴射時期調整手段への供給を
禁止する遅角禁止手段とが設けられ、上記ディーゼルパ
ティキュレートオキシダイザの再生を促進させるべく、
上記排気系から吸気系へ排気ガスを還流し且つ排気ガス
の還流量を変更しうる排気再循環量変更手段または上記
ディーゼルエンジンの吸気系における吸気負圧を変更し
うる吸気負圧変更手段が設けられて、上記再生補助は横
制御手段からの制御信号が上記の排気再循環量変更手段
または吸気負圧変更手段へ供給されるように結線された
ことを特徴としている。 そして、第４番目の発明のディーゼルパティキュレート
オキシダイザの再生時期制御装置は、ディーゼルエンジ
ンの排気系に同ディーゼルエンノンの燃焼室からのパテ
ィキュレートを捕集すべく配設されフィルタと同フィル
タに担持された触媒とからなるディーゼルパティキュレ
ートオキシダイザをそなえるとともに、同ディーゼルパ
ティキュレートオキシダイザの再生を１足進すべく、上
記ディーゼルパティキュレートオキシダイザへ酸素を含
んだパティキュレート燃焼用高温ガスをｒＪ（給しうる
内生補助機構と、同再生補助機構の作動を制御する再生
補助機構制御手段とをそなえ、上記ディーゼルパティキ
ュレートオキシダイザにおけるパティキュレートのロー
ディング量に応じて同ディーゼルパティキュレートオキ
シダイザの再生時期を検出する再生時期検出手段が設け
られるとともに、上記再生補助（蔑構が、燃料噴射装置
への燃料の供給時期を調整しうる燃料噴射時期調整手段
として構成されるとともに、」二記再生補助機構制御手
段が、上記再生時期検出手段からの再生時期検出信号に
応じて上記燃料噴射時期調整手段の噴射時期を再生促進
時の遅角時期に制御する遅角制御信号を出力するように
構成されて、上記ディーゼルエンジンの状態を検出する
エンジン状態センサと、同エンノン状態センサがらの検
出信号に応じて」−記再生補助は横制御手段からの遅角
制御信号の上記燃料噴射時期調整手段への供給を禁止す
る遅角禁止ｆＪ２とか設けられ、」１記ディーゼルパテ
ィキュレート、！キシダイザの再生を促進すべく、上記
ディーゼルエンジンのアイドルアップ機構が設けられて
、上記再生補助機構制御手段からの制御信号が上記アイ
ドルアップ機構へ供給されるように結線されたことを特
徴としている。 以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
第１〜２３図は本発明の第１実施例としてのディーゼル
パティキュレートオキシダイザの再生時期制御装置を示
すもので、第１図はその全体構成図、第２図はそのブロ
ック図、第３図はその作用を示すグラフ、第４図は本装
置のＶＥ型タイマのオートマチックタイマを示す概略構
成図、第５図はその油圧系統図、第６図はその噴射ポン
プにおけるチェックバルブ内蔵ソレノイドタイマを示す
断面図、第７図はそのサーボバルブ式タイマピストンを
示す断面図、第８図はサーボバルブ式タイマピストンの
変形例を示す断面図、第９図はそのタイマピストンの変
形例を示す断面図、第１０図（ａ）、（ｂ）はいずれも
その要求進角特性（要求燃料噴射時期特性）を説明する
ためのグラフ、第１１図はそのＤＰＯに堆積したパティ
キュレート量を示すグラフ、第１２図はそのＤＰＯＪ＝
流排気温と付加係数との関係を示すグラフ、第１３図は
その再生補助機構の作動を説明するためのグラフ、第１
４図（ａ）、（１））はいずれもその要求進角特性を示
すグラフ、第１５図はその再生補助は構の作動を説明す
るためのグラフ、第１６図（ａ）、（＋１）はいずれも
デユーティ制御を説明するためのグラフ、第１７〜２３
図はいずれも本装置の制御要領を示１フローチＷ−）で
あり、第２４〜２９図は本発明の第２実施例としてのデ
ィーゼルパティキュレートオキシダイザの再生時期制御
装置を示すもので、第２４図は噴Ｕ、１時期電子制御式
ＶＥポンプを示す断面図、第２５図はその制御要領を示
すフローチャート、第２６〜２１〕図はいずれもそのＶ
Ｅポンプの作用を説明するためのグラフである。 本発明の第１実施例では、第１〜６図に示すように、デ
ィーゼルエンノン臼こ、開閉弁としてのソレノイドタイ
マ８′ＦとリクードバルブＲＶとをそなえたタイマを内
蔵する燃料噴射時期調整手段としての分配型噴射ポンプ
１７か設（士られており、このディーゼルエンジンＥは
、そのシリンダヘッド・ンク１．シリングへンド２９図
示しないピストンによって形成される主室およびシリン
ダヘッド２に形成され主室に連通する図示しない副室を
そなえている。 また、このディーゼルエンジンＥの主室には、図示しな
い吸気弁を介して吸気通路３が接続されるとともに、図
示しない排気弁を介して排気通路４が接続されていて、
この排気通路４には、排気中のパティキュレートを捕捉
するディーゼルパティキュレートオキシダイザ（ＤＰＯ
）５が介装されている。 なお、ここでパティキュレートと１土、主としてカーボ
ンや炭化水素がら成る可燃性微粒子をいい、その直径は
平均で０．３μｍ位で、約５０ ｆ）’Ｃ以−１−（酸
化触媒の存在下で３５０°Ｃ以上）で自己発火する。 また、このＤＰＯ５のトラップ担体としては、その内部
にプラチナやパラジウムあるいはロン゛ウムを含む触媒
付外の深部捕集型耐熱セラミックフオーム（これは２枚
の平板状でその断面形状はオーバルや長円形あるいは矩
形等である）をそなえたものが用いられており、以１・
１、二のディーゼルパティキュレート捕集部材をＩ’＋
ｉｊ記のごと１１”Ｏ（ディーゼルパティキュレートオ
キシダイザ）と略称する。 １’）ｌ’０５は、マフラー６を介して大気へ連通して
おり、常時（非４］１生時）、エンノンＥがらの排気を
ターボチャージャ７および保温管８を介して受けるよう
になっている。 このＤ ｌ） ０５の流出入側排気通路４にはそれぞれ
その位置の何気圧を検出し、後述のＥＣＵ９に検出信号
を出力する４Ｊ１気圧力センサ１０が電磁式三方切換弁
１１゜１２を介して取り付けられる。 各電磁弁１１．１２は、コンピュータ会によって構成さ
れる再生柿助成横としての電子制御装置（ＥＣＵ）！３
からの制御信号をそれぞれのソレノイド１１ａ、１２ａ
に受けて、その弁体１１１ｇ１２ｂを吸引制御すること
により、弁体１１１１の突出状態ではエアフィルタ１３
を介して大気圧を、弁体１１１〕の吸引状態がつ弁体１
２ｂの突出状態ではＤ Ｉ） ０５の下流（出口）排ガ
ス圧力を、弁体１１ｂ、１２ｂの吸引状態ではＤＰＯ５
の上流（人口）排ガス圧力を検出するようになっている
。 これらの下流（出口）排ガスないし上流（入口）排ガス
は、ウォータートラップ（気水分離器）４９を介して電
磁弁１２へ供給されるようになっていて、このウォータ
ートラップ４９により、排ガス中の水分やススが除去さ
れる。 また、ＤＰＯ５の入口部（上流）に近接する排気通路４
に、ＤＰＯ入ロ排ガス温度Ｔｉｎを検出する温度センサ
（熱電対）１４が設けられており、この温度センサ１４
からの検出信号はＥＣＵ９へ入力される。 さらに、ＤＰＯ５内部に、ＤＰＯ５の内部の温度１′［
（特に、フィルタヘッド温度）を検出する温度センサ（
熱電対）１５が設けられるとともに、ＤＰＯ５の出口部
（下流）に近接する排気通路４に、ＤＰＯ出ロ掴ガス温
度Ｔｏを検出する温度センサ（熱電対）１６が設けられ
ており、これらの各温度センサ１５，１ Ｇからの検出
信号はＥＣＵ９へ入力される。 エンジンＥに取り付けられる燃料噴射ポンプ１７は、Ｅ
ＣＵ９からの制御信号を受けた再生補助機構制御手段を
構成する燃料噴射制御手段１８により１噴射当たりの燃
料の噴射量を調整できる。この噴射ポンプ１７には、燃
料噴射量を検出し、ＥＣｔＪ９に出力する、噴射ポンプ
レバー開度センサ（負荷センサ）１９が取り刊けられる
。 また、エンジンＩＥの回転数Ｎを検出するエンジン状態
センサとしてのエンジン回転数センサ２０が設けられて
いる。 エンジン１に固定される吸気マニホルド、これに続く吸
気管などで形成される吸気通路３には、上流側（大気側
）から順に、エアクリーナ、ターボチャージャ７のコン
プレッサ、１吸気負圧変更手段としての吸気絞り弁２１
か配設されている。 吸気絞リナｒ、２】はダイアフラム式圧力応動装置２２
によって開閉駆動されるようになっている。圧力応動装
置２２は、吸気絞り弁２１を駆動するロッド２２ａに連
結されたダイアフラム２２１）で仕切られた圧力室２２
（ンに、エアフィルタ２３を通じて大気圧Ｖａｔを導く
火気通路２４と、バキュームポンプ２５からのバキュー
ム圧Ｖ ｖａｅを導くバキューム通路２６とが接続され
て構成されており、これらの通路２４．２６には、それ
ぞれ電磁式切換弁２７および電磁式開閉弁２８か介装さ
れている。 そして、各電磁弁２７．２８のソレノイド２７ａ、２８
ａに、ＥＣ１Ｊ９からデユーティ制御による制御信号が
供給されると、各弁体２７ｂ、 ２８＋１が吸引制御さ
れるようになっていて、これにより、圧力応動装置２２
の圧）Ｊ室２２ｃへ供給される負圧が調整され、ロッド
２２ａが適宜引込まれて、吸気絞１）弁２１の絞り量が
制＠される。 また、吸気絞り弁２１の下流側吸気通路３には、排気再
循環（以後ＥＧＲと記す）のｒこめの通路２９の一端が
開口している。さらに、ＥＧＲ通路２９の他端は排気通
路４の排気マニホルドの下流側に開口している。 ＥＧＲ通路２９の吸気通路側開口には、排気再循環量変
更手段を構成するＥＧＲ弁３０が設けられており、この
ＥＧＲ弁３０はダイアフラム式圧力応動装置３１によっ
て開閉駆動されるようになっている。圧力応動装置３１
は、そのＥＧＲ弁３０を駆動するロッド３１ａに連結さ
れたダイアフラム３１１〕で仕切られた圧力室３１ｃに
、エアフィルタ３２を通じて大気圧Ｖａｔを導く大気通
路３３と、バキュームポンプ２５がらのバキューム圧Ｖ
ｖａｃを導くバキューム通路３４とが接続され′Ｃ帖
成されており、これらの通路３３．３４には、それぞれ
電磁式切換弁３５および電磁式開閉弁３６が介装されて
いる。 そして、各電磁弁３５．３６のソレノイド３５ａ、３６
ａに、１・；（貝Ｉ（）がらデユーティ割切１による制
御信号が供給されると、各弁体３Ｓｂ、３６ｂが吸引制
御されるようになっていて、これにより、圧力応動装置
３１の圧力室３１ｃへ供給される負圧が調整され、ロッ
ド３１ａが適宜引込まれて、ＥＧＲ弁３０の開度が制御
される。 なお、吸気絞り弁２１の開度は、ロッド２２ａに取り伺
けられた吸気絞り弁開度センサ４５がらのＥＣｔＪ５〕
・・、のフィードバック信号により検出され、ＥＧＲ弁
：（０の開度は、圧力応動装置３１のロッド３１ａの動
きを検出するポジションセンサ３９がらのＥＣＵ９への
フィードバック信号により検出される。 そして、電磁弁３７のソレノイド３７ａにＥＣＵ９から
制御信号が供給されると、弁体３７ｂが吸引制御される
ようになっていて、これにより、通路４０およびウォー
タートラップ４９′を介して吸気絞り弁２１下流の吸気
圧が圧力センサ３８へ供給され、電磁弁３７の弁体３７
ｂの突出時には、エアフィルタ４１からの大気圧が圧力
センサ３８へ供給される。 さらに、噴射ポンプ１７には、アイドルアップ機構を構
成するアイドルアップ用アクチュエータとしてのダイア
フラム式圧力応動装置４６が設けられている。 この圧力応動装置４Ｇは、噴射ポンプ１７内のアイドル
アップ制御部を駆動するロッド４６ａに連結されたダイ
アフラム４６ｂをそなえているが、このダイアフラム４
６ｂで仕切られた圧力室４６ｃには、電磁式開閉弁（以
下、必要に応し「電磁弁」という）４７が接続されてお
り、この電磁弁４７は、圧力室４６ｃとバキュームポン
プ２５ないしエアフィルタ４８とを適宜連通接続するも
ので、常時はエアフィルタ４８と圧力室４６ｃとが連通
している。 ′そして、電磁弁４７のアイドルアップアクチュエータ
制御用ソレノイド４７ａに、ＥＣＵ９からデユーティ制
御による制御信号が供給されると、弁体４７ｂが吸引制
御されるようになっていて、これにより、圧力応動装置
４６の圧力室４６ｃへ供給される圧力（負圧）が調整さ
れ、ロッド４６ａが適宜引込まれて、アイドルアップ状
態（高速アイドル状態）が制御される。 さらに、ＤＰＯ５へディーゼルエンジ：／Ｅから酸素ガ
スを含んだパティキュレート燃焼用高温ガスを供給する
ことにより・Ｄ ］） ０５に捕集されたパティキュレ
ートを燃焼させてＤＰＯ５を再生しうる再生補助機構を
構成する燃料噴射時期制御手段１８は、噴射ポンプ１７
の燃料噴射時期を遅角（リタード）調整する遅角装置か
ら構成される。 ここでは、噴射ポンプ１７が分配型噴射ポンプとして構
成されているので、燃料噴射時期制御手段１８としては
、タイマピストンを油圧ポンプからの油圧（燃料圧）に
よって駆動して、カムプレートとローラとの４１扶Ｊ的
位置を移動する油圧式オートマチックタイマ（内部タイ
マ）が用いられる。 なお、噴射時期遅延に伴う出力低下を補正する燃料噴射
量の増量を運転者がアクセルペダルを操作することによ
り行なう。 この油圧式オートマチックタイマは、第４〜７図に示す
ように、ロードセンシングタイマ機構をそなえたＶＥ型
タイマを構成するもので、そのロードセンシングタイマ
機構は、後述する第２実施例の第２４図に示すように構
成されている。 油圧式オートマチックタイマは、レギュレーティングバ
ルブ５０により制御されたポンプ室５１の燃料圧により
作動する油圧式タイマで、そのタイマピストン５２がポ
ンプハウジング５３内にポンプドライブシャフト５４と
直角になるよう組み込まれ、送油ＵＥの変化とタイマス
プリング５５ａ、５５ｂのバネ力とのへ′ランスにより
タイマハウジング５３内を摺動することにより、このタ
イマピストン５２の動きがスライドピン５６を介して円
筒状のローラリング５７を回転させる動きに換えられる
ようになっている。 タイマスプリング５５ａ、５５ｂはタイマピストン５２
を噴射遅れの方向に押しており、エンジン回転数が上昇
するとポンプ室５１の燃料圧が上昇しタイマピストン５
２はタイマスプリング力に打ち勝って押され、このタイ
マピストン５２の動きにょリローラリング５７はドライ
ブシャフト回転方向と反対の方向に回転され噴射時期を
進めることが行なわれるようになっている。 そして、室５１がら供給された油が、プランジャ６３に
おいて高圧となり、デリバリバルブ６４を介して燃料噴
射ノズル６５へ供給される。 また、タイマピストン５２の高圧室１２４と低圧室１２
５とを連通しうる油圧通路６７ａ、６７ｂが設けられて
おり、油圧通路６７ａには、ソレノイドタイマ（開閉弁
） Ｓ ｉ” ノハイアドバンス特性／ミドルアドバン
ス特竹切換用ボート５９およびエンジン始動時の油圧の
」１昇を向上させるチェックバルブ６ｏが介装されてお
り、チェックバルブ６０と切換用ポート５９との間の油
圧通路６７ａはオーバーフローオリフィス６１を介して
オイルタンク６２に連通している。 また、オイルタンク６２がらポンプ室５１ヘフイードポ
ンプ５８により、油が供給されるようになっている。 ソレノイドタイマＳＴの本体には、第６図に示すように
、チェックバルブ６０およびオーバーフローオリフィス
６１が組み込まれており、ポンプ室５１がら供給された
圧油は、チェックバルブ６０の弁体６０ａをスプリング
６０ｂに抗しと開として、切換用ポート５９へ供給され
る。 そして、ソレノイドタイマＳＴのソレノイド５９ａへ制
御信号が供給されない場合（オフ時）には、第１０図（
ａ）、 （ｂ）それぞれに示すように、切換用ポート５
９は開となって、パーシャル時のミドルアドバンス（Ｍ
）特性となっており、ソレノイドＳ９ａへ制御信号が供
給された場合（オン時）には、弁体５９ａが第６図中の
右方へ移動して、切換用ポート５９は閑となって、ハイ
アドバンス（Ｈ）特性となっている。 なお、オーバーフローオリフィス６１はリング状油路６
１ａに連結している。 油圧通路６７ｂには、オリフィス６６および開閉弁とし
てのリタードバルブＲＶが設けられていて、リタードバ
ルブＲＶは、ＥＣＵ９がらの制御信号を受けて、第１０
図（１））に示すように、ハイアドバンス（１４）特性
とローアドバンス（１−）特性とを切り換えることがで
きるようになっている。 タイマピストン５２は、第７図に示すように、ポンプ室
５１からの圧油を油路Ｓ２ａを介して高圧室１２４へ受
けて、この油圧と低圧室１２５側の２つのスプリング５
５ａ、５５１＋によるバネ力とにより、タイマピストン
５２の位置か調整され、これにより、ローラリング５７
か回転され、燃料噴射時期が調整される。 すなわち、タイマピストン５２に固着されたストッパ７
１とリテーナ６８との間には軟かい第２タイマスプリン
グ５５１）が介装されて、エンジンＥの始動により」１
昇した油圧が高圧室１２４へ供給されると、ストッパ７
１とリテーナ６８とが接する状態まで、タイマピストン
５２は移動して、第１０図（１））に示すように、燃料
噴射時期が５°ＡＴＤＣ（Ａｆｔｅｒ Ｔｏｐ Ｄｅａ
ｔｈＣｅｎｔｅｒ）となる。 そして、エンジンＥの回転数に応じて、ロードセンンシ
ングタイマ機構により適宜油圧が上昇するのに伴い、第
１タイマスプリング５５ａが圧縮されて、タイマピスト
ン５２が第７図中の左方へ移動する。 すなわち、リテーナ６８はロッド６９に摺動自在に介挿
されており、予め第１タイマスプリング５５ａは圧縮状
態で、スナップリング６９ａにより係止されたリテーナ
６８とシム７０とに挟持されているので、第１０図（ｂ
）中の符号Ｃｔで示すように、エンジン回転数がＮ１か
らＮ２（＞Ｎｌ）において一定噴射時期の特性を得るこ
とができるのである。 なお、第７図中の符号７２はＯリングを示している。 ところで、第８，９図は、タイマピストンの変形例を示
すもので、サーボバルブ式タイマピストンと高圧室７７
へ供給する油圧をリリーフするソレノイド弁８５との組
み合わせにより、上述の実施例とほぼ同様の作用効果を
得ることができる。 以下、この変形例について詳述する。 サーボバルブ式タイマ７４は、第８図に示すように、ポ
ンプハウジング７５内でポンプドライブシャフト５４と
ｉα角方向に摺動して燃料噴射時期制御用ローラリング
５７を回動さぜるタイマピストン７６をそなえている。 なお、タイマピストン７６に形成された凹所７６ａにス
ライドピン５６を介してローラリング５７が接続されて
いる。 また、ポンプハウジング７５（特にタイマハウジングの
部分）内には、タイマピストン７６の一端面を一：１ｙ
、面とする圧力室としてのタイマピストン高圧室（以下
ｌｊ（に［高圧室］という）７７が形Ｉ＆されるととも
に、タイマピストン７６の他端面を一壁面とするタイマ
ピストン１１（圧室（以下単に「低圧室」という）７８
が形成されている。 タイマピストン７６の他端面には凹所７６ｂが形成され
ており、この凹所７６１〕内に、サーボバルブ７９が嵌
挿されている。このサーボバルブ７９は、２つのランド
部７りａ、？９ｂをそなえており、高圧室７７に通じる
通路８０を、ポンプ室５１に通じる通路８１から供給さ
れる燃料圧（この圧力はエンジン回転数に対応しており
、エンジン回転数が上昇すると高くなり、エンジン回転
数が下降すると低くなる）に応じ、同通路８１または低
圧室７８側に切り替えるものである。 なお、通路８０．８１はタイマピストン７６内に穿設さ
れている。 また、通路８１は、接続通路８２を介しポンプ室につな
がる絞り８４（＝ｌき通路８３に連通接続されている。 通路８３の絞り８４部分よりも下流側には、電磁式切替
弁（以下「ソレノイド弁」という）８５を介装された通
路８６の一端が接続されており、この通路８Ｇの池端は
リザーバ側（低圧側）に連通している。なお、ソレノイ
ド弁８５の上下流側には、それぞれ絞りＳ７，８８が設
けられている。 したがって、ソレノイド弁８５を閉じると、ポンプ室５
１からの燃料圧は通路８１へ減圧されずに供給されるが
、ソレノイド弁８５を開くと、ポンプ室５１カ・らの燃
料は通路８６を通ってリザーバ側（第９図に示すフィー
ドポンプ１３９の上流側）へ戻され、通路８１へは燃料
圧が作用しないが、または絞り８４，８７．８８の絞り
量を適宜調整することにより所望の値だけ減圧された燃
料圧が作用する。 なお、通路８３．８６等や燃料供給系を含めた油圧系統
は、第９図がらリタードバルブ、オリフィスおよび通路
を除いたものとなる。 さらに、第８図に示すごとく、サーボバルブ７９の第１
ばね受け部７９ｃと、カバー９２にシム９３を介して取
り（；Ｉけられたストッパ部月９４のばね受け部９４ａ
との間には、柔かい第１スプリング９５が装填されてい
る。この第１スプリング９５は、通路８１に燃料圧か作
用しているときに、この燃料と協働して、エンジン回転
数が第１設定値Ｎ１［第１０図（１））参照］に至るま
でタイマピストン７６を進角側（第８図中左方）へ移動
させるもので、その具体的な作用は後述する。 また、サーボバルブ７９には、ストッパ部材９４側へ向
けて延びるガイド部７９ｅが形成されており、このガイ
ド部７９ｅの先端部に固定されたリング部材９６に離接
可能にガイド部７９ｃに嵌挿されたフローティングばね
受け部材９７と、サーボバルブ７９の第２はね受け部７
９ｄとの開には、第１スプリング９５よりも固くカリ小
径の第２スプリング９８が装填されている。 すなわち、第１スプリング９５と第２スプリング９８と
が二重に配設されている。そしてこの第２スプリング９
８は、通路８１に燃料圧が作用しているときに、この燃
料と協働して、エンジン回転数が第１設定値Ｎ１よりも
大きい第２設定値Ｎ２Ｊ第１０図（１〕）参照］に至る
までは、タイマピストン７６をエンノン回転数が第１設
定値Ｎ１にあるときの状態に維持せしめ、エンジン回転
数が第２設定値Ｎ２を超えると、タイマピストン７６を
更に進角側へ移動させるもので、その具体的な作用は後
述する。 なお、フローティングばね受け部月９７は、タイマピス
トン７６が所定量だけ進角側へ移動すると、ストッパ部
材９４に係止するようになっている。 このようなサーボバルブ式タイマをそなえた燃料噴射ポ
ンプ１７では、ソレノイド弁８５がオフ（開）状態とな
ると、燃料圧が通路８６を介して低圧となるため、エン
ジン回転数の値とは無関係に、通路８１にかかる燃料圧
が下がり、高圧室７７内圧力が低くなって、タイマピス
トン７Ｇは第１スプリング９５により第７図中右側へ押
され、これによりローアドバンス（フルリタード）位置
となる。 この状態では、エンジン回転数が上昇しても通路８１内
の圧力は」−からないので、エンノン回転数とは無関係
にフルリタード状態を維持する。 すなわち第１０図（ｔ）に符号して示すようなローアド
バンス特性を設定することができる。 ところで、燃料噴射時期を遅角させた時開−出力をイ：
するための燃料噴射ポンプ１７の１ストローク当たりの
燃料噴射量の増加分ΔＱは遅角量ａの設定により、エン
ジン１巳の熱効率を大幅にダウンさせることにより、エ
ンジンＥの有効仕事として平均有効圧の増としては現わ
れず、熱損失として放出される。 すなわち、１ストローク当たりの全燃料量Ｑに相当する
熱量は仕事量と熱損失との和となるが、ここでは燃料増
加量ＡＱに相当する燃料を、遅角量αの設定により、全
て熱損失として放出させ、仕事量自体の増減を押えてい
るが、かかる熱損失による排ガス温度の」１昇と、不完
全燃焼生成物がＤＰＯ５Ｉの触媒により酸化し生成する
燃焼熱とが排ガス温度を」１昇させる。 したがって、上記のように噴射時期を遅らせる（リター
ドさせる）ことにより、同一出力運転点での排ガス温度
が高くなって、ＤＰＯ５上のパティキュレ−１・を燃焼
させることができ、ＤＰＯ５を再生できるのである。 ＤＰＯ５の再生が終了すると、ＥＣＵりからソレノイド
弁８５を閉しるための信号が出力される。このときＥＣ
Ｕ９からは吸気絞り弁２１を所定の開度にするための信
号等も出力される。 ソレノイド弁８５が閉じると、エンジン回転数に応じた
燃料圧が通路８１に作用するようになる。エンジン回転
数が上昇してゆくと、次のようにしてタイマピストン７
６が移動する。すなわちエンジン回転数か」１昇してゆ
くと、通路８１内の圧力が」二がり、サーボバルブ７０
を通し高圧室７７にこの圧力が作用するため、タイマピ
ストン７Ｇは第１スプリング８５を収縮しなから第７図
中左方（進角側）へ移動する。これにより燃オ、１噴躬
時期が進んでゆく。 そし′ζエンジン回転数か第１設定値Ｎ１になると、７
０−ティングばね受け部拐９７がストッパ部材９４に当
接するため、第２スプリング９８の付勢力も加わる。こ
れによりタイマピストン７６はエンジン回転数か第１設
定値Ｎ１にあるときの状態を維持する。すなわち、しば
らくの間はタイマピストン７６は移動ぜす、ある遅角状
態を維持する。 さらに、エンノン回転数が上昇して第２設定値Ｎ２にな
ると、タイマピストン７Ｇは、両スプリング９５゜０；
Ｊを共に圧縮しなか呟第７図中左方（進角側）へ移動す
る。そしてさらにエンジン回転数か上昇すると、→ノー
ボバルブ７（Ｊのガイド部７９ｅの先端がストッパ部４
’Ａ’ ！Ｊ ４に当たり、再びタイマピストン７６の
移動が１１、まる。なお、これ以上エンジン回転数力弓
二別しても、タイマピストン７６は移動しない。 このようにして、第１０図（１））に符号ｌ］で示すよ
うなハイアドバンス特性を設定することができる。 なお、エンジン回転数が下降していった場合は、」１記
と逆の経路をたどる。 このようにして、主たる部分かメカニカルな構成でも、
ソレノイド弁８５を開閉することにより、少なくとも２
種の燃料噴射時期特性り、Ｈを設定することができるの
である。 また、第８図に示すように、カバー９２′内にストッパ
部材９４を弾性支持するスプリング１０７を設けること
もでき、このようにすれば、タイマピストン７６がフル
リタード時にあるとぎでも、スプリング１０７によって
タイマスプリング７６を（；Ｉ勢することができ、その
結果フルリタード時の作動が安定する。このようにスプ
リング１０７をイ」加した場合は、第１０図（１））に
示すハイアドバンス特性Ｉ」における初期の進角特性が
やや影響を受ける。 なお、第１図中の符号４４は、エンジン状態センサとし
てのエンジン温度（ここでは、冷却水温）を検出する温
度センサを示しており、第２図中の符号１２７は警告月
としてのつオーニングランプを示している。 本発明のディーゼルパティキュレートオキシダイザの再
生時期制御装置は」二連のごとく構成されているので、
システム全体の制御ゼネラル７０−は、第１７図に示す
ようになる。 まず、キースイッチをオン（例えば、アクセサリ−１１
°ｆ置）にすると、システムの作動か開始し、再生フラ
グおよび強制再生フラグ等の読み取りが行なわれて（ス
テ、プａｌ）、１つ前の作動状態においてどのような条
件でキーオフされたかをメモリから読み出す。 これにより、再生フラグがオンかつ強制再生フラグかオ
フとなっていれ＋？＜ステップａ２．ａ３）、噴射時期
第３よび吸気絞り量を制御することにより、再生制御が
行なわれて（ステップａ４）、再生が終了したかどうか
をｌ） Ｐ Ｏ５の圧損により検出する（ステップａ５
）。 また、再生フラグがオンかつ強制再生フラグがオンとな
っていれば、噴射時期および吸気絞り量を制御するとと
もに、アイドルアップを行なうことによって強制再生制
御が行なわれて（ステップａ９）、強制再生が終了した
かどうかをタイマの状態やＤ Ｐ Ｏ５の圧損状態によ
り検出する（ステップａ１０）。 さらに、再生フラグがオンとなっていれば、通常時の噴
射時期制御およびＥＧＲ制御が行なわれる（ステップａ
７）。そして、ディーゼルパティキュレートの積算値や
ＤＰＯの圧損等に基づ外、再生時期であるかどうかの検
出を行なう（ステップａ８）。 再生制御や強制再生制御の終了が検出された場合および
再生時期の判断を行なった後に、キーかオフとなってい
るかどうか判定され（ステップａ６）、キーがオンとな
っていれば、再度ステップａ２からの処理が開始される
。 すなわち、非再生時においでは、処理７Ｏ−Ｆｌ（ステ
ップａ２→ａ７→ａ８→ａ６）が実行され、再生フラグ
ないし強制再生フラグがオンとなるのを待つ状態が続く
。 再生時期の検出処理フローは、第１８図に示すように、
再生時期を検出して再生フラグを特徴とする特許フロー
である。 まず、ソレノイドｌｌａ、１２ａに制御信号を送ること
により、弁体１１ｂを開とし、且つ、弁体１２Ｉ）を閉
として、圧力センサ１０によりＤＰＯ５の下流側の圧力
］’、（、ＪＰ２）を検出しくステップ１）１）、さら
に弁体１２ｂを開として、圧力センサ１０によりＤＰＯ
５の上流側の圧力Ｐ１（ΔＰ１）を検出するとともに（
ステップｂ３）、弁体１１１）を開として、圧力センサ
１０により大気圧ＩＩｏを検出する。 そして、これらがらメインマフう圧損（ｐ２−ｐ、）と
１） ｐ ｏ圧損（Ｐ、−Ｐ２）とをめ（ステップｂ２
．ｂ３）、第１１図に示すように、メインマフう圧損と
ＤＰＯ圧損とか、例えば、パティキュレート（Ｐｅｔ）
のロープインク１１； ７ ＋、＋ヒに相当する境界線
を領域Ｃ２がら領域Ｃ３・＼移行したときに、ステップ
ｂ４でＹＥＳと判定され′ζ、内生フラグがオンとなる
（ステップｂ６）。 そして、Ｙｌ−、：Ｓと判定される以外の場合−二は、
再生フラグはオフとなるが（ステップｌ＋５）、一旦再
生が開始すれると、この１１ｉ生時期検出処理フローに
７０−が入らないので、再生状態で第１１図に示す領域
Ｃ２にメインマフラ圧損とＤＰＯ圧損があるときには、
再生フラグの状態を現状維持する（ステップ１）５）。 なお、ステップｂ４において、上述のマツプによるＰｅ
ｔのローディング量の判定を行なわずに、ＤＰＯ圧損Δ
Ｐｌが再生開始設定圧以上であるがどうが判定するよう
にしてもよく、この場合、Ｄ Ｐ Ｏ圧損ΔＰ１として
１回の計測値を用いたり、計測値のバラツキを除去する
ために、多数回の計測値の平均値をとったものや他の統
計処理を施したものを用いたりする。 再生時期の終了検出処理フローは、第１９図に示すよう
に、再生時期の検出処理フローのステップ１３１〜１）
：（と同様にして、メインマフラ圧損（Ｐ ２− Ｆ’
。）とＤ Ｆ’ ０圧損（ｐ、−ｐ２）とをめ（ステッ
プｃｌ−ｃ３）、ｔ５１１図に示すように、メインマフ
ラ圧損とＤ １：’ Ｏ圧損とが、例えば、パティキュ
レー） （Ｐｅｔ）のローディング量２０ｇに相当する
境界線を領域Ｃ２から領域Ｃ１へ移行したとぎに、ステ
ップｃ４でＹＥＳと判定されて、再生フラグがオフとな
る（ステップｃ５）。 そして、ＹＩＥＳと判定される以外の場合には、まず、
温度センサ１４〜１６からのＤ ｒ’ ＯＳの温度検出
信号を受けて（ステップｃ６）、この１）ＰＯ温度Ｔが
再生終了設定値以上−二なった場合に（ステップｃ７）
、再生フックを調７とする（ステップ（ユ５）。 そして、ＤＩ）Ｏ温度Ｔが再生終了設定値未満の場合に
は、再生フラグがオンとされ（ステップｃ８）、強制内
生が必要であれば（ステップｃ９）、強制再生フラグか
オンとなる（ステップｃ１０）。 なお、ステップｃ６．ｃ７は、温度を考慮した再生終了
検出に用いられるものであるが、省略してもよい。 また、再生フラグ以外に他の７ラグを設けて、ＤＰＯ温
度か所定温度以」二を超えたら、再生が行なわれて、白
ブ然か終−Ｊ□−するという見込みの７ラグを設けても
よく、この場合、この再生終了見込みフラグがオンとな
ると１．１．ｌｊ生補助機構の作動が禁止される。 噴射時期制御処理フローは、第３，２０図に示すよウニ
、ｌ’） Ｐ Ｏ５（７） 温度Ｔ ％−Ｆなワチ、Ｄ
ＰＯ人り温度１’ ｉ＋＋、 Ｉ） Ｐ Ｏ内部温度Ｔ
ｆナイＬ Ｄ Ｐ Ｏ出口温度Ｔ。を検出して（ステ
ップｄｉ）、この温度Ｔが６５０℃以上であれば、異常
高温であると判定しくステップｄ２）、ＹＥＳルートを
経て、異常高温時のマツプ（Ｎｅ、θ）により、エンジ
ン回転数Ｎｅとポンプレバー開度θとによって決定され
る噴射時期に設定される（ステップ旧；）。 すなわち、この異常高温時のマツプには、通常走行時の
マツプと比較して、その燃料噴射時期の進んだものが内
部に設定されている。 温度Ｔが６５０℃以下であれば、強制再生フラグがオフ
かつ再生フラグがオフのときには（ステップｄ３．ｄ４
）、通常走行時のマツプ（Ｎｅ、θ）により、エンノン
回転数Ｎｅとポンプレバー開度θとによって決定される
噴射時期に設定される（ステップｄ６）。 強制再生フラグがオフかつ再生フラグがオンであれば、
再生時のマツプ（Ｎｅ、θ）により、エンジン回転数Ｎ
ｅとポンプレバー開度θとによって決定される噴射時期
に設定される（ステップｄ５）。 強制再生フラグがオンであれば、予め設定されている強
制再生時の噴射時期に設定される（ステップｄ７）。 これらの設定された燃料噴射時期となるように、ソレノ
イドタイマＳＴをオンオフ切換してハイアドバンス特性
ないしミドルアドバンス特性が得られるように腰 リタ
ードバルブＲＶを、第１．６図（ａ）、（ｂ）に示すよ
うに、デユーティ制御により緩慢に切り換えることによ
り、ハイアドバンス特性ないしフルリタード特性が１１
１られるようｌ：する。 すなわち、フルリタード用ソレノイドタイマＳＴのバル
ブ制御は、１１〜２８ｄｅｇの変化幅があるため、急激
な切換を行なうと加減速のショックが生じる。この切換
時のショックを軽減するため、ツレ／イドタイマＳＴの
デユーティ制御による十分長い時■胆。秒（例えば、２
〜３秒）をかけた切換が行なわれる。 このデユーティ制御【こよるソレノイドタイマＳＴの切
換は、第１５図に示す各領域Ｄ１〜Ｄ５において、次の
ように変えられる（ステップｄ９）。 ここで、符号「Ｓ」はデユーティ制御による切換を示し
ており、ｌ−８（Ｈ）Ｊは時間のヒステリシスを有する
デユーティ制御による切換を示していて、ｒＱＪはオン
オフ表 １ 切換を、１−」は切換なしなそれぞれ示している。 このように、エンジン回転数とレバー開度とにより区分
される領域り、〜Ｄ５（ゾーン）に応じて切換制御を変
化させて、例えば「Ｄ３（遅角）→Ｄ１」においては、
アイドルを安定させるために、オンオフ切換により切換
を素早く行ない（ステップｄ１０）、「Ｄ３（遅角）→
Ｄ２Ｊにおいては、ショックを軽減するために、デユー
ティ制御により切換を緩慢に行なう（ステップｄ１１）
。 なお、デユーティ制御による切換時間ｔ。をエンノン回
転数の関数にしてもよい。 Ｆ〕Ｇ Ｒ制御処理フロー（排気再循環量変更手段によ
る制御処理フロー）は、第３，２１図に示すように、Ｄ
ｌ）０５の温度１゛、すなわち、Ｄ Ｆ’ ０人ロ温度
Ｔｉｎ、ＤＩ’０内部温度ＴｆないしＤＰＯ出口温度Ｔ
。を検出して（ステップｃｌ）、この温度Ｔが６５０°
Ｃ以上であれば、異常高温であると判定しくステップｅ
２）、ＹＥＳルートを経て、異常高温時のマツプ（Ｎｅ
、θ）により、エンジン回転数Ｎｅとポンプレバー開度
θとｔこよって決定される１号にＲバルブ３（）のり７
Ｆ量（Ｅ Ｇ Ｒ量に月１Ｂする。）に設定される（ス
テップｅ８）。 すなわち、再生補助機構の作動時や通常走行時において
、ｌ’） Ｐ Ｃ）温度Ｔが異常に上列したときには、
ＥＧｌく量を増量して、Ｄ Ｐ Ｏ５へ供給される排気
中の０２濃度ないし０５．絶対ｍを低下させて、Ｐｅｔ
の燃焼を緩慢にする。 温度′１゛が６５１＋’Ｃ以下であれば、強制再生フラ
グがオフかつ内生フラグがオフのときには（ステ、２プ
ｅ３．ｅ４）、通常走行時のマツプ（Ｎｅ、θ）により
、エンジン回転数Ｎｅとポンプレバー開度θとによって
決定されるＥＧＲバルブ３０のリフ）量しこ設定され（
ステップｅｌＢ）、通常運転時のＮＯｘの低減がはから
れる。 強制再生フラグがオフかつ再生フラグがオンである場合
および強制再生フラグがオンである場合にはＥＧＲバル
ブ３０は全閉となって（ステップｅ５．ｅ７）、ＤＰＯ
温度の過昇温が防止されて、再生補助機構の作動時にお
ける運転フィーリングの悪化を最小限に抑える。 このようにして設定されたＥＧＲバルブ３０のリフト量
となるように、ＥＧＲバルブ３０の駆動制御が行なわれ
る（ステップｅ９）。 吸気絞り制御処理フロー（吸気負圧変更手段による制御
処理７０−）は、第３，２２図に示すように、ＤＰＯ５
の温度′１゛、すなわち、ＤＰＯ人口温度′ｌ″ｉｎ、
１）ＰＯ内部温度ＴＩないしＤＰＯ出口温度］゛。を検
出して（ステップｆｌ）、この温度Ｔが６５０°Ｃ以上
であれば、異常高温であると判定しくステラツボ２）、
ＹＥＳルートを経て、異常高温時のマツプ（Ｎｅ、θ）
により、エンノン回転数Ｎｅとポンプレバー開度θとに
よって決定される吸気絞り弁２１の開度に設定される（
ステップｆ８）。 これにより、１１工生袖助機構の作動時において、Ｄｉ
）０温度１′か異常に」１昇した場合には、吸気絞り弁
２１の全開状態として吸気絞り量を増大させ、新気の吸
入を止めて、Ｐｅｔの燃焼を抑制する。 温度゛「が６５０ ’Ｃ以下であれば、強制再生フラグ
がオフか０１１■生フラグか゛オフのときには（ステラ
ツボ３．ｆ４）、通常走行時には、原則として吸気絞り
弁２１を全開状態として吸気絞り量を減少さぜ、新気を
エンノンＥの谷気筒に供給する。 強制再生フラグがオフかつ再生フラグがオンであれは、
１１１生時のマツプ（Ｎｅ、θ）により、エンジン回転
数Ｎ（・とポンプレバー開度θとによって決定される吸
気絞り弁２１の開度に設定さｈる（ステップｆ５）。 吸気絞りによる効果としては、新気に存在する酸素１１
）、の変化と、新気の熱量が及ぼすエンジンＥの冷却効
果とかあって、非再生状態から再生状態への状態の移行
時には、吸気を絞ることにより、１１気温が」１昇する
。 逆に、ＤＰＯ５の再生時には、吸気絞り量を、例えば、
ＤＰＯ再生の前段階と後段階とに分けて制御することに
より、前段階１こおける吸気絞り量が小の状態と、後段
階における吸気絞り量が大の状態とにより、１）ＰＯ再
生時における酸素量の変化等による燃焼を制御すること
ができる。 強制再生フラグがオンであれば、強制Ｎｉ生時のマツプ
（Ｎｅ、θ）により、エンジン回転数Ｎｅとポンプレバ
ー開度θとによって決定される吸気絞り弁２トの開度に
設定される（ステラツボ７）。 このようにして設定された吸気絞り弁２１の絞り開度と
なるように、吸気絞り弁２１の駆動制御が行なわれる（
ステップｆ９）。 強制再生制御処理７０−は、第２：（図に示すように、
強制再生フラグがオンとなった場合には（ステップｇｌ
）、警告灯（つオーニングランプ）１２７を点滅させ（
ステップｇ２）、停車中等のアイドル状態であれば（ス
テップｇ５）、強制再生処理を行なう（ブロックＧ）。 そして、強制再生スイッチ（Ｓｕ＋）がオンとなった場
合にも（ステップｇ３）、アイドル状態であれば、フロ
ックにからの処理が開始される。 フロック（ｑでは、ＥＣＵ９からソレノイド４７ａへの
制御信号の供給により、アイドルアップアクチュエータ
・１６を作動させて、エンジンＥのアイドル回転数を」
−３／Ｉさせる（ステップｇ６）。 そして、上述の燃料噴射時期制御および吸気絞り制御が
行なわれ（ステップｇ７＋ｇ８）、再生時間の積算が行
なわれる（ステップ８つ）。 作動時間の積算は、第１２．１３図に示すように行なわ
れる。 まず、温度センサ１４からのＤＰＯ入口温度（ＤＰＯ」
、流何気温度）Ｔｉｎを検出して、ｆ５１２図に示すマ
ツプによりイ・ｊ加係数に１を得る。 このイ・ｌ加係数に１と、ＤＰＯ５がその温度Ｔｉｎを
維持している時間ΔＬどの積（ｋ、・Ａｔ）をとって、
その積の累積値（Σに１・Δ０、すなわち、作動時間の
積算値を得る。 そして、この累積値が、例えば３０秒を超えた場合、強
制御ｒｉ生が終了したと判断して（ステップｇ１０）、
強制＋ｌｉ生フラフラグフとする（ステップｇ１１）。 これにより、他の処理フローの制御により、再生補助機
構の作動が停止する。 また、他の作動時間の積算としては、第１２図にボすよ
うなものがあり、ＤＰＯ入口温度Ｔｉｎが４５ ＋１
’Ｃを超えた後の１８０秒間のうちのＴｉｎ≧４５０
’Ｃであった時間の累積値（ΣｊＬ）、すなわち、作動
時間の槓Ｓ）値を得る。 そして、この累積値が、例えば、６０秒を超えた場合、
強制再生が終了したと判断する。 上述の各積算値をめるにあたって、温度センサ１５から
のＤＰＯ内部温度Ｔｆや温度センサ１６がらのＤＰＯ出
口温度Ｔｏに基づいて演算を行なってもよい。 なお、強制再生スイッチがオフとなっていたり（ステッ
プｇ４）、アイドル状態でない場合には、再生制御の処
理フローへ移行し、強制再生フラグがオフ且つｊｌｔ生
フラフラグフであれば（ステップｇ１２）、通常走行制
御が行なわれる。 ＥＣＵ９は、再生補助機構制御手段、遅角禁止手段およ
び開閉弁制御手段を兼ねているので、その遅角禁止手段
としての機能においては、以下に示す噴射ポンプレバー
開度センサ（負荷センサ）１９がらのポンプレバー開度
θとエンジン回転数センサ２ｏがらのエンジン回転数Ｎ
ｅと水温センサ４４がらのエンジン温度とに応して、第
１５図に示すように、再生補助機構の作動か禁止される
。 （１）エンジン回転数の低い領域１）１においては、ア
イドル安定のために、遅角は行なわれず、常時バイアド
バンス特性となって、再生補助機構の作動が禁止される
。 （２）高負荷（アクセル全開）の領域Ｄ２においては、
出力確保のｔこめに、遅角は行なわず、常時ハイアドバ
ンス特性となる。 （：（）高負荷（アクセル全開）以外の全開イ二１近の
領域Ｄ３では、遅角しなくても、パティキュレートが自
燃できるので、遅角は行なわず、通常ハイアドバンス特
性とする。なお、フルリタードの状態がらこの領域Ｉ′
）３へ移行してきた後、約１０秒間はフルリタードを（
１１持する。 （４）エンジンの低速低負荷領域Ｄ５では、遅角させて
も、パティキュレートが自燃できないため、通常、再生
補助機構を作動させない。 なお、フルリタードの状態からこの領域Ｄ５へ移行して
きた後、約１０秒間はフルリタードを維持する。 ところで、第１５図中の符号１）４で示す領域は、内生
補助機構の作動によりＤＰＯ５を再生することができる
領域であり、この領域り、では、ＥＣＵ９の再生補助機
構制御機能により、第１４図（１〕）に示すように、リ
タードバルブＲＶを開（オフ）とすることにより、ロー
アドバンス（Ｌ）特性を１Ｕることがでトる。このとき
、ソレノイドタイマＳ′Ｆはオン（閉）状態にされる。 これにより、再生補助機構が作動して、燃料噴射時期が
遅角し、第３図に示すように、ｌ） Ｐ Ｏ入口温Ｊｆ
ｉ’ ｉ ｎが上昇し、ＤＰＯ５の再生が促進される
のである。 通常走行時においては、第１４図（ａ）に示すように、
エンジンＥの状態に応じて、ソレノイドタイマｓＴをオ
ンオフ制御し、パーシャル領域における排ガスの改善を
行なう。 本実施例では、長時間の連続低速走行運転時におい′乙
りＩガス温度がＤＰＯ５の燃焼開始温度より低い状態が
常に継続して、パティキュレートの自燃が起こらず、パ
ティキュレートがｉｌｌ積した場合にも、ＤＰＯ５のｊ
玉掛を計測することにより、パティキュレートのオーバ
ローディング状態を検出し、再生補助機構を作動させ４
Ｊ１１品を１．昇させて、再生を起こりやすくするよう
に制御を行なう。 すなわち、ＤＰＯのパティキュレートのローディング量
を第１８図に示す再生時期検出処理フロ〜により検出さ
れて、再生補助機構の作動の要否が決定され、内生補助
機構の作動か必要と判断されると、ＥＣＵ ９は噴射ポ
ンプ１７．ＥＧＲ弁３弁封０び吸気絞り弁２１の各アク
チュエータに対し、その作動指令を伝達して、噴射ポン
プ１７はｔ５２０図に示す噴射時期制御処理フローによ
り、ＥＧＲ弁３弁封０２１図に示すＥＧＩ＜制御処理フ
ローにより、吸気絞り弁２１は第２２図に示す吸気絞り
制御処理フローにより、それぞれ制御されるのである。 第２４〜２９図に示すように、本発明の第２実施例とし
てのディーゼルパティキュレートオキシダイザの再生時
期制御装置では、ロードセンシングタイマ機構をそなえ
ｔこＶＥ型タイマに、通常のタイマピストン１１７が設
けられており、このタイマピストン１１７の高圧室１２
４と低圧室１２５とを連通する油圧通路１２：）が設け
られていて、この油圧通路１２３に開閉弁としてのタイ
ミングコントロールバルブゴＣ■が介装されている。 このタイミングコントロールバルブゴＣ■のソレノイド
１２６ａは、ＥＣＵ９に結線されていて、その弁部１２
Ｇがデユーティ制御により開閉される。 これにより、第２６図に実線で示すような、デユーティ
比１００〜０（％）の特性を得ることがでと、第１実施
例における特性（第２６図中の破線参照）より領域の広
い特性を得ることができ、さらに、エンジン回転数（ポ
ンプ回転数）に応じたハイアドバンス、ミドルアドバン
スおよびローアドバンス（フルリター１’）以外の任意
の進角を得ることがでトる。 各実施例では、トルクセンサが用いられていないので、
第２７図に示すように、エンノン回転数Ｎｅとポンプレ
バー開度θとにより進角量を決定しており、エンノン回
転数Ｎｅおよびポンプレバー開度θとトルクとの関係は
、ｆ５２８図に示すような関係になっていて、本来、ト
ルクとエンジン回転数Ｎｅとでめるべき進角量を、トル
クをポンプレバー開度に置外換えてめているのである。 そして、タイミングコントロールバルブｒｅｖのデユー
ティ比は、第２５〕図に示すように、エンジン回転数Ｎ
ｅとポンプレバー開度θとにより決定される。 なお、第２４図中の符号１０２はコントロールレバーを
示しており、１０３はコントロールレバーシャ７１・、
１０４はシャックル、１０５は〃バナスプリング、１
（、Ｉ Ｇはテンションレバー、１０７はスプリング、
１０８はドライブシャフト、１０９はフィードポンプ、
１１０はレギュレーチングバルブ、１１１はフライウェ
イト、１１２はアイドリングスプリング、１１３はフル
ロード７ノヤスチングスクリユ、１１４はコレクターレ
バー、１１５はセンシングギアプレート、１１６はドラ
イビングディスク、１１８はカムディスク、１１９はコ
ントロールスリーブ、１２０はプランツヤ、１２１はマ
グネットバルブ、１２２はデリバリバルブをそれぞれ示
している。 他の構成は、第１実施例と同様であり、その燃料噴射時
期制御処理フローは、１２５図に示すように、まず、Ｉ
）ＰＯ５の温度Ｔ、すなわち、ＤＰＯ入口温度Ｔｉｎ＋
ＤＰＯ内部温度ＴｆないしＤ Ｐ Ｏ出１丁１温度Ｔｏ
を検出して（ステップ１］１）、この温度Ｔが６５０℃
以」二であれは゛、異常高温であると判定しくステップ
１１２）、ＹＥＳルートを経て、異常高温時のマツプ（
Ｎｅ、θ）により、エンジン回転数Ｎｅとポンプレバー
開度θとによって決定される噴射時期に設定される（モ
ード４．ステップ１１８）。 すなわち、この異常高温時のマツプには、通常走行時の
７７プと比較して、その燃料噴射時期の進んだものが内
部に設定されている。 温度Ｔが６５０℃以下であれば、強制再生フラグがオフ
かつ１Ｍ生フラグがオフのと外には（ステップｌ＋ ３
、Ｉ＋４）、通常走行時のマツプ（Ｎｅ、θ）により
、エンジン回転数Ｎｅとポンプレバー開度θとによって
決定される噴射時期に設定される（モード１．ステップ
１１６）。 強制再生フラグがオフかつ再生フラグがオンであれば、
再生時のマツプ（Ｎｅ、θ）により、エンジン回転数Ｎ
ｅとポンプレバー開度θとによって決定される噴射時期
に設定される（モード２．ステップ１１５）。 強制ｊｊｊ生フラフラグンであれば、予め設定されてい
る強制再生時の噴射時期である最遅角（フルリタード）
に設定される（モード３．ステップ１１７）。 これらの設定された燃料噴射時期となるように、モード
、エンジン回転数Ｎｅおよびポンプレバー開度θにより
切換力法が緩慢切換であるが明・時切換であるか決定さ
れる（表１．ステップ１１９）。 緩１シ切換であると判定された場合には、現在の噴射時
期を噴射ポンプレバー開度センサ１９により検出しで、
タイマピストン位置またはニードルリ７トセンサの位置
を読み取り（ステップ１目（））、実噴射時期と目標噴
射時期との差等を考慮することによりタイマピストン１
１７を駆動する（ステップｌ＋１１）。 瞬時切換であると判定された場合にも、タイマピストン
位置または二−ドルリ７トセンサの位置を読み取り（ス
テップｌ＋１２）、目標噴射時期となるようにタイマピ
ストン１１７を駆動する（ステップｈ１３）。 なお、本実施例の他の作用効果は、第１実施例とほぼ同
様である。 以上詳述したように、第１番目の発明のディーゼルパテ
ィキュレートオキシダイザの再生時期制御装置によれば
、ディーゼルエンジンの何気系に同ディーゼルエンジン
の燃焼室からのパティキュレートを捕集すべく配設され
フィルタと同フィルタに担持された触媒とからなるディ
ーゼルパティキュレートオキシダイザをそなえるととも
に、同ディーゼルパティキュレートオキシグイザの再生
を促進すべく、上記ディーゼルパティキュレートオキシ
ダイザへ酸素を含んだパティキュレート燃焼用高温ガス
を供給しうる再生補助機構と、同再生補助機構の作動を
制御する再生補助機構制御手段とをそなえ、」二記ディ
ーゼルパティキュレートオキシダイザにおけるパティキ
ュレートのローディング量に応じて同ディーゼルパティ
キュレートオキシダイザの出生時期を検出する再生時期
検出手段が設けられるとともに、上記再生補助機構が、
燃料噴射装置への燃料のＯ（給時期を調整しうる燃料噴
射時期調整手段として構成されるとともに、上記再生補
助機構制御手段が、」１記再生時期検出手段からの再生
時期検出信号に応じて」二元燃料噴射時期調整手段の噴
射時期を再生促進時の遅角時期に制御する遅角制御信号
を出力するように構成されて、上記ディーゼルエンジン
の状態を検出するエンジン状態センサと、同エンジン状
態センサからの検出信号に応じて上記再生補助機構制御
手段からの遅角制御信号の上記燃料噴射時期調整手段へ
の供給を禁止する遅角禁止手段とが設けられるという簡
素な構成で、エンジンの状態に応じて、ディーゼルパテ
ィキュレートオキシダイザの再生促進を禁止することが
できる利点があり、例えば、次のような効果を有する。 （１）エンジンの高負荷時（アクセル全開付近）におい
て、Ｄ’Ｐ Ｏの再生が行なわれるのを防止でき、エン
ジンの高出力を確保できるとともに、この場合には、排
気温度が十分高くなり、パティキュレートが自燃でトる
ので、再生補助は構を作動させる必要性も少なく、再生
補助機構の無駄な作動を防止することができる。 （２）エンジンの低回転域ないしアイドル時において、
ＤＰＯの再生が行なわれるのを防止することにより、ド
ライバビリティを確保し、エンジンの低速低負荷域で遅
角してもパティキュレートが自燃できないので、再生補
助機構の無駄な作動を防止することができる。 （３）エンジンの冷態時において、再生１足進を防止す
ることにより、排ガス温度が十分に上昇しないことによ
る再生効率の悪化を防止できる。 また、第２番目の発明のディーゼルパティキュレートオ
キシダイザの再生時期制御装置によれば、上記噴射ポン
プのタイマピストンの高圧室と低圧室とを連通する油圧
通路と、同油圧通路に介装されて同油圧通路を遮断しう
る開閉弁と、上記エンジン状態センサからの検出信号に
応じて上記開閉弁へオンオフ作動信号またはデユーティ
作動信号を選択的に供給しうる開閉弁制御手段とが設け
られるという簡素な構成で、分配型噴射ポンプのタイマ
ピストン高圧室と低圧室とにおける差圧を開閉弁の開度
を調整することにより制御することがでト、これ１こよ
り再生補助機構作動時の遅角制御を円滑に行なうことが
できる。 さらに、第３番目の発明のディーゼルパティキュレート
オキシダイザの再生時期制御装置によれば、上記ディー
ゼルエンジンの状態を検出するエンジン状態センサと、
同エンノン状態センサからの検出信号に応じて」二記再
生補助成構制御手段からの遅角制御信号の上記燃料噴射
時期調整手段への供給を禁止する遅角禁止手段とが設け
られ、上記ディーゼルパティキュレートオキシダイザの
再生を促進させるべく、上記排気系から吸気系へ排気ガ
スを還流し且つ排気ガスの還流量を変更しうる損気再循
環量変更手段または上記ディーゼルエンジンの吸気系に
おける吸気負圧を変更しうる吸気負圧変更手段が設けら
れて、上記再生補助）蔑構制御手段からの制御信号が上
記の排気再循環量変更手段または吸気負圧変更手段へ供
給されるように結線されるという簡素な構成で、燃料噴
射時期の制御と同時に、ＥＧＲ量ないし吸気管負圧を制
御することができ、より確実なりＰＯの再生促進を行な
うことができる。 そして、ｆｊＳ４番目の発明のディーゼルパティキュレ
ートオキシダイザの再生時期制御装置によれば、」二記
ディーゼルパティキュレートオキシダイザの再生を促進
すべく、上記ディーゼルエンジンのアイドルアップ機構
が設けられて、上記再生補助機構制御手段からの制御信
号が上記アイドルアップ機構へ供給されるように結線さ
れるという簡素な構成で、燃料噴射時期の制御と同時に
、アイドル回転数を上昇させることかでト、より確実な
りＰＯの再生促進を行なうことができる。
レートオキシダイザをそなえるとともに、同ディーゼル
パティキュレートオキシダイザの再生を促進すべく、」
二記ディーゼルパティキュレートオキシグイザへ酸素を
含んだパティキュレート燃焼用高温ガスを供給しうる再
生補助機構と、同再生補助機構の作動を制御する再生補
助機構制御手段とをそなえ、上記ディーゼルパティキュ
レートオキシダイザにおけるパティキュレートのローデ
ィング量に応して同ディーゼルパティキュレートオキシ
ダイサの再生時期を検出する再生時期検出手段が設けら
れるとともに、上記再生補助機構が、燃料噴射装置への
燃料の供給時期を調整しうる分配型噴射ポンプとして構
成されるとともに、上記再生補助機構制御手段が、上記
再生時期検出信号に応じて上記噴射ポンプの噴射時期を
再生（１ｊ進時の遅角時期に制御する遅角制御信号を出
力するように構成されて、上記ディーゼルエンジンの状
態を検出するエンジン状態センサと、同エンジン状態セ
ンサからの検出信号に応じて上記再生補助機構制御手段
からの遅角制御信号の上記噴射ポンプへの供給を禁止す
る遅角禁止手段とが設けられて、上記噴射ポンプのタイ
マピストンの高圧室と低圧室とを連通する油圧通路と、
同油圧通路に介装されて同油圧通路を遮断しうる開閉弁
と、−に記エンジン状態センサからの検出信号に応して
」１記開閉弁へオンオフ作動信号またはデユーティ作動
信号を選択的に供給しうる開閉弁制御手段とが設けられ
たことを特徴としている。 さらに、第３番目の発明のディーゼルパティキュレート
オキシダイザの再生時期制御装置は、ディーゼルエンジ
ンの排気系に同ディーゼルエンジンの燃焼室からのパテ
ィキュレートを捕集すべく配設されフィルタと同フィル
タに担持された触媒とからなるディーゼルパティキュレ
ートオキシダイザをそなえるとともに、同ディーゼルパ
ティキュレートオキシダイザの再生を促進すべく、」二
記ディーゼルパティキュレートオキシグイザへ酸素を含
んだパティキュレート燃焼用高温ガスを供給しうる再生
補助機構と、同再生補助機構の作動を制りＩＩする再生
補助機構制御手段とをそなえ、上記ディーゼルパティキ
ュレートオキシダイザにおけるパティキュレートのロー
ディング量に応して同ディーゼルパティキュレートオキ
シダイザの再生時期を検出する１１ｊ生時期検出手段が
設けられるとともに、上記再生補助機もツ１か、燃料噴
射装置への燃料の供給時期を調整しうる燃料噴射時期調
整手段として構成されるとともに、上記ｊＩＪ生補助機
構制御手段が、上記再生時期検出手段からの再生時期検
出信号に応して上記燃料噴射時期調整手段の噴射時期を
再生促進時の遅角時期に制御する遅角制御信号を出力す
るように構成されて、上記ディーゼルエンノンの状態を
検出するエンジン状態センサと、同エンジン状態センサ
からの検出信号に応じて上記再生補助機構制御手段から
の遅角制御信号の上記燃料噴射時期調整手段への供給を
禁止する遅角禁止手段とが設けられ、上記ディーゼルパ
ティキュレートオキシダイザの再生を促進させるべく、
上記排気系から吸気系へ排気ガスを還流し且つ排気ガス
の還流量を変更しうる排気再循環量変更手段または上記
ディーゼルエンジンの吸気系における吸気負圧を変更し
うる吸気負圧変更手段が設けられて、上記再生補助は横
制御手段からの制御信号が上記の排気再循環量変更手段
または吸気負圧変更手段へ供給されるように結線された
ことを特徴としている。 そして、第４番目の発明のディーゼルパティキュレート
オキシダイザの再生時期制御装置は、ディーゼルエンジ
ンの排気系に同ディーゼルエンノンの燃焼室からのパテ
ィキュレートを捕集すべく配設されフィルタと同フィル
タに担持された触媒とからなるディーゼルパティキュレ
ートオキシダイザをそなえるとともに、同ディーゼルパ
ティキュレートオキシダイザの再生を１足進すべく、上
記ディーゼルパティキュレートオキシダイザへ酸素を含
んだパティキュレート燃焼用高温ガスをｒＪ（給しうる
内生補助機構と、同再生補助機構の作動を制御する再生
補助機構制御手段とをそなえ、上記ディーゼルパティキ
ュレートオキシダイザにおけるパティキュレートのロー
ディング量に応じて同ディーゼルパティキュレートオキ
シダイザの再生時期を検出する再生時期検出手段が設け
られるとともに、上記再生補助（蔑構が、燃料噴射装置
への燃料の供給時期を調整しうる燃料噴射時期調整手段
として構成されるとともに、」二記再生補助機構制御手
段が、上記再生時期検出手段からの再生時期検出信号に
応じて上記燃料噴射時期調整手段の噴射時期を再生促進
時の遅角時期に制御する遅角制御信号を出力するように
構成されて、上記ディーゼルエンジンの状態を検出する
エンジン状態センサと、同エンノン状態センサがらの検
出信号に応じて」−記再生補助は横制御手段からの遅角
制御信号の上記燃料噴射時期調整手段への供給を禁止す
る遅角禁止ｆＪ２とか設けられ、」１記ディーゼルパテ
ィキュレート、！キシダイザの再生を促進すべく、上記
ディーゼルエンジンのアイドルアップ機構が設けられて
、上記再生補助機構制御手段からの制御信号が上記アイ
ドルアップ機構へ供給されるように結線されたことを特
徴としている。 以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
第１〜２３図は本発明の第１実施例としてのディーゼル
パティキュレートオキシダイザの再生時期制御装置を示
すもので、第１図はその全体構成図、第２図はそのブロ
ック図、第３図はその作用を示すグラフ、第４図は本装
置のＶＥ型タイマのオートマチックタイマを示す概略構
成図、第５図はその油圧系統図、第６図はその噴射ポン
プにおけるチェックバルブ内蔵ソレノイドタイマを示す
断面図、第７図はそのサーボバルブ式タイマピストンを
示す断面図、第８図はサーボバルブ式タイマピストンの
変形例を示す断面図、第９図はそのタイマピストンの変
形例を示す断面図、第１０図（ａ）、（ｂ）はいずれも
その要求進角特性（要求燃料噴射時期特性）を説明する
ためのグラフ、第１１図はそのＤＰＯに堆積したパティ
キュレート量を示すグラフ、第１２図はそのＤＰＯＪ＝
流排気温と付加係数との関係を示すグラフ、第１３図は
その再生補助機構の作動を説明するためのグラフ、第１
４図（ａ）、（１））はいずれもその要求進角特性を示
すグラフ、第１５図はその再生補助は構の作動を説明す
るためのグラフ、第１６図（ａ）、（＋１）はいずれも
デユーティ制御を説明するためのグラフ、第１７〜２３
図はいずれも本装置の制御要領を示１フローチＷ−）で
あり、第２４〜２９図は本発明の第２実施例としてのデ
ィーゼルパティキュレートオキシダイザの再生時期制御
装置を示すもので、第２４図は噴Ｕ、１時期電子制御式
ＶＥポンプを示す断面図、第２５図はその制御要領を示
すフローチャート、第２６〜２１〕図はいずれもそのＶ
Ｅポンプの作用を説明するためのグラフである。 本発明の第１実施例では、第１〜６図に示すように、デ
ィーゼルエンノン臼こ、開閉弁としてのソレノイドタイ
マ８′ＦとリクードバルブＲＶとをそなえたタイマを内
蔵する燃料噴射時期調整手段としての分配型噴射ポンプ
１７か設（士られており、このディーゼルエンジンＥは
、そのシリンダヘッド・ンク１．シリングへンド２９図
示しないピストンによって形成される主室およびシリン
ダヘッド２に形成され主室に連通する図示しない副室を
そなえている。 また、このディーゼルエンジンＥの主室には、図示しな
い吸気弁を介して吸気通路３が接続されるとともに、図
示しない排気弁を介して排気通路４が接続されていて、
この排気通路４には、排気中のパティキュレートを捕捉
するディーゼルパティキュレートオキシダイザ（ＤＰＯ
）５が介装されている。 なお、ここでパティキュレートと１土、主としてカーボ
ンや炭化水素がら成る可燃性微粒子をいい、その直径は
平均で０．３μｍ位で、約５０ ｆ）’Ｃ以−１−（酸
化触媒の存在下で３５０°Ｃ以上）で自己発火する。 また、このＤＰＯ５のトラップ担体としては、その内部
にプラチナやパラジウムあるいはロン゛ウムを含む触媒
付外の深部捕集型耐熱セラミックフオーム（これは２枚
の平板状でその断面形状はオーバルや長円形あるいは矩
形等である）をそなえたものが用いられており、以１・
１、二のディーゼルパティキュレート捕集部材をＩ’＋
ｉｊ記のごと１１”Ｏ（ディーゼルパティキュレートオ
キシダイザ）と略称する。 １’）ｌ’０５は、マフラー６を介して大気へ連通して
おり、常時（非４］１生時）、エンノンＥがらの排気を
ターボチャージャ７および保温管８を介して受けるよう
になっている。 このＤ ｌ） ０５の流出入側排気通路４にはそれぞれ
その位置の何気圧を検出し、後述のＥＣＵ９に検出信号
を出力する４Ｊ１気圧力センサ１０が電磁式三方切換弁
１１゜１２を介して取り付けられる。 各電磁弁１１．１２は、コンピュータ会によって構成さ
れる再生柿助成横としての電子制御装置（ＥＣＵ）！３
からの制御信号をそれぞれのソレノイド１１ａ、１２ａ
に受けて、その弁体１１１ｇ１２ｂを吸引制御すること
により、弁体１１１１の突出状態ではエアフィルタ１３
を介して大気圧を、弁体１１１〕の吸引状態がつ弁体１
２ｂの突出状態ではＤ Ｉ） ０５の下流（出口）排ガ
ス圧力を、弁体１１ｂ、１２ｂの吸引状態ではＤＰＯ５
の上流（人口）排ガス圧力を検出するようになっている
。 これらの下流（出口）排ガスないし上流（入口）排ガス
は、ウォータートラップ（気水分離器）４９を介して電
磁弁１２へ供給されるようになっていて、このウォータ
ートラップ４９により、排ガス中の水分やススが除去さ
れる。 また、ＤＰＯ５の入口部（上流）に近接する排気通路４
に、ＤＰＯ入ロ排ガス温度Ｔｉｎを検出する温度センサ
（熱電対）１４が設けられており、この温度センサ１４
からの検出信号はＥＣＵ９へ入力される。 さらに、ＤＰＯ５内部に、ＤＰＯ５の内部の温度１′［
（特に、フィルタヘッド温度）を検出する温度センサ（
熱電対）１５が設けられるとともに、ＤＰＯ５の出口部
（下流）に近接する排気通路４に、ＤＰＯ出ロ掴ガス温
度Ｔｏを検出する温度センサ（熱電対）１６が設けられ
ており、これらの各温度センサ１５，１ Ｇからの検出
信号はＥＣＵ９へ入力される。 エンジンＥに取り付けられる燃料噴射ポンプ１７は、Ｅ
ＣＵ９からの制御信号を受けた再生補助機構制御手段を
構成する燃料噴射制御手段１８により１噴射当たりの燃
料の噴射量を調整できる。この噴射ポンプ１７には、燃
料噴射量を検出し、ＥＣｔＪ９に出力する、噴射ポンプ
レバー開度センサ（負荷センサ）１９が取り刊けられる
。 また、エンジンＩＥの回転数Ｎを検出するエンジン状態
センサとしてのエンジン回転数センサ２０が設けられて
いる。 エンジン１に固定される吸気マニホルド、これに続く吸
気管などで形成される吸気通路３には、上流側（大気側
）から順に、エアクリーナ、ターボチャージャ７のコン
プレッサ、１吸気負圧変更手段としての吸気絞り弁２１
か配設されている。 吸気絞リナｒ、２】はダイアフラム式圧力応動装置２２
によって開閉駆動されるようになっている。圧力応動装
置２２は、吸気絞り弁２１を駆動するロッド２２ａに連
結されたダイアフラム２２１）で仕切られた圧力室２２
（ンに、エアフィルタ２３を通じて大気圧Ｖａｔを導く
火気通路２４と、バキュームポンプ２５からのバキュー
ム圧Ｖ ｖａｅを導くバキューム通路２６とが接続され
て構成されており、これらの通路２４．２６には、それ
ぞれ電磁式切換弁２７および電磁式開閉弁２８か介装さ
れている。 そして、各電磁弁２７．２８のソレノイド２７ａ、２８
ａに、ＥＣ１Ｊ９からデユーティ制御による制御信号が
供給されると、各弁体２７ｂ、 ２８＋１が吸引制御さ
れるようになっていて、これにより、圧力応動装置２２
の圧）Ｊ室２２ｃへ供給される負圧が調整され、ロッド
２２ａが適宜引込まれて、吸気絞１）弁２１の絞り量が
制＠される。 また、吸気絞り弁２１の下流側吸気通路３には、排気再
循環（以後ＥＧＲと記す）のｒこめの通路２９の一端が
開口している。さらに、ＥＧＲ通路２９の他端は排気通
路４の排気マニホルドの下流側に開口している。 ＥＧＲ通路２９の吸気通路側開口には、排気再循環量変
更手段を構成するＥＧＲ弁３０が設けられており、この
ＥＧＲ弁３０はダイアフラム式圧力応動装置３１によっ
て開閉駆動されるようになっている。圧力応動装置３１
は、そのＥＧＲ弁３０を駆動するロッド３１ａに連結さ
れたダイアフラム３１１〕で仕切られた圧力室３１ｃに
、エアフィルタ３２を通じて大気圧Ｖａｔを導く大気通
路３３と、バキュームポンプ２５がらのバキューム圧Ｖ
ｖａｃを導くバキューム通路３４とが接続され′Ｃ帖
成されており、これらの通路３３．３４には、それぞれ
電磁式切換弁３５および電磁式開閉弁３６が介装されて
いる。 そして、各電磁弁３５．３６のソレノイド３５ａ、３６
ａに、１・；（貝Ｉ（）がらデユーティ割切１による制
御信号が供給されると、各弁体３Ｓｂ、３６ｂが吸引制
御されるようになっていて、これにより、圧力応動装置
３１の圧力室３１ｃへ供給される負圧が調整され、ロッ
ド３１ａが適宜引込まれて、ＥＧＲ弁３０の開度が制御
される。 なお、吸気絞り弁２１の開度は、ロッド２２ａに取り伺
けられた吸気絞り弁開度センサ４５がらのＥＣｔＪ５〕
・・、のフィードバック信号により検出され、ＥＧＲ弁
：（０の開度は、圧力応動装置３１のロッド３１ａの動
きを検出するポジションセンサ３９がらのＥＣＵ９への
フィードバック信号により検出される。 そして、電磁弁３７のソレノイド３７ａにＥＣＵ９から
制御信号が供給されると、弁体３７ｂが吸引制御される
ようになっていて、これにより、通路４０およびウォー
タートラップ４９′を介して吸気絞り弁２１下流の吸気
圧が圧力センサ３８へ供給され、電磁弁３７の弁体３７
ｂの突出時には、エアフィルタ４１からの大気圧が圧力
センサ３８へ供給される。 さらに、噴射ポンプ１７には、アイドルアップ機構を構
成するアイドルアップ用アクチュエータとしてのダイア
フラム式圧力応動装置４６が設けられている。 この圧力応動装置４Ｇは、噴射ポンプ１７内のアイドル
アップ制御部を駆動するロッド４６ａに連結されたダイ
アフラム４６ｂをそなえているが、このダイアフラム４
６ｂで仕切られた圧力室４６ｃには、電磁式開閉弁（以
下、必要に応し「電磁弁」という）４７が接続されてお
り、この電磁弁４７は、圧力室４６ｃとバキュームポン
プ２５ないしエアフィルタ４８とを適宜連通接続するも
ので、常時はエアフィルタ４８と圧力室４６ｃとが連通
している。 ′そして、電磁弁４７のアイドルアップアクチュエータ
制御用ソレノイド４７ａに、ＥＣＵ９からデユーティ制
御による制御信号が供給されると、弁体４７ｂが吸引制
御されるようになっていて、これにより、圧力応動装置
４６の圧力室４６ｃへ供給される圧力（負圧）が調整さ
れ、ロッド４６ａが適宜引込まれて、アイドルアップ状
態（高速アイドル状態）が制御される。 さらに、ＤＰＯ５へディーゼルエンジ：／Ｅから酸素ガ
スを含んだパティキュレート燃焼用高温ガスを供給する
ことにより・Ｄ ］） ０５に捕集されたパティキュレ
ートを燃焼させてＤＰＯ５を再生しうる再生補助機構を
構成する燃料噴射時期制御手段１８は、噴射ポンプ１７
の燃料噴射時期を遅角（リタード）調整する遅角装置か
ら構成される。 ここでは、噴射ポンプ１７が分配型噴射ポンプとして構
成されているので、燃料噴射時期制御手段１８としては
、タイマピストンを油圧ポンプからの油圧（燃料圧）に
よって駆動して、カムプレートとローラとの４１扶Ｊ的
位置を移動する油圧式オートマチックタイマ（内部タイ
マ）が用いられる。 なお、噴射時期遅延に伴う出力低下を補正する燃料噴射
量の増量を運転者がアクセルペダルを操作することによ
り行なう。 この油圧式オートマチックタイマは、第４〜７図に示す
ように、ロードセンシングタイマ機構をそなえたＶＥ型
タイマを構成するもので、そのロードセンシングタイマ
機構は、後述する第２実施例の第２４図に示すように構
成されている。 油圧式オートマチックタイマは、レギュレーティングバ
ルブ５０により制御されたポンプ室５１の燃料圧により
作動する油圧式タイマで、そのタイマピストン５２がポ
ンプハウジング５３内にポンプドライブシャフト５４と
直角になるよう組み込まれ、送油ＵＥの変化とタイマス
プリング５５ａ、５５ｂのバネ力とのへ′ランスにより
タイマハウジング５３内を摺動することにより、このタ
イマピストン５２の動きがスライドピン５６を介して円
筒状のローラリング５７を回転させる動きに換えられる
ようになっている。 タイマスプリング５５ａ、５５ｂはタイマピストン５２
を噴射遅れの方向に押しており、エンジン回転数が上昇
するとポンプ室５１の燃料圧が上昇しタイマピストン５
２はタイマスプリング力に打ち勝って押され、このタイ
マピストン５２の動きにょリローラリング５７はドライ
ブシャフト回転方向と反対の方向に回転され噴射時期を
進めることが行なわれるようになっている。 そして、室５１がら供給された油が、プランジャ６３に
おいて高圧となり、デリバリバルブ６４を介して燃料噴
射ノズル６５へ供給される。 また、タイマピストン５２の高圧室１２４と低圧室１２
５とを連通しうる油圧通路６７ａ、６７ｂが設けられて
おり、油圧通路６７ａには、ソレノイドタイマ（開閉弁
） Ｓ ｉ” ノハイアドバンス特性／ミドルアドバン
ス特竹切換用ボート５９およびエンジン始動時の油圧の
」１昇を向上させるチェックバルブ６ｏが介装されてお
り、チェックバルブ６０と切換用ポート５９との間の油
圧通路６７ａはオーバーフローオリフィス６１を介して
オイルタンク６２に連通している。 また、オイルタンク６２がらポンプ室５１ヘフイードポ
ンプ５８により、油が供給されるようになっている。 ソレノイドタイマＳＴの本体には、第６図に示すように
、チェックバルブ６０およびオーバーフローオリフィス
６１が組み込まれており、ポンプ室５１がら供給された
圧油は、チェックバルブ６０の弁体６０ａをスプリング
６０ｂに抗しと開として、切換用ポート５９へ供給され
る。 そして、ソレノイドタイマＳＴのソレノイド５９ａへ制
御信号が供給されない場合（オフ時）には、第１０図（
ａ）、 （ｂ）それぞれに示すように、切換用ポート５
９は開となって、パーシャル時のミドルアドバンス（Ｍ
）特性となっており、ソレノイドＳ９ａへ制御信号が供
給された場合（オン時）には、弁体５９ａが第６図中の
右方へ移動して、切換用ポート５９は閑となって、ハイ
アドバンス（Ｈ）特性となっている。 なお、オーバーフローオリフィス６１はリング状油路６
１ａに連結している。 油圧通路６７ｂには、オリフィス６６および開閉弁とし
てのリタードバルブＲＶが設けられていて、リタードバ
ルブＲＶは、ＥＣＵ９がらの制御信号を受けて、第１０
図（１））に示すように、ハイアドバンス（１４）特性
とローアドバンス（１−）特性とを切り換えることがで
きるようになっている。 タイマピストン５２は、第７図に示すように、ポンプ室
５１からの圧油を油路Ｓ２ａを介して高圧室１２４へ受
けて、この油圧と低圧室１２５側の２つのスプリング５
５ａ、５５１＋によるバネ力とにより、タイマピストン
５２の位置か調整され、これにより、ローラリング５７
か回転され、燃料噴射時期が調整される。 すなわち、タイマピストン５２に固着されたストッパ７
１とリテーナ６８との間には軟かい第２タイマスプリン
グ５５１）が介装されて、エンジンＥの始動により」１
昇した油圧が高圧室１２４へ供給されると、ストッパ７
１とリテーナ６８とが接する状態まで、タイマピストン
５２は移動して、第１０図（１））に示すように、燃料
噴射時期が５°ＡＴＤＣ（Ａｆｔｅｒ Ｔｏｐ Ｄｅａ
ｔｈＣｅｎｔｅｒ）となる。 そして、エンジンＥの回転数に応じて、ロードセンンシ
ングタイマ機構により適宜油圧が上昇するのに伴い、第
１タイマスプリング５５ａが圧縮されて、タイマピスト
ン５２が第７図中の左方へ移動する。 すなわち、リテーナ６８はロッド６９に摺動自在に介挿
されており、予め第１タイマスプリング５５ａは圧縮状
態で、スナップリング６９ａにより係止されたリテーナ
６８とシム７０とに挟持されているので、第１０図（ｂ
）中の符号Ｃｔで示すように、エンジン回転数がＮ１か
らＮ２（＞Ｎｌ）において一定噴射時期の特性を得るこ
とができるのである。 なお、第７図中の符号７２はＯリングを示している。 ところで、第８，９図は、タイマピストンの変形例を示
すもので、サーボバルブ式タイマピストンと高圧室７７
へ供給する油圧をリリーフするソレノイド弁８５との組
み合わせにより、上述の実施例とほぼ同様の作用効果を
得ることができる。 以下、この変形例について詳述する。 サーボバルブ式タイマ７４は、第８図に示すように、ポ
ンプハウジング７５内でポンプドライブシャフト５４と
ｉα角方向に摺動して燃料噴射時期制御用ローラリング
５７を回動さぜるタイマピストン７６をそなえている。 なお、タイマピストン７６に形成された凹所７６ａにス
ライドピン５６を介してローラリング５７が接続されて
いる。 また、ポンプハウジング７５（特にタイマハウジングの
部分）内には、タイマピストン７６の一端面を一：１ｙ
、面とする圧力室としてのタイマピストン高圧室（以下
ｌｊ（に［高圧室］という）７７が形Ｉ＆されるととも
に、タイマピストン７６の他端面を一壁面とするタイマ
ピストン１１（圧室（以下単に「低圧室」という）７８
が形成されている。 タイマピストン７６の他端面には凹所７６ｂが形成され
ており、この凹所７６１〕内に、サーボバルブ７９が嵌
挿されている。このサーボバルブ７９は、２つのランド
部７りａ、？９ｂをそなえており、高圧室７７に通じる
通路８０を、ポンプ室５１に通じる通路８１から供給さ
れる燃料圧（この圧力はエンジン回転数に対応しており
、エンジン回転数が上昇すると高くなり、エンジン回転
数が下降すると低くなる）に応じ、同通路８１または低
圧室７８側に切り替えるものである。 なお、通路８０．８１はタイマピストン７６内に穿設さ
れている。 また、通路８１は、接続通路８２を介しポンプ室につな
がる絞り８４（＝ｌき通路８３に連通接続されている。 通路８３の絞り８４部分よりも下流側には、電磁式切替
弁（以下「ソレノイド弁」という）８５を介装された通
路８６の一端が接続されており、この通路８Ｇの池端は
リザーバ側（低圧側）に連通している。なお、ソレノイ
ド弁８５の上下流側には、それぞれ絞りＳ７，８８が設
けられている。 したがって、ソレノイド弁８５を閉じると、ポンプ室５
１からの燃料圧は通路８１へ減圧されずに供給されるが
、ソレノイド弁８５を開くと、ポンプ室５１カ・らの燃
料は通路８６を通ってリザーバ側（第９図に示すフィー
ドポンプ１３９の上流側）へ戻され、通路８１へは燃料
圧が作用しないが、または絞り８４，８７．８８の絞り
量を適宜調整することにより所望の値だけ減圧された燃
料圧が作用する。 なお、通路８３．８６等や燃料供給系を含めた油圧系統
は、第９図がらリタードバルブ、オリフィスおよび通路
を除いたものとなる。 さらに、第８図に示すごとく、サーボバルブ７９の第１
ばね受け部７９ｃと、カバー９２にシム９３を介して取
り（；Ｉけられたストッパ部月９４のばね受け部９４ａ
との間には、柔かい第１スプリング９５が装填されてい
る。この第１スプリング９５は、通路８１に燃料圧か作
用しているときに、この燃料と協働して、エンジン回転
数が第１設定値Ｎ１［第１０図（１））参照］に至るま
でタイマピストン７６を進角側（第８図中左方）へ移動
させるもので、その具体的な作用は後述する。 また、サーボバルブ７９には、ストッパ部材９４側へ向
けて延びるガイド部７９ｅが形成されており、このガイ
ド部７９ｅの先端部に固定されたリング部材９６に離接
可能にガイド部７９ｃに嵌挿されたフローティングばね
受け部材９７と、サーボバルブ７９の第２はね受け部７
９ｄとの開には、第１スプリング９５よりも固くカリ小
径の第２スプリング９８が装填されている。 すなわち、第１スプリング９５と第２スプリング９８と
が二重に配設されている。そしてこの第２スプリング９
８は、通路８１に燃料圧が作用しているときに、この燃
料と協働して、エンジン回転数が第１設定値Ｎ１よりも
大きい第２設定値Ｎ２Ｊ第１０図（１〕）参照］に至る
までは、タイマピストン７６をエンノン回転数が第１設
定値Ｎ１にあるときの状態に維持せしめ、エンジン回転
数が第２設定値Ｎ２を超えると、タイマピストン７６を
更に進角側へ移動させるもので、その具体的な作用は後
述する。 なお、フローティングばね受け部月９７は、タイマピス
トン７６が所定量だけ進角側へ移動すると、ストッパ部
材９４に係止するようになっている。 このようなサーボバルブ式タイマをそなえた燃料噴射ポ
ンプ１７では、ソレノイド弁８５がオフ（開）状態とな
ると、燃料圧が通路８６を介して低圧となるため、エン
ジン回転数の値とは無関係に、通路８１にかかる燃料圧
が下がり、高圧室７７内圧力が低くなって、タイマピス
トン７Ｇは第１スプリング９５により第７図中右側へ押
され、これによりローアドバンス（フルリタード）位置
となる。 この状態では、エンジン回転数が上昇しても通路８１内
の圧力は」−からないので、エンノン回転数とは無関係
にフルリタード状態を維持する。 すなわち第１０図（ｔ）に符号して示すようなローアド
バンス特性を設定することができる。 ところで、燃料噴射時期を遅角させた時開−出力をイ：
するための燃料噴射ポンプ１７の１ストローク当たりの
燃料噴射量の増加分ΔＱは遅角量ａの設定により、エン
ジン１巳の熱効率を大幅にダウンさせることにより、エ
ンジンＥの有効仕事として平均有効圧の増としては現わ
れず、熱損失として放出される。 すなわち、１ストローク当たりの全燃料量Ｑに相当する
熱量は仕事量と熱損失との和となるが、ここでは燃料増
加量ＡＱに相当する燃料を、遅角量αの設定により、全
て熱損失として放出させ、仕事量自体の増減を押えてい
るが、かかる熱損失による排ガス温度の」１昇と、不完
全燃焼生成物がＤＰＯ５Ｉの触媒により酸化し生成する
燃焼熱とが排ガス温度を」１昇させる。 したがって、上記のように噴射時期を遅らせる（リター
ドさせる）ことにより、同一出力運転点での排ガス温度
が高くなって、ＤＰＯ５上のパティキュレ−１・を燃焼
させることができ、ＤＰＯ５を再生できるのである。 ＤＰＯ５の再生が終了すると、ＥＣＵりからソレノイド
弁８５を閉しるための信号が出力される。このときＥＣ
Ｕ９からは吸気絞り弁２１を所定の開度にするための信
号等も出力される。 ソレノイド弁８５が閉じると、エンジン回転数に応じた
燃料圧が通路８１に作用するようになる。エンジン回転
数が上昇してゆくと、次のようにしてタイマピストン７
６が移動する。すなわちエンジン回転数か」１昇してゆ
くと、通路８１内の圧力が」二がり、サーボバルブ７０
を通し高圧室７７にこの圧力が作用するため、タイマピ
ストン７Ｇは第１スプリング８５を収縮しなから第７図
中左方（進角側）へ移動する。これにより燃オ、１噴躬
時期が進んでゆく。 そし′ζエンジン回転数か第１設定値Ｎ１になると、７
０−ティングばね受け部拐９７がストッパ部材９４に当
接するため、第２スプリング９８の付勢力も加わる。こ
れによりタイマピストン７６はエンジン回転数か第１設
定値Ｎ１にあるときの状態を維持する。すなわち、しば
らくの間はタイマピストン７６は移動ぜす、ある遅角状
態を維持する。 さらに、エンノン回転数が上昇して第２設定値Ｎ２にな
ると、タイマピストン７Ｇは、両スプリング９５゜０；
Ｊを共に圧縮しなか呟第７図中左方（進角側）へ移動す
る。そしてさらにエンジン回転数か上昇すると、→ノー
ボバルブ７（Ｊのガイド部７９ｅの先端がストッパ部４
’Ａ’ ！Ｊ ４に当たり、再びタイマピストン７６の
移動が１１、まる。なお、これ以上エンジン回転数力弓
二別しても、タイマピストン７６は移動しない。 このようにして、第１０図（１））に符号ｌ］で示すよ
うなハイアドバンス特性を設定することができる。 なお、エンジン回転数が下降していった場合は、」１記
と逆の経路をたどる。 このようにして、主たる部分かメカニカルな構成でも、
ソレノイド弁８５を開閉することにより、少なくとも２
種の燃料噴射時期特性り、Ｈを設定することができるの
である。 また、第８図に示すように、カバー９２′内にストッパ
部材９４を弾性支持するスプリング１０７を設けること
もでき、このようにすれば、タイマピストン７６がフル
リタード時にあるとぎでも、スプリング１０７によって
タイマスプリング７６を（；Ｉ勢することができ、その
結果フルリタード時の作動が安定する。このようにスプ
リング１０７をイ」加した場合は、第１０図（１））に
示すハイアドバンス特性Ｉ」における初期の進角特性が
やや影響を受ける。 なお、第１図中の符号４４は、エンジン状態センサとし
てのエンジン温度（ここでは、冷却水温）を検出する温
度センサを示しており、第２図中の符号１２７は警告月
としてのつオーニングランプを示している。 本発明のディーゼルパティキュレートオキシダイザの再
生時期制御装置は」二連のごとく構成されているので、
システム全体の制御ゼネラル７０−は、第１７図に示す
ようになる。 まず、キースイッチをオン（例えば、アクセサリ−１１
°ｆ置）にすると、システムの作動か開始し、再生フラ
グおよび強制再生フラグ等の読み取りが行なわれて（ス
テ、プａｌ）、１つ前の作動状態においてどのような条
件でキーオフされたかをメモリから読み出す。 これにより、再生フラグがオンかつ強制再生フラグかオ
フとなっていれ＋？＜ステップａ２．ａ３）、噴射時期
第３よび吸気絞り量を制御することにより、再生制御が
行なわれて（ステップａ４）、再生が終了したかどうか
をｌ） Ｐ Ｏ５の圧損により検出する（ステップａ５
）。 また、再生フラグがオンかつ強制再生フラグがオンとな
っていれば、噴射時期および吸気絞り量を制御するとと
もに、アイドルアップを行なうことによって強制再生制
御が行なわれて（ステップａ９）、強制再生が終了した
かどうかをタイマの状態やＤ Ｐ Ｏ５の圧損状態によ
り検出する（ステップａ１０）。 さらに、再生フラグがオンとなっていれば、通常時の噴
射時期制御およびＥＧＲ制御が行なわれる（ステップａ
７）。そして、ディーゼルパティキュレートの積算値や
ＤＰＯの圧損等に基づ外、再生時期であるかどうかの検
出を行なう（ステップａ８）。 再生制御や強制再生制御の終了が検出された場合および
再生時期の判断を行なった後に、キーかオフとなってい
るかどうか判定され（ステップａ６）、キーがオンとな
っていれば、再度ステップａ２からの処理が開始される
。 すなわち、非再生時においでは、処理７Ｏ−Ｆｌ（ステ
ップａ２→ａ７→ａ８→ａ６）が実行され、再生フラグ
ないし強制再生フラグがオンとなるのを待つ状態が続く
。 再生時期の検出処理フローは、第１８図に示すように、
再生時期を検出して再生フラグを特徴とする特許フロー
である。 まず、ソレノイドｌｌａ、１２ａに制御信号を送ること
により、弁体１１ｂを開とし、且つ、弁体１２Ｉ）を閉
として、圧力センサ１０によりＤＰＯ５の下流側の圧力
］’、（、ＪＰ２）を検出しくステップ１）１）、さら
に弁体１２ｂを開として、圧力センサ１０によりＤＰＯ
５の上流側の圧力Ｐ１（ΔＰ１）を検出するとともに（
ステップｂ３）、弁体１１１）を開として、圧力センサ
１０により大気圧ＩＩｏを検出する。 そして、これらがらメインマフう圧損（ｐ２−ｐ、）と
１） ｐ ｏ圧損（Ｐ、−Ｐ２）とをめ（ステップｂ２
．ｂ３）、第１１図に示すように、メインマフう圧損と
ＤＰＯ圧損とか、例えば、パティキュレート（Ｐｅｔ）
のロープインク１１； ７ ＋、＋ヒに相当する境界線
を領域Ｃ２がら領域Ｃ３・＼移行したときに、ステップ
ｂ４でＹＥＳと判定され′ζ、内生フラグがオンとなる
（ステップｂ６）。 そして、Ｙｌ−、：Ｓと判定される以外の場合−二は、
再生フラグはオフとなるが（ステップｌ＋５）、一旦再
生が開始すれると、この１１ｉ生時期検出処理フローに
７０−が入らないので、再生状態で第１１図に示す領域
Ｃ２にメインマフラ圧損とＤＰＯ圧損があるときには、
再生フラグの状態を現状維持する（ステップ１）５）。 なお、ステップｂ４において、上述のマツプによるＰｅ
ｔのローディング量の判定を行なわずに、ＤＰＯ圧損Δ
Ｐｌが再生開始設定圧以上であるがどうが判定するよう
にしてもよく、この場合、Ｄ Ｐ Ｏ圧損ΔＰ１として
１回の計測値を用いたり、計測値のバラツキを除去する
ために、多数回の計測値の平均値をとったものや他の統
計処理を施したものを用いたりする。 再生時期の終了検出処理フローは、第１９図に示すよう
に、再生時期の検出処理フローのステップ１３１〜１）
：（と同様にして、メインマフラ圧損（Ｐ ２− Ｆ’
。）とＤ Ｆ’ ０圧損（ｐ、−ｐ２）とをめ（ステッ
プｃｌ−ｃ３）、ｔ５１１図に示すように、メインマフ
ラ圧損とＤ １：’ Ｏ圧損とが、例えば、パティキュ
レー） （Ｐｅｔ）のローディング量２０ｇに相当する
境界線を領域Ｃ２から領域Ｃ１へ移行したとぎに、ステ
ップｃ４でＹＥＳと判定されて、再生フラグがオフとな
る（ステップｃ５）。 そして、ＹＩＥＳと判定される以外の場合には、まず、
温度センサ１４〜１６からのＤ ｒ’ ＯＳの温度検出
信号を受けて（ステップｃ６）、この１）ＰＯ温度Ｔが
再生終了設定値以上−二なった場合に（ステップｃ７）
、再生フックを調７とする（ステップ（ユ５）。 そして、ＤＩ）Ｏ温度Ｔが再生終了設定値未満の場合に
は、再生フラグがオンとされ（ステップｃ８）、強制内
生が必要であれば（ステップｃ９）、強制再生フラグか
オンとなる（ステップｃ１０）。 なお、ステップｃ６．ｃ７は、温度を考慮した再生終了
検出に用いられるものであるが、省略してもよい。 また、再生フラグ以外に他の７ラグを設けて、ＤＰＯ温
度か所定温度以」二を超えたら、再生が行なわれて、白
ブ然か終−Ｊ□−するという見込みの７ラグを設けても
よく、この場合、この再生終了見込みフラグがオンとな
ると１．１．ｌｊ生補助機構の作動が禁止される。 噴射時期制御処理フローは、第３，２０図に示すよウニ
、ｌ’） Ｐ Ｏ５（７） 温度Ｔ ％−Ｆなワチ、Ｄ
ＰＯ人り温度１’ ｉ＋＋、 Ｉ） Ｐ Ｏ内部温度Ｔ
ｆナイＬ Ｄ Ｐ Ｏ出口温度Ｔ。を検出して（ステ
ップｄｉ）、この温度Ｔが６５０℃以上であれば、異常
高温であると判定しくステップｄ２）、ＹＥＳルートを
経て、異常高温時のマツプ（Ｎｅ、θ）により、エンジ
ン回転数Ｎｅとポンプレバー開度θとによって決定され
る噴射時期に設定される（ステップ旧；）。 すなわち、この異常高温時のマツプには、通常走行時の
マツプと比較して、その燃料噴射時期の進んだものが内
部に設定されている。 温度Ｔが６５０℃以下であれば、強制再生フラグがオフ
かつ再生フラグがオフのときには（ステップｄ３．ｄ４
）、通常走行時のマツプ（Ｎｅ、θ）により、エンノン
回転数Ｎｅとポンプレバー開度θとによって決定される
噴射時期に設定される（ステップｄ６）。 強制再生フラグがオフかつ再生フラグがオンであれば、
再生時のマツプ（Ｎｅ、θ）により、エンジン回転数Ｎ
ｅとポンプレバー開度θとによって決定される噴射時期
に設定される（ステップｄ５）。 強制再生フラグがオンであれば、予め設定されている強
制再生時の噴射時期に設定される（ステップｄ７）。 これらの設定された燃料噴射時期となるように、ソレノ
イドタイマＳＴをオンオフ切換してハイアドバンス特性
ないしミドルアドバンス特性が得られるように腰 リタ
ードバルブＲＶを、第１．６図（ａ）、（ｂ）に示すよ
うに、デユーティ制御により緩慢に切り換えることによ
り、ハイアドバンス特性ないしフルリタード特性が１１
１られるようｌ：する。 すなわち、フルリタード用ソレノイドタイマＳＴのバル
ブ制御は、１１〜２８ｄｅｇの変化幅があるため、急激
な切換を行なうと加減速のショックが生じる。この切換
時のショックを軽減するため、ツレ／イドタイマＳＴの
デユーティ制御による十分長い時■胆。秒（例えば、２
〜３秒）をかけた切換が行なわれる。 このデユーティ制御【こよるソレノイドタイマＳＴの切
換は、第１５図に示す各領域Ｄ１〜Ｄ５において、次の
ように変えられる（ステップｄ９）。 ここで、符号「Ｓ」はデユーティ制御による切換を示し
ており、ｌ−８（Ｈ）Ｊは時間のヒステリシスを有する
デユーティ制御による切換を示していて、ｒＱＪはオン
オフ表 １ 切換を、１−」は切換なしなそれぞれ示している。 このように、エンジン回転数とレバー開度とにより区分
される領域り、〜Ｄ５（ゾーン）に応じて切換制御を変
化させて、例えば「Ｄ３（遅角）→Ｄ１」においては、
アイドルを安定させるために、オンオフ切換により切換
を素早く行ない（ステップｄ１０）、「Ｄ３（遅角）→
Ｄ２Ｊにおいては、ショックを軽減するために、デユー
ティ制御により切換を緩慢に行なう（ステップｄ１１）
。 なお、デユーティ制御による切換時間ｔ。をエンノン回
転数の関数にしてもよい。 Ｆ〕Ｇ Ｒ制御処理フロー（排気再循環量変更手段によ
る制御処理フロー）は、第３，２１図に示すように、Ｄ
ｌ）０５の温度１゛、すなわち、Ｄ Ｆ’ ０人ロ温度
Ｔｉｎ、ＤＩ’０内部温度ＴｆないしＤＰＯ出口温度Ｔ
。を検出して（ステップｃｌ）、この温度Ｔが６５０°
Ｃ以上であれば、異常高温であると判定しくステップｅ
２）、ＹＥＳルートを経て、異常高温時のマツプ（Ｎｅ
、θ）により、エンジン回転数Ｎｅとポンプレバー開度
θとｔこよって決定される１号にＲバルブ３（）のり７
Ｆ量（Ｅ Ｇ Ｒ量に月１Ｂする。）に設定される（ス
テップｅ８）。 すなわち、再生補助機構の作動時や通常走行時において
、ｌ’） Ｐ Ｃ）温度Ｔが異常に上列したときには、
ＥＧｌく量を増量して、Ｄ Ｐ Ｏ５へ供給される排気
中の０２濃度ないし０５．絶対ｍを低下させて、Ｐｅｔ
の燃焼を緩慢にする。 温度′１゛が６５１＋’Ｃ以下であれば、強制再生フラ
グがオフかつ内生フラグがオフのときには（ステ、２プ
ｅ３．ｅ４）、通常走行時のマツプ（Ｎｅ、θ）により
、エンジン回転数Ｎｅとポンプレバー開度θとによって
決定されるＥＧＲバルブ３０のリフ）量しこ設定され（
ステップｅｌＢ）、通常運転時のＮＯｘの低減がはから
れる。 強制再生フラグがオフかつ再生フラグがオンである場合
および強制再生フラグがオンである場合にはＥＧＲバル
ブ３０は全閉となって（ステップｅ５．ｅ７）、ＤＰＯ
温度の過昇温が防止されて、再生補助機構の作動時にお
ける運転フィーリングの悪化を最小限に抑える。 このようにして設定されたＥＧＲバルブ３０のリフト量
となるように、ＥＧＲバルブ３０の駆動制御が行なわれ
る（ステップｅ９）。 吸気絞り制御処理フロー（吸気負圧変更手段による制御
処理７０−）は、第３，２２図に示すように、ＤＰＯ５
の温度′１゛、すなわち、ＤＰＯ人口温度′ｌ″ｉｎ、
１）ＰＯ内部温度ＴＩないしＤＰＯ出口温度］゛。を検
出して（ステップｆｌ）、この温度Ｔが６５０°Ｃ以上
であれば、異常高温であると判定しくステラツボ２）、
ＹＥＳルートを経て、異常高温時のマツプ（Ｎｅ、θ）
により、エンノン回転数Ｎｅとポンプレバー開度θとに
よって決定される吸気絞り弁２１の開度に設定される（
ステップｆ８）。 これにより、１１工生袖助機構の作動時において、Ｄｉ
）０温度１′か異常に」１昇した場合には、吸気絞り弁
２１の全開状態として吸気絞り量を増大させ、新気の吸
入を止めて、Ｐｅｔの燃焼を抑制する。 温度゛「が６５０ ’Ｃ以下であれば、強制再生フラグ
がオフか０１１■生フラグか゛オフのときには（ステラ
ツボ３．ｆ４）、通常走行時には、原則として吸気絞り
弁２１を全開状態として吸気絞り量を減少さぜ、新気を
エンノンＥの谷気筒に供給する。 強制再生フラグがオフかつ再生フラグがオンであれは、
１１１生時のマツプ（Ｎｅ、θ）により、エンジン回転
数Ｎ（・とポンプレバー開度θとによって決定される吸
気絞り弁２１の開度に設定さｈる（ステップｆ５）。 吸気絞りによる効果としては、新気に存在する酸素１１
）、の変化と、新気の熱量が及ぼすエンジンＥの冷却効
果とかあって、非再生状態から再生状態への状態の移行
時には、吸気を絞ることにより、１１気温が」１昇する
。 逆に、ＤＰＯ５の再生時には、吸気絞り量を、例えば、
ＤＰＯ再生の前段階と後段階とに分けて制御することに
より、前段階１こおける吸気絞り量が小の状態と、後段
階における吸気絞り量が大の状態とにより、１）ＰＯ再
生時における酸素量の変化等による燃焼を制御すること
ができる。 強制再生フラグがオンであれば、強制Ｎｉ生時のマツプ
（Ｎｅ、θ）により、エンジン回転数Ｎｅとポンプレバ
ー開度θとによって決定される吸気絞り弁２トの開度に
設定される（ステラツボ７）。 このようにして設定された吸気絞り弁２１の絞り開度と
なるように、吸気絞り弁２１の駆動制御が行なわれる（
ステップｆ９）。 強制再生制御処理７０−は、第２：（図に示すように、
強制再生フラグがオンとなった場合には（ステップｇｌ
）、警告灯（つオーニングランプ）１２７を点滅させ（
ステップｇ２）、停車中等のアイドル状態であれば（ス
テップｇ５）、強制再生処理を行なう（ブロックＧ）。 そして、強制再生スイッチ（Ｓｕ＋）がオンとなった場
合にも（ステップｇ３）、アイドル状態であれば、フロ
ックにからの処理が開始される。 フロック（ｑでは、ＥＣＵ９からソレノイド４７ａへの
制御信号の供給により、アイドルアップアクチュエータ
・１６を作動させて、エンジンＥのアイドル回転数を」
−３／Ｉさせる（ステップｇ６）。 そして、上述の燃料噴射時期制御および吸気絞り制御が
行なわれ（ステップｇ７＋ｇ８）、再生時間の積算が行
なわれる（ステップ８つ）。 作動時間の積算は、第１２．１３図に示すように行なわ
れる。 まず、温度センサ１４からのＤＰＯ入口温度（ＤＰＯ」
、流何気温度）Ｔｉｎを検出して、ｆ５１２図に示すマ
ツプによりイ・ｊ加係数に１を得る。 このイ・ｌ加係数に１と、ＤＰＯ５がその温度Ｔｉｎを
維持している時間ΔＬどの積（ｋ、・Ａｔ）をとって、
その積の累積値（Σに１・Δ０、すなわち、作動時間の
積算値を得る。 そして、この累積値が、例えば３０秒を超えた場合、強
制御ｒｉ生が終了したと判断して（ステップｇ１０）、
強制＋ｌｉ生フラフラグフとする（ステップｇ１１）。 これにより、他の処理フローの制御により、再生補助機
構の作動が停止する。 また、他の作動時間の積算としては、第１２図にボすよ
うなものがあり、ＤＰＯ入口温度Ｔｉｎが４５ ＋１
’Ｃを超えた後の１８０秒間のうちのＴｉｎ≧４５０
’Ｃであった時間の累積値（ΣｊＬ）、すなわち、作動
時間の槓Ｓ）値を得る。 そして、この累積値が、例えば、６０秒を超えた場合、
強制再生が終了したと判断する。 上述の各積算値をめるにあたって、温度センサ１５から
のＤＰＯ内部温度Ｔｆや温度センサ１６がらのＤＰＯ出
口温度Ｔｏに基づいて演算を行なってもよい。 なお、強制再生スイッチがオフとなっていたり（ステッ
プｇ４）、アイドル状態でない場合には、再生制御の処
理フローへ移行し、強制再生フラグがオフ且つｊｌｔ生
フラフラグフであれば（ステップｇ１２）、通常走行制
御が行なわれる。 ＥＣＵ９は、再生補助機構制御手段、遅角禁止手段およ
び開閉弁制御手段を兼ねているので、その遅角禁止手段
としての機能においては、以下に示す噴射ポンプレバー
開度センサ（負荷センサ）１９がらのポンプレバー開度
θとエンジン回転数センサ２ｏがらのエンジン回転数Ｎ
ｅと水温センサ４４がらのエンジン温度とに応して、第
１５図に示すように、再生補助機構の作動か禁止される
。 （１）エンジン回転数の低い領域１）１においては、ア
イドル安定のために、遅角は行なわれず、常時バイアド
バンス特性となって、再生補助機構の作動が禁止される
。 （２）高負荷（アクセル全開）の領域Ｄ２においては、
出力確保のｔこめに、遅角は行なわず、常時ハイアドバ
ンス特性となる。 （：（）高負荷（アクセル全開）以外の全開イ二１近の
領域Ｄ３では、遅角しなくても、パティキュレートが自
燃できるので、遅角は行なわず、通常ハイアドバンス特
性とする。なお、フルリタードの状態がらこの領域Ｉ′
）３へ移行してきた後、約１０秒間はフルリタードを（
１１持する。 （４）エンジンの低速低負荷領域Ｄ５では、遅角させて
も、パティキュレートが自燃できないため、通常、再生
補助機構を作動させない。 なお、フルリタードの状態からこの領域Ｄ５へ移行して
きた後、約１０秒間はフルリタードを維持する。 ところで、第１５図中の符号１）４で示す領域は、内生
補助機構の作動によりＤＰＯ５を再生することができる
領域であり、この領域り、では、ＥＣＵ９の再生補助機
構制御機能により、第１４図（１〕）に示すように、リ
タードバルブＲＶを開（オフ）とすることにより、ロー
アドバンス（Ｌ）特性を１Ｕることがでトる。このとき
、ソレノイドタイマＳ′Ｆはオン（閉）状態にされる。 これにより、再生補助機構が作動して、燃料噴射時期が
遅角し、第３図に示すように、ｌ） Ｐ Ｏ入口温Ｊｆ
ｉ’ ｉ ｎが上昇し、ＤＰＯ５の再生が促進される
のである。 通常走行時においては、第１４図（ａ）に示すように、
エンジンＥの状態に応じて、ソレノイドタイマｓＴをオ
ンオフ制御し、パーシャル領域における排ガスの改善を
行なう。 本実施例では、長時間の連続低速走行運転時におい′乙
りＩガス温度がＤＰＯ５の燃焼開始温度より低い状態が
常に継続して、パティキュレートの自燃が起こらず、パ
ティキュレートがｉｌｌ積した場合にも、ＤＰＯ５のｊ
玉掛を計測することにより、パティキュレートのオーバ
ローディング状態を検出し、再生補助機構を作動させ４
Ｊ１１品を１．昇させて、再生を起こりやすくするよう
に制御を行なう。 すなわち、ＤＰＯのパティキュレートのローディング量
を第１８図に示す再生時期検出処理フロ〜により検出さ
れて、再生補助機構の作動の要否が決定され、内生補助
機構の作動か必要と判断されると、ＥＣＵ ９は噴射ポ
ンプ１７．ＥＧＲ弁３弁封０び吸気絞り弁２１の各アク
チュエータに対し、その作動指令を伝達して、噴射ポン
プ１７はｔ５２０図に示す噴射時期制御処理フローによ
り、ＥＧＲ弁３弁封０２１図に示すＥＧＩ＜制御処理フ
ローにより、吸気絞り弁２１は第２２図に示す吸気絞り
制御処理フローにより、それぞれ制御されるのである。 第２４〜２９図に示すように、本発明の第２実施例とし
てのディーゼルパティキュレートオキシダイザの再生時
期制御装置では、ロードセンシングタイマ機構をそなえ
ｔこＶＥ型タイマに、通常のタイマピストン１１７が設
けられており、このタイマピストン１１７の高圧室１２
４と低圧室１２５とを連通する油圧通路１２：）が設け
られていて、この油圧通路１２３に開閉弁としてのタイ
ミングコントロールバルブゴＣ■が介装されている。 このタイミングコントロールバルブゴＣ■のソレノイド
１２６ａは、ＥＣＵ９に結線されていて、その弁部１２
Ｇがデユーティ制御により開閉される。 これにより、第２６図に実線で示すような、デユーティ
比１００〜０（％）の特性を得ることがでと、第１実施
例における特性（第２６図中の破線参照）より領域の広
い特性を得ることができ、さらに、エンジン回転数（ポ
ンプ回転数）に応じたハイアドバンス、ミドルアドバン
スおよびローアドバンス（フルリター１’）以外の任意
の進角を得ることがでトる。 各実施例では、トルクセンサが用いられていないので、
第２７図に示すように、エンノン回転数Ｎｅとポンプレ
バー開度θとにより進角量を決定しており、エンノン回
転数Ｎｅおよびポンプレバー開度θとトルクとの関係は
、ｆ５２８図に示すような関係になっていて、本来、ト
ルクとエンジン回転数Ｎｅとでめるべき進角量を、トル
クをポンプレバー開度に置外換えてめているのである。 そして、タイミングコントロールバルブｒｅｖのデユー
ティ比は、第２５〕図に示すように、エンジン回転数Ｎ
ｅとポンプレバー開度θとにより決定される。 なお、第２４図中の符号１０２はコントロールレバーを
示しており、１０３はコントロールレバーシャ７１・、
１０４はシャックル、１０５は〃バナスプリング、１
（、Ｉ Ｇはテンションレバー、１０７はスプリング、
１０８はドライブシャフト、１０９はフィードポンプ、
１１０はレギュレーチングバルブ、１１１はフライウェ
イト、１１２はアイドリングスプリング、１１３はフル
ロード７ノヤスチングスクリユ、１１４はコレクターレ
バー、１１５はセンシングギアプレート、１１６はドラ
イビングディスク、１１８はカムディスク、１１９はコ
ントロールスリーブ、１２０はプランツヤ、１２１はマ
グネットバルブ、１２２はデリバリバルブをそれぞれ示
している。 他の構成は、第１実施例と同様であり、その燃料噴射時
期制御処理フローは、１２５図に示すように、まず、Ｉ
）ＰＯ５の温度Ｔ、すなわち、ＤＰＯ入口温度Ｔｉｎ＋
ＤＰＯ内部温度ＴｆないしＤ Ｐ Ｏ出１丁１温度Ｔｏ
を検出して（ステップ１］１）、この温度Ｔが６５０℃
以」二であれは゛、異常高温であると判定しくステップ
１１２）、ＹＥＳルートを経て、異常高温時のマツプ（
Ｎｅ、θ）により、エンジン回転数Ｎｅとポンプレバー
開度θとによって決定される噴射時期に設定される（モ
ード４．ステップ１１８）。 すなわち、この異常高温時のマツプには、通常走行時の
７７プと比較して、その燃料噴射時期の進んだものが内
部に設定されている。 温度Ｔが６５０℃以下であれば、強制再生フラグがオフ
かつ１Ｍ生フラグがオフのと外には（ステップｌ＋ ３
、Ｉ＋４）、通常走行時のマツプ（Ｎｅ、θ）により
、エンジン回転数Ｎｅとポンプレバー開度θとによって
決定される噴射時期に設定される（モード１．ステップ
１１６）。 強制再生フラグがオフかつ再生フラグがオンであれば、
再生時のマツプ（Ｎｅ、θ）により、エンジン回転数Ｎ
ｅとポンプレバー開度θとによって決定される噴射時期
に設定される（モード２．ステップ１１５）。 強制ｊｊｊ生フラフラグンであれば、予め設定されてい
る強制再生時の噴射時期である最遅角（フルリタード）
に設定される（モード３．ステップ１１７）。 これらの設定された燃料噴射時期となるように、モード
、エンジン回転数Ｎｅおよびポンプレバー開度θにより
切換力法が緩慢切換であるが明・時切換であるか決定さ
れる（表１．ステップ１１９）。 緩１シ切換であると判定された場合には、現在の噴射時
期を噴射ポンプレバー開度センサ１９により検出しで、
タイマピストン位置またはニードルリ７トセンサの位置
を読み取り（ステップ１目（））、実噴射時期と目標噴
射時期との差等を考慮することによりタイマピストン１
１７を駆動する（ステップｌ＋１１）。 瞬時切換であると判定された場合にも、タイマピストン
位置または二−ドルリ７トセンサの位置を読み取り（ス
テップｌ＋１２）、目標噴射時期となるようにタイマピ
ストン１１７を駆動する（ステップｈ１３）。 なお、本実施例の他の作用効果は、第１実施例とほぼ同
様である。 以上詳述したように、第１番目の発明のディーゼルパテ
ィキュレートオキシダイザの再生時期制御装置によれば
、ディーゼルエンジンの何気系に同ディーゼルエンジン
の燃焼室からのパティキュレートを捕集すべく配設され
フィルタと同フィルタに担持された触媒とからなるディ
ーゼルパティキュレートオキシダイザをそなえるととも
に、同ディーゼルパティキュレートオキシグイザの再生
を促進すべく、上記ディーゼルパティキュレートオキシ
ダイザへ酸素を含んだパティキュレート燃焼用高温ガス
を供給しうる再生補助機構と、同再生補助機構の作動を
制御する再生補助機構制御手段とをそなえ、」二記ディ
ーゼルパティキュレートオキシダイザにおけるパティキ
ュレートのローディング量に応じて同ディーゼルパティ
キュレートオキシダイザの出生時期を検出する再生時期
検出手段が設けられるとともに、上記再生補助機構が、
燃料噴射装置への燃料のＯ（給時期を調整しうる燃料噴
射時期調整手段として構成されるとともに、上記再生補
助機構制御手段が、」１記再生時期検出手段からの再生
時期検出信号に応じて」二元燃料噴射時期調整手段の噴
射時期を再生促進時の遅角時期に制御する遅角制御信号
を出力するように構成されて、上記ディーゼルエンジン
の状態を検出するエンジン状態センサと、同エンジン状
態センサからの検出信号に応じて上記再生補助機構制御
手段からの遅角制御信号の上記燃料噴射時期調整手段へ
の供給を禁止する遅角禁止手段とが設けられるという簡
素な構成で、エンジンの状態に応じて、ディーゼルパテ
ィキュレートオキシダイザの再生促進を禁止することが
できる利点があり、例えば、次のような効果を有する。 （１）エンジンの高負荷時（アクセル全開付近）におい
て、Ｄ’Ｐ Ｏの再生が行なわれるのを防止でき、エン
ジンの高出力を確保できるとともに、この場合には、排
気温度が十分高くなり、パティキュレートが自燃でトる
ので、再生補助は構を作動させる必要性も少なく、再生
補助機構の無駄な作動を防止することができる。 （２）エンジンの低回転域ないしアイドル時において、
ＤＰＯの再生が行なわれるのを防止することにより、ド
ライバビリティを確保し、エンジンの低速低負荷域で遅
角してもパティキュレートが自燃できないので、再生補
助機構の無駄な作動を防止することができる。 （３）エンジンの冷態時において、再生１足進を防止す
ることにより、排ガス温度が十分に上昇しないことによ
る再生効率の悪化を防止できる。 また、第２番目の発明のディーゼルパティキュレートオ
キシダイザの再生時期制御装置によれば、上記噴射ポン
プのタイマピストンの高圧室と低圧室とを連通する油圧
通路と、同油圧通路に介装されて同油圧通路を遮断しう
る開閉弁と、上記エンジン状態センサからの検出信号に
応じて上記開閉弁へオンオフ作動信号またはデユーティ
作動信号を選択的に供給しうる開閉弁制御手段とが設け
られるという簡素な構成で、分配型噴射ポンプのタイマ
ピストン高圧室と低圧室とにおける差圧を開閉弁の開度
を調整することにより制御することがでト、これ１こよ
り再生補助機構作動時の遅角制御を円滑に行なうことが
できる。 さらに、第３番目の発明のディーゼルパティキュレート
オキシダイザの再生時期制御装置によれば、上記ディー
ゼルエンジンの状態を検出するエンジン状態センサと、
同エンノン状態センサからの検出信号に応じて」二記再
生補助成構制御手段からの遅角制御信号の上記燃料噴射
時期調整手段への供給を禁止する遅角禁止手段とが設け
られ、上記ディーゼルパティキュレートオキシダイザの
再生を促進させるべく、上記排気系から吸気系へ排気ガ
スを還流し且つ排気ガスの還流量を変更しうる損気再循
環量変更手段または上記ディーゼルエンジンの吸気系に
おける吸気負圧を変更しうる吸気負圧変更手段が設けら
れて、上記再生補助）蔑構制御手段からの制御信号が上
記の排気再循環量変更手段または吸気負圧変更手段へ供
給されるように結線されるという簡素な構成で、燃料噴
射時期の制御と同時に、ＥＧＲ量ないし吸気管負圧を制
御することができ、より確実なりＰＯの再生促進を行な
うことができる。 そして、ｆｊＳ４番目の発明のディーゼルパティキュレ
ートオキシダイザの再生時期制御装置によれば、」二記
ディーゼルパティキュレートオキシダイザの再生を促進
すべく、上記ディーゼルエンジンのアイドルアップ機構
が設けられて、上記再生補助機構制御手段からの制御信
号が上記アイドルアップ機構へ供給されるように結線さ
れるという簡素な構成で、燃料噴射時期の制御と同時に
、アイドル回転数を上昇させることかでト、より確実な
りＰＯの再生促進を行なうことができる。
第１〜２３図は本発明の第１実施例としてのディーゼル
パティキュレートオキシダイザの再生時期制御装置を示
すもので、第１図はその全体構成図、第２図はそのブロ
ック図、第３図はその作用を示すグラフ、第・・１し１
は本装置のＶＩＥ型タイマのオートマチックタイマを示
す概略構成図、第５図はその油圧系統図、第６図はその
噴射ポンプにおけるチェックバルブ内蔵ソレノイドタイ
マを示す断面図、第７図はそのサーボバルブ式タイマピ
ストンを示す断面図、第８図はサーボパル７式タイマピ
ストンの変形例を示す断面図、第９図はそのタイマピス
トンの変形例を示す断面図、第１０図（ａ）、（１」）
はいずれもその要求進角特性（要求燃料噴射時期９、ン
性）を説明するためのグラフ、第１１図はそのＤＩ）０
に堆積したパティキュレート量を示すグラフ、第１２図
はそのｌ）ｌ’ＯＪ−流仙気温と付加係数との関係を示
すグラフ、第１３図はその再生補助機構の作動を説明ｒ
るためのグラフ、第１４図（ａ）、（＋１）はいずれも
その要求進角特性を示すもので、第１５図はその再生補
助１茂構の作動を説明するためのグラフ、第１６図（ａ
）、（ｂ）はいずれもデユーティ制御を説明するための
グラフ、第１７・〜２３図はいずれも本装置の制御要領
を示すフローチャー１・であり、第２４〜２９図は本発
明の第２実施例としてのディーゼルパティキュレートオ
キシダイザの再生時期制御装置を示すもので、第２４図
は噴射時期電子制御式ＶＥポンプを示す断面図、第２５
図はその制御要領を示すフローチャート、第２６〜２１
〕図はいずれもそのＶＥポンプの作用を説明するｔこめ
のグラフである。 １・・シリングブロック、２・・シリンダヘッド、３・
・吸気通路、４・・排気通路、５・・深部捕集型ディー
ゼルパティキュレートオキシダイザ（ＤＰＯ）、６・・
マフラー、７・・ターボチャージャ、８・・保温管、９
・・再生補助機構制御手段、遅角禁止手段および開閉弁
制御手段を」１よる電子制御装置（１：ｃＬｌ）、１０
・・圧力センサ、１１，１２・・電磁式三方切換弁、１
１ａ、１２ａ・・ソレノイド、１３・・エアフィルタ、
１４〜１６・・温度センサ、１７・・燃料噴射時期調整
手段としての分配型燃料噴射ポンプ、１８・・再生補助
機構を構成する燃料噴射時期制御手段、１９・・エンジ
ン状態センサとしての噴射ポンプレバー開度センサ（負
荷センサ）、２０・・エンジン状態センサとしてのエン
ノン回転数センサ、２１・・吸気負圧変更手段としての
吸気絞り弁、２２・・圧力応動装置、２２ａ・・ロッド
、２２１］・・ダイアフラム、２２ｃ・・圧力室、２３
・・エアフィルタ、２４・・大気通路、２５・・バキュ
ームポンプ、２６・・バキューム通路、２７＋２８・・
電磁弁、２７ａ、２８ａ・・ソレノイド、２７１１．２
８１１・・弁体、２９・・ＥＧＲ通路、３０・・Ｊ１気
山内環量変更手段を構成するＥＧＲ弁、３１・・圧力応
動装置、３１ａ・・ロッド、３１１〕・・ダイアフラム
、３１ｃ・・圧力室、３２・・エアフィルタ、３３・・
火気通路、３４・・バキューム通路、３５〜３７・・電
磁弁、３５ａ、 ３６ａ、 ３７ａ・・ソレノイド、３
５１）。 ３６ｂ、３７ｂ・・弁体、３８・・圧力センサ、３９゛
。 ボッジョンセンサ、４０・・通路、４１・・エアフィル
タ、４２・・車速センサ、４３・・クロック、４４・・
エンジン状態センサとしての水温センサ、４５・・吸気
絞り弁開度センサ、４６・・アイドルアップ機構するア
イドルアップアクチュエータ、４６ａ・・ロッド、４６
１Ｊ・・ダイアフラム、４６ｃ・・圧力室、４７・・電
磁弁、４７ａ・・ソレノイド、４７ｂ・・弁体、４８・
・エアフィル９．４９．４’：）’ ・・ウォータート
ラップ、５０−・レギュレーティングバルブ、５１−・
ポンプ室、５２・・タイマピストン、５２ａ・・油路、
５３・・ポンプハウジング、５４・・ポンプドライブシ
ャフト、５５ａ・・第１タイマスプリング、５Ｓｂ・・
第２タイマスプリング、５６・・スライドピン、５７・
・ローラリング、５７ａ・・ローラ、５Ｓ・・フィード
ポンプ、５９・・ハイアドバンス特性／ミドル７ドバン
ス特性切換用ポート、５９ａ・・ソレノイド、５９ｂ・
・弁体、６０・・チェックバルブ、６０ａ−→弁体、６
０ｂ・・スプリング、６１・・オーバーフローオリフィ
ス、６Ｊａ・・油路、６２・・オイルタンク、６３・・
プランジャ、６４・・デリバリバルブ、６５・・燃料噴
射ノズル、６６・φオリフィス、６７ａ、６？ｂ・・油
圧通路、６８・・リテーナ、６９・・ロッド、６９ａ・
・スナップリング、７（）・・シム、７１・・ストッパ
、７２・・Ｏリング、７４・・サーボバルブ式タイマ、
７５・・ポンプハウシング、７６・・タイマピストン、
７Ｇａ・・凹所、７６ｂ・・凹所、７７・・高圧室、７
８・・低圧室、７９・・サーボバルブ、７９ａ、７９ｂ
・・ランド、７９ｃ、７９ｄ・・はね受け部、７９ｅ・
・ガイド部、８０．８１・・通路、８２・・接続通路、
８３・・通路、８４・・絞り、８５・・ソレフイド′弁
（電磁式切換弁）、８６・・通路、８７．８８・・絞り
、８９・・フィードポンプ、１〕０・・リタード用ソレ
ノイド弁、９１・・プランツヤ、５０ａ・・ノズル、９
２・・カバー、９３・・シム、５ノ４・・ストッパ部材
、９４ａ・・ばね受け部、９５・・第１スプリング、９
Ｇ・・リング部材、９７・・フローティングばね受け部
材、９８・・第２スプリング、５〕！Ｊ〜１０１・・温
度センサ、１０２・・コントロールレバー、１０３・・
コントロールレバーシャフト、］、 ０４・・シャック
ル、１０５・・ガバナスプリング、１０Ｇ・４テンシヨ
ンレバー、Ｈ）７−φスプリング、１ （１１ε；・・
ドライブシャフト、１０９・・フィートポンプ、１１０
・・レギュレーチングバルブ、１１１・・フライウェイ
ト、１１２・・アイドリングスプリング、１１３・・フ
ルロードアノヤスチングスクリュ、１１４・・コレクタ
ーレバー、１１．５・・センシングギアプレート、１１
６・・ドライビングディスク、１１７・・タイマピスト
ン、１１８・・カムディスク −１］ （］・・コント
ロールスリー７’、１２０・・プランン゛ヤ、１２１・
・マグネットバルブ、１２２・・デリバリバルブ、１２
３・・油圧通路、１２４・・高圧室、１２５・・低圧室
、１２６・・弁部、１２６ａ・・ソレノイド、１２７・
・つオーニングランプ、ＩΣ・・ディーセ゛ルエンシン
、ＲＶ・・開閉弁としてのリタードバルブ、ＳＴ−・開
閉弁としてのソレノイドタイマ、ｉ”ｅＶ・・開閉弁と
してのタイミングコントロールパル７゜代理人 弁理士
飯沼義彦 第６図 第４図 第５図 Ｖ 第８図 第９図 第１０図 （０） 第１Ｉ図 メイシマ１う圧機（ｍｍＨｇ）→ ＤＰＯ上；ＩＬＪＩ）４ＦｌｊＪＬＴｉｎ（”Ｃ）−傘
を適時間 １ − 第１４図 （０） （ｂ） 第２０図 第２１図 第 ２２ 図 第２４図 １ｎ２ 第２５図
パティキュレートオキシダイザの再生時期制御装置を示
すもので、第１図はその全体構成図、第２図はそのブロ
ック図、第３図はその作用を示すグラフ、第・・１し１
は本装置のＶＩＥ型タイマのオートマチックタイマを示
す概略構成図、第５図はその油圧系統図、第６図はその
噴射ポンプにおけるチェックバルブ内蔵ソレノイドタイ
マを示す断面図、第７図はそのサーボバルブ式タイマピ
ストンを示す断面図、第８図はサーボパル７式タイマピ
ストンの変形例を示す断面図、第９図はそのタイマピス
トンの変形例を示す断面図、第１０図（ａ）、（１」）
はいずれもその要求進角特性（要求燃料噴射時期９、ン
性）を説明するためのグラフ、第１１図はそのＤＩ）０
に堆積したパティキュレート量を示すグラフ、第１２図
はそのｌ）ｌ’ＯＪ−流仙気温と付加係数との関係を示
すグラフ、第１３図はその再生補助機構の作動を説明ｒ
るためのグラフ、第１４図（ａ）、（＋１）はいずれも
その要求進角特性を示すもので、第１５図はその再生補
助１茂構の作動を説明するためのグラフ、第１６図（ａ
）、（ｂ）はいずれもデユーティ制御を説明するための
グラフ、第１７・〜２３図はいずれも本装置の制御要領
を示すフローチャー１・であり、第２４〜２９図は本発
明の第２実施例としてのディーゼルパティキュレートオ
キシダイザの再生時期制御装置を示すもので、第２４図
は噴射時期電子制御式ＶＥポンプを示す断面図、第２５
図はその制御要領を示すフローチャート、第２６〜２１
〕図はいずれもそのＶＥポンプの作用を説明するｔこめ
のグラフである。 １・・シリングブロック、２・・シリンダヘッド、３・
・吸気通路、４・・排気通路、５・・深部捕集型ディー
ゼルパティキュレートオキシダイザ（ＤＰＯ）、６・・
マフラー、７・・ターボチャージャ、８・・保温管、９
・・再生補助機構制御手段、遅角禁止手段および開閉弁
制御手段を」１よる電子制御装置（１：ｃＬｌ）、１０
・・圧力センサ、１１，１２・・電磁式三方切換弁、１
１ａ、１２ａ・・ソレノイド、１３・・エアフィルタ、
１４〜１６・・温度センサ、１７・・燃料噴射時期調整
手段としての分配型燃料噴射ポンプ、１８・・再生補助
機構を構成する燃料噴射時期制御手段、１９・・エンジ
ン状態センサとしての噴射ポンプレバー開度センサ（負
荷センサ）、２０・・エンジン状態センサとしてのエン
ノン回転数センサ、２１・・吸気負圧変更手段としての
吸気絞り弁、２２・・圧力応動装置、２２ａ・・ロッド
、２２１］・・ダイアフラム、２２ｃ・・圧力室、２３
・・エアフィルタ、２４・・大気通路、２５・・バキュ
ームポンプ、２６・・バキューム通路、２７＋２８・・
電磁弁、２７ａ、２８ａ・・ソレノイド、２７１１．２
８１１・・弁体、２９・・ＥＧＲ通路、３０・・Ｊ１気
山内環量変更手段を構成するＥＧＲ弁、３１・・圧力応
動装置、３１ａ・・ロッド、３１１〕・・ダイアフラム
、３１ｃ・・圧力室、３２・・エアフィルタ、３３・・
火気通路、３４・・バキューム通路、３５〜３７・・電
磁弁、３５ａ、 ３６ａ、 ３７ａ・・ソレノイド、３
５１）。 ３６ｂ、３７ｂ・・弁体、３８・・圧力センサ、３９゛
。 ボッジョンセンサ、４０・・通路、４１・・エアフィル
タ、４２・・車速センサ、４３・・クロック、４４・・
エンジン状態センサとしての水温センサ、４５・・吸気
絞り弁開度センサ、４６・・アイドルアップ機構するア
イドルアップアクチュエータ、４６ａ・・ロッド、４６
１Ｊ・・ダイアフラム、４６ｃ・・圧力室、４７・・電
磁弁、４７ａ・・ソレノイド、４７ｂ・・弁体、４８・
・エアフィル９．４９．４’：）’ ・・ウォータート
ラップ、５０−・レギュレーティングバルブ、５１−・
ポンプ室、５２・・タイマピストン、５２ａ・・油路、
５３・・ポンプハウジング、５４・・ポンプドライブシ
ャフト、５５ａ・・第１タイマスプリング、５Ｓｂ・・
第２タイマスプリング、５６・・スライドピン、５７・
・ローラリング、５７ａ・・ローラ、５Ｓ・・フィード
ポンプ、５９・・ハイアドバンス特性／ミドル７ドバン
ス特性切換用ポート、５９ａ・・ソレノイド、５９ｂ・
・弁体、６０・・チェックバルブ、６０ａ−→弁体、６
０ｂ・・スプリング、６１・・オーバーフローオリフィ
ス、６Ｊａ・・油路、６２・・オイルタンク、６３・・
プランジャ、６４・・デリバリバルブ、６５・・燃料噴
射ノズル、６６・φオリフィス、６７ａ、６？ｂ・・油
圧通路、６８・・リテーナ、６９・・ロッド、６９ａ・
・スナップリング、７（）・・シム、７１・・ストッパ
、７２・・Ｏリング、７４・・サーボバルブ式タイマ、
７５・・ポンプハウシング、７６・・タイマピストン、
７Ｇａ・・凹所、７６ｂ・・凹所、７７・・高圧室、７
８・・低圧室、７９・・サーボバルブ、７９ａ、７９ｂ
・・ランド、７９ｃ、７９ｄ・・はね受け部、７９ｅ・
・ガイド部、８０．８１・・通路、８２・・接続通路、
８３・・通路、８４・・絞り、８５・・ソレフイド′弁
（電磁式切換弁）、８６・・通路、８７．８８・・絞り
、８９・・フィードポンプ、１〕０・・リタード用ソレ
ノイド弁、９１・・プランツヤ、５０ａ・・ノズル、９
２・・カバー、９３・・シム、５ノ４・・ストッパ部材
、９４ａ・・ばね受け部、９５・・第１スプリング、９
Ｇ・・リング部材、９７・・フローティングばね受け部
材、９８・・第２スプリング、５〕！Ｊ〜１０１・・温
度センサ、１０２・・コントロールレバー、１０３・・
コントロールレバーシャフト、］、 ０４・・シャック
ル、１０５・・ガバナスプリング、１０Ｇ・４テンシヨ
ンレバー、Ｈ）７−φスプリング、１ （１１ε；・・
ドライブシャフト、１０９・・フィートポンプ、１１０
・・レギュレーチングバルブ、１１１・・フライウェイ
ト、１１２・・アイドリングスプリング、１１３・・フ
ルロードアノヤスチングスクリュ、１１４・・コレクタ
ーレバー、１１．５・・センシングギアプレート、１１
６・・ドライビングディスク、１１７・・タイマピスト
ン、１１８・・カムディスク −１］ （］・・コント
ロールスリー７’、１２０・・プランン゛ヤ、１２１・
・マグネットバルブ、１２２・・デリバリバルブ、１２
３・・油圧通路、１２４・・高圧室、１２５・・低圧室
、１２６・・弁部、１２６ａ・・ソレノイド、１２７・
・つオーニングランプ、ＩΣ・・ディーセ゛ルエンシン
、ＲＶ・・開閉弁としてのリタードバルブ、ＳＴ−・開
閉弁としてのソレノイドタイマ、ｉ”ｅＶ・・開閉弁と
してのタイミングコントロールパル７゜代理人 弁理士
飯沼義彦 第６図 第４図 第５図 Ｖ 第８図 第９図 第１０図 （０） 第１Ｉ図 メイシマ１う圧機（ｍｍＨｇ）→ ＤＰＯ上；ＩＬＪＩ）４ＦｌｊＪＬＴｉｎ（”Ｃ）−傘
を適時間 １ − 第１４図 （０） （ｂ） 第２０図 第２１図 第 ２２ 図 第２４図 １ｎ２ 第２５図
Claims (8)
- （１）ディーゼルエンジンの排気系に同ディーゼルエン
ノンの燃焼−からのパティキュレートを捕集すべく配設
されフィルタと同フィルタに担持された触媒とからなる
ディーゼルパティキュレートオキシダイザをそなえると
ともに、同ディーゼルパティキュレートオキシダイザの
再生を促進すべく、上記ディーゼルパティキュレートオ
キシダイザへ酸素を含んだパティキュレート燃焼用高温
ガスを供給しうる再生補助機構と、同再生補助機構の作
動を制御する再生補助（幾構制御手段とをそなえ、上記
ディーゼルパティキュレートオキシダイザにおけるパテ
ィキュレートのローディング量に応じて同ディーゼルパ
ティキュレートオキシダイザの再生時期を検出する再生
時期検出手段が設けられるとともに、上記再生補助機構
が、燃料噴射装置への燃料の供給時期を調整しうる燃料
噴射時期調整手段として構成されるとともに、上記再生
補助機構制御手段が、」―記再生時期検出手段からの再
生時期検出信号に応じて上記燃料噴射時期調整手段の噴
射時期を再生促進時の遅角時期に制御する遅角制御信号
を出力するように構成されて、上記ディーゼルエンジン
の状態を検出スるエンジン状態センサと、同エンジン状
態センサからの検出信号に応じて上記再生補助機構制御
手段からの遅角制御信号の上記燃料噴射時期調整手段へ
の供給を禁＋１する遅角禁止手段とが設けられたことを
特徴とする、ディーゼルパティキュレートオキシダイザ
゛の再生時期制御装置。 - （２） 上記エンジン状態センサが、上記ディーゼルエ
ンジンの負荷状態を検出する負荷センサとして構成され
るとともに、上記遅角禁止手段が、同負荷センサからの
検出信号により上記ディーゼルエンジンの高負荷状態を
検出したと外に上記燃料噴射時期調整手段からの遅角制
御信号の上記再生補助機構への供給を禁止するように構
成された、特許請求の範囲第１項に記載のディーゼルパ
ティキュレートオキシダイザの再生時期制御装置。 - （３） Ｊ：記エンノン状態センサが、上記ディーゼル
エンジンのエンジン回転数を検出するエンジン回転数セ
ンサとして構成されるとともに、上記遅角禁止手段が、
同エンイン回転数センサからの検出信号により上記ディ
ーゼルエンジンの低回転状態を検出したとぎに」二記燃
料噴射時期調整手段からの遅角制御信号の４二記再生補
助機構への供給を禁止するように構成された、特許請求
の範囲第１項に記載のディーゼルパティキュレートオキ
シダイザの再生時期制御装置。 - （４）上記エンジン状態センサが、上記ディーゼルエン
ノンの温度を検出する温度センサとして構成されるとと
もに、上記遅角禁止手段が、同温度センサからの検出信
号により上記ディーゼルエンジンの冷態状態を検出した
ときに上記燃料噴射時期調整手段からの遅角制御信号の
上記再生補助（幾構への供給を禁止するように構成され
た、特許請求の範囲ｔｊＳ１項に記載のディーゼルパテ
ィキュレートオキシダイサ゛の出生時期制御装置。 - （５）上記ディーゼルパティキュレートオキシダイザの
トラップ担体が、深部捕集型セラミック７オームにより
形成された、特許請求の範囲第１項ないし第４項のいず
れかに記載のディーゼルパティキュレートオキシダイザ
の再生時期制御装置。 - （６）ディーゼルエンジンの排気系に同ディーゼルエン
ジンの燃焼室からのパティキュレートを捕集すべく配設
されフィルタと同フィルタに担持された触媒とからなる
ディーゼルパティキュレートオキシダイザをそなえると
ともに、同ディーゼルパティキュレートオキシダイザの
再生を促進すべく、」二記ディーゼルパティキュレート
オキシグイザへ酸素を含んだパティキュレート燃焼用高
温ガスを供給しうる再生補助機構と、同再生補助は構の
作動を制御する再生補助機構制御手段とをそなえ、上記
ディーゼルパティキュレートオキシダイザにおけるパテ
ィキュレートのローディング量に応して同ディーゼルパ
ティキュレートオキシダイザの再生時期を検出する再生
時期検出手段が設けられるとともに、上記再生補助機構
か、燃料噴射装置への燃料の供給時期を調整しうる分配
型噴射ポンプとして横１＃、されるとともに、上記再生
補助（幾横制御手段が、上記再生時期検出信号に応じて
上記噴射ポンプの噴射時期を再生促進時の遅角時期に制
御する遅角制御信号を出力するように構成されて、上記
ディーゼルエンジンの状態を検出するエンジン状態セン
サと、同エンジン状態センサがらの検出信号に応じて上
記再生補助機構制御手段からの遅角制御信号の上記噴射
ポンプへの供給を禁止する遅角禁止手段とが設けられて
、上記噴射ポンプのタイマピストンの高圧室と低圧室と
を連通する油圧通路と、同油圧通路に介装されて同油圧
通路を遮断しうる開閉弁と、上記エンノン状態センサか
らの検出信号に応して上記開閉弁へオンオフ作動信号ま
たはデユーティ作動信号を選択的に供給しうる開閉弁制
御手段とが設けられたことを特徴とする、ディーゼルパ
ティキュレートオキシダイザの再生時期制御装置。 - （７） Ｙイーゼルエンジンの排気系に同ディーゼルエ
ンジンの燃焼室からのパティキュレートを捕集すべく配
設されフィルタと同フィルタに担持された触媒とからな
るディーゼルパティキュレートオキシダイザをそなえる
とともに、同ディーゼルパティキュレートオキシダイザ
の再生を促進すべく、上記ディーゼルパティキュレート
オキシダイザへ酸素を含んだパティキュレート燃焼用高
温ガスを供給しうる再生補助機構と、同再生補助機構の
作動を制御する再生補助機構制御手段とをそなえ、上記
ディーゼルパティキュレートオキシダイザにおけるパテ
ィキュレートのローディング量に応じて同ディーゼルパ
ティキュレートオキシダイザの再生時期を検出する再生
時期検出手段が設けられるとともに、上記再生補助機構
が、燃料噴射装置への燃料の供給時期を調整しうる燃料
噴射時期調整手段として構成されるとともに、上記再生
補助機構制御手段が、上記再生時期検出手段からの再生
時期検出信号に応じて上記燃料噴射時期調整手段の噴射
時期を再生促進時の遅角時期に制御する遅角制御信号を
出力するように構成されて、」二記ディーゼルエンジン
の状態を検出するエンジンＵ＝センサと、同エンジン状
態センサからの検出信号に応じて」二記再生捕助機構制
御手段からの遅角制御信号の」１記燃料噴射時期調整手
段への供給を禁止する遅角禁止手段とが設けられ、上記
ディーゼルパティキュレートオキシ１ダイザの再生を促
進させるべく、上記排気系から吸気系へ排気ガスを還流
し且っル１気力′スの還流量を変更しうる排気再循環量
変更手段または上記ディーゼルエンジンの吸気系におけ
る吸気負圧を変更しうる吸気負圧変更手段か設けられて
、」二記再生補助機構制御手段からの制御信号が上記の
何気再循環量変更手段または吸気負圧変更手段へ供給さ
れるように結線されたことを特徴とする、ディーゼルパ
ティキュレートオキシダイザの再生時期制御装置。 - （８）ディーゼルエンジンの排気系に同ディーゼルエン
ノンの燃焼室からのパティキュレートを捕集すべく配設
されフィルタと同フィルタに担持された触媒とからなる
ディーゼルパティキュレートオキシダイザをそなえると
ともに、同ディーゼルパティキュレートオキシダイザの
再生を促進すべく、上記ディーゼルパティキュレートオ
キシダイザへ酸素を含んだパティキュレート燃焼用高温
ガスを供給しうる再生補助機構と、同再生補助は横の作
動を制御する１１１生補助機構制御手段とをそなえ、上
記ディーゼルパティキュレートオキシダイザにおけるパ
ティキュレートのローディング量に応じて同ディーゼル
パティキュレートオキシダイザの再生時期を検出する再
生時期検出手段か゛設けられるとともに、上記再生補助
ハ枯が、燃料噴射装置への燃料の供給時期を調力としう
る燃料噴射時期調整手段として構成されるとともに、上
記再生補助機構制御手段か、上記再生時期検出手段から
の再生時期検出信号に応じて」二記燃料噴刻時期調整手
段の噴射時期を再生促進時の遅角時期に制御する遅角制
御信号を出力するように構成されて、上記ディーゼルエ
ンジンの状態を検出するエンノン状態センサと、同エン
ジン状態センサがらの検出信号に応じて上記再生補助機
構制御手段からの遅角制御信号の上記燃料噴射時ノＷ調
整手段への供給を禁止する遅角禁止手段とが設けられ、
」二記ディーゼルパティキュレートオキシグイザの再生
を促進すべく、上記ディーゼルエンジンのアイドルアッ
プ機構が設けられて、上記再生補助機構制御手段からの
制御信号か上記アイドルアッＩプ機構へ供給されるよう
に結線されたことを特徴とする、ディーゼルパティキュ
ト一トオキシグイザの再生時期制御装置。
Priority Applications (10)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59064144A JPS60206922A (ja) | 1984-03-31 | 1984-03-31 | デイ−ゼルパテイキユレ−トオキシダイザの再生時期制御装置 |
| DE8585103723T DE3580606D1 (de) | 1984-03-31 | 1985-03-28 | Regenerationssystem fuer eine diesel-partikel-oxydierungseinrichtung. |
| EP89101930A EP0321451A3 (en) | 1984-03-31 | 1985-03-28 | Diesel particulate oxidizer regeneration system |
| EP85103723A EP0158887B1 (en) | 1984-03-31 | 1985-03-28 | Diesel particulate oxidizer regeneration system |
| US06/717,848 US4719751A (en) | 1984-03-31 | 1985-03-29 | Diesel particulate oxidizer regeneration system |
| KR1019850002145A KR890003592B1 (ko) | 1984-03-31 | 1985-03-30 | 디이젤미립자 산화장치의 재생시스템 |
| US07/145,772 US4835964A (en) | 1984-03-31 | 1988-01-19 | Diesel particulate oxidizer regeneration system |
| KR1019890005118A KR890003594B1 (ko) | 1984-03-31 | 1989-04-18 | 디이젤미립자 산화장치의 재생시스템 |
| KR1019890005117A KR890003593B1 (ko) | 1984-03-31 | 1989-04-18 | 디이젤미립자 산화장치의 재생시스템 |
| KR1019890005119A KR890003595B1 (ko) | 1984-03-31 | 1989-04-18 | 디이젤미립자 산화장치의 재생시스템 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59064144A JPS60206922A (ja) | 1984-03-31 | 1984-03-31 | デイ−ゼルパテイキユレ−トオキシダイザの再生時期制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60206922A true JPS60206922A (ja) | 1985-10-18 |
| JPH0429845B2 JPH0429845B2 (ja) | 1992-05-20 |
Family
ID=13249584
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59064144A Granted JPS60206922A (ja) | 1984-03-31 | 1984-03-31 | デイ−ゼルパテイキユレ−トオキシダイザの再生時期制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60206922A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06137130A (ja) * | 1993-01-07 | 1994-05-17 | Mitsubishi Motors Corp | ディーゼルエンジン用排出ガス後処理装置 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5786536A (en) * | 1980-11-17 | 1982-05-29 | Toyota Motor Corp | Reproduction method of particle catcher and fuel supplier for diesel engine |
| JPS5833720U (ja) * | 1981-08-28 | 1983-03-04 | トヨタ自動車株式会社 | デイ−ゼルエンジンの排気処理装置 |
| JPS5848914U (ja) * | 1981-09-30 | 1983-04-02 | マツダ株式会社 | デイ−ゼルエンジンの排気浄化装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5833720B2 (ja) * | 1975-12-02 | 1983-07-21 | シチズン時計株式会社 | キミツフウシケ−スノセイゾウホウホウ オヨビ レイカンアツセツソウチ |
| JPS5848914B2 (ja) * | 1977-09-24 | 1983-10-31 | ヤマハ株式会社 | 電子楽器のピッチベンド装置 |
-
1984
- 1984-03-31 JP JP59064144A patent/JPS60206922A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5786536A (en) * | 1980-11-17 | 1982-05-29 | Toyota Motor Corp | Reproduction method of particle catcher and fuel supplier for diesel engine |
| JPS5833720U (ja) * | 1981-08-28 | 1983-03-04 | トヨタ自動車株式会社 | デイ−ゼルエンジンの排気処理装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06137130A (ja) * | 1993-01-07 | 1994-05-17 | Mitsubishi Motors Corp | ディーゼルエンジン用排出ガス後処理装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0429845B2 (ja) | 1992-05-20 |
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