JPS61112718A - デイ−ゼルパテイキユレ−トオキシダイザの再生装置 - Google Patents
デイ−ゼルパテイキユレ−トオキシダイザの再生装置Info
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- JPS61112718A JPS61112718A JP59235395A JP23539584A JPS61112718A JP S61112718 A JPS61112718 A JP S61112718A JP 59235395 A JP59235395 A JP 59235395A JP 23539584 A JP23539584 A JP 23539584A JP S61112718 A JPS61112718 A JP S61112718A
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- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
【産業上の利用分野〕
本発明は、ディーゼルエンノンの排気系に配設されたデ
ィーゼルパティキュレートオキシダイザ（以下とさとし
て、［オキシダイザＪないし「ＤＰＯＪという、）の再
生装置に関する。 〔従来の技術］ ディーゼルエンノンの排気中には可燃性で微粒の炭化化
合物であるパティキュレートがｔまれでおり、これが俳
〃スを黒煙化する主因となっている。このパティキュレ
ートは、俳〃ス温度が、例えば５００℃以上になると車
両の高速高負荷時に自然発火して燃焼してしまら（以ド
；「自燃」という、）が、５００℃に達しない定常走行
時やアイドル時等（車両運転時の９１１１以上を占める
）においでは、そのまま大気放出される。 しかし、パティキュレートは人体に有害の恐れがあるた
め、近年車両用ディーゼルエンジンはその排気通路中に
ディーゼルパティキュレートオキシダイザを取り付ける
ための研究がさかんである。 ところで、このＤＰＯは使用により、パティキュレート
を捕集堆積し、排気通路を本ぐ傾向があるため、このＤ
ＰＯの再生を行な）べくパティキュレートの再燃焼を促
進させる８！構の研究もさかんである。 かかる再生補助機構としては、例えば燃料噴射時期を遅
角′！−せたり、吸気を絞ったり、排気再循環量を増や
したりすることが行なわれるが、エンノンの状態に応じ
て、ディーゼルパティキュレートオキシダイザの再生促
進を禁止することが望ましい。 才なわも、エンジンの高負荷（アクセル全開付近）時に
おいて、ＤＰＯの再生が行なわれると、このエンジンの
加速性能（エンジンを搭載した弔問の加速性能）が悪化
する。 〔発明が解決しようとする問題点〕 このような従来のディゼルパティキエレートオキシグイ
ザの再生装置では、ある特定の運忙条件（例えば、アイ
ドル放置数日間など）において、ＤＰＯを再生しようと
すると、エンノンからの排気温が十分上昇せず、ＤＰＯ
に付着したディーゼルパティキュレートが焼却されない
ため、ＤＰＯの目詰まりが生じる恐れがある。 このため、従来のディゼルパティキエレーＦオキシグイ
ザの再生装置では、停車時に強制的にエンジンをハイア
イドル状１！（例えば、３００ Ｏｒｐｍ）にするディ
ーゼルパティキュレート焼却装置を設けることも考えら
れるが、このようなハイアイドル状態を作り出すと、エ
ンジン音が高くなり運転者に不安感を与える恐れがあっ
て、さらに、遅角させると一時的に、排気中にアルデヒ
ド等が生じて臭気がひどくなる等の商品性の点で問題が
ある。 本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、ディーゼルパティキュレートオキシダイザへ供給され
る排気温度を上昇させる二とにより、エンジンの広範な
運転状態に応じて、ディーゼルパティキュレートオキシ
ダイザの再生を行なうことができるようにした、ディー
ゼルパティキュレートオキシダイザの再生！！置を提供
することを目的とする。 〔問題点を解決するための手段〕 このため本発明のディーゼルパティキュレートオキシダ
イザの再生装置は、ディーゼルエンジンの排気通路に、
同ディーゼルエンジンの燃焼室から排出されるパティキ
ュレートを捕集すべく配設されたフィルタと同フィルタ
に担持された触媒とからなるディーゼルパティキュレー
トオキシダイザをそなえるとともに、同ディーゼルパテ
ィキュレートオキシダイザの再生を促進すべく、上記デ
ィーゼルパティキュレートオキシダイザへ酸素を含んだ
パティキュレート燃焼用高温がスを供給しうる再生補助
機構と、同再生補助ｍ構の作動を制御する再生補助機構
制御手段とをそなえ、上記ディーゼルパティキュレート
オキシダイザにおけるパティキュレートのローディング
量に応じて同ディーゼルパティキュレートオキシダイザ
の再生時期を検出する再生時期検出手段が設けられると
ともに、上記ディーゼルパティキル−トオキシグイザへ
供給される排気中に霧化燃料を供給すべく、上記ディー
ゼルパティキュレートオキシダイザよりも上流側の上記
排気通路と上記燃焼室との間を接続する再生時用連通路
が設けられ、同連通路に開閉弁、燃料噴射弁およびヒー
タが介挿されて、上記再生補助ｌｆｉ構制御手段が、上
記再生時期検出手段からの再生時期検出信号に応じて、
上記再生補助機構へ再生補助を行なわせる再生制御信号
を出力し、且つ、上記開閉弁の開作動と上記の燃料噴射
弁およびヒータの各作動とを開始させる制御信号を出力
するように構成されたことを特徴としている。 〔作 用〕 上述の本発明のディゼルパティキエレートオキシダイザ
の再生装置では、ディーゼルパティキュレートオキシダ
イザの再生時期を再生時期検出手段で検出したときに、
再生時期検出手段から再生補助機構制御手段へ再生時期
検出信号が送られ、再生補助機構を作動させて、ディー
ゼルパティキュレートオキシダイザへ酸素を含んだ高温
ガスをバイパス通路を通じて供給し、開閉弁を開作動さ
せるとともに、燃料噴射弁およびヒータを作動させて、
ディーゼルパティキュレートオキシダイザへ霧化燃料を
供給し、ディーゼルパティキュレートオキシダイザにお
ける再生開始時期の温度上昇を短時間に行なわせる。 〔実施例〕 以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
第１〜２３図は本発明の第１実施例としてのディーゼル
パティキュレートオキシダイザの再生装置を示すもので
、第１図はその全体構成図、第２図はそのブロック図、
第３図はその作用を示すグラフ、第４図は本！ｉｆｆ！
のＶＥ型タイマで構成されたオートマチックタイマを示
す概略構成図、第５図はその油圧系統図、第６図はその
噴射ポンプにおけろチェックパルプ内蔵ソレノイドタイ
マを示す断面図、第７図はそのサーボパルプ式タイマピ
ストンを示す断面図、第８図はサーボパルプ式タイマピ
ストンの変形例を示す断面図、第９図はそのタイマピス
トンの変形例を示す断面図、第１０図（ａ）、（ｂ、）
はいずれもその要求進角特性（要求燃料噴射時期特性）
を説明するためのグラフ、第１１図はそのＤＰＯに堆積
したパティキュレージ量を示すグラフ、第１２図はその
ＤＰＯ上流排気温と付加係数との関係を示すグラフ、第
１３図はその再生補助機構の作動を説明するためのグラ
フ、第１４図（ａ）、（ｂ）はいずれもその要求進角特
性を示すグラフ、第１５図はその再生補助機構の作動を
説明するためのグラフ、第１６図（ａ）ｌ（ｂ）はいず
れもデユーティ制御を説明するためのグラフ、第１７〜
２３図はいずれも本装置の制御要領を示す７０−チャー
トであり、第２４〜２９図は本発明の第２実施例として
のディーゼルパティキュレートオキシダイザの再生時期
制御装置を示すもので、第２４図は噴射時期電子制御式
ＶＥポンプを示す断面図、第２５図はその制＠要領を示
す７０−チャート、第２６〜２９図はいずれもそのＶＥ
トラップ作用を説明するためのグラフである。 本発明の第１実施例では、ｔＩＳ１〜６図に示すように
、ディーゼルエンジンＥに、開閉弁としてのソレノイド
タイマＳＴとリタードパルプＲＶとをそなえたタイマを
内蔵する燃料噴射時期ｖ４整手段としての分配型噴射ポ
ンプ１７が設けられており、このディーゼルエンノンＥ
は、そのシリンダブロック１１シリングへッド２１図示
しないピストンによって形成される主室およびシリンダ
へフド２に形成され主室に連通ずる図示しない副室をそ
なえている。 また、二のディーゼルエンジンＥの主室には、図示しな
い吸気弁を介して吸気通路３が接続されるとともに、図
示しない排気弁を介して排気通路４が接続されていて、
この排気通路４には、排気中のパティキュレートを捕捉
するディーゼルパティキュレートオキシダイザ（ＤＰＯ
）５が介装されている。 なお、ここでパティキュレージとは、主としてカーボン
や炭化水素から成る可燃性微粒子をいい、その直径は平
均で０．３μ−位で、約５００℃以上（酸化触媒の存在
下で３５０℃以上）で自己発火する。 また、このＤＰＯ５のトラップ担体としては、その内部
にプラチナやバフクラムあるいはロジウムを含む触媒付
さの深部抽染型耐熱セラミック７オーム（これは２枚の
平板状でその断面形状はオー１＜ルや長円形あるいは矩
形等である）をそなえたものが用いられており、または
、金属塩［Ｃｕ（ＮＯｓ）ｚ。 ＣｕＣＬ、ＮＨｌＢｏｓ】、”’デン化物［ＬｉＦｌあ
るν１は塩化白金ＨｉＰｔＣ１ｇからなる触媒付きのシ
リカアルミナセラミック（ＳＡＬ＞が用いられており、
以下、このディーゼルパテイキエレート捕集部材を前記
のごと＜ＤＰＯ（ディーゼルパテイキエレ。 −トオキシグイザ）と略称する。 そして、排気通路４において、ターボチャージャ７のタ
ービン７ｂよりも上流側とＤＰＯ５上流近傍のケーシン
グとを連通する再生層連通路としてのバイパス通路４ａ
が設けられており、このノイイパス通路４ａは、ターボ
チャーツヤ７を／＜イＩ（スした排気をＤＰＯ５へ供給
しうるように接続されている。 このバイパス通路４ａには、金倉ＩＬ（プラチナ。 ロノウム、パラジウム）酸化触媒としてのつオーム７ツ
ブ触媒コンバータ（Ｗａｒｍ Ｕ ｐ Ｃａｔａｌ
ｙｔｉｃＣｏ＋＋ｖｃｒＬｃｒ＋以］・とさとして［Ｗ
／ＵＣＣＪと１１１う、）１３０が介挿されており、こ
のつオーム７ツプ触媒コンバータ１３０としては、従来
より公知のガソリンエンジン用触媒フンバータが用いら
れている。 また、バイパス通路４ａにおけるつオームアップ触媒コ
ンバータ１３０よりも下流側には、バフテリＢからの電
圧を受ける電気ヒータ（グロープラグを含む、Ｈ３２が
設けられていて、この電気ヒータ１３２よりも上流側の
バイパス通路４ａの側壁部には、インノエクタ１３１が
介挿されて〜１て、ＥＣＵ９からの制御信号を受けてバ
イパス通路４ａに燃料を噴射しうるように構成されてν
する６さらに、インノエクタ１３１よりも上流側のバイ
パス通路４ａには、開閉弁１３３が介挿されており、こ
の開閉弁１３３のソレノイド１３３ａは後述のＥＣＵ９
からの制御信号を受けて、開閉弁１３３を開閉制御し、
バイパス通路４ａを連通遮断する。 この開閉弁１３３は、常時、閉鎖状態となっていて、バ
イパス通路４ａを遮断状態としている。 インノエクタ１３１と電気ヒータ１３２とに↓９、Ｗ／
ＵＣＣ１３０上流側近傍の排気通路４に霧化燃料が供給
される。 なお、インノエクタ１３１の配設位置は、ターボチャー
ジャ７のタービン７ｂよりも上流側でもよい。 ＤＰＯ５は、７７フー６を介して大気へ連通しており、
常時（非再生時）、エンノンＥからの排気をターボチャ
ーツヤ７および保温Ｗ８を介して受けるようになってい
る。 このＤＰＯ５の流出入側排気通路４にはそれぞれその位
置の排気圧を検出し、後述のＥＣＵ９に検出信号を出力
する排気圧力センサ１０が電磁式切換弁１１．１２を介
して取り付けられる。 各電磁弁１１．１２は、コンビエータ等によって構成さ
れる再生補助機構としての電子制御装置（ＥＣＬＩ）９
からの制御信号をそれぞれのソレノイドｌｌａ、１２ｉ
１こ受けて、その弁体１１ｂ、１２ｂを吸引制御するこ
とにより、弁体１１ｂの突出状態ではエフフィルタ１３
を介して大気圧を、弁体１１ｂの吸引状態かつ弁体＋２
ｂの突出状態ではＤＰＯ５の下流（出口）排ガス圧力Ｐ
２を、弁体ｆｌｂ、１２ｂの吸引状態ではＤＰＯ５の上
流（入口）排ガス圧力Ｐ１を検出するようになっている
。 これらの下流（出口）排ガスないし上流（入口）排ガス
は、フォータートラップ（気水分＃ｌ器）４９を介して
電磁弁１２へ供給されるようになっていて、このウォー
タートラップ４９により、徘〃ス中の水分やススが除去
される。 血な、ＤＰＯ５の入口部（上流）に近接する排気通路４
に、ＤＰＯ入口徘が大温度Ｔｉｎを検出する温度センサ
（熱電対）１４が設けられており、この温度センサ１４
からの検出信号はＥＣＵ９へ入力される。 さらに、ＤＰＯ５内部に、ＤＰＯ５の内部の温度Ｔｆ（
特に、フィルタヘッド温度）を検出する温度センサ（熱
電対）１５が設けられるとともに、ＤＰＯ５の出口部（
下流）に近接する排気通路４に、ＤＰＯ出ロ徘〃ス温度
Ｔｏを検出する温度センサ（熱電対）１６が設けられて
おり、これらの各温度センサ１５．Ｉ Ｇからの検出４
３号はＥＣＵ９へ人力される。 エンジンＥに取り付けられる燃料噴射ポンプ１７は、Ｅ
ＣＵ９からの制御信号を受けた再生補助機構制御手段を
構成する燃料噴射時期制御手段１８により燃料の噴射時
期を調整できる。この噴射ポンプ１７には、噴射ポンプ
レバー開度センサ（負荷センサ）１９が取り付けられ噴
射ポンプレバー開度をＥＣＵ９に出力する。 また、エンジンＥの回転数Ｎを検出するエンジン状態セ
ンサとしてのエンジン回転数センサ２０が設けられてい
る。 エンノンＥに固定される吸気マニホルド、これに続（吸
気管などで形成される吸気通路３には、上流側（大気Ｉ
ＩＩ）から順に、エフクリ−す、ターボチャーツヤ７の
コンプレッサ７ｍ、吸気負圧変更手段としての吸気絞り
弁２１が配設されている。 吸気絞り弁２１はダイアプラム式圧力応動装置２２によ
って開閉駆動されるようになっている。 圧力応動装置２２は、吸気絞り弁２１を駆動するロフト
２２ａに連＆ｌＩされたダイアフラム２２１１で仕切ら
れた圧力室２２ｃに、エアフィルタ２３を通じて大気圧
Ｖａｔを導く大気通路２４と、バキュームポンプ２５か
らのバキューム圧Ｖ ｖａｃ ヲ導くバキューム通路２
６とが接続されて構成されており、これらの通路２４．
２６には、それぞれ電磁式切換弁２７および電磁式開閉
弁２８が介装されている。 そして、各電磁弁２７．２８のツレ／イド２７ａ。 ２８ａに、ＥＣＵ９からデユーティ制御による制御信号
が供給されると、各弁体２７ｂ、２８ｂが吸引制御され
るようになっていて、これにより、圧力応動装置２２の
圧力室２２ｃへ供給される負圧が調整され、ロッド２２
ａが適宜引込まれて、吸気絞９弁２１の絞り量が制御さ
れる。 また、吸気絞り弁２１の下ｔｌＬ＠吸気通路３には、排
気再循環（以後ＥＧＲと記す）のための通路２９の一端
が開口している。さらに、ＥＧＲ通路２９の他端は排気
通路４の排気マニホルドの下流側に開口している。 ｃａｒ＜通路２つの吸気通路側開口には、排気＋１循環
量変更手段をｖｔ成するＥＧＲ弁３０が設けられており
、このＥＧＲ弁３０はダイアフラム式圧力応動装置３１
によって開閉駆動されるようになっている。圧力応動装
置！３１は、そのＥＧＲ弁３０を駆動するロッド３１ａ
に連結されたダイアプラム３１ｂで仕切られた圧力室３
１ｃに、エフフィルタ３２を通じて大気圧Ｖａｔを導く
大気通路３３と、バキュームポンプ２５からのバキュー
ム圧Ｖ ｖａｃを導くバキューム圧路３４とが接続され
て構成されており、これらの通路３３．３４には、それ
ぞれ電磁式切換弁３５お上り電磁式開閉弁３６が介装さ
れている。 そして、各電磁弁３５．３６のソレノイド３５ａ。 ３６＆に、ＥＣＵ９からデユーティ制御による制御信号
が供給されると、各弁体３５ｂ、３６ｂが吸引制御され
るようになっていて、これにより、圧力応動装置３１の
圧力室３１ｃへ供給される負圧がＩｐＩ整され、ロッド
３１ａが適宜引込まれて、ＥＧＲ弁３０の開度が制御さ
れる６ なお、吸２紋り弁２１の１１１１度は、口γド２２ａに
取り付けられた吸気絞り弁開度センサ４５からのＥＣＵ
９へのフィードバック信号により検出され、ＥＧＲ弁３
０の開度は、圧力応動装置３１のロッド３１ａｆ）！ｌ
１ｌＪきを検出するボシシａンセンサ３９からのＥＣＵ
９へのフィードバック信号により検出される。 そして、電磁弁３７のソレノイド３７ａにＥＣＵ９から
制御信号が供給されると、弁体３７ｂが吸引制御される
ようになっていで、これにより、つオータートラップ４
９′を介装された通路４０を通じて吸気絞り弁２１下流
の吸気圧が圧力センサ３８へ供給され、電磁弁３７の弁
体３７ｂの突出時には、エアフィルタ４１からの大気圧
が圧力センサ３８へ供給される。 さらに、噴射ポンプ１７には、アイドルアップ機構を構
成するアイドルアップ用７クチユエータとしてのダイア
フラム式圧力応動装ｆ！４６が設けられている。 この圧力応動装ｆｉ！４６は、噴射ポンプ１７内のアイ
ドルアップ制御部を駆動するロフト４Ｇｍに連結された
ダイアフラム４６ｂをそなえているが、このグイ７７ラ
ム４６ｂで仕切られた圧力室４６ｅには、電磁式開閉弁
（以下、必要に応じ「電磁弁」という）４７が接続され
ており、この電磁弁４７は、圧力室４６ｃとバキューム
ポンプ２５ないしエフフィルタ４８とを適宜連通接続す
るもので、常時はエアフィルタ４８と圧力室４６ｃとが
連通している。 そして、電磁弁４７のアイドルアップアクチュエータ制
御用ツレメイド４７ａに、ＥＣＵ９からデエーティ制御
による制御信号が供給されると、弁体４７ｂが吸引制御
＠れるようになっていて、これにより、圧力応動装置４
６の圧力室４６ｃへ供給される圧力（負圧）が調整され
、ロフト４６ａが適宜引込まれて、アイドル７ツブ状！
！！（高速アイドル状！！りが制御される。 さらに、ＤＰＯ５へディーゼルエンノンＥから酸素〃ス
を含んだパティキュレート燃焼用高温〃スを供給する二
とによりＤＰＯ５に捕集されたパティキュレートをｍ焼
させてＤＰＯ５を再生しうる再生補助機病を構成する燃
料噴射時期制御手段１８は、噴射ポンプ１７の燃料噴射
時期を遅角（リタード）ｉｌＩ！整する遅角装置からＩ
δ成される。 ここでは、噴射ポンプ１７が分配型噴射ポンプとして構
成されているので、燃料噴射時期制御手段１８としては
、タイマピストンを油圧ポンプからの油圧（燃料圧）に
よって駆動して、カムプレートとローフとの相対的位置
を移動する油圧式オートマチックタイマ（内部タイマ）
が用いられる。 なお、噴射時期遅延に伴う出力低下を補正する燃料噴射
量の増量を運転者がアクセルペダルを操作することによ
り行なう。 二の油圧式オートマチックタイマは、第４〜７図に示す
ように、ロードセンシングタイマ機構をそなえたＶＥ型
タイマを構成するもので、そのロードセンシングタイマ
８！溝は、後述する第２実施例の第２４図に示すように
構成されている。 油圧式オートマチックタイマは、レギュレーティングパ
ルプ５０により制御されたポンプ室５１の燃料圧により
作動する油圧式タイマで、そのタイマピストン５２がポ
ンプハウジング５３内にポンプドライブシャフト５４と
直角になろよう組み込まれ、送油圧の変化とタイマスプ
リング５５ｍ＋５５ｂのバネ力とのバランスに上りタイ
マハフソング５３内を摺動することにより、このタイマ
ピストン５２の動きがスライドビン５６を介して円筒状
のローラリング５７を回転させる動きに換えられるよう
になっている。 タイマスプリング５５ａ１５５ｂはタイマピストン５２
を噴射遅れの方向に押しており、エンノン回転数が上昇
するとポンプ室５１の燃料圧が上昇しタイマピストン５
２はタイマスプリング力に打ち勝って押され、このタイ
マピストン５２の動きによりローラリング５７はドライ
ブシャフト回転方向と反対の方向に回転され噴射時期を
進める二とが行なわれるようになっている。 そして、室５，１から供給された油が、プランジャ６３
において高圧となり、デリバリパルプ６４を介して燃料
噴射ノズル６５へ供給されろ。 また、タイマピストン５２の高圧室１２４と低圧室１２
５とを連通しうる油圧通路６７ａ、６７ｂが設けられて
おり、油圧通路６７ａには、ソレノイドタイマ（開閉弁
）ＳＴのノ）イアドバンス特性／ミドルアドバンス特性
切換用ボー）５９およびエンノン始動時の油圧の上昇を
向上させるチェックパルプ６０が介装されており、チェ
ックパルプ６０と切換用ボート５９との間の油圧通路６
７ａはオーバー７０−オリフィス６１を介してオイルタ
ンク６２に連通している。 また、オイルタンク６２からポンプ室５１へフィードポ
ンプ５８により、油が供給されろようになっている。 ソレノイドタイマＳＴの本体には、第６図に示すように
、チェックパルプ６０およびオーバー７０−オリフィス
６１が組み込まれており、ポンプ室５１から供給された
圧油は、チェックパルプ６０の弁体６０ｍをスプリング
６０ｂに抗して開として、切換用ボート５９へ供給され
る。 そして、ソレノイドタイマＳＴのツレ／イド５９ａヘ制
御イＪ号が供給されな一場会（オフ時）には、第１０図
（ａｌｔ（ｂ）それぞれに示すように、切換用ボート５
９は開となって、パーシャル時のミドルアドバンス（Ｍ
）特性となっており、ツレ／イド５９ａへ制御ｌ信号が
供給さＦ′Ｌだ場合（オン時）には、弁体５９ａが第６
図中の右方へ移動して、切換用ボート５９は謂となって
、ノ）イアドパンス（Ｈ）特性となっている。 なお、オーバー７０−オリフィス６１はリンで状油路６
１＆に連結している。 油圧通路６７ｂには、オリフィス６６および開閏弁とし
てのリタードパルプＲＶが設けられて−１て、リタード
パルプＲＶは、ＥＣ１Ｊ９からの制御信号を受けて、第
１０図（ｂ）に示すように、ノ１イ７ドパンス（Ｈ）特
性とロー７ドバンス（Ｌ）特性とを切り換えることがで
きるようになっている。 タイマピストン５２は、＃１７図に示すように、ポンプ
室５１からの圧油を油路５２＆を介して高圧室１２４へ
受けて、この油圧と低圧室１２５側の２つのスプリング
５５ａ、５５ｂによるバネ力とにより、タイマピストン
５２の位置が３１！５Ｅ’れ、これにより、ローラリン
グ５７が回１１！され、燃料噴射時期がｌｌＩｇされる
。 すなわち、タイマピストン５２に固着されたストッパ７
１とリテーナ６８との間には軟かい第２タイマスプリン
グ５５ｂが介装されて、エンノンＥの始動により上昇し
た油圧が高圧室１２４へ供給されると、ストッパ７１と
リテーナ６８とが接する状態まで、タイマピストン５２
は移動して、第１０図（ｂ）に示すように、燃料噴射時
期が５゜ＡＴＤＣ（Ａｆｔｅｒ Ｔｏｐ Ｄｅａｔｈ
ＣｅｎＬｅｒ）となろ。 そして、エンノンＥの回転数に応じて、ロードセンンシ
ングタイマ機構により適宜油圧が上昇するのに伴い、第
１タイマスプリング５５ｍが圧縮されて、タイマピスト
ン５２が第７図中の左方へ移動する。 すなわち、リテーナ６８はロッド６９に摺動自在に介挿
されており、予め第１タイマスプリング５５ａは圧縮状
態で、スナップリング６９ｍにより係止されたリテーナ
６８とシム７０とに挟持されているので、第１０図（ｂ
）中の符号ＣＬで示すように、エンジン回転数がＮ１か
らＮ２（＞Ｎｌ）において一定噴射時期の特性を得るこ
とができるのである。 なお、第７図中の符号７２は０りングを示している。 ところで、第８．９図は、タイマピストンの変形例を示
すもので、サーボパルプ式タイマピストンと高圧室７７
へ供給する油圧をリリーフするツレ／イド弁８５との岨
み合わせにより、上述の実施例とほぼ同様の作用効果を
得ることができる。 以下、この変形例について詳述する。 サーボパルプ式タイマ７４は、第８図に示すように、ポ
ンプハウジング７５内でボンブドフイプシャ７卜５４と
直角方向に摺動して燃料噴射時期制御用ローラリング５
７を回動させるタイマピストン７６をそなえている。 なお、タイマピストン７６に形成された凹所７６ｍにス
フイドピン５６を介してローラリング５７が接続されて
いる。 また、ボンプハウノング７５（待１ニクイマハウノング
の部分）内には、タイマピストン７６の一端面を一壁面
とする圧力室としてのタイマピストン高圧室（以下単に
「高圧室」という）７７が形成されるとともに、タイマ
ピストン７６の他端面を一壁面とするタイマピストン低
圧室（以下単に「低圧室」という）７８が形成されてい
る。 タイマピストン７６の他端面には凹所７６ｂが形成され
ており、この凹所７６ｂ内に、サーボパルプ７９が嵌挿
されている。このサーボパルプ７９は、２つのランＶ部
７９ｍ、？９ｂをそなえでおり、高圧室７７に通じる通
路８０を、ポンプ室５１に通じる通路８１から供給され
る燃料圧（この圧力はエンジン回転数に対応しており、
エンノン回転数が上昇すると高くなり、エンジン回転数
が下降すると低くなる）に応じ、同通路８１または低圧
室７８側に切り替えるものである。 なお、通路８０．８１はタイマピストン７６内に穿設さ
れている。 また、通路８１は、接続通路８２を介しポンプ室につな
がる絞り８４付さ通路８３に連通按・絞これている。 通路８３の絞り８４部分よりも下流側には、電磁式切替
弁（以下「ツレ／イド弁」という）８５を介装された通
路８６の一端が接続されており、この通路８６の他端は
リザーバ側（低圧側）に連通している。なお、ソレノイ
ド弁８５の上下流側には、それぞれ紋り８７．８８が設
けられている。 したがうて、ソレノイド弁８５を閉じろと、ポンプ室５
１からの燃料圧は通路８１へ減圧されずに供給されるが
、ソレノイド弁８５を開くと、ポンプ室５１からの燃料
は通路８６を通ってリザーバ１ｍ１（第９図に示すフィ
ードポンプ８つの上流側）へ戻され、通路８１へは燃料
圧が作用しないか、または絞り８４，８７．８８の絞り
量を適宜調整することにより所望の値だけ減圧された燃
料圧が作用する。 ナオ、ｍＷｒ８３．８６等や燃料供給系を含めた油圧系
統は、第９図からリタードパルプ、オリフィスおより通
路を除いたものとなる。 さらに、第８図に小才ごとく、サーボパルプ７９の第１
ばね受は部７９ｃと、カバー９２にシム９３を介して取
り付けられたストッパ部材９４のばね受は部９４ａとの
間には、柔かい第１スプリング９５が装填されている。 この第１スプリング９５は、−通路８１に燃料圧が作用
しているときに、この燃料と協働して、エンジン回転数
がｔＡ１設定値Ｎ１［第１０図（ｂ）参照１に至るまで
タイマピストン７６を進角側（第８図中左方）へ移動さ
せるもので、その具体的な作用は後述する。 また、サーボパルプ７９には、ストッパ部材９４側へ向
けてＩＬする１４１部７９ｅが形成されており、この１
４１部７９ｅの先端部に固定されたリング部材９６に離
接可能に１４１部７９ｅに嵌挿された７０−ティングば
ね受は部材９７と、サーボパルプ７９の第２ばね受は部
７９ｄとの間には、第１スプリング９５よりも固（かつ
小径の第２スプリング９８が装填されている。 すなわち、第１スプリング９５と第２スプリング９８と
が二重に配設されでいる。そしてこの第２スプリング９
８は、通路８１に燃料圧が作用しているときに、この燃
料と協働して、エンジン回転数が第１設定値Ｎ１よりも
大きい第２設定値Ｎ２［第１０図（ｂ）参照］に至るま
では、タイマピストン７６をエンジン回転数が第１設定
値Ｎ１にあるときの状態に維持せしめ、エンノン回転数
が第２設定値Ｎ２を超えると、タイマピストン７６を更
に進角側へ移動させるもので、その具体的な作用は後述
する。 なお、７０−ティングばね受は部材９７は、タイマピス
トン７６が所定量だけ進角側へ移動すると、ストッパ部
材９４に係止するようになっている。 このようなサーボパルプ式タイマをそなえた燃料噴射ポ
ンプ１７では、ソレノイド弁８５がオフ（開）状態とな
ると、燃料圧が通路８６を介して低圧となるため、エン
ジン回転数の値とは無関係に、通路８１にかかる燃料圧
が下がり、高圧室７７内圧力が低くなって、タイマピス
トン７６はｍｉミスプリング９によりｔｌＳ７図中右側
へ押され、これによりロー７ドバンス（フルリタード）
位置となる。 この状態では、エンジン回転数が上昇しても通路８１内
の圧力は上がらないので、エンジン回転数とは無関係に
フルリタード状態を維持する。 すなわち第１０図（ｂ）に符号Ｌ″ｃｈ示すようなロー
７ドバンス特性を設定することができる。 ところで、燃料噴射時期を遅角させた時開−出力を得る
ための燃料噴射ポンプ１７の１ストローク当たりの燃料
噴射量の増加分ΔＱは遅角量αの設定により、エンジン
Ｅの熱効率を大幅にダウンさせることにより、エンジン
Ｅの有効仕事として平均有効圧の増としては現われず、
熱損失として放出される。 すなわち、１ストローク当たりの全燃料ｆｉＱに相当す
る熱量は仕事量と熱損失との和となるが、ここでは燃料
増加量ΔＱに相当する燃料を、遅角量αの設定により、
全て熱損失として放出させ、仕事量自体の増減を押えて
いるが、かがる熱損失による徘〃ス温度の上昇と、不完
全燃焼生成物がＤＰＯ５上の触媒により酸化し生成する
燃焼熱とが俳〃ス温度を上昇させる。 したがって、上記のように噴射時期を遅らせる（リター
ドさせる）ことにより、同一出力運転点での徘〃ス温度
が高くなって、ＤＰＯ５上のパティキュレートを燃焼さ
せることができ、ＤＰＯ５を再生できるのである。 ＤＰＯ５の再生が終了すると、ＥＣＵ９からソレノイド
弁８５を閉じるための信号が出力される。 このときＥＣＵ９からは吸気絞り弁２１を所定の開度に
するための信号等も出力される。 ソレノイド弁８５が閉じると、エンジン回転数に応じた
燃料圧が通路８１に作用するようになる、エンジン回転
数が上昇してゆくと、次のようにしてタイマピストン７
６が移動する。すなわちエンジン回転数が上昇してゆく
と、通路８１内の圧力が上がり、サーボパルプ７９を通
じ高圧室７７にこの圧力が作用するため、タイマピスト
ン７６は第１スプリング８５を収縮しながら第７図中左
方（進角側）へ移動する。これにより燃料噴射時期が進
んでゆく。 そして工／ノン回転数が第１設定値Ｎｌになると、７０
−ティングばね受は部材９７がストッパ部材９４（こ当
接するため、第２スプリング９８の付勢力も加わる。こ
れによりタイマピストン７６はエンジン回転数が第１設
定値Ｎ１にあるときの状態を維持する。すなわち、しば
らくの間はタイマピストン７６は移動せず、ある遅角状
態を推持する。 さらに、エンノン回転数が上昇してｐＩ４２設定値Ｎ２
になると、タイマピストン７６は、両スプリング９５．
９８を共に圧縮しながら、第７図中左方（進角側）へ移
動する。そしてさらにエンノン回転数が上昇すると、サ
ーボパルプ７９の〃イド部７９ｇの先端がストッパ部材
９４に当たり、再びタイマピストン７６の移動が止まる
。なお、これ以上エンジン回転数が上昇しても、タイマ
ピストン７６は移動しない。 このようにして、第１０図（ｂ）に符号Ｈで示すような
ハイアドバンス特性を設定することができる。 なお、エンジン回転数がＣ°降していった場合は、上記
と逆の経路をたどる。 このようにして、主たる部分がメカニカルな構成でも、
ツレ／イド弁８５を開閉することにより、少なくとも２
種の燃料噴射時期特性り、Ｈを設定することができるの
である。 また、第８図に示すように、カバー９２″内にストッパ
部材９４を弾性支持するスプリング１０７を設けること
もでき、このようにすれば、タイマピストン７６がフル
リタード時にあるとさでも、スプリング１０７によって
タイマスプリング７６を付勢することができ、その結果
フルリタード時の作動が安定する。このようにスプリン
グ１０７を付加した場合は、第１０図（ｂ）に示すハイ
アドバンス特性Ｈにおける初期の進角特性がやや影響を
受ける。 なお、第１図中の符号４４は、エンノン状態センサとし
てのエンジン温度（ここでは、冷却水温）を検出する温
度センサを示しており、第２図中の符号４２は単連セン
サ、４３はクロックを示しており、１２７は警告灯とし
てのツォーニングランプを示している。 本発明の実施例としてのディーゼルパティキュレートオ
キシダイザの再生装置は上述のごとく構成されているの
で、システム全体の制御ゼネラル７０−は、第１７図に
示すようになる。 まず、キースイッチをオン（例えば、アクセサリ−位ｒ
Ｉｔ）にすると、システムの作動が開始し、再生フラグ
および強制再生フラグ等の読み取りが行なわれて（ステ
ップａｌ）、１つ前の作動状態においてどのような条件
でキーオフされたかをメモリから読み出すに れにより、再生フラグがオンかつ強制再生フラグがオフ
となっていれば（ステップａ２．ａ３）、噴射時期およ
び吸気絞り量を制御することにより、再生制御が↑テな
われて（ステップａ４）、再生が終了したがどうかをＤ
ＰＯ５の圧損により検出する（ステップａ５）。 また、再生フラグがオンかつ強制再生フラグがオンとな
っていれば、噴射時期の遅角、吸気絞りおよび霧化燃料
供給制御を７丁なうことによって強制再生制御が行なわ
れて（ステップａ９）、強制再生が終了したかどうかを
タイマの状態やＤＰＯ５の圧損状態により検出する（ス
テップａｌＯ）。 さらに、再生フラグがオフとなっていれば、通常時の噴
射時期制御およびＥＧＲＩＩＩＩＩが行なわれる（ステ
ップ＆７）、そして、ディーゼルパティキエレートの積
算値やＤＰＯの圧損等に基づき、再生時期であるかどう
かの検出を行なう（ステップａ８．）。 再生制御や強制再生制御の終了が検出された場合および
再生時期の判断を行なった後に、キーがオフとなってい
るかどうか判定され（ステップａ６）、キーがオンとな
っていれば、再度ステップａ２からの処理が開始される
。 すなわち、非再生時においては、処理７０−（ステップ
ａ２→１７→ａ８→ａ６）が実行され、再生フラグない
し強制再生フラグがオンとなるのを待つ状態が続く。 再生時期の検出処理７０−は、第１８図に示すように、
再生時期を検出して再生フラグをオンとｒる処１１７０
−である。 まず、ツレ／イドｌｌａ、１２ａに制ａ信ダを送ること
により、弁体１１ｂを開とし、且つ、弁体１２ｂを閏と
して、圧力センサ１０によりＤＰＯ５の下流側の圧力Ｐ
、（ΔＰｉ）を検出しくステップｂｌ）、さらに弁体１
２ｂを開として、圧力センサ１０によりＤＰＯ５の上流
側の圧力ｐ＋（Δｐ＋）を検出するとともに（ステップ
ｂ３）、弁体ｆｌｂを閉として、圧力センサ１０により
大気圧Ｐ０を検出する。 そして、これらからメインマフう圧損（Ｐｉ−Ｐ６）と
ＤＰＯ圧損（Ｐ、−Ｐ、）とを求め（ステップｂ２゜ｂ
３）、第１１図に示すように、メインマフう圧損とＤＰ
Ｏ圧損とが、例えば、パティキエレー） （Ｐｅｔ）の
ローディング量７０ｔｒに相当する境界線を領域Ｃ２か
ら領域Ｃ５へ移行したときに、ステップｂ４でＹＥＳと
判定されて、再生７フグがオンとなる（ステップｂ６）
。 そして、ＹＥＳと判定される以外の場合には、再生フラ
グはオフとなるが（ステップｂ５）、一旦再生が開始さ
れると、この再生時期検出処理７０−に７０−が入らな
いので、再生状＝で第１１図に示す領域Ｃ２にメインマ
フう圧損とＤＰＯ圧損があるときには、再生フラグの状
態を現状継持ｒる（ステップｂ５）。 なお、ステップｂ４において、上述のマツプによるＰｃ
ｔのローディング量の判定を行なわずに、ＤＰＯ圧損Δ
Ｐ１が再生開始設定圧以上であるかどうか判定するよう
にしてもよく、この場合、ＤＰＯ圧損ΔＰ、とじて１回
の計測値を用いたり、計測値のバラツキを除去するため
に、多数回の計測値の平均値をとったものや他の統計処
理を施したものを用いたりする。 再生時期の終了検出処１１７０−は、第１９図に示すよ
うに、再生時期の検出路１１Ａ７０−のステップｂ１〜
ｂ３と同様にして、メインマフう圧損（Ｐ ｘ −Ｐ
ｏ ）とＤＰＯ圧損（Ｐ、−Ｐｓ）とを求め（ステップ
ｃ１〜ｅ３）、第１１図に示すように、メインマフう圧
損とＤＰＯ圧損とが、例えば、パティキユレート（Ｐｅ
ｔ）のローディング量２０ｇに相当する境界線を領域Ｃ
２から領域Ｃ１へ移行したとさに、ステップｃ４でＹＥ
Ｓと判定されて、再生７２グがオフとなる（ステップｃ
５）。 そして、ＹＥＳと判定される以外の場合には、まず、温
度センサ１４〜１６からのＤＰＯ５の温度検出信号を受
けて（ステップａ６）、このＤＰＯ温度Ｔが再生終了設
定値以上になった場合に（ステップｃ７）、再生７フグ
をオフとする（ステップｃ５）。 そして、ＤＰＯ温度Ｔが再生終了設定値未満の場合には
、再生フラグがオンとされ（ステップｃ８）、強制再生
が必要であれば（ステップｃ９）、強制再生マツプがオ
ンとなる（ステップｃｌｏ）。 なお、ステップｃ６．ｃ７は、温度を考慮した再生終了
検出に用いられるものであるが、省略してもよい。 また、再生フラグ以外に他の７ラグを設けて、ＤＰＯ温
度が所定温度を超えたら、再生が行なわれて、自燃が終
了するという見込みの７ラグを設けてもよく、この場合
、この再生終了見込みフラグがオンとなろと、再生補助
機構の作動が禁止される。 噴射時期ｕ制御処理７０−は、第３．２０図に示すよう
に、ＤＰＯ５の温度Ｔ、すなわち、ＤＰＯ入口温度Ｔ
ｉｎ、Ｄ Ｐ Ｏ内部温度ＴｆないしＤＰＯ出口出口温
度合０出して（ステップｄｉ）、この温度Ｔが６５０℃
以上であれば、異常高温であると判定しくステップｄ２
）、ＹＥＳルートを経て、異常高温時のマツプ（Ｎｅ、
θ）により、エンジン回転！！ｋＮｅとポンプレバー開
度θとによって決定される噴射時期に設定される（ステ
ップｄ８）。 すなわち、この異常高温時のマツプには、通常走行時の
マツプと比較して、その燃料噴射時期の進んだものが内
部に設定されている。 温度Ｔが６５０℃以下であれば、強制再生７ラグがオフ
かつ再生７フグがオフのときには（ステップｄ３．ｄ４
）、通常走行時のマツプ（Ｎｅ、θ）により、エンジン
回転数Ｎｅとポンプレバー開度θとによって決定される
噴射時期に設定される（ステップｄ６）。 強制再生フラグがオフかつ再生フラグがオンであれば、
再生時のマツプ（Ｎｅ、θ）により、エンジン回転数Ｎ
ｅとポンプレバー開度θとによって決定される噴射１１
、シル■に設定される（ステップｄ５）。 強制再生フラグがオンであれば、予め設定されている強
制再生時の噴射時期に設定される（ステップｄ７）。 これらの設定された燃料噴射時期となるように、ソレノ
イドタイマＳＴをオンオフ切換してハイ７ドバンス特性
ないしミドル７ドバンス特性が得られるようにし、リタ
ードパルプＲＶを、第１６図（ａ）、（ｂ）に示すよう
に、デユーティ制御により緩慢に切り換えることにより
、ハイ７ドバンス特性ないしフルリタード特性が得られ
るようにする。 すなわち、フルリタード用ツレ／イドタイマＳＴのパル
プ制御は、１１〜２８ｄｅｇの変化幅があるため、急激
な切換を行なうと加減速のシラツクが生じる。この切換
時のシラツクを軽減するため、ソレノイドタイマＳＴの
デユーティ制御による十分長い時間し・秒（例えば、２
〜３秒）をかけた切換が行なわれる。 このデユーティ制御によるソレノイドタイマＳＴの切換
は、第１５図に示す各領域Ｄ１〜Ｄ、において、次のよ
うに変えられる（ステップｄ９）。 ここで、待号ｒＳＪはデユーティ制御による切換を示し
ており、ｒｓ（Ｈ）Ｊは時間のヒステリシスを有するデ
ユーティ制御による切換を示していて、ｒＱＪはオンオ
フ切換を、「−」は切換なしをそれぞれ示している。 このように、エンジン回転数とレバー開度とにより区分
される領域り、−Ｄ、（ゾーン）に応じて切換制御を変
化させて、例えば［Ｄ、（遅角）→Ｄ、Ｊにおいては、
アイドルを安定させるために、オンオフ切換により切換
を素早く行ない（ステップｄ１０）、「Ｄ３（遅角）→
Ｄ、Ｊにおいては、シタツクを軽減するために、デユー
ティ制御により切換を緩慢に行なう（ステップｄｌｌ）
。 なお、デユーティ制御による切換時間Ｌ０をエンジン回
転数の関数にしてもよい。 ＥＧＲＩＩＩ御処理７０−（排気再循環量変更手段によ
る制御処理７０−）は、第３．２１図に示すように、Ｄ
ＰＯ５の温度Ｔ、すなわち、ＤＰＯ入口温度Ｔ ｉｎ、
Ｄ Ｐ Ｏ内部温度Ｔ「ないしＤＰＯ出口出口温度合
０出して（ステップｅｌ）、この温度Ｔが６５０℃以上
であれば、異常高温であると判定しくステップｅ２）、
ＹＥＳルートを経て、異常高温時のマツプ（Ｎｅ、θ）
により、エンジン回忙数Ｎｅとポンプレバー開度θとに
よって決定されるＥＧＲパルプ３０の９７）ｆｉ（ＥＧ
Ｒ量に対応する。）に設定される（ステップｅ８）。 すなわち、再生補助機構の作動時や通常走行時において
、ＤＰＯ温度温度異常に上昇したと軽には、ＥＧｒｊｆ
ｉを増量して、ＤＰ０５へ供給される排気中のＯｚ１ｇ
１度ないし０２絶対量を低下させて、Ｐｃｔの燃焼を緩
慢にする。 温度Ｔが６５０℃以下であれば、強制再生７ラグがオフ
かつ再生７フグがオフのときには（ステップｅ３．ｅ４
）、通常走行時のマツプ（Ｎｅ、θ）により、エンジン
回転数Ｎｅとポンプレバー開度θとによって決定される
ＥＧＲパルプ３０のす７）量に設定され（ステップｅ６
）、通常運転時のＮＯｘの低減がはかられる。 強制再生フラグがオフかつ再生フラグがオンである場合
および強制再生フラグがオンである場合にはＥＧＲパル
プ３０は全閉となって（ステップｅ５゜ｅ７）、Ｄｐｏ
＠度の過昇温が防止されて、再生補助機構の作動時にお
ける運＠フィーリングの悪化を最小限に仰える。 このようにして設定されたＥＧＲバルブ３０のＩノアＦ
量となるように、ＥＧＲパルプ３０の駆動制御が行なわ
れる（ステップｅ９）。 吸気絞り制御処理７０−（吸気負圧変更手段による制御
処理７０−）は、第３Ｉ２２図に示すように、ＤＰＯ５
の温度Ｔ１すなわち、ＤＰＯ入口温度Ｔ ｉ ｎ ＋
Ｄ Ｐ Ｏ内部温度ＴｆないしＤＰＯ出口温度Ｔ０を検
出して（ステップｒ１）、この温度Ｔが６５０°Ｃ以上
であれば、異常高温であると判定しくステップｆ２）、
ＹＥＳルートを経て、異常高温時のマツプ（Ｎｅ、θコ
により、エンジン回転数Ｎｅとポンプレバー開度θとに
よって決定される吸気絞り弁２１のｍ度に設定される（
ステラツボ８）。 これにより、再生補助８！構の作動時において、ＤＰＯ
温度温度異常に上昇した場合には、吸気絞り弁２１の全
閉状態として吸気絞り量を増大させ、新気の吸入を止め
て、Ｐａｔの燃焼を抑制する。 温度Ｔが６５０℃以下であれば、強制再生７フグがオフ
かつ再生７ラグがオフのときには（ステップｆ３．ｆ４
）、通常走行時には、原則として吸気絞り弁２１を全開
状態として吸気絞り量を減少させ、新気をエンノンＥの
各気筒に供給する。 強制再生７ラグがオフかつ再生７ラグがオンであれば、
再生時のマツプ（Ｎｅ、θ）により、エンジン回転！ｌ
ｋ Ｎ ｅとポンプレバー開度θとによって決定される
吸気絞り弁２１の開度に設定される（ステップｆ５）。 吸気絞りによる効果としては、新気に存在する酸素量の
変化と、新気の熱ｌが及ぼすエンノンＥの冷却効果とが
あって、非再生状態から再生状態への状態の移行時には
、吸気を絞ることにより、排気温が上昇する。 逆に、ＤＰＯ５の再生時には、吸気絞り量を、例えば、
ＤＰＯ再生の前段階と後段階とに分けて制御することに
より、前段階における吸気絞り量が小の状態と、後段階
における吸気絞り量が大の状態とにより、ＤＰＯ再生時
における酸素量の変化等による燃焼をＩ１１御する二と
ができる。 強制再生フラグがオンであれば、強制再生時のマツプ（
Ｎｅ、θ）により、エンジン回転数Ｎｅとポンプレバー
開度θとによって決定される吸気絞り弁２１の開度に設
定される（ステップｆ７）。 このようにして設定された吸気絞り弁２１の絞り開度と
なるように、吸気絞り弁２１の駆動制御が行なわれる（
ステラツボ９）。 強制再生制御処理７０−は、第２３図に示すように、強
制再生フラグがオンとなった場合には（ステップｇ １
’ ）、警告灯（ウオーニングランプ）１２７を点滅さ
せ（ステップｇ２）、停車中等のアイドル状態であれば
（ステップｇ５）、強制再生処理を行なう（ブロックＧ
）。 そして、強制再生スイッチ（Ｓ−）がオンとなった場合
にも（ステップｇ３）、アイドル状態であれば、ブロッ
クＧからの処理が開始される。 ブロックＧでは、ＥＣＵ９からソレノイド４７ａへの制
御信号の供給により、上述の再生用開閉弁１３３ｆイン
ジエクタ１３１．電気ヒータ１３２による霧化燃料供給
制御が行なわれるとともに（ステップｇ６）、燃料噴射
時期制御および吸気絞り制御が行なわれ（ステップｇ７
９ｇ８）、再生時間の積算が行なわれる（ステップｇ９
）。 作動時間の積算は、ｊｌｌＧｌ ２．１３図に示すよう
に行なわれる。 まず、温度センサ１４からのＤＰＯ入口温度（ＤＰＯ上
流排気温度）Ｔ ｉｎを検出して、第１２図に示すマツ
プにより付加係数に１を得る。 この付加係数に１と、ＤＰＯ５がその温度Ｔｉｎを維持
している時１１ｔｌ紅との積（ｋ、・糸ｔ）をとって、
その積の累積値（Σｋｌ・Ｉｔ）、すなわち、作動時間
の積算値を得る。 そして、この累積値が、例えば３０秒を超えた場合、強
制再生が終了したと判断して（ステップｇ１０）、強制
再生フラグをオフとする（ステップｇｌｌ）、。 これにより、他の処理フローの制御により、再生補助ｌ
ｌｔ＃ｌＢの作動が停止する。 また、他の作動時間の積算としては、第１２図に示すよ
うなものがあり、ＤＰＯ入口温度Ｔｉｎが４５０℃を超
えた後の１８０秒間のうちのＴｉｎ２４５０℃であった
時間の累積値（ΣＩｔ）、すなわち、作動時間の積算値
を得る。 そして、この累積値が、例えば、６０秒を超えた場合、
強制再生が終了したと判断する。 上述の各積算値を求めるにあたって、温度センサ１５か
らのＤＰＯ内部温度Ｔｆや温度センサ１６からのＤＰＯ
出口温度Ｔｏに基づいて演算を行なってもよい。 なお、強制再生スイッチがオフとなっていたり（ステッ
プｇ４）、アイドル状態でない場合には、再生制御の処
理７０−へ移行し、強制再生７ラグがオフ且つ再生７ラ
グがオフであれば（ステップｇ１２）、通常走行制御が
行なわれる。 ＥＣＵ９は、再生補助機構制御手段、遅角禁止手段およ
び開閉弁制御手段を兼ねているので、その遅角禁止手段
としての機能においては、以下に示す噴射ポンプレバー
開度センサ（負荷センサ）１９からのポンプレバー開度
θとエンノン回献数センサ２０からのエンジン回転数Ｎ
ｅと水温センサ４４からのエンノン温度とに応じて、第
１５図に示すように、再生補助機構の作動が禁止される
。 （１）烏貝Ｔｒ（アクセル全開）の領域Ｄ２においては
、出力確保のために、遅角は行なわず、常時ハイ７ドパ
ンス特性となる。すなわち、エンノンの高負荷時（アク
セル全開付近）において、ＤＰＯの再生が行なわれるの
を防止でき、エンジンの高出力を確保できるとともに、
この場合には、排気温度が十分高くなり、パティキュレ
ートが自燃できるので、再生補助機構を作動させる必要
も少なく、再生補助機構の無駄な作動を防止することが
できる。 （Ｚ）高負荷（アクセル全開）以外の全開付近の領域り
、では、遅角しなくても、パティキュレートが自燃でき
るので、遅角は行なわず、通常ハイアドバンス特性とす
る。なお、フルリタードの状態からこの領域Ｄｓへ移行
してきた後、約１０秒間はフルリタードを維持する。 ところで、エンノン回転数の低い領域り、やエンノンの
低速低負荷領域Ｄ５では、遅角をさせると同時に、開閉
弁１３３を開作動させてバイパス通路４ａを連通状態と
して、インジェクタ１３１から燃料を噴射させて、さら
に、電気ヒータ１３２により燃料の霧化を促進させた排
気をつオームアップ触媒コンバータ１３０に供給する。 これにより、排気がターボチャージャ７のタービン７ｂ
をバイパスして、バイパス通路４ａに供給され、つオー
ムアップ触媒コンバータ１３０で排気温度がさらに上昇
されで、５００℃前後になり、このように昇温された排
気流がＤＰＯ５に直接供給されることとなり、遅角制御
によって生じる排気温度の上昇速度が高められたのと同
等の効果を生じる。 しかも、ＤＰＯ５に供給されろ高温の排気温が、ＤＰＯ
５の一部に直接吹きつけられるので、この吹きつけられ
た部分のＤＰＯ５の燃焼が常に生じて、ＤＰＯ５の目詰
まりがその吹きつ１すられた部分において確実に解消さ
れる。 さらに、この一部分の燃焼がＤＰＯ５の全体に広がるの
である。 また、ＤＰＯ５＋こコーティングされた触媒は、通常サ
ルフェートの生成を抑えるため、ＨＣ，Ｃ０に対する活
性が低いが、ウオームアツプ触媒コンバータ１３０は、
これらＨＣ，ＣＯに対する活性が高いので、より大きな
効果が得られるのである。 なお、エンジン回転数の低い領域り、においては、アイ
ドル安定のために、再生が行なわれないようにしてもよ
く、この場合、常時ハイ７ドバンス特性となって、再生
補助機構の作動が禁止される。 また、！＄１５図中の符号Ｄ４で示す領域は、再生補助
機構の作動のみによりＤＰＯ５を再生することができる
領域であり、この領域り、では、ＥＣＵ９の再生補助機
構制御機能により、第１４図（ｂ）に示すように、リタ
ードパルプＲＶを開（オフ）とすることにより、ロー７
ドバンス（Ｌ）特性を得ることができる。このとき、ソ
レノイドタイマＳＴはオン（閉）状態にされる。 これにより、再生補助機構が作動して、燃料噴射時期が
遅角し４３図に示すように、ＤＰＯ入口温度Ｔｉｎが上
昇し、ＤＰＯ５の再生が促進されるのである。 通常走行時においては、第１４図（ａ）に示すように、
エンノンＥの状態に応じて、ソレノイドタける俳〃スの
改善を行なう。 本実施例では、長時間の連続低速走行運転時において、
俳〃ス温度がＤＰＯ５の燃焼開始温度より低い状態が常
に継続して、パティキュレートの自燃が起こらず、パテ
ィキュレートが堆積した場合にも、ＤＰＯ５の圧損を計
測することにより、パティキュレートのオーバローディ
ング状態を検出し、再生補助ｆｉ構を作動させ排温を上
昇させて、再生を起こりやすくするように制御を行なう
。 すなわち、ＤＰＯのパティキュレートのローディング量
を第１８図に示す再生時期検出処理７０−により検出さ
れて、再生補助機構の作動の要否が決定され、再生補助
Ｐ１１１ｆ１の作動が必要と判断されると、ＥＣＵ９は
噴射ポンプ１７．ＥＧＲ弁３弁封０び吸気絞り弁２１の
各アクチェエータに対し、その作動指令を伝達して、噴
射ポンプ１７は第２０図に示す噴射時期制御処理７０−
により、ＥＧＲ弁３弁封０２１図に示すＥＧＲ制御処理
７０−により、吸気絞り弁２１は第２２図に示す吸気絞
り制御処Ｉ！１７０−により、それぞれ制御されるのも
ある。 なお、バイパス通路４ａへ新気を供給するエフポンプを
設けるようにしてもよい。 第２４〜２９図に示すように、本発明のｔＩＳ２笑施例
としてのディーゼルパティキュレートオキシダイザの再
生装置では、ロードセンシングタイマ機構をそなえたＶ
Ｅ型タイマに、通常のタイマピストン１１７が設けられ
ており、このタイマピストン１１７の高圧室１２４と低
圧室１２５とを連通する油圧通路１２３が設けらｋてぃ
て、二の油圧通路１２３にｒａｒＩ５弁としてのタイミ
ングコントロールパルプＴＣＶが介装されている。 このタイミングコントロールパルプブＴＣＶのソレノイ
ド１２６＆は、ＥＣＵ９に結線されていて、その弁部１
２６がデユーティ制御に上り開閉される。 これにより、第２６図に実線で示すような、デユーティ
比１００〜０（％）の特性を得ることがでさ、第１実施
例における特性（ｌＧ２６図中の破Ｍ参照）より領域の
広い特性を得ることができ、さらに、エンノン回転数（
ポンプ回転数）に応じたハイ７ドバンス、ミドル７ドバ
ンスおよびローアドバンス（フルリタード）以外の任意
の進角を得ることができる。 各実施例では、トルクセンサが用いられでいないので、
第２７図に示すように、エンジン回転数Ｎｅとポンプレ
バー開度θとに上り進角１を決定しており、エンジン回
覧ｌｋＮ ｅおよびポンプレバー開度θとトルクとの関
係は、第２８図に示すような関係になっていて、本来、
トルクとエンジン回転数Ｎｅとで求めるべさ進角量を、
トルクをポンプレバー開度に置き−換えて求めているの
である。 ソシテ、タイミングコントロールパルプのデユーティ比
は、第２９図に示すように、エンジン回転数Ｎｅとポン
プレバー開度θとにより決定される。 なお、第２４図中の符号１０２はコントロールレバーを
示しており、１０３はコントロールレバーシャフト、１
０４はシャックル、１０５は〃バナスプリング、１０６
はテンシ５ンレバー、１０７はスプリング、１０８はド
ライブシャフト、１０９はフィードポンプ、１１０はレ
ギュレーチングパルブ、１１１はフライウェイト、１１
２はアイドリング又ブリング、１１３は７ルロード７ノ
ヤスチングスクリエ、１１４はコレクターレバー、１１
５はセンシングギアプレート、１１６はドライビングデ
ィスク、１１８はカムディスク、１１１はコントロール
スリーブ、１２０はブランツヤ、１２１はマグネットパ
ルプ、１２２はデリバリパルプをそれぞれ示している。 他の構成は、第１実施例と同様であり、その燃料噴射時
期制御処理フローは、第２５図に示すように、まず、Ｄ
ＰＯ５の温度Ｔ、すなわち、ＤＰＯ入口温度Ｔｉｎ、Ｄ
ＰＯ内部温度ＴｆないしＤＰＯ出口温度Ｔｏを検出して
（ステップｈｌ）、この温度Ｔが６５０℃以上であれば
、異常高温であると判定しくステップｈ２）、ＹＥＳル
ートを経て、異常高温時のマツプ（Ｎｅ、θ）により、
エンジン回転数Ｎｅとポンプレバー開度θとによって決
定される噴射時期に設定される（モード４１ステツプｈ
８）。 すなわち、この異常高温時のマツプには、通常走行時の
マツプと比較して、その燃料噴射時期の進んだものが内
部に設定されている。 温７ｆｆｉＴが６５０°Ｃ以下であれば、強制再生フラ
グがオフかつ再生フラグがオフのときには（ステップｈ
３．ｈ４）、通常走行時のマツプ（Ｎｅ、θ）により、
エンノン回転数Ｎｅとポンプレバー開度θとによって決
定される噴射時期に設定される（モード１．ステップｈ
６）。 強制再生７ラグがオフかつ再生７ラグがオンであれば、
再生時のマツプ（Ｎｅ、θ）により、エンクン回転数Ｎ
ｅとポンプレバー開度θとによって決定される噴射時期
に設定される（モード２．ステップｈ５）。 強制再生フラグがオンであれば、予め設定されている強
制再生時の噴射時期である最遅角（フルリタード）に設
定される（モード３．ステップｈ７）。 これらの設定された燃料噴射時期となるように、モード
、エンジン回転数Ｎｅおよびポンプレバー開度θにより
切換方法が緩慢切換であるか瞬時切換であるか決定され
る（表１１ステップｈ９）。 緩慢切換であると判定された場合には、現在の噴射時期
を噴射ポンプレバー開度センサ１９により検出して、タ
イマピストン位ｒ！１またはニードル１Ｊ７トセンサの
位置を読み取り（ステップｈ１０）、実噴射時期と目標
噴射時期との差等を考直することによりタイマピストン
１１７を駆動する（ステップｈｌｌ）。 瞬時切換であると判定された場合にも、タイマピストン
位置またはニードルリ７トセンサの位置を読み取り（ス
テップｈ１２）、目標噴射時期とな。 るようにタイマピストン１１７を駆動する（ステップｈ
１３）。 なお、本実施例の他の作用効果は、ｔｌＳ１実施例とほ
ぼ同様である。 〔発明の効果〕 以上詳述したように、本発明のディーゼルパティキュレ
ートオキシダイザの再生装置によれば、ディーゼルエン
ジンの排気通路に、同ディーゼルエンノンの燃焼室から
排出されるパティキュレートを捕集すべく配設されたフ
ィルタと同フィルタに担持された触媒とからなるディー
ゼルパティキュレートオキシダイザをそなえるとともに
、同ディーゼルパティキュレートオキシダイザの再生を
促進すべく、上記ディーゼルバテイキュレートオキシグ
イザへ酸素を含んだパティキエレート燃焼用高温〃スを
供給しうる再生補助機構と、同再生補助機構の作動を制
御する再生補助機構制御手段とをそなえ、上記ディーゼ
ルパティキュレートオキシダイザにおけるパティキュレ
ートのローディング量に応じて同ディーゼルパティキュ
レートオキシダイザの再生時期を検出する再生時期検出
手段が設けられるとともに、上記ディーゼルパティキュ
レートオキシダイザへ供給される排気中に霧化燃料を供
給すべく、上記ディーゼルパティキル−トオキシグイザ
よりも上流側の上記排気通路と上記燃焼室との闇を接続
する再生時用連通路が設けられ、同連通路に開閉弁、燃
料噴射弁お上りヒータが介挿されで、上記再生補助機構
制御手段が、上記再生時期検出手段からの再生時期検出
信号に応じて、上記再生補助８！構へ再生補助を行なわ
せる再生制御Ｉ信号を出力し、且つ、上記開閉弁の開作
動と上記の燃料噴射弁およびヒータの各作動とを開始さ
せる制御信号を出力するように構成されるというｌ１１
１素なｈ！成で、次のような効果ないし利点を得ること
ができる。 （１）エンジンの低回転域ないしアイドル時における徘
〃ス流量の少ない場合においても、ＤＰＯの再生を行な
うことができ、これにより、ドライバビリティを確保し
、エンノンの低速低負荷域で遅角してもパティキュレー
トを自燃させそことができる。 （２）金倉属酸化触媒がＤＰＯの上ｔｉＬ側に設けられ
ているので、再生暗における排気温度を高めることがで
き、遅角時に排出されるアルデヒド等が減少して、排気
中の臭気が弱められる。 （３）再生時における排気温度が高められるので、強制
再生時におけるアイドルアップを行なうことなく再生を
行なうことができ、これにより、エンジン音の上昇を抑
制できる。
ィーゼルパティキュレートオキシダイザ（以下とさとし
て、［オキシダイザＪないし「ＤＰＯＪという、）の再
生装置に関する。 〔従来の技術］ ディーゼルエンノンの排気中には可燃性で微粒の炭化化
合物であるパティキュレートがｔまれでおり、これが俳
〃スを黒煙化する主因となっている。このパティキュレ
ートは、俳〃ス温度が、例えば５００℃以上になると車
両の高速高負荷時に自然発火して燃焼してしまら（以ド
；「自燃」という、）が、５００℃に達しない定常走行
時やアイドル時等（車両運転時の９１１１以上を占める
）においでは、そのまま大気放出される。 しかし、パティキュレートは人体に有害の恐れがあるた
め、近年車両用ディーゼルエンジンはその排気通路中に
ディーゼルパティキュレートオキシダイザを取り付ける
ための研究がさかんである。 ところで、このＤＰＯは使用により、パティキュレート
を捕集堆積し、排気通路を本ぐ傾向があるため、このＤ
ＰＯの再生を行な）べくパティキュレートの再燃焼を促
進させる８！構の研究もさかんである。 かかる再生補助機構としては、例えば燃料噴射時期を遅
角′！−せたり、吸気を絞ったり、排気再循環量を増や
したりすることが行なわれるが、エンノンの状態に応じ
て、ディーゼルパティキュレートオキシダイザの再生促
進を禁止することが望ましい。 才なわも、エンジンの高負荷（アクセル全開付近）時に
おいて、ＤＰＯの再生が行なわれると、このエンジンの
加速性能（エンジンを搭載した弔問の加速性能）が悪化
する。 〔発明が解決しようとする問題点〕 このような従来のディゼルパティキエレートオキシグイ
ザの再生装置では、ある特定の運忙条件（例えば、アイ
ドル放置数日間など）において、ＤＰＯを再生しようと
すると、エンノンからの排気温が十分上昇せず、ＤＰＯ
に付着したディーゼルパティキュレートが焼却されない
ため、ＤＰＯの目詰まりが生じる恐れがある。 このため、従来のディゼルパティキエレーＦオキシグイ
ザの再生装置では、停車時に強制的にエンジンをハイア
イドル状１！（例えば、３００ Ｏｒｐｍ）にするディ
ーゼルパティキュレート焼却装置を設けることも考えら
れるが、このようなハイアイドル状態を作り出すと、エ
ンジン音が高くなり運転者に不安感を与える恐れがあっ
て、さらに、遅角させると一時的に、排気中にアルデヒ
ド等が生じて臭気がひどくなる等の商品性の点で問題が
ある。 本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、ディーゼルパティキュレートオキシダイザへ供給され
る排気温度を上昇させる二とにより、エンジンの広範な
運転状態に応じて、ディーゼルパティキュレートオキシ
ダイザの再生を行なうことができるようにした、ディー
ゼルパティキュレートオキシダイザの再生！！置を提供
することを目的とする。 〔問題点を解決するための手段〕 このため本発明のディーゼルパティキュレートオキシダ
イザの再生装置は、ディーゼルエンジンの排気通路に、
同ディーゼルエンジンの燃焼室から排出されるパティキ
ュレートを捕集すべく配設されたフィルタと同フィルタ
に担持された触媒とからなるディーゼルパティキュレー
トオキシダイザをそなえるとともに、同ディーゼルパテ
ィキュレートオキシダイザの再生を促進すべく、上記デ
ィーゼルパティキュレートオキシダイザへ酸素を含んだ
パティキュレート燃焼用高温がスを供給しうる再生補助
機構と、同再生補助ｍ構の作動を制御する再生補助機構
制御手段とをそなえ、上記ディーゼルパティキュレート
オキシダイザにおけるパティキュレートのローディング
量に応じて同ディーゼルパティキュレートオキシダイザ
の再生時期を検出する再生時期検出手段が設けられると
ともに、上記ディーゼルパティキル−トオキシグイザへ
供給される排気中に霧化燃料を供給すべく、上記ディー
ゼルパティキュレートオキシダイザよりも上流側の上記
排気通路と上記燃焼室との間を接続する再生時用連通路
が設けられ、同連通路に開閉弁、燃料噴射弁およびヒー
タが介挿されて、上記再生補助ｌｆｉ構制御手段が、上
記再生時期検出手段からの再生時期検出信号に応じて、
上記再生補助機構へ再生補助を行なわせる再生制御信号
を出力し、且つ、上記開閉弁の開作動と上記の燃料噴射
弁およびヒータの各作動とを開始させる制御信号を出力
するように構成されたことを特徴としている。 〔作 用〕 上述の本発明のディゼルパティキエレートオキシダイザ
の再生装置では、ディーゼルパティキュレートオキシダ
イザの再生時期を再生時期検出手段で検出したときに、
再生時期検出手段から再生補助機構制御手段へ再生時期
検出信号が送られ、再生補助機構を作動させて、ディー
ゼルパティキュレートオキシダイザへ酸素を含んだ高温
ガスをバイパス通路を通じて供給し、開閉弁を開作動さ
せるとともに、燃料噴射弁およびヒータを作動させて、
ディーゼルパティキュレートオキシダイザへ霧化燃料を
供給し、ディーゼルパティキュレートオキシダイザにお
ける再生開始時期の温度上昇を短時間に行なわせる。 〔実施例〕 以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
第１〜２３図は本発明の第１実施例としてのディーゼル
パティキュレートオキシダイザの再生装置を示すもので
、第１図はその全体構成図、第２図はそのブロック図、
第３図はその作用を示すグラフ、第４図は本！ｉｆｆ！
のＶＥ型タイマで構成されたオートマチックタイマを示
す概略構成図、第５図はその油圧系統図、第６図はその
噴射ポンプにおけろチェックパルプ内蔵ソレノイドタイ
マを示す断面図、第７図はそのサーボパルプ式タイマピ
ストンを示す断面図、第８図はサーボパルプ式タイマピ
ストンの変形例を示す断面図、第９図はそのタイマピス
トンの変形例を示す断面図、第１０図（ａ）、（ｂ、）
はいずれもその要求進角特性（要求燃料噴射時期特性）
を説明するためのグラフ、第１１図はそのＤＰＯに堆積
したパティキュレージ量を示すグラフ、第１２図はその
ＤＰＯ上流排気温と付加係数との関係を示すグラフ、第
１３図はその再生補助機構の作動を説明するためのグラ
フ、第１４図（ａ）、（ｂ）はいずれもその要求進角特
性を示すグラフ、第１５図はその再生補助機構の作動を
説明するためのグラフ、第１６図（ａ）ｌ（ｂ）はいず
れもデユーティ制御を説明するためのグラフ、第１７〜
２３図はいずれも本装置の制御要領を示す７０−チャー
トであり、第２４〜２９図は本発明の第２実施例として
のディーゼルパティキュレートオキシダイザの再生時期
制御装置を示すもので、第２４図は噴射時期電子制御式
ＶＥポンプを示す断面図、第２５図はその制＠要領を示
す７０−チャート、第２６〜２９図はいずれもそのＶＥ
トラップ作用を説明するためのグラフである。 本発明の第１実施例では、ｔＩＳ１〜６図に示すように
、ディーゼルエンジンＥに、開閉弁としてのソレノイド
タイマＳＴとリタードパルプＲＶとをそなえたタイマを
内蔵する燃料噴射時期ｖ４整手段としての分配型噴射ポ
ンプ１７が設けられており、このディーゼルエンノンＥ
は、そのシリンダブロック１１シリングへッド２１図示
しないピストンによって形成される主室およびシリンダ
へフド２に形成され主室に連通ずる図示しない副室をそ
なえている。 また、二のディーゼルエンジンＥの主室には、図示しな
い吸気弁を介して吸気通路３が接続されるとともに、図
示しない排気弁を介して排気通路４が接続されていて、
この排気通路４には、排気中のパティキュレートを捕捉
するディーゼルパティキュレートオキシダイザ（ＤＰＯ
）５が介装されている。 なお、ここでパティキュレージとは、主としてカーボン
や炭化水素から成る可燃性微粒子をいい、その直径は平
均で０．３μ−位で、約５００℃以上（酸化触媒の存在
下で３５０℃以上）で自己発火する。 また、このＤＰＯ５のトラップ担体としては、その内部
にプラチナやバフクラムあるいはロジウムを含む触媒付
さの深部抽染型耐熱セラミック７オーム（これは２枚の
平板状でその断面形状はオー１＜ルや長円形あるいは矩
形等である）をそなえたものが用いられており、または
、金属塩［Ｃｕ（ＮＯｓ）ｚ。 ＣｕＣＬ、ＮＨｌＢｏｓ】、”’デン化物［ＬｉＦｌあ
るν１は塩化白金ＨｉＰｔＣ１ｇからなる触媒付きのシ
リカアルミナセラミック（ＳＡＬ＞が用いられており、
以下、このディーゼルパテイキエレート捕集部材を前記
のごと＜ＤＰＯ（ディーゼルパテイキエレ。 −トオキシグイザ）と略称する。 そして、排気通路４において、ターボチャージャ７のタ
ービン７ｂよりも上流側とＤＰＯ５上流近傍のケーシン
グとを連通する再生層連通路としてのバイパス通路４ａ
が設けられており、このノイイパス通路４ａは、ターボ
チャーツヤ７を／＜イＩ（スした排気をＤＰＯ５へ供給
しうるように接続されている。 このバイパス通路４ａには、金倉ＩＬ（プラチナ。 ロノウム、パラジウム）酸化触媒としてのつオーム７ツ
ブ触媒コンバータ（Ｗａｒｍ Ｕ ｐ Ｃａｔａｌ
ｙｔｉｃＣｏ＋＋ｖｃｒＬｃｒ＋以］・とさとして［Ｗ
／ＵＣＣＪと１１１う、）１３０が介挿されており、こ
のつオーム７ツプ触媒コンバータ１３０としては、従来
より公知のガソリンエンジン用触媒フンバータが用いら
れている。 また、バイパス通路４ａにおけるつオームアップ触媒コ
ンバータ１３０よりも下流側には、バフテリＢからの電
圧を受ける電気ヒータ（グロープラグを含む、Ｈ３２が
設けられていて、この電気ヒータ１３２よりも上流側の
バイパス通路４ａの側壁部には、インノエクタ１３１が
介挿されて〜１て、ＥＣＵ９からの制御信号を受けてバ
イパス通路４ａに燃料を噴射しうるように構成されてν
する６さらに、インノエクタ１３１よりも上流側のバイ
パス通路４ａには、開閉弁１３３が介挿されており、こ
の開閉弁１３３のソレノイド１３３ａは後述のＥＣＵ９
からの制御信号を受けて、開閉弁１３３を開閉制御し、
バイパス通路４ａを連通遮断する。 この開閉弁１３３は、常時、閉鎖状態となっていて、バ
イパス通路４ａを遮断状態としている。 インノエクタ１３１と電気ヒータ１３２とに↓９、Ｗ／
ＵＣＣ１３０上流側近傍の排気通路４に霧化燃料が供給
される。 なお、インノエクタ１３１の配設位置は、ターボチャー
ジャ７のタービン７ｂよりも上流側でもよい。 ＤＰＯ５は、７７フー６を介して大気へ連通しており、
常時（非再生時）、エンノンＥからの排気をターボチャ
ーツヤ７および保温Ｗ８を介して受けるようになってい
る。 このＤＰＯ５の流出入側排気通路４にはそれぞれその位
置の排気圧を検出し、後述のＥＣＵ９に検出信号を出力
する排気圧力センサ１０が電磁式切換弁１１．１２を介
して取り付けられる。 各電磁弁１１．１２は、コンビエータ等によって構成さ
れる再生補助機構としての電子制御装置（ＥＣＬＩ）９
からの制御信号をそれぞれのソレノイドｌｌａ、１２ｉ
１こ受けて、その弁体１１ｂ、１２ｂを吸引制御するこ
とにより、弁体１１ｂの突出状態ではエフフィルタ１３
を介して大気圧を、弁体１１ｂの吸引状態かつ弁体＋２
ｂの突出状態ではＤＰＯ５の下流（出口）排ガス圧力Ｐ
２を、弁体ｆｌｂ、１２ｂの吸引状態ではＤＰＯ５の上
流（入口）排ガス圧力Ｐ１を検出するようになっている
。 これらの下流（出口）排ガスないし上流（入口）排ガス
は、フォータートラップ（気水分＃ｌ器）４９を介して
電磁弁１２へ供給されるようになっていて、このウォー
タートラップ４９により、徘〃ス中の水分やススが除去
される。 血な、ＤＰＯ５の入口部（上流）に近接する排気通路４
に、ＤＰＯ入口徘が大温度Ｔｉｎを検出する温度センサ
（熱電対）１４が設けられており、この温度センサ１４
からの検出信号はＥＣＵ９へ入力される。 さらに、ＤＰＯ５内部に、ＤＰＯ５の内部の温度Ｔｆ（
特に、フィルタヘッド温度）を検出する温度センサ（熱
電対）１５が設けられるとともに、ＤＰＯ５の出口部（
下流）に近接する排気通路４に、ＤＰＯ出ロ徘〃ス温度
Ｔｏを検出する温度センサ（熱電対）１６が設けられて
おり、これらの各温度センサ１５．Ｉ Ｇからの検出４
３号はＥＣＵ９へ人力される。 エンジンＥに取り付けられる燃料噴射ポンプ１７は、Ｅ
ＣＵ９からの制御信号を受けた再生補助機構制御手段を
構成する燃料噴射時期制御手段１８により燃料の噴射時
期を調整できる。この噴射ポンプ１７には、噴射ポンプ
レバー開度センサ（負荷センサ）１９が取り付けられ噴
射ポンプレバー開度をＥＣＵ９に出力する。 また、エンジンＥの回転数Ｎを検出するエンジン状態セ
ンサとしてのエンジン回転数センサ２０が設けられてい
る。 エンノンＥに固定される吸気マニホルド、これに続（吸
気管などで形成される吸気通路３には、上流側（大気Ｉ
ＩＩ）から順に、エフクリ−す、ターボチャーツヤ７の
コンプレッサ７ｍ、吸気負圧変更手段としての吸気絞り
弁２１が配設されている。 吸気絞り弁２１はダイアプラム式圧力応動装置２２によ
って開閉駆動されるようになっている。 圧力応動装置２２は、吸気絞り弁２１を駆動するロフト
２２ａに連＆ｌＩされたダイアフラム２２１１で仕切ら
れた圧力室２２ｃに、エアフィルタ２３を通じて大気圧
Ｖａｔを導く大気通路２４と、バキュームポンプ２５か
らのバキューム圧Ｖ ｖａｃ ヲ導くバキューム通路２
６とが接続されて構成されており、これらの通路２４．
２６には、それぞれ電磁式切換弁２７および電磁式開閉
弁２８が介装されている。 そして、各電磁弁２７．２８のツレ／イド２７ａ。 ２８ａに、ＥＣＵ９からデユーティ制御による制御信号
が供給されると、各弁体２７ｂ、２８ｂが吸引制御され
るようになっていて、これにより、圧力応動装置２２の
圧力室２２ｃへ供給される負圧が調整され、ロッド２２
ａが適宜引込まれて、吸気絞９弁２１の絞り量が制御さ
れる。 また、吸気絞り弁２１の下ｔｌＬ＠吸気通路３には、排
気再循環（以後ＥＧＲと記す）のための通路２９の一端
が開口している。さらに、ＥＧＲ通路２９の他端は排気
通路４の排気マニホルドの下流側に開口している。 ｃａｒ＜通路２つの吸気通路側開口には、排気＋１循環
量変更手段をｖｔ成するＥＧＲ弁３０が設けられており
、このＥＧＲ弁３０はダイアフラム式圧力応動装置３１
によって開閉駆動されるようになっている。圧力応動装
置！３１は、そのＥＧＲ弁３０を駆動するロッド３１ａ
に連結されたダイアプラム３１ｂで仕切られた圧力室３
１ｃに、エフフィルタ３２を通じて大気圧Ｖａｔを導く
大気通路３３と、バキュームポンプ２５からのバキュー
ム圧Ｖ ｖａｃを導くバキューム圧路３４とが接続され
て構成されており、これらの通路３３．３４には、それ
ぞれ電磁式切換弁３５お上り電磁式開閉弁３６が介装さ
れている。 そして、各電磁弁３５．３６のソレノイド３５ａ。 ３６＆に、ＥＣＵ９からデユーティ制御による制御信号
が供給されると、各弁体３５ｂ、３６ｂが吸引制御され
るようになっていて、これにより、圧力応動装置３１の
圧力室３１ｃへ供給される負圧がＩｐＩ整され、ロッド
３１ａが適宜引込まれて、ＥＧＲ弁３０の開度が制御さ
れる６ なお、吸２紋り弁２１の１１１１度は、口γド２２ａに
取り付けられた吸気絞り弁開度センサ４５からのＥＣＵ
９へのフィードバック信号により検出され、ＥＧＲ弁３
０の開度は、圧力応動装置３１のロッド３１ａｆ）！ｌ
１ｌＪきを検出するボシシａンセンサ３９からのＥＣＵ
９へのフィードバック信号により検出される。 そして、電磁弁３７のソレノイド３７ａにＥＣＵ９から
制御信号が供給されると、弁体３７ｂが吸引制御される
ようになっていで、これにより、つオータートラップ４
９′を介装された通路４０を通じて吸気絞り弁２１下流
の吸気圧が圧力センサ３８へ供給され、電磁弁３７の弁
体３７ｂの突出時には、エアフィルタ４１からの大気圧
が圧力センサ３８へ供給される。 さらに、噴射ポンプ１７には、アイドルアップ機構を構
成するアイドルアップ用７クチユエータとしてのダイア
フラム式圧力応動装ｆ！４６が設けられている。 この圧力応動装ｆｉ！４６は、噴射ポンプ１７内のアイ
ドルアップ制御部を駆動するロフト４Ｇｍに連結された
ダイアフラム４６ｂをそなえているが、このグイ７７ラ
ム４６ｂで仕切られた圧力室４６ｅには、電磁式開閉弁
（以下、必要に応じ「電磁弁」という）４７が接続され
ており、この電磁弁４７は、圧力室４６ｃとバキューム
ポンプ２５ないしエフフィルタ４８とを適宜連通接続す
るもので、常時はエアフィルタ４８と圧力室４６ｃとが
連通している。 そして、電磁弁４７のアイドルアップアクチュエータ制
御用ツレメイド４７ａに、ＥＣＵ９からデエーティ制御
による制御信号が供給されると、弁体４７ｂが吸引制御
＠れるようになっていて、これにより、圧力応動装置４
６の圧力室４６ｃへ供給される圧力（負圧）が調整され
、ロフト４６ａが適宜引込まれて、アイドル７ツブ状！
！！（高速アイドル状！！りが制御される。 さらに、ＤＰＯ５へディーゼルエンノンＥから酸素〃ス
を含んだパティキュレート燃焼用高温〃スを供給する二
とによりＤＰＯ５に捕集されたパティキュレートをｍ焼
させてＤＰＯ５を再生しうる再生補助機病を構成する燃
料噴射時期制御手段１８は、噴射ポンプ１７の燃料噴射
時期を遅角（リタード）ｉｌＩ！整する遅角装置からＩ
δ成される。 ここでは、噴射ポンプ１７が分配型噴射ポンプとして構
成されているので、燃料噴射時期制御手段１８としては
、タイマピストンを油圧ポンプからの油圧（燃料圧）に
よって駆動して、カムプレートとローフとの相対的位置
を移動する油圧式オートマチックタイマ（内部タイマ）
が用いられる。 なお、噴射時期遅延に伴う出力低下を補正する燃料噴射
量の増量を運転者がアクセルペダルを操作することによ
り行なう。 二の油圧式オートマチックタイマは、第４〜７図に示す
ように、ロードセンシングタイマ機構をそなえたＶＥ型
タイマを構成するもので、そのロードセンシングタイマ
８！溝は、後述する第２実施例の第２４図に示すように
構成されている。 油圧式オートマチックタイマは、レギュレーティングパ
ルプ５０により制御されたポンプ室５１の燃料圧により
作動する油圧式タイマで、そのタイマピストン５２がポ
ンプハウジング５３内にポンプドライブシャフト５４と
直角になろよう組み込まれ、送油圧の変化とタイマスプ
リング５５ｍ＋５５ｂのバネ力とのバランスに上りタイ
マハフソング５３内を摺動することにより、このタイマ
ピストン５２の動きがスライドビン５６を介して円筒状
のローラリング５７を回転させる動きに換えられるよう
になっている。 タイマスプリング５５ａ１５５ｂはタイマピストン５２
を噴射遅れの方向に押しており、エンノン回転数が上昇
するとポンプ室５１の燃料圧が上昇しタイマピストン５
２はタイマスプリング力に打ち勝って押され、このタイ
マピストン５２の動きによりローラリング５７はドライ
ブシャフト回転方向と反対の方向に回転され噴射時期を
進める二とが行なわれるようになっている。 そして、室５，１から供給された油が、プランジャ６３
において高圧となり、デリバリパルプ６４を介して燃料
噴射ノズル６５へ供給されろ。 また、タイマピストン５２の高圧室１２４と低圧室１２
５とを連通しうる油圧通路６７ａ、６７ｂが設けられて
おり、油圧通路６７ａには、ソレノイドタイマ（開閉弁
）ＳＴのノ）イアドバンス特性／ミドルアドバンス特性
切換用ボー）５９およびエンノン始動時の油圧の上昇を
向上させるチェックパルプ６０が介装されており、チェ
ックパルプ６０と切換用ボート５９との間の油圧通路６
７ａはオーバー７０−オリフィス６１を介してオイルタ
ンク６２に連通している。 また、オイルタンク６２からポンプ室５１へフィードポ
ンプ５８により、油が供給されろようになっている。 ソレノイドタイマＳＴの本体には、第６図に示すように
、チェックパルプ６０およびオーバー７０−オリフィス
６１が組み込まれており、ポンプ室５１から供給された
圧油は、チェックパルプ６０の弁体６０ｍをスプリング
６０ｂに抗して開として、切換用ボート５９へ供給され
る。 そして、ソレノイドタイマＳＴのツレ／イド５９ａヘ制
御イＪ号が供給されな一場会（オフ時）には、第１０図
（ａｌｔ（ｂ）それぞれに示すように、切換用ボート５
９は開となって、パーシャル時のミドルアドバンス（Ｍ
）特性となっており、ツレ／イド５９ａへ制御ｌ信号が
供給さＦ′Ｌだ場合（オン時）には、弁体５９ａが第６
図中の右方へ移動して、切換用ボート５９は謂となって
、ノ）イアドパンス（Ｈ）特性となっている。 なお、オーバー７０−オリフィス６１はリンで状油路６
１＆に連結している。 油圧通路６７ｂには、オリフィス６６および開閏弁とし
てのリタードパルプＲＶが設けられて−１て、リタード
パルプＲＶは、ＥＣ１Ｊ９からの制御信号を受けて、第
１０図（ｂ）に示すように、ノ１イ７ドパンス（Ｈ）特
性とロー７ドバンス（Ｌ）特性とを切り換えることがで
きるようになっている。 タイマピストン５２は、＃１７図に示すように、ポンプ
室５１からの圧油を油路５２＆を介して高圧室１２４へ
受けて、この油圧と低圧室１２５側の２つのスプリング
５５ａ、５５ｂによるバネ力とにより、タイマピストン
５２の位置が３１！５Ｅ’れ、これにより、ローラリン
グ５７が回１１！され、燃料噴射時期がｌｌＩｇされる
。 すなわち、タイマピストン５２に固着されたストッパ７
１とリテーナ６８との間には軟かい第２タイマスプリン
グ５５ｂが介装されて、エンノンＥの始動により上昇し
た油圧が高圧室１２４へ供給されると、ストッパ７１と
リテーナ６８とが接する状態まで、タイマピストン５２
は移動して、第１０図（ｂ）に示すように、燃料噴射時
期が５゜ＡＴＤＣ（Ａｆｔｅｒ Ｔｏｐ Ｄｅａｔｈ
ＣｅｎＬｅｒ）となろ。 そして、エンノンＥの回転数に応じて、ロードセンンシ
ングタイマ機構により適宜油圧が上昇するのに伴い、第
１タイマスプリング５５ｍが圧縮されて、タイマピスト
ン５２が第７図中の左方へ移動する。 すなわち、リテーナ６８はロッド６９に摺動自在に介挿
されており、予め第１タイマスプリング５５ａは圧縮状
態で、スナップリング６９ｍにより係止されたリテーナ
６８とシム７０とに挟持されているので、第１０図（ｂ
）中の符号ＣＬで示すように、エンジン回転数がＮ１か
らＮ２（＞Ｎｌ）において一定噴射時期の特性を得るこ
とができるのである。 なお、第７図中の符号７２は０りングを示している。 ところで、第８．９図は、タイマピストンの変形例を示
すもので、サーボパルプ式タイマピストンと高圧室７７
へ供給する油圧をリリーフするツレ／イド弁８５との岨
み合わせにより、上述の実施例とほぼ同様の作用効果を
得ることができる。 以下、この変形例について詳述する。 サーボパルプ式タイマ７４は、第８図に示すように、ポ
ンプハウジング７５内でボンブドフイプシャ７卜５４と
直角方向に摺動して燃料噴射時期制御用ローラリング５
７を回動させるタイマピストン７６をそなえている。 なお、タイマピストン７６に形成された凹所７６ｍにス
フイドピン５６を介してローラリング５７が接続されて
いる。 また、ボンプハウノング７５（待１ニクイマハウノング
の部分）内には、タイマピストン７６の一端面を一壁面
とする圧力室としてのタイマピストン高圧室（以下単に
「高圧室」という）７７が形成されるとともに、タイマ
ピストン７６の他端面を一壁面とするタイマピストン低
圧室（以下単に「低圧室」という）７８が形成されてい
る。 タイマピストン７６の他端面には凹所７６ｂが形成され
ており、この凹所７６ｂ内に、サーボパルプ７９が嵌挿
されている。このサーボパルプ７９は、２つのランＶ部
７９ｍ、？９ｂをそなえでおり、高圧室７７に通じる通
路８０を、ポンプ室５１に通じる通路８１から供給され
る燃料圧（この圧力はエンジン回転数に対応しており、
エンノン回転数が上昇すると高くなり、エンジン回転数
が下降すると低くなる）に応じ、同通路８１または低圧
室７８側に切り替えるものである。 なお、通路８０．８１はタイマピストン７６内に穿設さ
れている。 また、通路８１は、接続通路８２を介しポンプ室につな
がる絞り８４付さ通路８３に連通按・絞これている。 通路８３の絞り８４部分よりも下流側には、電磁式切替
弁（以下「ツレ／イド弁」という）８５を介装された通
路８６の一端が接続されており、この通路８６の他端は
リザーバ側（低圧側）に連通している。なお、ソレノイ
ド弁８５の上下流側には、それぞれ紋り８７．８８が設
けられている。 したがうて、ソレノイド弁８５を閉じろと、ポンプ室５
１からの燃料圧は通路８１へ減圧されずに供給されるが
、ソレノイド弁８５を開くと、ポンプ室５１からの燃料
は通路８６を通ってリザーバ１ｍ１（第９図に示すフィ
ードポンプ８つの上流側）へ戻され、通路８１へは燃料
圧が作用しないか、または絞り８４，８７．８８の絞り
量を適宜調整することにより所望の値だけ減圧された燃
料圧が作用する。 ナオ、ｍＷｒ８３．８６等や燃料供給系を含めた油圧系
統は、第９図からリタードパルプ、オリフィスおより通
路を除いたものとなる。 さらに、第８図に小才ごとく、サーボパルプ７９の第１
ばね受は部７９ｃと、カバー９２にシム９３を介して取
り付けられたストッパ部材９４のばね受は部９４ａとの
間には、柔かい第１スプリング９５が装填されている。 この第１スプリング９５は、−通路８１に燃料圧が作用
しているときに、この燃料と協働して、エンジン回転数
がｔＡ１設定値Ｎ１［第１０図（ｂ）参照１に至るまで
タイマピストン７６を進角側（第８図中左方）へ移動さ
せるもので、その具体的な作用は後述する。 また、サーボパルプ７９には、ストッパ部材９４側へ向
けてＩＬする１４１部７９ｅが形成されており、この１
４１部７９ｅの先端部に固定されたリング部材９６に離
接可能に１４１部７９ｅに嵌挿された７０−ティングば
ね受は部材９７と、サーボパルプ７９の第２ばね受は部
７９ｄとの間には、第１スプリング９５よりも固（かつ
小径の第２スプリング９８が装填されている。 すなわち、第１スプリング９５と第２スプリング９８と
が二重に配設されでいる。そしてこの第２スプリング９
８は、通路８１に燃料圧が作用しているときに、この燃
料と協働して、エンジン回転数が第１設定値Ｎ１よりも
大きい第２設定値Ｎ２［第１０図（ｂ）参照］に至るま
では、タイマピストン７６をエンジン回転数が第１設定
値Ｎ１にあるときの状態に維持せしめ、エンノン回転数
が第２設定値Ｎ２を超えると、タイマピストン７６を更
に進角側へ移動させるもので、その具体的な作用は後述
する。 なお、７０−ティングばね受は部材９７は、タイマピス
トン７６が所定量だけ進角側へ移動すると、ストッパ部
材９４に係止するようになっている。 このようなサーボパルプ式タイマをそなえた燃料噴射ポ
ンプ１７では、ソレノイド弁８５がオフ（開）状態とな
ると、燃料圧が通路８６を介して低圧となるため、エン
ジン回転数の値とは無関係に、通路８１にかかる燃料圧
が下がり、高圧室７７内圧力が低くなって、タイマピス
トン７６はｍｉミスプリング９によりｔｌＳ７図中右側
へ押され、これによりロー７ドバンス（フルリタード）
位置となる。 この状態では、エンジン回転数が上昇しても通路８１内
の圧力は上がらないので、エンジン回転数とは無関係に
フルリタード状態を維持する。 すなわち第１０図（ｂ）に符号Ｌ″ｃｈ示すようなロー
７ドバンス特性を設定することができる。 ところで、燃料噴射時期を遅角させた時開−出力を得る
ための燃料噴射ポンプ１７の１ストローク当たりの燃料
噴射量の増加分ΔＱは遅角量αの設定により、エンジン
Ｅの熱効率を大幅にダウンさせることにより、エンジン
Ｅの有効仕事として平均有効圧の増としては現われず、
熱損失として放出される。 すなわち、１ストローク当たりの全燃料ｆｉＱに相当す
る熱量は仕事量と熱損失との和となるが、ここでは燃料
増加量ΔＱに相当する燃料を、遅角量αの設定により、
全て熱損失として放出させ、仕事量自体の増減を押えて
いるが、かがる熱損失による徘〃ス温度の上昇と、不完
全燃焼生成物がＤＰＯ５上の触媒により酸化し生成する
燃焼熱とが俳〃ス温度を上昇させる。 したがって、上記のように噴射時期を遅らせる（リター
ドさせる）ことにより、同一出力運転点での徘〃ス温度
が高くなって、ＤＰＯ５上のパティキュレートを燃焼さ
せることができ、ＤＰＯ５を再生できるのである。 ＤＰＯ５の再生が終了すると、ＥＣＵ９からソレノイド
弁８５を閉じるための信号が出力される。 このときＥＣＵ９からは吸気絞り弁２１を所定の開度に
するための信号等も出力される。 ソレノイド弁８５が閉じると、エンジン回転数に応じた
燃料圧が通路８１に作用するようになる、エンジン回転
数が上昇してゆくと、次のようにしてタイマピストン７
６が移動する。すなわちエンジン回転数が上昇してゆく
と、通路８１内の圧力が上がり、サーボパルプ７９を通
じ高圧室７７にこの圧力が作用するため、タイマピスト
ン７６は第１スプリング８５を収縮しながら第７図中左
方（進角側）へ移動する。これにより燃料噴射時期が進
んでゆく。 そして工／ノン回転数が第１設定値Ｎｌになると、７０
−ティングばね受は部材９７がストッパ部材９４（こ当
接するため、第２スプリング９８の付勢力も加わる。こ
れによりタイマピストン７６はエンジン回転数が第１設
定値Ｎ１にあるときの状態を維持する。すなわち、しば
らくの間はタイマピストン７６は移動せず、ある遅角状
態を推持する。 さらに、エンノン回転数が上昇してｐＩ４２設定値Ｎ２
になると、タイマピストン７６は、両スプリング９５．
９８を共に圧縮しながら、第７図中左方（進角側）へ移
動する。そしてさらにエンノン回転数が上昇すると、サ
ーボパルプ７９の〃イド部７９ｇの先端がストッパ部材
９４に当たり、再びタイマピストン７６の移動が止まる
。なお、これ以上エンジン回転数が上昇しても、タイマ
ピストン７６は移動しない。 このようにして、第１０図（ｂ）に符号Ｈで示すような
ハイアドバンス特性を設定することができる。 なお、エンジン回転数がＣ°降していった場合は、上記
と逆の経路をたどる。 このようにして、主たる部分がメカニカルな構成でも、
ツレ／イド弁８５を開閉することにより、少なくとも２
種の燃料噴射時期特性り、Ｈを設定することができるの
である。 また、第８図に示すように、カバー９２″内にストッパ
部材９４を弾性支持するスプリング１０７を設けること
もでき、このようにすれば、タイマピストン７６がフル
リタード時にあるとさでも、スプリング１０７によって
タイマスプリング７６を付勢することができ、その結果
フルリタード時の作動が安定する。このようにスプリン
グ１０７を付加した場合は、第１０図（ｂ）に示すハイ
アドバンス特性Ｈにおける初期の進角特性がやや影響を
受ける。 なお、第１図中の符号４４は、エンノン状態センサとし
てのエンジン温度（ここでは、冷却水温）を検出する温
度センサを示しており、第２図中の符号４２は単連セン
サ、４３はクロックを示しており、１２７は警告灯とし
てのツォーニングランプを示している。 本発明の実施例としてのディーゼルパティキュレートオ
キシダイザの再生装置は上述のごとく構成されているの
で、システム全体の制御ゼネラル７０−は、第１７図に
示すようになる。 まず、キースイッチをオン（例えば、アクセサリ−位ｒ
Ｉｔ）にすると、システムの作動が開始し、再生フラグ
および強制再生フラグ等の読み取りが行なわれて（ステ
ップａｌ）、１つ前の作動状態においてどのような条件
でキーオフされたかをメモリから読み出すに れにより、再生フラグがオンかつ強制再生フラグがオフ
となっていれば（ステップａ２．ａ３）、噴射時期およ
び吸気絞り量を制御することにより、再生制御が↑テな
われて（ステップａ４）、再生が終了したがどうかをＤ
ＰＯ５の圧損により検出する（ステップａ５）。 また、再生フラグがオンかつ強制再生フラグがオンとな
っていれば、噴射時期の遅角、吸気絞りおよび霧化燃料
供給制御を７丁なうことによって強制再生制御が行なわ
れて（ステップａ９）、強制再生が終了したかどうかを
タイマの状態やＤＰＯ５の圧損状態により検出する（ス
テップａｌＯ）。 さらに、再生フラグがオフとなっていれば、通常時の噴
射時期制御およびＥＧＲＩＩＩＩＩが行なわれる（ステ
ップ＆７）、そして、ディーゼルパティキエレートの積
算値やＤＰＯの圧損等に基づき、再生時期であるかどう
かの検出を行なう（ステップａ８．）。 再生制御や強制再生制御の終了が検出された場合および
再生時期の判断を行なった後に、キーがオフとなってい
るかどうか判定され（ステップａ６）、キーがオンとな
っていれば、再度ステップａ２からの処理が開始される
。 すなわち、非再生時においては、処理７０−（ステップ
ａ２→１７→ａ８→ａ６）が実行され、再生フラグない
し強制再生フラグがオンとなるのを待つ状態が続く。 再生時期の検出処理７０−は、第１８図に示すように、
再生時期を検出して再生フラグをオンとｒる処１１７０
−である。 まず、ツレ／イドｌｌａ、１２ａに制ａ信ダを送ること
により、弁体１１ｂを開とし、且つ、弁体１２ｂを閏と
して、圧力センサ１０によりＤＰＯ５の下流側の圧力Ｐ
、（ΔＰｉ）を検出しくステップｂｌ）、さらに弁体１
２ｂを開として、圧力センサ１０によりＤＰＯ５の上流
側の圧力ｐ＋（Δｐ＋）を検出するとともに（ステップ
ｂ３）、弁体ｆｌｂを閉として、圧力センサ１０により
大気圧Ｐ０を検出する。 そして、これらからメインマフう圧損（Ｐｉ−Ｐ６）と
ＤＰＯ圧損（Ｐ、−Ｐ、）とを求め（ステップｂ２゜ｂ
３）、第１１図に示すように、メインマフう圧損とＤＰ
Ｏ圧損とが、例えば、パティキエレー） （Ｐｅｔ）の
ローディング量７０ｔｒに相当する境界線を領域Ｃ２か
ら領域Ｃ５へ移行したときに、ステップｂ４でＹＥＳと
判定されて、再生７フグがオンとなる（ステップｂ６）
。 そして、ＹＥＳと判定される以外の場合には、再生フラ
グはオフとなるが（ステップｂ５）、一旦再生が開始さ
れると、この再生時期検出処理７０−に７０−が入らな
いので、再生状＝で第１１図に示す領域Ｃ２にメインマ
フう圧損とＤＰＯ圧損があるときには、再生フラグの状
態を現状継持ｒる（ステップｂ５）。 なお、ステップｂ４において、上述のマツプによるＰｃ
ｔのローディング量の判定を行なわずに、ＤＰＯ圧損Δ
Ｐ１が再生開始設定圧以上であるかどうか判定するよう
にしてもよく、この場合、ＤＰＯ圧損ΔＰ、とじて１回
の計測値を用いたり、計測値のバラツキを除去するため
に、多数回の計測値の平均値をとったものや他の統計処
理を施したものを用いたりする。 再生時期の終了検出処１１７０−は、第１９図に示すよ
うに、再生時期の検出路１１Ａ７０−のステップｂ１〜
ｂ３と同様にして、メインマフう圧損（Ｐ ｘ −Ｐ
ｏ ）とＤＰＯ圧損（Ｐ、−Ｐｓ）とを求め（ステップ
ｃ１〜ｅ３）、第１１図に示すように、メインマフう圧
損とＤＰＯ圧損とが、例えば、パティキユレート（Ｐｅ
ｔ）のローディング量２０ｇに相当する境界線を領域Ｃ
２から領域Ｃ１へ移行したとさに、ステップｃ４でＹＥ
Ｓと判定されて、再生７２グがオフとなる（ステップｃ
５）。 そして、ＹＥＳと判定される以外の場合には、まず、温
度センサ１４〜１６からのＤＰＯ５の温度検出信号を受
けて（ステップａ６）、このＤＰＯ温度Ｔが再生終了設
定値以上になった場合に（ステップｃ７）、再生７フグ
をオフとする（ステップｃ５）。 そして、ＤＰＯ温度Ｔが再生終了設定値未満の場合には
、再生フラグがオンとされ（ステップｃ８）、強制再生
が必要であれば（ステップｃ９）、強制再生マツプがオ
ンとなる（ステップｃｌｏ）。 なお、ステップｃ６．ｃ７は、温度を考慮した再生終了
検出に用いられるものであるが、省略してもよい。 また、再生フラグ以外に他の７ラグを設けて、ＤＰＯ温
度が所定温度を超えたら、再生が行なわれて、自燃が終
了するという見込みの７ラグを設けてもよく、この場合
、この再生終了見込みフラグがオンとなろと、再生補助
機構の作動が禁止される。 噴射時期ｕ制御処理７０−は、第３．２０図に示すよう
に、ＤＰＯ５の温度Ｔ、すなわち、ＤＰＯ入口温度Ｔ
ｉｎ、Ｄ Ｐ Ｏ内部温度ＴｆないしＤＰＯ出口出口温
度合０出して（ステップｄｉ）、この温度Ｔが６５０℃
以上であれば、異常高温であると判定しくステップｄ２
）、ＹＥＳルートを経て、異常高温時のマツプ（Ｎｅ、
θ）により、エンジン回転！！ｋＮｅとポンプレバー開
度θとによって決定される噴射時期に設定される（ステ
ップｄ８）。 すなわち、この異常高温時のマツプには、通常走行時の
マツプと比較して、その燃料噴射時期の進んだものが内
部に設定されている。 温度Ｔが６５０℃以下であれば、強制再生７ラグがオフ
かつ再生７フグがオフのときには（ステップｄ３．ｄ４
）、通常走行時のマツプ（Ｎｅ、θ）により、エンジン
回転数Ｎｅとポンプレバー開度θとによって決定される
噴射時期に設定される（ステップｄ６）。 強制再生フラグがオフかつ再生フラグがオンであれば、
再生時のマツプ（Ｎｅ、θ）により、エンジン回転数Ｎ
ｅとポンプレバー開度θとによって決定される噴射１１
、シル■に設定される（ステップｄ５）。 強制再生フラグがオンであれば、予め設定されている強
制再生時の噴射時期に設定される（ステップｄ７）。 これらの設定された燃料噴射時期となるように、ソレノ
イドタイマＳＴをオンオフ切換してハイ７ドバンス特性
ないしミドル７ドバンス特性が得られるようにし、リタ
ードパルプＲＶを、第１６図（ａ）、（ｂ）に示すよう
に、デユーティ制御により緩慢に切り換えることにより
、ハイ７ドバンス特性ないしフルリタード特性が得られ
るようにする。 すなわち、フルリタード用ツレ／イドタイマＳＴのパル
プ制御は、１１〜２８ｄｅｇの変化幅があるため、急激
な切換を行なうと加減速のシラツクが生じる。この切換
時のシラツクを軽減するため、ソレノイドタイマＳＴの
デユーティ制御による十分長い時間し・秒（例えば、２
〜３秒）をかけた切換が行なわれる。 このデユーティ制御によるソレノイドタイマＳＴの切換
は、第１５図に示す各領域Ｄ１〜Ｄ、において、次のよ
うに変えられる（ステップｄ９）。 ここで、待号ｒＳＪはデユーティ制御による切換を示し
ており、ｒｓ（Ｈ）Ｊは時間のヒステリシスを有するデ
ユーティ制御による切換を示していて、ｒＱＪはオンオ
フ切換を、「−」は切換なしをそれぞれ示している。 このように、エンジン回転数とレバー開度とにより区分
される領域り、−Ｄ、（ゾーン）に応じて切換制御を変
化させて、例えば［Ｄ、（遅角）→Ｄ、Ｊにおいては、
アイドルを安定させるために、オンオフ切換により切換
を素早く行ない（ステップｄ１０）、「Ｄ３（遅角）→
Ｄ、Ｊにおいては、シタツクを軽減するために、デユー
ティ制御により切換を緩慢に行なう（ステップｄｌｌ）
。 なお、デユーティ制御による切換時間Ｌ０をエンジン回
転数の関数にしてもよい。 ＥＧＲＩＩＩ御処理７０−（排気再循環量変更手段によ
る制御処理７０−）は、第３．２１図に示すように、Ｄ
ＰＯ５の温度Ｔ、すなわち、ＤＰＯ入口温度Ｔ ｉｎ、
Ｄ Ｐ Ｏ内部温度Ｔ「ないしＤＰＯ出口出口温度合
０出して（ステップｅｌ）、この温度Ｔが６５０℃以上
であれば、異常高温であると判定しくステップｅ２）、
ＹＥＳルートを経て、異常高温時のマツプ（Ｎｅ、θ）
により、エンジン回忙数Ｎｅとポンプレバー開度θとに
よって決定されるＥＧＲパルプ３０の９７）ｆｉ（ＥＧ
Ｒ量に対応する。）に設定される（ステップｅ８）。 すなわち、再生補助機構の作動時や通常走行時において
、ＤＰＯ温度温度異常に上昇したと軽には、ＥＧｒｊｆ
ｉを増量して、ＤＰ０５へ供給される排気中のＯｚ１ｇ
１度ないし０２絶対量を低下させて、Ｐｃｔの燃焼を緩
慢にする。 温度Ｔが６５０℃以下であれば、強制再生７ラグがオフ
かつ再生７フグがオフのときには（ステップｅ３．ｅ４
）、通常走行時のマツプ（Ｎｅ、θ）により、エンジン
回転数Ｎｅとポンプレバー開度θとによって決定される
ＥＧＲパルプ３０のす７）量に設定され（ステップｅ６
）、通常運転時のＮＯｘの低減がはかられる。 強制再生フラグがオフかつ再生フラグがオンである場合
および強制再生フラグがオンである場合にはＥＧＲパル
プ３０は全閉となって（ステップｅ５゜ｅ７）、Ｄｐｏ
＠度の過昇温が防止されて、再生補助機構の作動時にお
ける運＠フィーリングの悪化を最小限に仰える。 このようにして設定されたＥＧＲバルブ３０のＩノアＦ
量となるように、ＥＧＲパルプ３０の駆動制御が行なわ
れる（ステップｅ９）。 吸気絞り制御処理７０−（吸気負圧変更手段による制御
処理７０−）は、第３Ｉ２２図に示すように、ＤＰＯ５
の温度Ｔ１すなわち、ＤＰＯ入口温度Ｔ ｉ ｎ ＋
Ｄ Ｐ Ｏ内部温度ＴｆないしＤＰＯ出口温度Ｔ０を検
出して（ステップｒ１）、この温度Ｔが６５０°Ｃ以上
であれば、異常高温であると判定しくステップｆ２）、
ＹＥＳルートを経て、異常高温時のマツプ（Ｎｅ、θコ
により、エンジン回転数Ｎｅとポンプレバー開度θとに
よって決定される吸気絞り弁２１のｍ度に設定される（
ステラツボ８）。 これにより、再生補助８！構の作動時において、ＤＰＯ
温度温度異常に上昇した場合には、吸気絞り弁２１の全
閉状態として吸気絞り量を増大させ、新気の吸入を止め
て、Ｐａｔの燃焼を抑制する。 温度Ｔが６５０℃以下であれば、強制再生７フグがオフ
かつ再生７ラグがオフのときには（ステップｆ３．ｆ４
）、通常走行時には、原則として吸気絞り弁２１を全開
状態として吸気絞り量を減少させ、新気をエンノンＥの
各気筒に供給する。 強制再生７ラグがオフかつ再生７ラグがオンであれば、
再生時のマツプ（Ｎｅ、θ）により、エンジン回転！ｌ
ｋ Ｎ ｅとポンプレバー開度θとによって決定される
吸気絞り弁２１の開度に設定される（ステップｆ５）。 吸気絞りによる効果としては、新気に存在する酸素量の
変化と、新気の熱ｌが及ぼすエンノンＥの冷却効果とが
あって、非再生状態から再生状態への状態の移行時には
、吸気を絞ることにより、排気温が上昇する。 逆に、ＤＰＯ５の再生時には、吸気絞り量を、例えば、
ＤＰＯ再生の前段階と後段階とに分けて制御することに
より、前段階における吸気絞り量が小の状態と、後段階
における吸気絞り量が大の状態とにより、ＤＰＯ再生時
における酸素量の変化等による燃焼をＩ１１御する二と
ができる。 強制再生フラグがオンであれば、強制再生時のマツプ（
Ｎｅ、θ）により、エンジン回転数Ｎｅとポンプレバー
開度θとによって決定される吸気絞り弁２１の開度に設
定される（ステップｆ７）。 このようにして設定された吸気絞り弁２１の絞り開度と
なるように、吸気絞り弁２１の駆動制御が行なわれる（
ステラツボ９）。 強制再生制御処理７０−は、第２３図に示すように、強
制再生フラグがオンとなった場合には（ステップｇ １
’ ）、警告灯（ウオーニングランプ）１２７を点滅さ
せ（ステップｇ２）、停車中等のアイドル状態であれば
（ステップｇ５）、強制再生処理を行なう（ブロックＧ
）。 そして、強制再生スイッチ（Ｓ−）がオンとなった場合
にも（ステップｇ３）、アイドル状態であれば、ブロッ
クＧからの処理が開始される。 ブロックＧでは、ＥＣＵ９からソレノイド４７ａへの制
御信号の供給により、上述の再生用開閉弁１３３ｆイン
ジエクタ１３１．電気ヒータ１３２による霧化燃料供給
制御が行なわれるとともに（ステップｇ６）、燃料噴射
時期制御および吸気絞り制御が行なわれ（ステップｇ７
９ｇ８）、再生時間の積算が行なわれる（ステップｇ９
）。 作動時間の積算は、ｊｌｌＧｌ ２．１３図に示すよう
に行なわれる。 まず、温度センサ１４からのＤＰＯ入口温度（ＤＰＯ上
流排気温度）Ｔ ｉｎを検出して、第１２図に示すマツ
プにより付加係数に１を得る。 この付加係数に１と、ＤＰＯ５がその温度Ｔｉｎを維持
している時１１ｔｌ紅との積（ｋ、・糸ｔ）をとって、
その積の累積値（Σｋｌ・Ｉｔ）、すなわち、作動時間
の積算値を得る。 そして、この累積値が、例えば３０秒を超えた場合、強
制再生が終了したと判断して（ステップｇ１０）、強制
再生フラグをオフとする（ステップｇｌｌ）、。 これにより、他の処理フローの制御により、再生補助ｌ
ｌｔ＃ｌＢの作動が停止する。 また、他の作動時間の積算としては、第１２図に示すよ
うなものがあり、ＤＰＯ入口温度Ｔｉｎが４５０℃を超
えた後の１８０秒間のうちのＴｉｎ２４５０℃であった
時間の累積値（ΣＩｔ）、すなわち、作動時間の積算値
を得る。 そして、この累積値が、例えば、６０秒を超えた場合、
強制再生が終了したと判断する。 上述の各積算値を求めるにあたって、温度センサ１５か
らのＤＰＯ内部温度Ｔｆや温度センサ１６からのＤＰＯ
出口温度Ｔｏに基づいて演算を行なってもよい。 なお、強制再生スイッチがオフとなっていたり（ステッ
プｇ４）、アイドル状態でない場合には、再生制御の処
理７０−へ移行し、強制再生７ラグがオフ且つ再生７ラ
グがオフであれば（ステップｇ１２）、通常走行制御が
行なわれる。 ＥＣＵ９は、再生補助機構制御手段、遅角禁止手段およ
び開閉弁制御手段を兼ねているので、その遅角禁止手段
としての機能においては、以下に示す噴射ポンプレバー
開度センサ（負荷センサ）１９からのポンプレバー開度
θとエンノン回献数センサ２０からのエンジン回転数Ｎ
ｅと水温センサ４４からのエンノン温度とに応じて、第
１５図に示すように、再生補助機構の作動が禁止される
。 （１）烏貝Ｔｒ（アクセル全開）の領域Ｄ２においては
、出力確保のために、遅角は行なわず、常時ハイ７ドパ
ンス特性となる。すなわち、エンノンの高負荷時（アク
セル全開付近）において、ＤＰＯの再生が行なわれるの
を防止でき、エンジンの高出力を確保できるとともに、
この場合には、排気温度が十分高くなり、パティキュレ
ートが自燃できるので、再生補助機構を作動させる必要
も少なく、再生補助機構の無駄な作動を防止することが
できる。 （Ｚ）高負荷（アクセル全開）以外の全開付近の領域り
、では、遅角しなくても、パティキュレートが自燃でき
るので、遅角は行なわず、通常ハイアドバンス特性とす
る。なお、フルリタードの状態からこの領域Ｄｓへ移行
してきた後、約１０秒間はフルリタードを維持する。 ところで、エンノン回転数の低い領域り、やエンノンの
低速低負荷領域Ｄ５では、遅角をさせると同時に、開閉
弁１３３を開作動させてバイパス通路４ａを連通状態と
して、インジェクタ１３１から燃料を噴射させて、さら
に、電気ヒータ１３２により燃料の霧化を促進させた排
気をつオームアップ触媒コンバータ１３０に供給する。 これにより、排気がターボチャージャ７のタービン７ｂ
をバイパスして、バイパス通路４ａに供給され、つオー
ムアップ触媒コンバータ１３０で排気温度がさらに上昇
されで、５００℃前後になり、このように昇温された排
気流がＤＰＯ５に直接供給されることとなり、遅角制御
によって生じる排気温度の上昇速度が高められたのと同
等の効果を生じる。 しかも、ＤＰＯ５に供給されろ高温の排気温が、ＤＰＯ
５の一部に直接吹きつけられるので、この吹きつけられ
た部分のＤＰＯ５の燃焼が常に生じて、ＤＰＯ５の目詰
まりがその吹きつ１すられた部分において確実に解消さ
れる。 さらに、この一部分の燃焼がＤＰＯ５の全体に広がるの
である。 また、ＤＰＯ５＋こコーティングされた触媒は、通常サ
ルフェートの生成を抑えるため、ＨＣ，Ｃ０に対する活
性が低いが、ウオームアツプ触媒コンバータ１３０は、
これらＨＣ，ＣＯに対する活性が高いので、より大きな
効果が得られるのである。 なお、エンジン回転数の低い領域り、においては、アイ
ドル安定のために、再生が行なわれないようにしてもよ
く、この場合、常時ハイ７ドバンス特性となって、再生
補助機構の作動が禁止される。 また、！＄１５図中の符号Ｄ４で示す領域は、再生補助
機構の作動のみによりＤＰＯ５を再生することができる
領域であり、この領域り、では、ＥＣＵ９の再生補助機
構制御機能により、第１４図（ｂ）に示すように、リタ
ードパルプＲＶを開（オフ）とすることにより、ロー７
ドバンス（Ｌ）特性を得ることができる。このとき、ソ
レノイドタイマＳＴはオン（閉）状態にされる。 これにより、再生補助機構が作動して、燃料噴射時期が
遅角し４３図に示すように、ＤＰＯ入口温度Ｔｉｎが上
昇し、ＤＰＯ５の再生が促進されるのである。 通常走行時においては、第１４図（ａ）に示すように、
エンノンＥの状態に応じて、ソレノイドタける俳〃スの
改善を行なう。 本実施例では、長時間の連続低速走行運転時において、
俳〃ス温度がＤＰＯ５の燃焼開始温度より低い状態が常
に継続して、パティキュレートの自燃が起こらず、パテ
ィキュレートが堆積した場合にも、ＤＰＯ５の圧損を計
測することにより、パティキュレートのオーバローディ
ング状態を検出し、再生補助ｆｉ構を作動させ排温を上
昇させて、再生を起こりやすくするように制御を行なう
。 すなわち、ＤＰＯのパティキュレートのローディング量
を第１８図に示す再生時期検出処理７０−により検出さ
れて、再生補助機構の作動の要否が決定され、再生補助
Ｐ１１１ｆ１の作動が必要と判断されると、ＥＣＵ９は
噴射ポンプ１７．ＥＧＲ弁３弁封０び吸気絞り弁２１の
各アクチェエータに対し、その作動指令を伝達して、噴
射ポンプ１７は第２０図に示す噴射時期制御処理７０−
により、ＥＧＲ弁３弁封０２１図に示すＥＧＲ制御処理
７０−により、吸気絞り弁２１は第２２図に示す吸気絞
り制御処Ｉ！１７０−により、それぞれ制御されるのも
ある。 なお、バイパス通路４ａへ新気を供給するエフポンプを
設けるようにしてもよい。 第２４〜２９図に示すように、本発明のｔＩＳ２笑施例
としてのディーゼルパティキュレートオキシダイザの再
生装置では、ロードセンシングタイマ機構をそなえたＶ
Ｅ型タイマに、通常のタイマピストン１１７が設けられ
ており、このタイマピストン１１７の高圧室１２４と低
圧室１２５とを連通する油圧通路１２３が設けらｋてぃ
て、二の油圧通路１２３にｒａｒＩ５弁としてのタイミ
ングコントロールパルプＴＣＶが介装されている。 このタイミングコントロールパルプブＴＣＶのソレノイ
ド１２６＆は、ＥＣＵ９に結線されていて、その弁部１
２６がデユーティ制御に上り開閉される。 これにより、第２６図に実線で示すような、デユーティ
比１００〜０（％）の特性を得ることがでさ、第１実施
例における特性（ｌＧ２６図中の破Ｍ参照）より領域の
広い特性を得ることができ、さらに、エンノン回転数（
ポンプ回転数）に応じたハイ７ドバンス、ミドル７ドバ
ンスおよびローアドバンス（フルリタード）以外の任意
の進角を得ることができる。 各実施例では、トルクセンサが用いられでいないので、
第２７図に示すように、エンジン回転数Ｎｅとポンプレ
バー開度θとに上り進角１を決定しており、エンジン回
覧ｌｋＮ ｅおよびポンプレバー開度θとトルクとの関
係は、第２８図に示すような関係になっていて、本来、
トルクとエンジン回転数Ｎｅとで求めるべさ進角量を、
トルクをポンプレバー開度に置き−換えて求めているの
である。 ソシテ、タイミングコントロールパルプのデユーティ比
は、第２９図に示すように、エンジン回転数Ｎｅとポン
プレバー開度θとにより決定される。 なお、第２４図中の符号１０２はコントロールレバーを
示しており、１０３はコントロールレバーシャフト、１
０４はシャックル、１０５は〃バナスプリング、１０６
はテンシ５ンレバー、１０７はスプリング、１０８はド
ライブシャフト、１０９はフィードポンプ、１１０はレ
ギュレーチングパルブ、１１１はフライウェイト、１１
２はアイドリング又ブリング、１１３は７ルロード７ノ
ヤスチングスクリエ、１１４はコレクターレバー、１１
５はセンシングギアプレート、１１６はドライビングデ
ィスク、１１８はカムディスク、１１１はコントロール
スリーブ、１２０はブランツヤ、１２１はマグネットパ
ルプ、１２２はデリバリパルプをそれぞれ示している。 他の構成は、第１実施例と同様であり、その燃料噴射時
期制御処理フローは、第２５図に示すように、まず、Ｄ
ＰＯ５の温度Ｔ、すなわち、ＤＰＯ入口温度Ｔｉｎ、Ｄ
ＰＯ内部温度ＴｆないしＤＰＯ出口温度Ｔｏを検出して
（ステップｈｌ）、この温度Ｔが６５０℃以上であれば
、異常高温であると判定しくステップｈ２）、ＹＥＳル
ートを経て、異常高温時のマツプ（Ｎｅ、θ）により、
エンジン回転数Ｎｅとポンプレバー開度θとによって決
定される噴射時期に設定される（モード４１ステツプｈ
８）。 すなわち、この異常高温時のマツプには、通常走行時の
マツプと比較して、その燃料噴射時期の進んだものが内
部に設定されている。 温７ｆｆｉＴが６５０°Ｃ以下であれば、強制再生フラ
グがオフかつ再生フラグがオフのときには（ステップｈ
３．ｈ４）、通常走行時のマツプ（Ｎｅ、θ）により、
エンノン回転数Ｎｅとポンプレバー開度θとによって決
定される噴射時期に設定される（モード１．ステップｈ
６）。 強制再生７ラグがオフかつ再生７ラグがオンであれば、
再生時のマツプ（Ｎｅ、θ）により、エンクン回転数Ｎ
ｅとポンプレバー開度θとによって決定される噴射時期
に設定される（モード２．ステップｈ５）。 強制再生フラグがオンであれば、予め設定されている強
制再生時の噴射時期である最遅角（フルリタード）に設
定される（モード３．ステップｈ７）。 これらの設定された燃料噴射時期となるように、モード
、エンジン回転数Ｎｅおよびポンプレバー開度θにより
切換方法が緩慢切換であるか瞬時切換であるか決定され
る（表１１ステップｈ９）。 緩慢切換であると判定された場合には、現在の噴射時期
を噴射ポンプレバー開度センサ１９により検出して、タ
イマピストン位ｒ！１またはニードル１Ｊ７トセンサの
位置を読み取り（ステップｈ１０）、実噴射時期と目標
噴射時期との差等を考直することによりタイマピストン
１１７を駆動する（ステップｈｌｌ）。 瞬時切換であると判定された場合にも、タイマピストン
位置またはニードルリ７トセンサの位置を読み取り（ス
テップｈ１２）、目標噴射時期とな。 るようにタイマピストン１１７を駆動する（ステップｈ
１３）。 なお、本実施例の他の作用効果は、ｔｌＳ１実施例とほ
ぼ同様である。 〔発明の効果〕 以上詳述したように、本発明のディーゼルパティキュレ
ートオキシダイザの再生装置によれば、ディーゼルエン
ジンの排気通路に、同ディーゼルエンノンの燃焼室から
排出されるパティキュレートを捕集すべく配設されたフ
ィルタと同フィルタに担持された触媒とからなるディー
ゼルパティキュレートオキシダイザをそなえるとともに
、同ディーゼルパティキュレートオキシダイザの再生を
促進すべく、上記ディーゼルバテイキュレートオキシグ
イザへ酸素を含んだパティキエレート燃焼用高温〃スを
供給しうる再生補助機構と、同再生補助機構の作動を制
御する再生補助機構制御手段とをそなえ、上記ディーゼ
ルパティキュレートオキシダイザにおけるパティキュレ
ートのローディング量に応じて同ディーゼルパティキュ
レートオキシダイザの再生時期を検出する再生時期検出
手段が設けられるとともに、上記ディーゼルパティキュ
レートオキシダイザへ供給される排気中に霧化燃料を供
給すべく、上記ディーゼルパティキル−トオキシグイザ
よりも上流側の上記排気通路と上記燃焼室との闇を接続
する再生時用連通路が設けられ、同連通路に開閉弁、燃
料噴射弁お上りヒータが介挿されで、上記再生補助機構
制御手段が、上記再生時期検出手段からの再生時期検出
信号に応じて、上記再生補助８！構へ再生補助を行なわ
せる再生制御Ｉ信号を出力し、且つ、上記開閉弁の開作
動と上記の燃料噴射弁およびヒータの各作動とを開始さ
せる制御信号を出力するように構成されるというｌ１１
１素なｈ！成で、次のような効果ないし利点を得ること
ができる。 （１）エンジンの低回転域ないしアイドル時における徘
〃ス流量の少ない場合においても、ＤＰＯの再生を行な
うことができ、これにより、ドライバビリティを確保し
、エンノンの低速低負荷域で遅角してもパティキュレー
トを自燃させそことができる。 （２）金倉属酸化触媒がＤＰＯの上ｔｉＬ側に設けられ
ているので、再生暗における排気温度を高めることがで
き、遅角時に排出されるアルデヒド等が減少して、排気
中の臭気が弱められる。 （３）再生時における排気温度が高められるので、強制
再生時におけるアイドルアップを行なうことなく再生を
行なうことができ、これにより、エンジン音の上昇を抑
制できる。
ｆＡ１〜２３図は本発明の第１実施例としてのデイーゼ
ルパティキュレートオキシグイザの再生装置を示すもの
で、第１図はその全体捕成図、第２図はそのブロック図
、第３図はその作用を示すグラフ、ｔｊ４４図は本装置
のＶＥ型タイマで構成されたオートマチックタイマを示
す概略構成図、第５図はその油圧系統図、第６図はその
噴射ポンプにおけるチェックパルプ内蔵ソレノイドタイ
マを示す断面図、第７図はそのサーボパルプ式タイマピ
ストンを示す断面図、ｔｌＳ８図はサーボパルプ式タイ
マピストンの変形例を示す断面図、第９図はそのタイマ
ピストンの変形例を示す断面図、第１０図（ａ）、（ｂ
）はいずれもその要求進角特性（要求燃料噴射時期特性
）を説明するためのグラフ、第１１図はそのＤＰＯに堆
積したパティキュレート量を示すグラフ、第１２図はそ
のＤＰＯ上流排気温と付加係数との関係を示すグラフ、
ｔｓｌａ図はその再生補助機構の作動を説明するための
グラフ、第１４図（ａ）＋（ｂ）はいずれもその要求進
角特性を示すグラフ、第１５図はその再生補助機構の作
動を説明するためのグラフ、第１６図（ａ）、（ｂ）は
いずれもデユーティ制御を説明するためのグラフ、第１
７〜２３図はいずれも本￥装置の制御要領を示す７０−
チャートであり、第２４〜２９図は本発明の第２実施例
としてのディーゼルパティキュレートオキシダイザの再
生時期制御装置を示すもので、第２４図は噴射時期電子
制御式ＶＥポンプを示す断面図、第２５図はその制御要
領を示す７０−チャ−）、１２６〜２９図はいずれもそ
のＶＥ水ポンプ作用を説明するためのグラフである。 １・・シリンダブロック、２・・シリングヘッド、３・
・吸気通路、５４・・排気通路、４ａ・・再生用連通路
としてのバイパス通路、５・・深部捕集型ディーゼルパ
ティキエレーＦオキシグイザ（ＤＰＯ）、６・・７７ラ
ー、７・争ターボチャーツヤ、７ｍ・・コンプレッサ、
７ｂ−−タービン、８・・保温管、９・・再生補助機構
制御手段、遅角禁止手段および開閉弁制御手段を兼ねる
電子制御装置ｉ！（ＥＣＵ）、１０・・圧力センサ、１
１．１２・・電磁式三方切換弁、１１ａ、１２ｍ・・ソ
レノイド、１３・・ニアフィルタ、１４〜１６・・温度
センサ、１７・・燃料噴射時ＪｇＩｉＭ整手段としての
分配型燃料噴射ポンプ、１８・・再生補助機溝を構成す
る燃料噴射時期制御手段、１９・・エンジン状態センサ
としての噴射ポンプレバー開度センサ（負荷センサ）、
２０・・エンノン状想センサとしてのエンジン回転数セ
ンサ、２１・・吸気負圧変更手段としての吸気絞り弁、
２２・・圧力応動装置、２２ｍ・・ロッド、２２ｂ・・
グイ７７ラム、２２ｃ・・圧力室、２３・・エアフィル
タ、２４・・大気通路、２５・・バキュームポンプ、２
６・・バキューム通路、２７．２８・・電磁弁、２７ａ
。 ２８ａ・・ソレノイド、２７ｂ、２８ｂ−・弁体、２９
・・ＥＧＲ通路、３０・・排気再循環量変更手段を構成
するＥＧＲ弁、３１・・圧力応動装置、３１ａ・・ロッ
ド、３１ｂ・・グイ７７ラム、３１ｃ・・圧力室、３２
・・エアフィルタ、３３・・大気通路、３４・・バキュ
ーム通路、３５〜３７・・電磁弁、３５＆、３６ａ、３
７ａ・・ツレ／イド、３５ｂ、３６ｂ。 ３７ｂ・・弁体、３８・・圧力センサ、３９・・ざフシ
１ンセンサ、４０・・通路、４１・・エアフィルり、４
２・・車速センサ、４３・・クロ７り、４４・・エンノ
ン状態センサとしての水温センサ、４５・・吸気絞り弁
開度センサ、４６・・アイドルアップ数構を構成するア
イドルアップアクチュエータ、４６ａ・・ロッド、４６
ｂ・・ダイアフラム、４６ｃ・・圧力室、４７・・電磁
弁、４７ｍ・・ソレノイド、４７ｂ・・弁体、４８・・
エアフイ７レタ、４９．４９’ ・・つオータートラ
ップ、５０・・レギュレーティングパルプ、５１・・ポ
ンプ室、５２・・タイマピストン、５２ａ・・油路、５
３・・ボンブハツノング、５４・・ポンプドライブシャ
フト、５５ｍ・・＄１タイマスプリング、５５ｂ・・Ｐ
Ａ２タイマスプリング、５６・・スライドビン、５７・
・ローラリング、５７ａ・・ローラ、５８・・フィード
ポンプ、５９・・ハイアドバンス特性／ミドルアドバン
ス特性切換用ボート、５９ａ・・ソレノイド、５９ｂ・
・弁体、６０・・チェックパルプ、６０ａ・・弁体、６
０ｂ・・スプリング、６１・・オーバー７０−オリフィ
ス、６１ａ−−油路、６２・・オイルタンク、６３・・
プランツヤ、６４・・デリバリパルプ、６５・・燃料噴
射ノズル、６６・・オリフィス、６７ａ。 ６７ｂ・・油圧通路、６８・・リテーナ、６９・・ロッ
ド、６９＆・・スナップリング、７０・・シム、７１・
・ストッパ、７２・・○リング、７４・・サーボパルプ
式タイマ、７５・・ボンプハウノング、７６・・タイマ
ピストン、７６ａ・・凹所、７６ｂ・・凹所、７７・・
高圧室、７８・・低圧室、７９・・サーボパルプ、７９
ａ＋７９ｂ・・ランド、７９ｃ、７９ｄ・・ばね受は部
、７９ｅ・・ガイド部、８０．８１・・通路、８２・・
接続通路、８３・・通路、８４・・絞り、８５・・ツレ
／イド弁（電磁式切換弁）、８６・・通路、８７．８８
・・絞り、８９・・フィードポンプ、９０・・リタード
用ソレノイド弁、９１・・ブランツヤ、９１ａ・・ノズ
ル、９２・・カバー、９３・・シム、９４・・ストッパ
部材、９４ａ・・ばね受は部、９５・・第１スプリング
、９６・・リング部材、９７・・７０−ティングばね受
は部材、９８・・１２スプリング、９９〜１０１・・温
度センサ、１０２・・コントロールレバー、１０３−ｅ
コントロールレバーシャフト、１０４・・シャックル、
１０５・・〃ハチスプリング。１０’６・脅テンシクン
レバー、１０７・・スプリング、１０８・・ドライブシ
ャフト、１０９・・フィードポンプ、１１０・・レギュ
レーチングバルブ、１１１・・フライウェイト、１１２
・・アイドリングスプリング、１１３・・フルロード７
ノヤスチングスクリユ、１１４・・コレクターレバー、
１１５・・センシンクキ７−ｆレート、１１６・・ドラ
イビングディスク、１１７・・タイマピストン、１１８
・・カムディスク、１１９・・コントロールスリーブ、
１２０・・ブランツヤ、１２１・・マグネットパルプ、
１２２・・デリバリパルプ、１２３・・油圧通路、１２
４・・高圧室、１２５・・低圧室、１２６・・弁部、１
２６ａ・・ソレノイド、１２７・・つオーニングテンプ
、１３０・・金倉属酸化触媒としてのつオームアップ触
媒コンバータ（Ｗ／ＵＣＣ）、１３１・・燃料噴射弁と
してのインジェクタ、１３１ａ・・ソレノイド、１３２
・・ｔ％上ヒータ１３３・・再生用開閉弁、１３３ａ・
・ソレノイド、Ｂ・・バッテリ、Ｅ・・ディーゼルエン
ノン、Ｒ■・・開閉弁としてのリタードパルプ、ＳＴ・
・開閉弁としてのンレフイドタイマ、ＴＣＶ・・開閉弁
トシテのタイミングフントロールバルフ。
ルパティキュレートオキシグイザの再生装置を示すもの
で、第１図はその全体捕成図、第２図はそのブロック図
、第３図はその作用を示すグラフ、ｔｊ４４図は本装置
のＶＥ型タイマで構成されたオートマチックタイマを示
す概略構成図、第５図はその油圧系統図、第６図はその
噴射ポンプにおけるチェックパルプ内蔵ソレノイドタイ
マを示す断面図、第７図はそのサーボパルプ式タイマピ
ストンを示す断面図、ｔｌＳ８図はサーボパルプ式タイ
マピストンの変形例を示す断面図、第９図はそのタイマ
ピストンの変形例を示す断面図、第１０図（ａ）、（ｂ
）はいずれもその要求進角特性（要求燃料噴射時期特性
）を説明するためのグラフ、第１１図はそのＤＰＯに堆
積したパティキュレート量を示すグラフ、第１２図はそ
のＤＰＯ上流排気温と付加係数との関係を示すグラフ、
ｔｓｌａ図はその再生補助機構の作動を説明するための
グラフ、第１４図（ａ）＋（ｂ）はいずれもその要求進
角特性を示すグラフ、第１５図はその再生補助機構の作
動を説明するためのグラフ、第１６図（ａ）、（ｂ）は
いずれもデユーティ制御を説明するためのグラフ、第１
７〜２３図はいずれも本￥装置の制御要領を示す７０−
チャートであり、第２４〜２９図は本発明の第２実施例
としてのディーゼルパティキュレートオキシダイザの再
生時期制御装置を示すもので、第２４図は噴射時期電子
制御式ＶＥポンプを示す断面図、第２５図はその制御要
領を示す７０−チャ−）、１２６〜２９図はいずれもそ
のＶＥ水ポンプ作用を説明するためのグラフである。 １・・シリンダブロック、２・・シリングヘッド、３・
・吸気通路、５４・・排気通路、４ａ・・再生用連通路
としてのバイパス通路、５・・深部捕集型ディーゼルパ
ティキエレーＦオキシグイザ（ＤＰＯ）、６・・７７ラ
ー、７・争ターボチャーツヤ、７ｍ・・コンプレッサ、
７ｂ−−タービン、８・・保温管、９・・再生補助機構
制御手段、遅角禁止手段および開閉弁制御手段を兼ねる
電子制御装置ｉ！（ＥＣＵ）、１０・・圧力センサ、１
１．１２・・電磁式三方切換弁、１１ａ、１２ｍ・・ソ
レノイド、１３・・ニアフィルタ、１４〜１６・・温度
センサ、１７・・燃料噴射時ＪｇＩｉＭ整手段としての
分配型燃料噴射ポンプ、１８・・再生補助機溝を構成す
る燃料噴射時期制御手段、１９・・エンジン状態センサ
としての噴射ポンプレバー開度センサ（負荷センサ）、
２０・・エンノン状想センサとしてのエンジン回転数セ
ンサ、２１・・吸気負圧変更手段としての吸気絞り弁、
２２・・圧力応動装置、２２ｍ・・ロッド、２２ｂ・・
グイ７７ラム、２２ｃ・・圧力室、２３・・エアフィル
タ、２４・・大気通路、２５・・バキュームポンプ、２
６・・バキューム通路、２７．２８・・電磁弁、２７ａ
。 ２８ａ・・ソレノイド、２７ｂ、２８ｂ−・弁体、２９
・・ＥＧＲ通路、３０・・排気再循環量変更手段を構成
するＥＧＲ弁、３１・・圧力応動装置、３１ａ・・ロッ
ド、３１ｂ・・グイ７７ラム、３１ｃ・・圧力室、３２
・・エアフィルタ、３３・・大気通路、３４・・バキュ
ーム通路、３５〜３７・・電磁弁、３５＆、３６ａ、３
７ａ・・ツレ／イド、３５ｂ、３６ｂ。 ３７ｂ・・弁体、３８・・圧力センサ、３９・・ざフシ
１ンセンサ、４０・・通路、４１・・エアフィルり、４
２・・車速センサ、４３・・クロ７り、４４・・エンノ
ン状態センサとしての水温センサ、４５・・吸気絞り弁
開度センサ、４６・・アイドルアップ数構を構成するア
イドルアップアクチュエータ、４６ａ・・ロッド、４６
ｂ・・ダイアフラム、４６ｃ・・圧力室、４７・・電磁
弁、４７ｍ・・ソレノイド、４７ｂ・・弁体、４８・・
エアフイ７レタ、４９．４９’ ・・つオータートラ
ップ、５０・・レギュレーティングパルプ、５１・・ポ
ンプ室、５２・・タイマピストン、５２ａ・・油路、５
３・・ボンブハツノング、５４・・ポンプドライブシャ
フト、５５ｍ・・＄１タイマスプリング、５５ｂ・・Ｐ
Ａ２タイマスプリング、５６・・スライドビン、５７・
・ローラリング、５７ａ・・ローラ、５８・・フィード
ポンプ、５９・・ハイアドバンス特性／ミドルアドバン
ス特性切換用ボート、５９ａ・・ソレノイド、５９ｂ・
・弁体、６０・・チェックパルプ、６０ａ・・弁体、６
０ｂ・・スプリング、６１・・オーバー７０−オリフィ
ス、６１ａ−−油路、６２・・オイルタンク、６３・・
プランツヤ、６４・・デリバリパルプ、６５・・燃料噴
射ノズル、６６・・オリフィス、６７ａ。 ６７ｂ・・油圧通路、６８・・リテーナ、６９・・ロッ
ド、６９＆・・スナップリング、７０・・シム、７１・
・ストッパ、７２・・○リング、７４・・サーボパルプ
式タイマ、７５・・ボンプハウノング、７６・・タイマ
ピストン、７６ａ・・凹所、７６ｂ・・凹所、７７・・
高圧室、７８・・低圧室、７９・・サーボパルプ、７９
ａ＋７９ｂ・・ランド、７９ｃ、７９ｄ・・ばね受は部
、７９ｅ・・ガイド部、８０．８１・・通路、８２・・
接続通路、８３・・通路、８４・・絞り、８５・・ツレ
／イド弁（電磁式切換弁）、８６・・通路、８７．８８
・・絞り、８９・・フィードポンプ、９０・・リタード
用ソレノイド弁、９１・・ブランツヤ、９１ａ・・ノズ
ル、９２・・カバー、９３・・シム、９４・・ストッパ
部材、９４ａ・・ばね受は部、９５・・第１スプリング
、９６・・リング部材、９７・・７０−ティングばね受
は部材、９８・・１２スプリング、９９〜１０１・・温
度センサ、１０２・・コントロールレバー、１０３−ｅ
コントロールレバーシャフト、１０４・・シャックル、
１０５・・〃ハチスプリング。１０’６・脅テンシクン
レバー、１０７・・スプリング、１０８・・ドライブシ
ャフト、１０９・・フィードポンプ、１１０・・レギュ
レーチングバルブ、１１１・・フライウェイト、１１２
・・アイドリングスプリング、１１３・・フルロード７
ノヤスチングスクリユ、１１４・・コレクターレバー、
１１５・・センシンクキ７−ｆレート、１１６・・ドラ
イビングディスク、１１７・・タイマピストン、１１８
・・カムディスク、１１９・・コントロールスリーブ、
１２０・・ブランツヤ、１２１・・マグネットパルプ、
１２２・・デリバリパルプ、１２３・・油圧通路、１２
４・・高圧室、１２５・・低圧室、１２６・・弁部、１
２６ａ・・ソレノイド、１２７・・つオーニングテンプ
、１３０・・金倉属酸化触媒としてのつオームアップ触
媒コンバータ（Ｗ／ＵＣＣ）、１３１・・燃料噴射弁と
してのインジェクタ、１３１ａ・・ソレノイド、１３２
・・ｔ％上ヒータ１３３・・再生用開閉弁、１３３ａ・
・ソレノイド、Ｂ・・バッテリ、Ｅ・・ディーゼルエン
ノン、Ｒ■・・開閉弁としてのリタードパルプ、ＳＴ・
・開閉弁としてのンレフイドタイマ、ＴＣＶ・・開閉弁
トシテのタイミングフントロールバルフ。
Claims (2)
- （１）ディーゼルエンジンの排気通路に、同ディーゼル
エンジンの燃焼室から排出されるパティキュレートを捕
集すべく配設されたフィルタと同フィルタに担持された
触媒とからなるディーゼルパティキュレートオキシダイ
ザをそなえるとともに、同ディーゼルパティキュレート
オキシダイザの再生を促進すべく、上記ディーゼルパテ
ィキュレートオキシダイザへ酸素を含んだパティキュレ
ート燃焼用高温ガスを供給しうる再生補助機構と、同再
生補助機構の作動を制御する再生補助機構制御手段とを
そなえ、上記ディーゼルパティキュレートオキシダイザ
におけるパティキュレートのローディング量に応じて同
ディーゼルパティキュレートオキシダイザの再生時期を
検出する再生時期検出手段が設けられるとともに、上記
ディーゼルパティキュレートオキシダイザへ供給される
排気中に霧化燃料を供給すべく、上記ディーゼルパティ
キュレートオキシダイザよりも上流側の上記排気通路と
上記燃焼室との間を接続する再生時用連通路が設けられ
、同連通路に開閉弁，燃料噴射弁およびヒータが介挿さ
れて、上記再生補助機構制御手段が、上記再生時期検出
手段からの再生時期検出信号に応じて、上記再生補助機
構へ再生補助を行なわせる再生制御信号を出力し、且つ
、上記開閉弁の開作動と上記の燃料噴射弁およびヒータ
の各作動とを開始させる制御信号を出力するように構成
されたことを特徴とする、ディーゼルパティキュレート
オキシダイザの再生装置。 - （２）上記ディーゼルパティキュレートオキシダイザへ
供給される排気の温度を上昇させるべく、上記連通路に
おいて、上記の燃料噴射弁およびヒータよりも下流側に
、希金属酸化触媒コンバータが介挿されている、特許請
求の範囲第１項に記載のディゼルパティキュレートオキ
シダイザの再生装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59235395A JPS61112718A (ja) | 1984-11-08 | 1984-11-08 | デイ−ゼルパテイキユレ−トオキシダイザの再生装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59235395A JPS61112718A (ja) | 1984-11-08 | 1984-11-08 | デイ−ゼルパテイキユレ−トオキシダイザの再生装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61112718A true JPS61112718A (ja) | 1986-05-30 |
Family
ID=16985451
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59235395A Pending JPS61112718A (ja) | 1984-11-08 | 1984-11-08 | デイ−ゼルパテイキユレ−トオキシダイザの再生装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61112718A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0743429A3 (en) * | 1995-05-18 | 1998-06-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device for purifying the exhaust gas of a diesel engine |
| FR2879237A1 (fr) * | 2004-12-09 | 2006-06-16 | Renault Sas | Derivation sur ligne d'echappement pour regeneration d'un filtre a particules |
| WO2010113311A1 (ja) * | 2009-04-02 | 2010-10-07 | トヨタ自動車株式会社 | 排気浄化触媒の昇温システム |
-
1984
- 1984-11-08 JP JP59235395A patent/JPS61112718A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0743429A3 (en) * | 1995-05-18 | 1998-06-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device for purifying the exhaust gas of a diesel engine |
| FR2879237A1 (fr) * | 2004-12-09 | 2006-06-16 | Renault Sas | Derivation sur ligne d'echappement pour regeneration d'un filtre a particules |
| WO2010113311A1 (ja) * | 2009-04-02 | 2010-10-07 | トヨタ自動車株式会社 | 排気浄化触媒の昇温システム |
| JP5218645B2 (ja) * | 2009-04-02 | 2013-06-26 | トヨタ自動車株式会社 | 排気浄化触媒の昇温システム |
| US8511068B2 (en) | 2009-04-02 | 2013-08-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Temperature raising system for an exhaust gas purification catalyst |
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