JPS60204952A - 内燃機関の燃料供給装置 - Google Patents
内燃機関の燃料供給装置Info
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- JPS60204952A JPS60204952A JP59058484A JP5848484A JPS60204952A JP S60204952 A JPS60204952 A JP S60204952A JP 59058484 A JP59058484 A JP 59058484A JP 5848484 A JP5848484 A JP 5848484A JP S60204952 A JPS60204952 A JP S60204952A
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- injection valve
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
- F02M69/04—Injectors peculiar thereto
- F02M69/041—Injectors peculiar thereto having vibrating means for atomizing the fuel, e.g. with sonic or ultrasonic vibrations
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
- F02D41/36—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling distribution
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M27/00—Apparatus for treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture, by catalysts, electric means, magnetism, rays, sound waves, or the like
- F02M27/08—Apparatus for treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture, by catalysts, electric means, magnetism, rays, sound waves, or the like by sonic or ultrasonic waves
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/40—Engine management systems
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は、自動車用ガソリンエンジンなど電子制＃燃料
噴射方式の内燃機関に係り、特に燃料噴射弁に対してア
トマイザを組合わせた内燃機関の燃料供給装置に関する
。
噴射方式の内燃機関に係り、特に燃料噴射弁に対してア
トマイザを組合わせた内燃機関の燃料供給装置に関する
。
自動車エレクトロニクス化の進展に伴なってエンジンの
′電子化も進み、電子進角制御、電子燃料Ｉ質射制＠１
などが広く実用化され、ついでマイクロコンビーータの
４人によっ【、さらに高度な燃料系、慾焼系に対する制
御が実用化されるよ５になってきた。
′電子化も進み、電子進角制御、電子燃料Ｉ質射制＠１
などが広く実用化され、ついでマイクロコンビーータの
４人によっ【、さらに高度な燃料系、慾焼系に対する制
御が実用化されるよ５になってきた。
しかしながら、一方でｆ丁これらの電子化方式にも従来
からの気化器方式のものに及ばない点があり、特にロー
コスト化、高信頼性化の面ではまだ充分とはいえない。
からの気化器方式のものに及ばない点があり、特にロー
コスト化、高信頼性化の面ではまだ充分とはいえない。
ところで、電子燃料噴射方式を適用した場合のローコス
ト化については、まず噴射弁の装着数を減らすことが考
えられ、ついで噴射弁に対する燃料の供給圧力を下げ、
燃料ポンプの容量が小さくて済むようにすることが考え
られる。
ト化については、まず噴射弁の装着数を減らすことが考
えられ、ついで噴射弁に対する燃料の供給圧力を下げ、
燃料ポンプの容量が小さくて済むようにすることが考え
られる。
しかしながら、噴射弁の個数を少くした場合には、各気
筒に対する燃料供給の均等化を図る必要上、吸気管の入
口部分を絞り、ここに集合部を形成させなければならな
いため、吸気抵抗の増加をもたらして機関・、の・高出
力化が困難になったり、噴射弁の異常が１ぽちに機関の
停止につながるため。
筒に対する燃料供給の均等化を図る必要上、吸気管の入
口部分を絞り、ここに集合部を形成させなければならな
いため、吸気抵抗の増加をもたらして機関・、の・高出
力化が困難になったり、噴射弁の異常が１ぽちに機関の
停止につながるため。
信頼性の而で間聴を生じるなどの欠点がある。
一方、このよ５に噴射弁の個数を減らした場合での各気
筒に対する燃料供給の均等化のためＫ。
筒に対する燃料供給の均等化のためＫ。
超音波倣粒化装健、いわゆるアトマイザを用い、噴射さ
れた燃料の霧化な促進する方法が、例えば特開ｌｌ８５
３−１０９６１８号公報などによって提案されている。
れた燃料の霧化な促進する方法が、例えば特開ｌｌ８５
３−１０９６１８号公報などによって提案されている。
第１図はこのようなアトマイザを備えた内燃機関の従来
例で、エンジン１のピストン２がシリンダ３の中を上下
動すると、それに応じて吸気弁４が開閉し、エアクリー
ナ５から吸気ｖ６と絞り弁７との開口部を通って空気が
燃焼室８に吸入される。そして、このとき、絞り弁７の
下流側に配置されている噴射弁９から燃料が噴射され、
それがアトマイザ１０のリング１１によって微粒化され
て吸入空気流に乗り、混合気となって燃焼室８の中に導
入される。なお、アトマイザｌＯのリング１１ ヲ２例
えば圧電素子などの超音波煽動駆動部１２によって振動
させられている。また、吸気管６の下流部分１３は、い
わゆるマニフオールドとなっていて、各シリンダに混合
気が均等に配分されるよう罠なっている。
例で、エンジン１のピストン２がシリンダ３の中を上下
動すると、それに応じて吸気弁４が開閉し、エアクリー
ナ５から吸気ｖ６と絞り弁７との開口部を通って空気が
燃焼室８に吸入される。そして、このとき、絞り弁７の
下流側に配置されている噴射弁９から燃料が噴射され、
それがアトマイザ１０のリング１１によって微粒化され
て吸入空気流に乗り、混合気となって燃焼室８の中に導
入される。なお、アトマイザｌＯのリング１１ ヲ２例
えば圧電素子などの超音波煽動駆動部１２によって振動
させられている。また、吸気管６の下流部分１３は、い
わゆるマニフオールドとなっていて、各シリンダに混合
気が均等に配分されるよう罠なっている。
制御回路１４はマイクロコンピュータを含み１図示して
ない吸入空気流量ンサ又は吸気負圧センサや冷却水温セ
ンサ１５、クランク角センサ１６． Ｕ。
ない吸入空気流量ンサ又は吸気負圧センサや冷却水温セ
ンサ１５、クランク角センサ１６． Ｕ。
セ？す１７％絞り弁開度センサ１８．それにアクセル開
度センサ１８などから、吸入空気流量、エンジン温度、
エンジンの回転速度及びクランク位置、排気管回内の排
ガス中における残存＆素一度、軟９弁の開度、アクセル
ペダル２１の踏み込み量など各種のデータを取り込み、
内部のメモリなどに予じめ設定されている各運転条件に
おける吸入空気流量、燃料供給量１点火進角１などと比
較し、それらが適切な状態となるように噴射弁９や絞り
弁アＩｆｚニー／２２．七ｔｔＫ点火コイル２３Ｋｔｌ
ｌＪ（Ｍｌ信号や動作信号を供給する。そして、これに
より運転者によるアクセルペダル２１の晧み込み量に応
じて常にエンジンが最適な運転状態となるように制御す
る。なお、２４は分配器、２５は点火栓である。
度センサ１８などから、吸入空気流量、エンジン温度、
エンジンの回転速度及びクランク位置、排気管回内の排
ガス中における残存＆素一度、軟９弁の開度、アクセル
ペダル２１の踏み込み量など各種のデータを取り込み、
内部のメモリなどに予じめ設定されている各運転条件に
おける吸入空気流量、燃料供給量１点火進角１などと比
較し、それらが適切な状態となるように噴射弁９や絞り
弁アＩｆｚニー／２２．七ｔｔＫ点火コイル２３Ｋｔｌ
ｌＪ（Ｍｌ信号や動作信号を供給する。そして、これに
より運転者によるアクセルペダル２１の晧み込み量に応
じて常にエンジンが最適な運転状態となるように制御す
る。なお、２４は分配器、２５は点火栓である。
噴射弁９は制御回路１４から供給されるパルス信号によ
って間欠的に開弁動作するが、この噴射弁９に対する燃
料の供給は次のようにして行なわれる。即ち、燃料タン
クあの燃料送出管にフィルタごと燃料ポンプ四を設け、
燃圧レギユレータ２９によって調圧されて所定の一定圧
力となった燃料が噴射弁９に供給されるよう罠なってい
る。なお。
って間欠的に開弁動作するが、この噴射弁９に対する燃
料の供給は次のようにして行なわれる。即ち、燃料タン
クあの燃料送出管にフィルタごと燃料ポンプ四を設け、
燃圧レギユレータ２９によって調圧されて所定の一定圧
力となった燃料が噴射弁９に供給されるよう罠なってい
る。なお。
燃圧レギエレータ四からオーバー７０−した燃料は燃料
タンクにに戻される。
タンクにに戻される。
アトマイザｌＯの駆動部１２には制御回路１４から高く
ン マ流（例えば数１０ＫＨｚ）の駆動電圧が供給され、噴
射弁９から噴射された燃料の微粒化を行なうようＫなっ
ている。
ン マ流（例えば数１０ＫＨｚ）の駆動電圧が供給され、噴
射弁９から噴射された燃料の微粒化を行なうようＫなっ
ている。
従って、この従来例によれば、混合気の各気筒に対する
配分の均等化が一応可能になり、エンジンの性能をかな
りの程度高めることができる上。
配分の均等化が一応可能になり、エンジンの性能をかな
りの程度高めることができる上。
噴射弁が１個で済むため、アトマイザの付加によるコス
トアップを差引いてもかなりのローコスト化が可能にな
る。
トアップを差引いてもかなりのローコスト化が可能にな
る。
しかしながら、この従来例では、噴射弁が１個なため、
高出力エンジンに対しての適用が困難であり、かつ噴射
弁の異常に際しての信頼性が充分に得られないという問
題点がある。
高出力エンジンに対しての適用が困難であり、かつ噴射
弁の異常に際しての信頼性が充分に得られないという問
題点がある。
そこで、噴射弁の個数を、エンジンの気筒数よりは少な
（しながら２個以上用いる方法が考えられる。
（しながら２個以上用いる方法が考えられる。
ところが、この方法のように噴射弁を２個以上用いるよ
うにすると、これに伴なってアトマイザの個数も増加す
るため、充分なローコスト化が得られなくなってしまう
という欠点がある。
うにすると、これに伴なってアトマイザの個数も増加す
るため、充分なローコスト化が得られなくなってしまう
という欠点がある。
本発明の目的は、上記した従来技術の欠点を除き、噴射
弁を２個以上用い、これ忙アトマイザを組合わせてエン
ジンの高性能化を図っても充分にローコスト化が可能な
燃料供給装置を提供するにある。
弁を２個以上用い、これ忙アトマイザを組合わせてエン
ジンの高性能化を図っても充分にローコスト化が可能な
燃料供給装置を提供するにある。
この目的を達成するため、本発明は、アトマイザをＩＪ
Ｉ数１１ＡＩ設けた場合、それらのうちの２個のアトマ
イザごとに超音波１！拗駆動部を共通に設けたことを％
徴とする。
Ｉ数１１ＡＩ設けた場合、それらのうちの２個のアトマ
イザごとに超音波１！拗駆動部を共通に設けたことを％
徴とする。
以下、本発明による内燃機関の燃料供給装置について、
図示の実施例により詳細に説明する。
図示の実施例により詳細に説明する。
第２図は本発明の一災施例で、本発明を４気筒エンジン
に適当した場合について示しており、従って、４個の気
筒３−１．３−２．３−３．３−４が示されている。そ
して、これらの気筒のうち、３−１と３−２、それに３
−３と３−４とが対をなすようにし、気筒３−１と３−
２に対しては吸気管６Ａ、絞り弁７Ａ、噴射弁９Ａ、ア
トマイザリングＩＩＡ、マニフオールド１３Ａにより吸
入本を構成し、気筒３−３．３−４に対しては吸気′＃
６Ｂ、紛り弁７Ｂ、噴射弁９Ｂ、アトマイザリング１１
Ｂ、それにマニフォールド１３８ Ｋより吸気系を構成
したものであり、かつ絞り弁？Ａ％ ７Ｂは共通の軸に
取付けられ、さらに、アトマイザ１００超音波娠！ＩＩ
］躯動部１２が２個のアトマイザリングＩＩＡ、ＩＩＢ
に対して共通に設けられており、このため、アトマイザ
１０が例えばツインアトマイザとでも呼ぶべき徊造とな
っている点で第１図の従来例と異なったものとなってお
り、その他の点は第１図の従来例と同じである。なお、
カは２系統の吸気管６Ａ、６ＢＫエアクリーナ（図示し
てない）からの空気を導入するコレクタであり、３１は
エアフローメータ（吸入空気流量計）である。
に適当した場合について示しており、従って、４個の気
筒３−１．３−２．３−３．３−４が示されている。そ
して、これらの気筒のうち、３−１と３−２、それに３
−３と３−４とが対をなすようにし、気筒３−１と３−
２に対しては吸気管６Ａ、絞り弁７Ａ、噴射弁９Ａ、ア
トマイザリングＩＩＡ、マニフオールド１３Ａにより吸
入本を構成し、気筒３−３．３−４に対しては吸気′＃
６Ｂ、紛り弁７Ｂ、噴射弁９Ｂ、アトマイザリング１１
Ｂ、それにマニフォールド１３８ Ｋより吸気系を構成
したものであり、かつ絞り弁？Ａ％ ７Ｂは共通の軸に
取付けられ、さらに、アトマイザ１００超音波娠！ＩＩ
］躯動部１２が２個のアトマイザリングＩＩＡ、ＩＩＢ
に対して共通に設けられており、このため、アトマイザ
１０が例えばツインアトマイザとでも呼ぶべき徊造とな
っている点で第１図の従来例と異なったものとなってお
り、その他の点は第１図の従来例と同じである。なお、
カは２系統の吸気管６Ａ、６ＢＫエアクリーナ（図示し
てない）からの空気を導入するコレクタであり、３１は
エアフローメータ（吸入空気流量計）である。
噴射弁９Ａ、９Ｂはそのノズル管力が吸気ｙａＡ、６Ｂ
内ｇ長く延長されており、アトマイザリング１１Ａ、１
１ＢＫ設けられている孔１１０がらりングの内側Ｋまで
挿入されるようになっている。そして、このノズル管匍
の側面に複数のノズル孔が設けられており、これにより
噴射弁９Ａ、９Ｂから噴射された燃料＃ゴ直接、アトマ
イザリング１１Ａ。
内ｇ長く延長されており、アトマイザリング１１Ａ、１
１ＢＫ設けられている孔１１０がらりングの内側Ｋまで
挿入されるようになっている。そして、このノズル管匍
の側面に複数のノズル孔が設けられており、これにより
噴射弁９Ａ、９Ｂから噴射された燃料＃ゴ直接、アトマ
イザリング１１Ａ。
ｕＢの内面に射突し、微粒化されたようになっている。
エアクリーナを通ってコレクタ（資）の中に導入された
空気は、それぞれの吸気管６Ａ、６Ｂに分流され、それ
ぞれの絞り弁７Ａ、７Ｂにより流量制御された上でそハ
ぞれのマニフオールド１３Ａ、１３Ｂに流入し、ここで
さらＫそれぞれの気筒３−１．３−２と３−３．３−４
に分配供給される。そして、このとき、それぞれの噴射
弁９Ａ、９ＢとアトマイザリングＩＩＡ、ＩＩＢによっ
て微粒化された燃料がそれぞれ独立に供給され、混合気
が得られるようになっている。
空気は、それぞれの吸気管６Ａ、６Ｂに分流され、それ
ぞれの絞り弁７Ａ、７Ｂにより流量制御された上でそハ
ぞれのマニフオールド１３Ａ、１３Ｂに流入し、ここで
さらＫそれぞれの気筒３−１．３−２と３−３．３−４
に分配供給される。そして、このとき、それぞれの噴射
弁９Ａ、９ＢとアトマイザリングＩＩＡ、ＩＩＢによっ
て微粒化された燃料がそれぞれ独立に供給され、混合気
が得られるようになっている。
従って、この実施例によれば、噴射弁を２個用いてエン
ジンの高出力化、高信頼化が得られるようにしたにもか
かわらず、アトマイザ１０が２個のリングＨＡ、ＩＩＢ
Ｋ対して共通部分の多いツインアトマイザとなっている
ため、充分なローコスト化を得ることができる。
ジンの高出力化、高信頼化が得られるようにしたにもか
かわらず、アトマイザ１０が２個のリングＨＡ、ＩＩＢ
Ｋ対して共通部分の多いツインアトマイザとなっている
ため、充分なローコスト化を得ることができる。
また、この実施例では各吸気管６Ａ、６Ｂの下流側でマ
ニフォールド１３Ａ、１３Ｂによる分岐数が２となって
おり、従って、燃料の噴射位置からみてそれぞれの分岐
が対称になり、この結果、アトマイザの効果も併わせ極
めて良好な分配特性を与えることができる。
ニフォールド１３Ａ、１３Ｂによる分岐数が２となって
おり、従って、燃料の噴射位置からみてそれぞれの分岐
が対称になり、この結果、アトマイザの効果も併わせ極
めて良好な分配特性を与えることができる。
さらに１この実施例によれば、各噴射弁９Ａ。
９Ｂから噴射された燃料のほとんど全てがそのままアト
マイザリングＩＩＡ、ＪＩＢに１−°接慟突り、 、そ
のためｌｆｉ気管６Ａ１６Ｂの内壁面に付看する燃料が
極めて少く、従って燃料の微粒化が充分な上、Ａ／Ｆ
（空燃比）制御に連れを生じないようにすることができ
る。
マイザリングＩＩＡ、ＪＩＢに１−°接慟突り、 、そ
のためｌｆｉ気管６Ａ１６Ｂの内壁面に付看する燃料が
極めて少く、従って燃料の微粒化が充分な上、Ａ／Ｆ
（空燃比）制御に連れを生じないようにすることができ
る。
第３図は本発明の一実施例における噴射弁のノズル部分
とアトマイザリングとの関係な叶細に示したもので、細
管状のノズル部分９０にはアトマイザリング１１の内周
に面した方向に開孔したｌＩｉ［出口９１が所定数設け
てあり、噴射弁９が開弁されると。
とアトマイザリングとの関係な叶細に示したもので、細
管状のノズル部分９０にはアトマイザリング１１の内周
に面した方向に開孔したｌＩｉ［出口９１が所定数設け
てあり、噴射弁９が開弁されると。
加圧された燃料が噴出口９１から噴出され ＋１ング１
１の内周面に直接衝突するようにされる。なお、この第
３図では第２図と異なり、噴射弁９の軸とアトマイザ１
０の軸とを直角に配置した場合について示しである。
１の内周面に直接衝突するようにされる。なお、この第
３図では第２図と異なり、噴射弁９の軸とアトマイザ１
０の軸とを直角に配置した場合について示しである。
８ｇ４図（ａｌ 、 （ｂ） ）Ｘ本発明の他の一実施
例で、噴射弁９は普通の形式のものを用い、その噴射口
をアトマイザリング１１の外周面に接近させて設け、ア
トマイザリング１１Ｋｉｆｆけられている孔１１０から
リング１１の内側に燃料が噴射されるようにしたもので
ある。従って、この実施例によれば、燃料の微粒化が充
分に得られる上、特殊な噴射弁が不要なため、ローコス
ト化がさらに可能になる。
例で、噴射弁９は普通の形式のものを用い、その噴射口
をアトマイザリング１１の外周面に接近させて設け、ア
トマイザリング１１Ｋｉｆｆけられている孔１１０から
リング１１の内側に燃料が噴射されるようにしたもので
ある。従って、この実施例によれば、燃料の微粒化が充
分に得られる上、特殊な噴射弁が不要なため、ローコス
ト化がさらに可能になる。
次に、ｍ２図の実施例における２個の噴射弁９Ａ、９Ｂ
の制御について説明する０ ｍ５図は第２図を書き直したもので、４個の気筒のうち
第１気筒３−１と第２気筒３−２に対しては噴射弁９Ａ
から燃料が供給され、第３気筒３−３と第４気筒３−４
に対しては噴射弁９Ｂから燃料が供給されるようになっ
ている。そこで、各気筒が吸気工程に入ったときの吸気
開始タイミングで燃料の噴射を行なわせるとすれは、第
６図に示すタイミングで噴射が行なわれることになり、
このときには第７図に示すような制御パルスが制御回路
１４から各噴射弁９Ａ、９Ｂに供給されることになる。
の制御について説明する０ ｍ５図は第２図を書き直したもので、４個の気筒のうち
第１気筒３−１と第２気筒３−２に対しては噴射弁９Ａ
から燃料が供給され、第３気筒３−３と第４気筒３−４
に対しては噴射弁９Ｂから燃料が供給されるようになっ
ている。そこで、各気筒が吸気工程に入ったときの吸気
開始タイミングで燃料の噴射を行なわせるとすれは、第
６図に示すタイミングで噴射が行なわれることになり、
このときには第７図に示すような制御パルスが制御回路
１４から各噴射弁９Ａ、９Ｂに供給されることになる。
なお、この第６図Ｋがすようなタイミングでの噴射を吸
気同期噴射という。
気同期噴射という。
ところで、この吸気同期噴射によると、第７図から明ら
かなよ５に、各噴射弁９Ａと９Ｂがそれぞれ続いて噴射
タイミングをもつことＫなる。即ち、噴射弁９Ａではパ
ルスａ、ｂと続いて噴射し、噴射弁９ＢではパルスＣ％
ｄと続いて噴射している。
かなよ５に、各噴射弁９Ａと９Ｂがそれぞれ続いて噴射
タイミングをもつことＫなる。即ち、噴射弁９Ａではパ
ルスａ、ｂと続いて噴射し、噴射弁９ＢではパルスＣ％
ｄと続いて噴射している。
一方、第８図に示すようＫ、各噴射弁９Ａ、９Ｂが必ず
交互に噴射するように定める方法もあり。
交互に噴射するように定める方法もあり。
この噴射方式を隔別噴射という。なお、この第８図に示
す隔別噴射によると、各気筒の行程との関係は例えば第
９図のようになって全ての気筒の吸気工程の開始タイミ
ングにおいて必ず噴射を行なわせることはできなくなる
。
す隔別噴射によると、各気筒の行程との関係は例えば第
９図のようになって全ての気筒の吸気工程の開始タイミ
ングにおいて必ず噴射を行なわせることはできなくなる
。
ここで、噴射弁９Ａ、９Ｂに対する制御ノくルスの幅ｔ
と、これに対する燃料供給量Ｑとの関係を示すと１１４
１０図のようになっている。
と、これに対する燃料供給量Ｑとの関係を示すと１１４
１０図のようになっている。
そこで、吸気同期噴射を採用した場合には、エンジンの
負荷が大きく、かつその回転速度が大になっている運転
領域では第１１図に示すように各噴射弁９Ａ、９Ｂに連
続して入力される制御パルスａ、ｂ及びｃ、ｄの間隔が
狭くなり、甚だしい場合にはこれらの制御パルスに間隔
が無くなってしまうことすら起り得ることＫなり、第１
２図に示す隔別噴射の場合に比して正確な制御を行なう
のが田畑である。
負荷が大きく、かつその回転速度が大になっている運転
領域では第１１図に示すように各噴射弁９Ａ、９Ｂに連
続して入力される制御パルスａ、ｂ及びｃ、ｄの間隔が
狭くなり、甚だしい場合にはこれらの制御パルスに間隔
が無くなってしまうことすら起り得ることＫなり、第１
２図に示す隔別噴射の場合に比して正確な制御を行なう
のが田畑である。
一方、この吸気同期噴射では、各気筒に対する燃料供給
タイミングが最も望ましい状態となっている。
タイミングが最も望ましい状態となっている。
そこで、このような噴射弁の制御方式としては。
エンジンの運転領域をその回転速度によって低速領域と
高速領域とに分割し、低速領域では吸気量（υ（噴射方
式で動作させ、高速領域では隔別噴射方式で動作させる
ような切換制御を適用するのが望ましく、これによりは
同じ能力の噴射弁を用シ１ながら低負荷、高負荷いずれ
の運転領域でも常に正確な燃料供給制御が得られ、エン
ジンの＾性能化が容易に得られる。
高速領域とに分割し、低速領域では吸気量（υ（噴射方
式で動作させ、高速領域では隔別噴射方式で動作させる
ような切換制御を適用するのが望ましく、これによりは
同じ能力の噴射弁を用シ１ながら低負荷、高負荷いずれ
の運転領域でも常に正確な燃料供給制御が得られ、エン
ジンの＾性能化が容易に得られる。
次に、第１３図は噴射弁９（９Ａ又を１９Ｂ）に対する
駆動回路の一実施例で、９Ｃは噴射弁の駆動コイル、４
０．４１はスイッチング用のノ（ワートランジスタ、４
２．４３はｌＬ流制限用の抵抗、４４．４５はオア回路
として機能するタイオードである。
駆動回路の一実施例で、９Ｃは噴射弁の駆動コイル、４
０．４１はスイッチング用のノ（ワートランジスタ、４
２．４３はｌＬ流制限用の抵抗、４４．４５はオア回路
として機能するタイオードである。
既に第７図及び第８図で説明したように、制御回路１４
（＝＃ １図）から噴射弁に対して出力される制御パ
ルスは、一般に各気筒ごとに独立したノくルスとなって
いる場合が多い。そこで、この第１３図に示す地動回路
を用いれば、２系統の制御ノくルスにより１個の噴射弁
を制御することが容易にできるようになる。
（＝＃ １図）から噴射弁に対して出力される制御パ
ルスは、一般に各気筒ごとに独立したノくルスとなって
いる場合が多い。そこで、この第１３図に示す地動回路
を用いれば、２系統の制御ノくルスにより１個の噴射弁
を制御することが容易にできるようになる。
第１４図は本発明におけるツインアトマイザの一実施例
で、図において、５０Ａ、５０Ｂは畦歪素子などからな
る振動素子、５１は中心’ｌｌｉ極、５２は端子、５３
Ａ、５３Ｂはホーン、５４Ａ、５４Ｂは外１ｌｌｌ電極
を兼ねたフランジである。
で、図において、５０Ａ、５０Ｂは畦歪素子などからな
る振動素子、５１は中心’ｌｌｉ極、５２は端子、５３
Ａ、５３Ｂはホーン、５４Ａ、５４Ｂは外１ｌｌｌ電極
を兼ねたフランジである。
中心電極５１と各フランジ５４Ａ、５４Ｂとの間に高岡
＄％圧（上記したとおり数１０ＫＨｚ１例えば加〜３０
ＫＨ２）を印加すると、各素子５０Ａ％５０Ｂが厚み振
動し、この振動が各ホーン５３Ａ、５３ＢＫよりインピ
ーダンス整合と振幅拡大が行なわれて各アトマイザリン
グＩＩＡ、ＩＩＢＩＣ伝達されるよう罠なっている。な
お、この中心電極５１は各振動素子５０Ａ、５０Ｂで発
生した振動を反射する働きもしており、効率的にリング
ＩＩＡ、ＩＩＢを振動させるために必要なものであり、
か、つ、この電極５１の厚みを所定値とすることＫより
各リング１１Ａ、１１Ｂ間の距離調整を行なうことがで
きる。なお、以上の実施例では、アトマイザ１０の超音
波振動駆動部１２を圧［素子による電歪型のもので構成
し工いたが。
＄％圧（上記したとおり数１０ＫＨｚ１例えば加〜３０
ＫＨ２）を印加すると、各素子５０Ａ％５０Ｂが厚み振
動し、この振動が各ホーン５３Ａ、５３ＢＫよりインピ
ーダンス整合と振幅拡大が行なわれて各アトマイザリン
グＩＩＡ、ＩＩＢＩＣ伝達されるよう罠なっている。な
お、この中心電極５１は各振動素子５０Ａ、５０Ｂで発
生した振動を反射する働きもしており、効率的にリング
ＩＩＡ、ＩＩＢを振動させるために必要なものであり、
か、つ、この電極５１の厚みを所定値とすることＫより
各リング１１Ａ、１１Ｂ間の距離調整を行なうことがで
きる。なお、以上の実施例では、アトマイザ１０の超音
波振動駆動部１２を圧［素子による電歪型のもので構成
し工いたが。
本発明はこれに限らず実施可能で、磁歪型やその他の適
当な電気−機械変換素子を用いてもよいことはいうまで
もない。
当な電気−機械変換素子を用いてもよいことはいうまで
もない。
以上説明したように１本発明によれば、エンジンの気面
数より少ない個数の噴射弁を用いながら。
数より少ない個数の噴射弁を用いながら。
エンジンの高出力化や高信頼性化を充分に得ることがで
きるから、従来技術の欠点を除き、効果的にローコスト
化を行なうことができる内燃機関の燃料供給装置を容易
に提供することができる。
きるから、従来技術の欠点を除き、効果的にローコスト
化を行なうことができる内燃機関の燃料供給装置を容易
に提供することができる。
第１図はアトマイザを用いた内燃機関の従来例を示す全
体構成図、８１４２図は本発明の一実施例を示す部分構
成図、第３図はアトマイザの一実施例を示す一部拡大図
、第４図（ａ）、（ｂ）はアトマイザの他の一実施例を
示す平面図と側面図、７ＪＩＪＳ図は勧−Ｉ′￥＝説明
用の概略図、第６図は噴射タイミングの一例を示す説明
図、第７図及び第８図は制御パルスの状態を示すタイミ
ングチャート、第９図は噴射タイミングの他の一例を示
す説明図、第１０図は噴射弁の特性図、第１１図及び第
１２図は制御パルスの波形図、第１３図は噴射弁駆動回
路の一実励例を示す回路図、第１４図はツインアトマイ
ザの一実施例を示す正面図である。 ６Ａ、６Ｂ・・・・・・吸気管、７Ａ、７Ｂ・・・・・
・絞り弁。 ９Ａ、９Ｂ・・・・・・噴射弁、ＩＯ・・・・・・アト
マイザ、ＩＩＡ。 １１Ｂ・・・・・・アトマイザリング、１２・・・・・
・超音波Ｓ動部動部、１３Ａ、１３Ｂ・・・・・・マニ
フオールド、１４・・・・・・制御Ｎ路。 代理人 弁理士 武 顕次部（ほか１名）第５図 第６図 −一エシＪ厖−−− １＄７図 第８図 一一−ユユダムーーーーー 第９図 第１０図 パルスｒｒｒａｔ 第１１図 第１２図 第１３図 第１４図 ０５２
体構成図、８１４２図は本発明の一実施例を示す部分構
成図、第３図はアトマイザの一実施例を示す一部拡大図
、第４図（ａ）、（ｂ）はアトマイザの他の一実施例を
示す平面図と側面図、７ＪＩＪＳ図は勧−Ｉ′￥＝説明
用の概略図、第６図は噴射タイミングの一例を示す説明
図、第７図及び第８図は制御パルスの状態を示すタイミ
ングチャート、第９図は噴射タイミングの他の一例を示
す説明図、第１０図は噴射弁の特性図、第１１図及び第
１２図は制御パルスの波形図、第１３図は噴射弁駆動回
路の一実励例を示す回路図、第１４図はツインアトマイ
ザの一実施例を示す正面図である。 ６Ａ、６Ｂ・・・・・・吸気管、７Ａ、７Ｂ・・・・・
・絞り弁。 ９Ａ、９Ｂ・・・・・・噴射弁、ＩＯ・・・・・・アト
マイザ、ＩＩＡ。 １１Ｂ・・・・・・アトマイザリング、１２・・・・・
・超音波Ｓ動部動部、１３Ａ、１３Ｂ・・・・・・マニ
フオールド、１４・・・・・・制御Ｎ路。 代理人 弁理士 武 顕次部（ほか１名）第５図 第６図 −一エシＪ厖−−− １＄７図 第８図 一一−ユユダムーーーーー 第９図 第１０図 パルスｒｒｒａｔ 第１１図 第１２図 第１３図 第１４図 ０５２
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ■、複数の吸気流通路にそれぞれ燃料噴射フＰと超音波
微粒化装置を備えた多気筒内燃機関において、上記複数
の超音波微粒化装置に対する超＃鼓壷動躯動部を共通に
設けたことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。 ２、％峰ｄＩＩ求の範囲第１央においχ、上記内燃機関
が４気ｗＪ＆関であり、かつ上記複数の吸気流通路がそ
れぞれ２気筒づつに共用される２本の吸気管で構成され
ていることを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。 ３、％Ｍ請求の範囲第１項又は第２項において、上記燃
料噴射弁の動作方式を、内燃機関の回転速度に応じて吸
気同期噴射方式と隔別噴射方式とに切換制御するように
構成したことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。 ４、Ｉ＃許詩求の範囲第１項又は第２項忙お（・て、上
記燃料噴射弁のノズルが上記超音波微粒化装置の振動リ
ング内圧開口し、噴射された燃料が直接振動リング内面
に射突するように構成されていることを特徴とする内燃
機関の燃料供給装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59058484A JPS60204952A (ja) | 1984-03-28 | 1984-03-28 | 内燃機関の燃料供給装置 |
| KR1019850001947A KR850007636A (ko) | 1984-03-28 | 1985-03-25 | 내연 기관의 연료공급 장치 |
| EP85103641A EP0156371B1 (en) | 1984-03-28 | 1985-03-27 | Fuel dispenser for internal combustion engine |
| DE8585103641T DE3578002D1 (de) | 1984-03-28 | 1985-03-27 | Kraftstoffzufuhreinrichtung fuer eine brennkraftmaschine. |
| US06/716,942 US4576136A (en) | 1984-03-28 | 1985-03-28 | Fuel dispenser for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59058484A JPS60204952A (ja) | 1984-03-28 | 1984-03-28 | 内燃機関の燃料供給装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60204952A true JPS60204952A (ja) | 1985-10-16 |
| JPH0535269B2 JPH0535269B2 (ja) | 1993-05-26 |
Family
ID=13085701
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59058484A Granted JPS60204952A (ja) | 1984-03-28 | 1984-03-28 | 内燃機関の燃料供給装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60204952A (ja) |
| KR (1) | KR850007636A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6298771U (ja) * | 1985-12-13 | 1987-06-23 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2152529A1 (de) * | 1970-10-21 | 1972-04-27 | Energy Sciences Inc | Verfahren und Vorrichtung zur Abgasentgiftung von Verbrennungskraftmaschinen |
-
1984
- 1984-03-28 JP JP59058484A patent/JPS60204952A/ja active Granted
-
1985
- 1985-03-25 KR KR1019850001947A patent/KR850007636A/ko not_active IP Right Cessation
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2152529A1 (de) * | 1970-10-21 | 1972-04-27 | Energy Sciences Inc | Verfahren und Vorrichtung zur Abgasentgiftung von Verbrennungskraftmaschinen |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6298771U (ja) * | 1985-12-13 | 1987-06-23 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0535269B2 (ja) | 1993-05-26 |
| KR850007636A (ko) | 1985-12-07 |
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