JPS60193725A - 定速走行装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［技術分野］ 本発明は、所定条４’Ｉｌ下で車両を自動的に一定速度
で駆動制御する定速走行装置に関する。

［従来技術］ 従来、車両、特に自動車を運転するに際してアクセル操
作の煩わしさを排除するために所定条件、例えば自動車
が所定速度で走行中に運転座席近傍に設けられた手動ス
イッチが操作される等、が成立すると自動車を駆動づる
内燃機関への燃料混合気を自動制御して自動車を定速走
行させる定速走行装置が提案されている。

これらの定速走行装置は同時に自動車の定速走行制御を
自ら解除する解除手段も備えているものであるが、その
解除条件としては運転者がブレーキを踏み込むか、ある
いはクラッチを操作することを検出するのが一般的であ
る。

このにうな定速走行装置において、自動車が突然に何ら
かの外力を受けたような場合（例えば極端な悪路に進入
したとき、あるいは他の巾に接触されたとき等）では、
運転者が一時的に操縦困難に陥ったとき、なおも定速走
行が継続されるおそれがあった。

なお、車速が所定値以下になったときに、第２の解除条
件を発生ずることも知られているが、この場合は−に連
した咄嗟の場合に充分な効果を発揮しない。

［発明の目的］ 本発明は上記不具合に鑑みなされたもので、車両の定速
走行を実行する定速走行装置において、車両の運転状態
を正確に把握することにより、爽に定速走行制御が実行
可能な条件下でのみ定速走行制御を行うことのできる定
速走行装置を提供することをその目的としている。

［発明の構成］ −Ｆ記目的達成のため本発明は、第１図の基本的構成図
に示すごとく、 車両工を走行させる駆動手段■と、 該駆動手段■の作動状態を、前記車両■の走行速度の検
出とともに検出Ｊる作動状態検出手段■と、 該作動状態検出手段■の検出結果と予め定められる所定
条１′１とを比較し、その比較結果に基づいて前記駆動
手段■の出力を制御して前記車両■を定速走行制＊ｔｔ
’する出力制御手段ＩＶとを備える定速走行装置におい
て、 前記作動状態検出手段■が、前記車両の加速度を検出す
る加速度検出手段１［［−１を備えるとともに、 前記出力制御手段ＩＶが、前記加速度検出手段■−１の
検出結果が所定の範囲以外となったとぎ前記定速走行制
御ｌｌを解除づる解除手段１ｖ〜１を備えることを特徴
とする定速走行装置をぞの要旨としている。

［実施例］ 以下、図面を参照しながら本発明の実施例について詳述
する。

まず第２図は本発明の実施例である定速走行装置が装着
される内燃機関及びその周辺装置例を表わす説明図であ
る。

１は内燃機関本体、２はピストン、３は点火プラグ、４
は排気マニホールド、５は排気マニホールド４に備えら
れ、ＪＪ［ガス中の残存酸素濃度を検出する酸素センサ
、６は内燃機関本体１の吸入空気中に燃料を噴射する燃
料噴射弁、７は吸気マニホールド、８は内燃機関本体１
に送られる吸入空気の温度を検出する吸気温センサ、９
は内燃機関冷却水の水温を検出する水温センサ、１０は
スロットルバルブ、１１はスロットルバルブ１ｏに連結
され、スロットルバルブ１０の開度を後述する電子制御
回路２０の信号に応じて制御１１１１るスロットル開度
制御用の電動機、１４は吸入空気量を測定するエアフロ
ーメータ、１５は吸入空気の脈動を吸収Ｊ゛るサージタ
ンクをそれぞれ表わしている。

そして１６は点火に必要な高電圧を出力覆るイグナイタ
、１７は図示していないクランク軸に連動し上記イグナ
イタ１６で発生しｔ＝’ｍ電圧を各気筒の点火プラグ３
に分配供給するディストリビュータ、１８はディストリ
ビュータ１７内に取り付けられ、ディストリビュータ１
７の１回転、即ちクランク軸２回転に２４発のパルス信
号を出力する回転角センサ、１９はディストリビュータ
１７の１回転に１発のパルス信号を出力する気筒判別セ
ンサ、２０は電子制御回路、２１は運転席近傍に設けら
れる定速走行操作部であり速度設定や定速走行制御の実
行開始等の入力が行なわれる。２２はトランスミッショ
ン、２３はトランスミッション２２のシフト位置を検出
するシフトセンサをそれぞれ表わしている。２４はフッ
トブレーキの操作を検出する圧電型またはリミットスイ
ッチ型のフットブレーキセンサを、２５は同じくリミッ
トスイッチ型等によりパーキングブレーキの操作を検出
するパーキングブレーキセンサを、２６は車軸に連動し
、車速に応じたパルス信号を発信する車速セン４）をそ
れぞれ表わす。

次に第３図は電子制御回路２０例とその関連部分とのブ
ロック図を表わしている。

３０は各センサより出力されるデータを制御プログラム
に従って入力及び演算すると共に、各種装置を作動制御
等するための処理を行うゼントラルプロセシングユニッ
ト（以下単にＣＰ　Ｕ　、！：、　Ｉｒｆぶ）、３１は
制御プログラム及び初期データが格納されるリードオン
リメモリ（以下単にＲＯＭと呼ぶ）、３２は電子制御回
路２０に入力されるデータや演算制御に必要なデータが
一時的に読み書きされるランダムアクセスメ［す（以下
単にＲＡＭと呼ぶ）、３３は図示しないキースイッヂが
オフされても以後の内燃機関作動に必要なデータを保持
するよう、バッテリによってバックアップされた不揮発
性メモリどしてのバックアップランダムアクセスメモリ
（以下単にバックアップＲＡＭと呼ぶ）、３４〜３７は
各センサの出力信号のバッファ、３８は各センサの出力
信号をＣＰＵ３０に選択的に出力するマルチプレクサ、
３９はアナログ信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変
換器、４０はバッフ１を介しであるいはバッファ、マル
チプレクサ３８及びＡ／Ｄ変換器３９を介して各センサ
信号をＣＰＵ３０に送ると共にＣＰＬＩ３０からのマル
チプレクリ゛３８、Ａ／Ｄ変換器３９のコント０−ル信
号を出力する入出力ボートを表わしている。

そし−Ｕ４１は酸素センサ５の出力信号をコンパレータ
４２へ送るバッファ、４３は回転角センサ１８及び気筒
判別センサ１９の出力信号の波形を整形する整形回路を
表わし、スロットル開度センサ１１等の各センサ信号は
直接に、あるいはバッファ４１等を介して入出力ボート
４４によりＣＰＵ３０に送られる。

更に、４５〜４７は出力ボート４８〜５０を介してＣＰ
　ＬＪ　３０からの信号によって電動機１１、燃料噴射
弁６、イグナイタ１６を駆動する駆動回路をそれぞれ表
わしている。また５１は信号やデータの通路となるパス
ライン、５２はＣＰＬＩ３０を始めＲＯＭ３１　、ＲＡ
Ｍ３２等へ所定の間隔で制御タイミングとなるクロック
信号を送るクロック回路を表わしている。

次に本実施例の要部となる制御プログラムについて説明
する。

第４図は本実施例のフローヂャ−１−である。図示する
ような制御手順が電子制御回路２０にて実行されるよう
に予めＲＯＭ３１にプログラムとして格納されており、
ＣＰＵ３０がクロック５２によって与えられるタイミン
グに従って処理を行うのである。本定速走行ルーチンは
運転者が定速走行操作部２１を操作して定速走行制御実
行が選択されると、例えば所定時間毎の割込みにより、
または内燃機関１の所定回転数毎に実行される。

本ルーチンにＣＰＵ３０の処理が移行するとまずステッ
プ１００が実行される。本ステップでは以後本ルーチン
の実行により使用されるＲ　Ａ　Ｍ　３２及びバックア
ツプＲＡＭ３３内の記憶領域のクリア等をして以下の処
理に備える。

次にステップ１１０が実行され、本ルーチンの実行に際
して運転者が予め定速走行操作部２１に設定している定
速走行を実行する速度、即ち設定速度ｖＳをＲＡＭ３２
内に取り込む。

次のステップ１２０では、現実の車両の速度Ｖｎを車速
センサ２６より取り込み次のステップ１３０の処理に使
用する。

ステップ１３０は車両の加速度αを演算する。

現実の車速Ｖｎと、直前の本ルーチンの処理によって取
り込まれたときの車速Ｖｎ−ｔとの差を本ルーチンの繰
り返し周ＩＦｊ　Ｔで除棹して加速度αを算出するので
ある。なお、本ルーチンが最初に実行されるときは、本
ルーチンに移行する直前の車速を変数Ｖｎ−＋とし、本
ルーチンのステップ１００〜ステツプ１２０までの処理
に要する時間をＴとして加速度αをめる。

続くステップ１４０は定速走行制御を実行する諸条件の
うち、フットブレーキ、パーキングブレーキの操作、お
よびシフト位置のニューｉ・ラルヘの切換操作のいわゆ
る運転者の操作による定速走行制御解除の条件の存否判
断を行うもので、これらのうちいずれか１つでも操作さ
れているときにはステップ１５０へ移行し、スロットル
バルブ１０の開閉操作を行う電動ｅｉｉｉへの制御信号
出力を停止して定速走行制御を終了し、操作がなければ
次のステップ１６０を実行する。

ステップ１６０は、前処理ステップ１３０で算出された
加速度αが所定範囲（−０，１Ｇ以上かつ０．ＩＧ以下
）内であるか否かの判断が行われる。通常の車両の運転
状態では起こり得ない加減速が車両に生じ−（いるか否
かを検出することにより車両に異常が発生したことを検
知するのである。

従って、本ステップでの加速度αの所定範囲は車両の重
量と内燃機関１の性能等から適宜選択づればよく、本実
施例のごとく下限が−０，１Ｇ、上限が０．１Ｇに限定
されるｂのではない。

本ステップにより加速度αが所定範囲外であると判断さ
れると前述のステップ１５０が、所定範囲内であれば次
のステップ１７０が実行される。

ステップ１７０は前段までの種々の処理により定速走行
制御１を実行づべぎ条件が成立しているときにのみ実行
されるもので、現在の車両の速ｍＶｎと定速走行操作部
２１に設定された運転者の希望する定速走行の速度■Ｓ
との比較を行う。■Ｓ＜Ｖｎが真であればステップ１８
０が、偽であればステップ１９０が処理される。

ステップ１８０は電動８１１１をスロットルバルブ１０
を閉じるように駆動させる周知の減速制御信号を出力す
るもので、これにより現実の車速Ｖｎは低下し設定速度
■Ｓに近付く。

また、ステップ１９０は逆に電動機１１をスロットルバ
ルブ１０を開くように駆動させる周知の加速制御信号を
出力するもので、現実の車速Ｖｎを上昇させて設定速度
ｖＳへ近付くべく処理する。

以上の一連の処理を終了すると本ルーチンの処理を全て
終え、他のルーチンの処理へと移行し、所定の期間経過
後に再び本ルーチンが繰り返し実行されるのである。

」−記実施例において、内燃機関１が車両の駆動手段に
、各種センサが作動状態検出手段に、加速度検出手段が
第４図のステップ１３０に、解除手段が同図のステップ
１５０に相当するものである。

この、ような定速走行装置は次のような優れた効果を奏
するものである。

まず、従来の定速走行装置と同様の運転者の操作に起因
する定速走行制御解除の条件が成立すると即座に定速走
行の解除が実行される。

しかも、そればかりでなく、運転者の操作によらず、何
らかρ外力や内燃機関１の不調、電子シリ御装置ｆ２０
の誤動作等に起因して車両の加速度αに急変が生じると
上記同様に即座に定速走行の解除を実行するのである。

従って、車両が例えば追突等の不慮の事故に遭遇した場
合、即ち加速度αが急激に上昇した場合、または内燃機
関１や電子制御回路２０の不調により内燃機関１が急停
止したり、不適切なシフトダウン等により急減速が生じ
た場合等には電動ｍ’＋Ｍへの制御（Ｆｉ号は停止され
、定速走行制御は解除されるのである。

更に、従来のように速度による状況判断ではなく加速度
を用いているため、従来はその判断の基準となる速度に
現実の車両速度が推移してゆく時間だけは制御に遅れが
生じていたものが、加速度の変化という瞬時の事象で判
断づるため応答性が高い。

また、従来の速度による判断では不可能であった任意の
定速走行の速度設定が可能となる。即ち、従来は定速走
行の速度設定が例えば５Ｑｋｍ／ｈであればブレーキ操
作等により車速が４５ｋｍ／ｈ以下となった場合に定速
走行制御を解除している。

このため、運転者が現在車速か４５　ｋｍ／　ｈ以下で
走行中には定速走行の速度設定を５０ｋｍ／ｈとしても
常に定速走行制御の解除操作が行われるため運転者は希
望する定速走行の設定速度以上に予め車速を上胃させね
ばならないという不便があった。

以上のごとく、本実施例の定速走行装置は優れた効果を
秦づるのであるが、本発明の定速走行装置は上記実施例
に限るものではなく以下のような構成としてもにい。

まず、電動１１１１１とスロットルバルブ１０との連結
にクラッチを採用する。これにより電動１１１１の慣性
による影響を遮断できるため定速走行制御の解除を簡単
に、しかも正確に実行づることが可能となる。

次に、車速センサ２６の出力により加速度αを演算する
方法を採用せず、直接車両の加速度αを検出する加速度
センサを別途設けるのである。このようにすればＣＰＵ
３０での処理時間の短縮による応答性の向上おにびフロ
ーチャートの簡略化によるメモリ領域の有効利用等が図
られる。

また、本実施例では加速度αの判定に加速・減速の両方
を限度設定したが、例えばある特殊な車両等で異常加速
または異常減速のいずれか一方のみ生じる可能性がある
ような場合に番よ、適宜その限度設定を変更すればよく
、加速、減速の一方を基準としてもよい。

また、装置の目標と１６設定速度ＶＳは、乗員により任
意の値が手動設定できるようにする他、車両がある速度
で走行しているときに乗員がセットスイッチを操作Ｊる
ことにより、そのときの速度を設定速度ＶＳとして設定
するようにしてもよく、また路上に設けられた送信部材
から送られるデータに基づいて設定速度ｖＳが設定また
は加減されるようにしてもよい。

なお、本実施例では車両の駆動手段としてガソリンエン
ジンによるものを例示して定速走行装置の構成を説明し
たが、ガソリンエンジンにより走行する車両に限らず、
ディーゼルエンジンや交、直流型＃［等を動力源とする
車両にも適用可能である。このような場合、例えばディ
ーゼルエンジンならば第４図のステップ１５０、ステッ
プ１８０、ステップ１９０により制御する対象が燃料唱
射量となり、交、直流電動機ならばその入力電力量とな
るの、である。

［発明の効果］ 以上詳述したごとく、本発明の定速走行装置は車両の加
速度を検出する加速度検出手段を備え、車両の加３１度
が所定範囲外となる急変を検出すると定速走行制御を解
除する解除手段を有することを特徴とするものである。

従って、運転条件の極端な変化が生じたときに定速走行
を解除づることができ、従来の定速走行装置では不可能
であった任意の速度に速度設定が可能となり、従来装置
の不具合を解決できる等の優れた効果を奏するものであ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成図、第２図は実施例の適用
される内燃機関及びその周辺機器の説明図、第３図はそ
の電子制御回路のブロック図、第４図は実施例の７０−
チレートを示す。 １・・・内燃は関 １１・・・電動機 ２０・・・電子制御回路 ２１・・・定速走行操作装置 ２４・・・フットブレーキセンサ ２５・・・パーキングブレーキセンサ ２６・・・車速センザ 代理人　弁理士　足立　勉 他１名 第１図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両を走行させる駆動手段と、 該駆動手段の作動状態を、前記車両の走行速度の検出と
   ともに検出づる作動状態検出手段と、該作動状態検出手
   段の検出結果と予め定められる所定条件とを比較し、そ
   の比較結果に基づいて前記駆動手段の出ツノを制御して
   前記車両を定速走行制御Ｉ　する出力制御手段とを備え
   る定速走行装Ｕにａ３いて、 前記作動状態検出手段が、前記車両の加速度を検出する
   加速度検出手段を備えるとともに、前記出力制御手段が
   、前記加速度検出手段の検出結果が所定の範囲以外とな
   ったとき前記定速走行制御を解除する解除手段を備える
   ことを特徴とする定速走行装置。