JPS60190623A - 内燃機関の過給機装置 - Google Patents
内燃機関の過給機装置Info
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- JPS60190623A JPS60190623A JP60030132A JP3013285A JPS60190623A JP S60190623 A JPS60190623 A JP S60190623A JP 60030132 A JP60030132 A JP 60030132A JP 3013285 A JP3013285 A JP 3013285A JP S60190623 A JPS60190623 A JP S60190623A
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- combustion engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M31/00—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture
- F02M31/02—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating
- F02M31/04—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating combustion-air or fuel-air mixture
- F02M31/06—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating combustion-air or fuel-air mixture by hot gases, e.g. by mixing cold and hot air
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B39/00—Component parts, details, or accessories relating to, driven charging or scavenging pumps, not provided for in groups F02B33/00 - F02B37/00
- F02B39/02—Drives of pumps; Varying pump drive gear ratio
- F02B39/12—Drives characterised by use of couplings or clutches therein
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
- F02D2009/0201—Arrangements; Control features; Details thereof
- F02D2009/0283—Throttle in the form of an expander
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
この光明け、内燃機関内に空気の制御用どして使用され
、従来のスロツｉ〜ルバルブの無いエンジンを利用した
内燃機関の過給機装置に関する。
、従来のスロツｉ〜ルバルブの無いエンジンを利用した
内燃機関の過給機装置に関する。
［従来の技術１
各リイクル、例えＩＪ点火リリークルに含まれる空気量
により決定されるパワー出力を備えた内燃（段間は、過
Ｍｌｊ！装置を有し、この過給機装置には、空気の流れ
及び］ニンジンのパワー出力を制御し、可変のスルーブ
ツト型］ンブレッ１すが使用されてる。このコンブレラ
４ノは、イギリス特許第６６５４２４＠に開示されてい
るように、エンジンから一定速度で駆動される。この従
来の装置において、エンジンの負荷が急に増加したとき
、エンジン（ご供給する空気量の割合を改善づる必要が
ある。
により決定されるパワー出力を備えた内燃（段間は、過
Ｍｌｊ！装置を有し、この過給機装置には、空気の流れ
及び］ニンジンのパワー出力を制御し、可変のスルーブ
ツト型］ンブレッ１すが使用されてる。このコンブレラ
４ノは、イギリス特許第６６５４２４＠に開示されてい
るように、エンジンから一定速度で駆動される。この従
来の装置において、エンジンの負荷が急に増加したとき
、エンジン（ご供給する空気量の割合を改善づる必要が
ある。
ターボヂャージャにより駆動される排気により満たされ
る圧力に伴って、エンジンの荷重が減少し、ターボチャ
・−ジャーの速度が落ちる。即ら、より大きな負荷が必
要なとき、エンジン【よ小さい圧力の充填状態で加速さ
れ、必要なレスポンスが遅れる。エンジンにより駆動さ
れる過給機が使用されている場合には、この過給機に従
来のス１］ツ［ヘルバルブを介して、空気が流入すると
きでも、蓄積する圧力の割合が維持される。このスロワ
１〜ルバルブの作動により過給機には、充分な空気が流
入し、より大きな加速が得られる。過給機を通過して増
加づる圧力に比例しη、過給機には、エンジンの小さな
荷重のパワーが１ｑられ、この結果、低速度及び負荷の
小さいときに、エンジンの燃料消費が増加する。従っ−
で、最大加速に適づる過給機の圧ツノ比を使用すること
は、不経湾Ｃある。
る圧力に伴って、エンジンの荷重が減少し、ターボチャ
・−ジャーの速度が落ちる。即ら、より大きな負荷が必
要なとき、エンジン【よ小さい圧力の充填状態で加速さ
れ、必要なレスポンスが遅れる。エンジンにより駆動さ
れる過給機が使用されている場合には、この過給機に従
来のス１］ツ［ヘルバルブを介して、空気が流入すると
きでも、蓄積する圧力の割合が維持される。このスロワ
１〜ルバルブの作動により過給機には、充分な空気が流
入し、より大きな加速が得られる。過給機を通過して増
加づる圧力に比例しη、過給機には、エンジンの小さな
荷重のパワーが１ｑられ、この結果、低速度及び負荷の
小さいときに、エンジンの燃料消費が増加する。従っ−
で、最大加速に適づる過給機の圧ツノ比を使用すること
は、不経湾Ｃある。
ス【１ツトルバルブを使用（ることにより、過給機を介
して（ｑられる圧力」１昇に伴う損失が無く、土ンジン
ヘ伝達される空気の隋が、制御されることが好ましい。
して（ｑられる圧力」１昇に伴う損失が無く、土ンジン
ヘ伝達される空気の隋が、制御されることが好ましい。
イギリス特許第６６５４８４号に記載され〔いる過給機
は、可変なスループット型Ｃあり、この過給機は、ス１
コツドルバルブの使用が無くても、作動する。何故なら
は、ストツトバル１の代わりに、一定の時間内に調整可
能なＩＵデア−−１〜を有し、この過給機により、必要
な空気量を調整し、１ンジンの的荷を調整する。エンジ
ン負荷の増加を変化さμるとき、ターボヂセージングと
比較して迅速なレスポンスが得られ、しがも、負荷の小
さいどき、スロワ１〜ルバルブが使用さｔｒだ装置に生
じるエンジンの大きな燃料消費が無い。過給機装置の限
度は、過給機とエンジンの容積の比率により決定され、
土ンジンボートで充分な過給機を設りる前に、エンジン
の取入れ装置の容積は、加圧される１゜ エンジンの取入れ口の容積が満たされる削合いは、過給
機の容量とスビー１〜に従属し、通常、過給機のスピー
ドの選択により調整される。
は、可変なスループット型Ｃあり、この過給機は、ス１
コツドルバルブの使用が無くても、作動する。何故なら
は、ストツトバル１の代わりに、一定の時間内に調整可
能なＩＵデア−−１〜を有し、この過給機により、必要
な空気量を調整し、１ンジンの的荷を調整する。エンジ
ン負荷の増加を変化さμるとき、ターボヂセージングと
比較して迅速なレスポンスが得られ、しがも、負荷の小
さいどき、スロワ１〜ルバルブが使用さｔｒだ装置に生
じるエンジンの大きな燃料消費が無い。過給機装置の限
度は、過給機とエンジンの容積の比率により決定され、
土ンジンボートで充分な過給機を設りる前に、エンジン
の取入れ装置の容積は、加圧される１゜ エンジンの取入れ口の容積が満たされる削合いは、過給
機の容量とスビー１〜に従属し、通常、過給機のスピー
ドの選択により調整される。
［発明の概要］
最大の過給の作動のとき、エンジンからの回転スピード
より大きな回転スピードで作動りるように、エンジンに
より作動される過給機を右することを特徴とする。
より大きな回転スピードで作動りるように、エンジンに
より作動される過給機を右することを特徴とする。
この発明の実施例Ｃは、スルーフッ１−型過給機が使用
されている。エンジンの荷重が小ξ（いとき、スルーブ
ツトの制御によりエンジンの吸込み装置内に部分的真空
が生じ、減少した圧力を使用して過給機が回転し、この
結果、過給機は工し・７−モータとなる、この状態のと
き、空気の流れが小さいので、空気をパワーとして利用
することはほとんどない。しかしこの空気は、機械の摩
擦の損失より大きいので、エンジンと過給機の間には、
７１−−バラン又はフリーホイールが装着され、過給機
には、通常の作動より速く空気が流入する。即ち荷重が
小さいとき、過給機は、作動されるより速く回転し、並
ひに筒型が急に必要なとき、過給機がより速く作動し、
空気の流入量が増加する。この状態は、作すノしている
部（Ａの運動エネルギーが、使宋たりま℃継続される。
されている。エンジンの荷重が小ξ（いとき、スルーブ
ツトの制御によりエンジンの吸込み装置内に部分的真空
が生じ、減少した圧力を使用して過給機が回転し、この
結果、過給機は工し・７−モータとなる、この状態のと
き、空気の流れが小さいので、空気をパワーとして利用
することはほとんどない。しかしこの空気は、機械の摩
擦の損失より大きいので、エンジンと過給機の間には、
７１−−バラン又はフリーホイールが装着され、過給機
には、通常の作動より速く空気が流入する。即ち荷重が
小さいとき、過給機は、作動されるより速く回転し、並
ひに筒型が急に必要なとき、過給機がより速く作動し、
空気の流入量が増加する。この状態は、作すノしている
部（Ａの運動エネルギーが、使宋たりま℃継続される。
従って、コス［〜を少なくし、かつ最大負荷のときのエ
ンジンの性能を悪くりること＜ｒ ＜、Ｙンジンの加速
をＪｉ １．−ｊることが７−きる。オーバラン装置は
、傾斜スロワ１〜内に〔Ｊ−ラを備えたツリーホイール
が好ましいが、このタイプに限定りる必要はない。大き
なエンジンにおい（、移動可能であり、迅速に再補充さ
れる流動体連結か適し、この流動体連結により、１ｆＡ
の部（４が２つの作用を県たリ−ことがＣきる。
ンジンの性能を悪くりること＜ｒ ＜、Ｙンジンの加速
をＪｉ １．−ｊることが７−きる。オーバラン装置は
、傾斜スロワ１〜内に〔Ｊ−ラを備えたツリーホイール
が好ましいが、このタイプに限定りる必要はない。大き
なエンジンにおい（、移動可能であり、迅速に再補充さ
れる流動体連結か適し、この流動体連結により、１ｆＡ
の部（４が２つの作用を県たリ−ことがＣきる。
空気の供給（Ｊ、１１力と、空気がＪンジンに流入りる
ときの）ｉＫＩｊ、ｌ、り決定され、この圧力は、熱力
学の法則（，１従］（最も３８りるように増加され、か
つ、増＋１１１ ｔ、ｋＦＦ力（Ｊより濡麻を減少させ
ることがＣきる。過給機が、Ｊ’−７−’Ｅ−夕として
作動し、この結果、流入した空気の温度が下がる。この
什明の装置は、冷７ＪＩ源として使用づることがで゛き
る。
ときの）ｉＫＩｊ、ｌ、り決定され、この圧力は、熱力
学の法則（，１従］（最も３８りるように増加され、か
つ、増＋１１１ ｔ、ｋＦＦ力（Ｊより濡麻を減少させ
ることがＣきる。過給機が、Ｊ’−７−’Ｅ−夕として
作動し、この結果、流入した空気の温度が下がる。この
什明の装置は、冷７ＪＩ源として使用づることがで゛き
る。
この￥を明の実施例にＪｉいＣ１人きい負荷に対しく加
速づる場合に、過給機とエンジンの間の空気を冷却ｊる
ように冷却源が使用されている。さらに、この発明の実
施例において、空気が過給機に流入する前に空気を冷Ｍ
ｌ するにうに、冷却源が使用されている。また、他の
空気の一１アーコンディション、例えば、客室内のエア
ー」ンディションとして、冷却源が使用され−Ｃいる。
速づる場合に、過給機とエンジンの間の空気を冷却ｊる
ように冷却源が使用されている。さらに、この発明の実
施例において、空気が過給機に流入する前に空気を冷Ｍ
ｌ するにうに、冷却源が使用されている。また、他の
空気の一１アーコンディション、例えば、客室内のエア
ー」ンディションとして、冷却源が使用され−Ｃいる。
この発明の実施例においＣ、エアーモータがより速く作
動するので、Ａ−パラン装置には閉成りる制御弁が設（
Ｊられ、Ｊ、り人きな拡張とＪ、り低い温度を達成する
ことができる。この結果、より効果的にこの過給１幾装
胃を実行さけることができる。
動するので、Ａ−パラン装置には閉成りる制御弁が設（
Ｊられ、Ｊ、り人きな拡張とＪ、り低い温度を達成する
ことができる。この結果、より効果的にこの過給１幾装
胃を実行さけることができる。
過給機が、エアーモータとしてより効果的に作動される
とき、作動フリーホイールが超過速度となる。補助機械
を駆動させる、又はでのパ５Ｉ−をスビー１〜を制ｎｉ
るＩ、：めに−■−ンジンに戻りことにより、フリーホ
イールのパワーが減少される。後者の場合には、スピー
ドが可変づる駆動が、エンジンから過給機に使用される
が、この駆動方向は、従来の過給機と反対方向であり、
そのスピードは、１ンジンの負荷の減少と共に増加する
。
とき、作動フリーホイールが超過速度となる。補助機械
を駆動させる、又はでのパ５Ｉ−をスビー１〜を制ｎｉ
るＩ、：めに−■−ンジンに戻りことにより、フリーホ
イールのパワーが減少される。後者の場合には、スピー
ドが可変づる駆動が、エンジンから過給機に使用される
が、この駆動方向は、従来の過給機と反対方向であり、
そのスピードは、１ンジンの負荷の減少と共に増加する
。
この発明に係る装置が拡張機械としＣ作動しているどき
、ｆｌ−事は過給機により実行される。従つＣ１流入り
る空気の温度が減少し、湿気があるとき氷が形成され、
空気の流入領域が閉塞され、又は可動部分が停■１ニす
る。この過冷却を防止するため１こ、Ｊアーヒータが装
着されている。このヒータは、自動中のラジェータの小
部分、又はジャケラ１〜に位置し、熱は４］＋気管から
供給される。ラジェータ叉はジ１７ケツトが、過給機の
取入れ口に設（）ることが好ましく、ヒータの最小の温
度を維持りるＩこめにバイパスが設けられ、この最小の
温度は、Ｌンジンに対して影響の無い氷の形成又は燃ｌ
ｉ１の冷縮により決定される。
、ｆｌ−事は過給機により実行される。従つＣ１流入り
る空気の温度が減少し、湿気があるとき氷が形成され、
空気の流入領域が閉塞され、又は可動部分が停■１ニす
る。この過冷却を防止するため１こ、Ｊアーヒータが装
着されている。このヒータは、自動中のラジェータの小
部分、又はジャケラ１〜に位置し、熱は４］＋気管から
供給される。ラジェータ叉はジ１７ケツトが、過給機の
取入れ口に設（）ることが好ましく、ヒータの最小の温
度を維持りるＩこめにバイパスが設けられ、この最小の
温度は、Ｌンジンに対して影響の無い氷の形成又は燃ｌ
ｉ１の冷縮により決定される。
この発明に係る過給機は、長期間、小さい負荷ぐ作動り
るＬンジンに最適である。自動車に適用されたとき、負
荷の変化は頻繁であり、かつ急であり、一定の最大パワ
ーの期間がはとｌυどない。
るＬンジンに最適である。自動車に適用されたとき、負
荷の変化は頻繁であり、かつ急であり、一定の最大パワ
ーの期間がはとｌυどない。
過給機と十ンジンとの間に熱交換器を設けることにより
、一時的な］ンディションを形成することができ、エン
ジンの効率が」−屏する。最り、単Ｎ！な熱交換器は、
受動（ρａｓｓ ＋ ｖｅ）型であり、２次的流動体の
ない、スチールウールの中等Ｃ形成されている。小さい
負荷で作動しているとき、この熱交換器が冷却し、エン
ジンの出力が増加する場合に、エアークーラどして作動
する。負荷が変化したとき、この熱交換器は、Ｊ−アー
ヒータとして作動する。両方の工程が１ンジンの燃１’
ｌ消費を向上さけ、かつフリーホイールの駆動スピード
がＦがっているとき、過給機のフリー状態か広がる。
、一時的な］ンディションを形成することができ、エン
ジンの効率が」−屏する。最り、単Ｎ！な熱交換器は、
受動（ρａｓｓ ＋ ｖｅ）型であり、２次的流動体の
ない、スチールウールの中等Ｃ形成されている。小さい
負荷で作動しているとき、この熱交換器が冷却し、エン
ジンの出力が増加する場合に、エアークーラどして作動
する。負荷が変化したとき、この熱交換器は、Ｊ−アー
ヒータとして作動する。両方の工程が１ンジンの燃１’
ｌ消費を向上さけ、かつフリーホイールの駆動スピード
がＦがっているとき、過給機のフリー状態か広がる。
この発明の実施例に従えば、熱交換器は過給機の後に装
着され、過給機に残された温度に従属して、熱源又は冷
却源を形成りる。即ち、過給）幾とエンジンとの間に、
動力源のない熱交換器を設りることができる。車内の］
−アーコンディションは、車内を冷却する冷却源の高い
コストにより制限される。過給機とエンジンの間に流動
的熱交換器を使用することにより、このような源が形成
され、過給機からの伝達が一定以下の時、作動を限定η
るバルブが３９ ｉｔられ、エアー」ンｆイションに生
じる問題が解決される。
着され、過給機に残された温度に従属して、熱源又は冷
却源を形成りる。即ち、過給）幾とエンジンとの間に、
動力源のない熱交換器を設りることができる。車内の］
−アーコンディションは、車内を冷却する冷却源の高い
コストにより制限される。過給機とエンジンの間に流動
的熱交換器を使用することにより、このような源が形成
され、過給機からの伝達が一定以下の時、作動を限定η
るバルブが３９ ｉｔられ、エアー」ンｆイションに生
じる問題が解決される。
この発明の実施例に従えば、過給機とエンジンとの間に
は、２次的流動体の熱交換器が設けられでいる。この２
次的流動体は、エアーコンディションどじ−Ｃ使用され
ている。短期間に大きな加速度が必要なとき、空気が過
給機に流入づ゛る前に、冷ＦＪＩ ｉｌｉは、流入づる
空気を冷却する。この手段にＪ：り過給機の流量が増加
し、かつ流量がエンジンの駆動力に従属している。機械
的効果もまた重要であり、冷却の効率が落ちたとき、こ
の機械的効果が増加でる。例えば、ブルドーザ及びバス
に使用されている。エンジンと過給機との間には、２次
的流動体を設置ノることができ、この２次的流動体は、
過給機に流入ηる前の充填用空気である。
は、２次的流動体の熱交換器が設けられでいる。この２
次的流動体は、エアーコンディションどじ−Ｃ使用され
ている。短期間に大きな加速度が必要なとき、空気が過
給機に流入づ゛る前に、冷ＦＪＩ ｉｌｉは、流入づる
空気を冷却する。この手段にＪ：り過給機の流量が増加
し、かつ流量がエンジンの駆動力に従属している。機械
的効果もまた重要であり、冷却の効率が落ちたとき、こ
の機械的効果が増加でる。例えば、ブルドーザ及びバス
に使用されている。エンジンと過給機との間には、２次
的流動体を設置ノることができ、この２次的流動体は、
過給機に流入ηる前の充填用空気である。
［実施例−１
以下、この発明の一実施を図面に基づいて説明ｄる。
第１図及び第２図に３３いて、過給機１は、フリー小イ
ールハブ３により」ニンジンのクランクシャフトの延長
部に装着されたプーリー２から、ベル１〜２０を介して
エンジンにより駆動される。この過給機１は、イギリス
特許第６６５４８／１号に記載されている、可変的なス
ループッｈ型（ｔ： ｈ ｒ 。
ールハブ３により」ニンジンのクランクシャフトの延長
部に装着されたプーリー２から、ベル１〜２０を介して
エンジンにより駆動される。この過給機１は、イギリス
特許第６６５４８／１号に記載されている、可変的なス
ループッｈ型（ｔ： ｈ ｒ 。
ＬＪ （Ｊ ｈ ｐ ｕ ｔ ）であり、この過給機１
内には、ロータ４及びロータ５が相互に連結されＣいる
。作動したとき、回転して調整されるバルブ６を介して
、ロータ５に空気が流入する。この空気は、バルブ６が
調整された位置に従って、部分的に又は全体的に作動ス
ペース７を満たず。部分的に作動スペース７内に空気が
満たされてから、さらに作動スペース７内に、全体的に
満たされるまで空気が流入し、その後、１ンジンの作動
スペース７に適した体積に再圧縮され、熱交換器８を介
して］−ンジンシリンダ９に流入覆る。この発明による
効果に影響がないように、過給機１の中又は前後に、燃
料が注入される。
内には、ロータ４及びロータ５が相互に連結されＣいる
。作動したとき、回転して調整されるバルブ６を介して
、ロータ５に空気が流入する。この空気は、バルブ６が
調整された位置に従って、部分的に又は全体的に作動ス
ペース７を満たず。部分的に作動スペース７内に空気が
満たされてから、さらに作動スペース７内に、全体的に
満たされるまで空気が流入し、その後、１ンジンの作動
スペース７に適した体積に再圧縮され、熱交換器８を介
して］−ンジンシリンダ９に流入覆る。この発明による
効果に影響がないように、過給機１の中又は前後に、燃
料が注入される。
温度が高いとき、空気の取入れ口はエアフィルタ１０を
経由し、このどき、フラットバルブ１１は第１図の点線
で示されるポジションＢに位置し、温度が低いどき、フ
ラットバルブ１１は、実線で示されるポジション△に位
置し、空気が排気用のヒータ１２から流入りる。フラッ
トバルブ１１を部分的に囲い−Ｃ適当な制御をすること
により、交４Ｉｉ！器８の空気の温度をこの賛同の作動
に適づるように調整層ることができる。この温度は、氷
が形成されるト限と、デ１へネーション（ｄｅｔｏｎａ
ｌ、 ｉ ｏ ｎ ＞ 、即ら１ンジンの動力の低１；
を生じる１−限とにより決定される、。
経由し、このどき、フラットバルブ１１は第１図の点線
で示されるポジションＢに位置し、温度が低いどき、フ
ラットバルブ１１は、実線で示されるポジション△に位
置し、空気が排気用のヒータ１２から流入りる。フラッ
トバルブ１１を部分的に囲い−Ｃ適当な制御をすること
により、交４Ｉｉ！器８の空気の温度をこの賛同の作動
に適づるように調整層ることができる。この温度は、氷
が形成されるト限と、デ１へネーション（ｄｅｔｏｎａ
ｌ、 ｉ ｏ ｎ ＞ 、即ら１ンジンの動力の低１；
を生じる１−限とにより決定される、。
さらに、車体の室内から温度の高い空気が熱交換器８に
流入１）、これにより室内の冷７ＪＩができる。
流入１）、これにより室内の冷７ＪＩができる。
空気の温度がＩ、アー−」ンディションどして適湿とな
つｌＪどき、この空気がノｉン１４により循環される。
つｌＪどき、この空気がノｉン１４により循環される。
陸Ｊ−の輸送機関に装着された］ニ記装置が作動するど
き、１−ンジンのパワー出力の変動が迅速に生じるまＣ
１時間中位（゛なく秒単位で多くの時間が川・る。この
期間の時、負荷が小さい場合、過給機１からの空気が暖
められ、＠荷が大きい場合、過給機１からの空気が冷却
される。
き、１−ンジンのパワー出力の変動が迅速に生じるまＣ
１時間中位（゛なく秒単位で多くの時間が川・る。この
期間の時、負荷が小さい場合、過給機１からの空気が暖
められ、＠荷が大きい場合、過給機１からの空気が冷却
される。
過給機１の後の熱交換器８は、熱含量が人きいので、動
作の大部分は熱交換用媒体の動力源が無くても、充分に
行われる。実際では、加熱又は冷却用の流動体は、車体
に必要なエアーコンディションにより決定される。
作の大部分は熱交換用媒体の動力源が無くても、充分に
行われる。実際では、加熱又は冷却用の流動体は、車体
に必要なエアーコンディションにより決定される。
第３図に示（変形例においで、熱交換器８の２次的動作
流体は、動作流体自身である。空気が丁アーフィルタ１
０を通過した後、この空気はバイパス１６を介して、負
荷が小さいときに熱を逃がづ熱交換器８を通過覆る。そ
の後熱交換器８内Ｃ加熱される前に、この空気は過給機
７の取入れ１１１７を通過し、その過給１ｆｉ７内で拡
張してさらに冷Ｎｌされ、エンジンに流入ηる。動力が
急に必要なとき、第１図に示４バルブ６は充分に開成し
、取入れ口の空間が、冷却している空気に満たされる。
流体は、動作流体自身である。空気が丁アーフィルタ１
０を通過した後、この空気はバイパス１６を介して、負
荷が小さいときに熱を逃がづ熱交換器８を通過覆る。そ
の後熱交換器８内Ｃ加熱される前に、この空気は過給機
７の取入れ１１１７を通過し、その過給１ｆｉ７内で拡
張してさらに冷Ｎｌされ、エンジンに流入ηる。動力が
急に必要なとき、第１図に示４バルブ６は充分に開成し
、取入れ口の空間が、冷却している空気に満たされる。
この空気の量は、過給機１を通過して増加覆る圧力によ
り決定され、所定の動力で得られる空気の吊より多い。
り決定され、所定の動力で得られる空気の吊より多い。
熱交換器８が過給機１の空気により暖められるまでの、
瞬間的な間にこの動作か実行され、この動作は断続的な
負荷に適している。
瞬間的な間にこの動作か実行され、この動作は断続的な
負荷に適している。
紺、続した大きな伺■が必要なとき、熱交換器８が分離
して、過給ＩＰ１１の取入れ１」１７をエアーフィルタ
に向かって開りる。
して、過給ＩＰ１１の取入れ１」１７をエアーフィルタ
に向かって開りる。
この発明に係る装置は、火花点火型エンジンと相３０す
る他のＩ−ンジン（Ｊ適用することができる。
る他のＩ−ンジン（Ｊ適用することができる。
ｉイー じル■ンジンには、Ｊンジンがターボ５ｖ−ジ
ｅ過給されるどき、火花点火型エンジンの燃料が変化り
るＪ：うに、空気の流量に比例して燃料が変化りる装置
が設（〕られている。この発明の装置がターボデｒ−シ
トにイ」加的に使用されたとき、増加された夕ｉ小に必
要なレスポンスの比率を大きくりることがＣきる。ごの
ような装置にイｊいて、ターボ゛ＩＩ・、−シト−の−
１ンブレツ）ノにより、過給機１の取入れ＋１１７に流
動体を注入して、４ニンジンの過ＩＴを調整し、過給機
１により膨１１１シ、正確な（１６に４る。
ｅ過給されるどき、火花点火型エンジンの燃料が変化り
るＪ：うに、空気の流量に比例して燃料が変化りる装置
が設（〕られている。この発明の装置がターボデｒ−シ
トにイ」加的に使用されたとき、増加された夕ｉ小に必
要なレスポンスの比率を大きくりることがＣきる。ごの
ような装置にイｊいて、ターボ゛ＩＩ・、−シト−の−
１ンブレツ）ノにより、過給機１の取入れ＋１１７に流
動体を注入して、４ニンジンの過ＩＴを調整し、過給機
１により膨１１１シ、正確な（１６に４る。
動力が急に必要Ｃあるとき、パル１６の取入れ１１が充
分に間き、知明間で高い圧力が得られ、このとき増加り
、た空気により、通常よりターボチャージャーで′大き
く過給することがＣきる。
分に間き、知明間で高い圧力が得られ、このとき増加り
、た空気により、通常よりターボチャージャーで′大き
く過給することがＣきる。
第１図はこの発明の一実施例を示す内燃機関用の過給機
装置の概略図、第２図は第１図の内燃機関用の過給機装
置の取入れ口及び熱交換器の平面図、第３図はこの発明
の変形例を承り内燃機関用の過給機装置の主要図Ｃある
。 １・・・過給機、６・・・バルブ、８・・・軌交換器、
９・・・■ンジンシリンダ。 出願人代理人 弁理１ 鈴江武彦 ＦＩＧ、２ ＦＩＧ、３゜
装置の概略図、第２図は第１図の内燃機関用の過給機装
置の取入れ口及び熱交換器の平面図、第３図はこの発明
の変形例を承り内燃機関用の過給機装置の主要図Ｃある
。 １・・・過給機、６・・・バルブ、８・・・軌交換器、
９・・・■ンジンシリンダ。 出願人代理人 弁理１ 鈴江武彦 ＦＩＧ、２ ＦＩＧ、３゜
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 〈１）最大限に過給するとき、通常時のエンジンからの
回転スビ・−ドＪ、り人きな回転スピードで作動りるよ
うに、］−ンシンに連結された過給機を右りることを特
徴と４る内燃機関の過給機装置。 （２）過給機とエンジンの間にはＡ−パラン装置が連結
され、過給機が機械的ｉｒｉンジン駆動より、］ンジン
から臂られる空気の吸入により、より速く回転りること
を特徴とする特ｉ；’ｔ’ 請求の範囲第１１ｉ記載の
内燃（段間の過給機装置。 （３）前記Ａ−バランｖｆｌ冒は、フリーホイールであ
ることを特徴とする特許請求の範囲第２項記載の内燃機
関の過給機装置。 （４）前記Ａ−パラン装置は、流動的連結であることを
特徴とする特ｆｌ諸求の範囲第２項記載の内燃機関の過
給機装置。 （５）１−ンジンの負萄が減少したとき、過給機の速度
が増加するように制御され、可変な速度の駆動を有する
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の内燃機関
の過給機ｉＡ胃。 （６）前記過給機により伝達される流動体の温度を最大
限に活用するように、前記過給機の出口とエンジンとの
間には、熱交換器が設（プられていることを特徴とする
特許請求の範囲第１項ないし第５項のいずれか１項に記
載の内燃機関の過給ｍ装置。 （７）前記熱交換器は、動力源のない熱交換器Ｃあるこ
と侶特徴とづる特許請求の範囲第０項記載の内燃機関の
過給ＩＩ装置Ｍ ａ （８）前記熱交換器は、２次的流動体Ｃ作動することを
特徴とする特許請求の範ｆｌｌ＋第６項記載の内燃機関
の過給機装置、。 （９）前記２次的流動体は、前記過給機に流入づる前の
空気であることを特徴とする特許請求の範囲第８項記載
の内燃機関の過給機装置。 （１０）前記２次的流動体は、車体の客室から流入した
空気であることを特徴とする特許請求の範囲第８項記載
の内燃機関の過給機装置。 （１１）前記過給機に流入する空気の潤度を調整づるよ
うに、バルブが有づることを特徴とする特許請求の範囲
第１ Ｉｎないし第１０項のいずれか１項に記載の内燃
機関の過給機装置。 く１２）エンジンのターボデ＋７−ジャーを有し、ター
ボブ１フージヤーの］ンブレッザ【こより前記過給機の
取入れ口に流動体が流入することを特徴とする特許請求
の範囲第１項ないし第１１項のいずれか１項に記載の内
燃機関の過給機装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| GB848404185A GB8404185D0 (en) | 1984-02-17 | 1984-02-17 | Positive displacement for ic engines |
| GB8404185 | 1984-02-17 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60190623A true JPS60190623A (ja) | 1985-09-28 |
Family
ID=10556742
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60030132A Pending JPS60190623A (ja) | 1984-02-17 | 1985-02-18 | 内燃機関の過給機装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60190623A (ja) |
| DE (1) | DE3505160A1 (ja) |
| GB (2) | GB8404185D0 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3611238A1 (de) * | 1986-04-04 | 1987-11-05 | Siemens Ag | Verbrennungsmotor mit einem mechanisch verbundenen verdichter fuer die verbrennungsluft |
| WO1992009800A1 (en) * | 1990-11-28 | 1992-06-11 | Allan Morrison | Energy extraction from the inlet air of an internal combustion engine |
| US7008175B2 (en) | 2003-06-03 | 2006-03-07 | Saied Fathi | Radiator cooling fan replacement to increase engine efficiency |
| US7484368B2 (en) | 2006-08-11 | 2009-02-03 | Eaton Corporation | Clutched super turbo control strategy |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB436492A (en) * | 1935-01-28 | 1935-10-11 | Ernest Reynolds Briggs | Improvements relating to air compressors supplying two-stroke cycle internal combustion engines |
| GB589281A (en) * | 1943-07-13 | 1947-06-17 | Robert William Corbitt | Improved means for damping torsional vibrations |
| GB661543A (en) * | 1949-11-15 | 1951-11-21 | Snecma | Improvements in the supercharging of internal combustion piston engines |
| GB711342A (en) * | 1950-02-15 | 1954-06-30 | Crossley Brothers Ltd | Improvements relating to internal combustion engines |
| GB778195A (en) * | 1953-04-13 | 1957-07-03 | Wolfgang Henry Richard Behrens | Improvements in or relating to internal combustion engines |
| GB1010866A (en) * | 1963-11-14 | 1965-11-24 | Seamus Gearoid Timoney | Improvements in or relating to internal combustion engines |
-
1984
- 1984-02-17 GB GB848404185A patent/GB8404185D0/en active Pending
-
1985
- 1985-02-14 GB GB08503810A patent/GB2154280B/en not_active Expired
- 1985-02-15 DE DE19853505160 patent/DE3505160A1/de not_active Withdrawn
- 1985-02-18 JP JP60030132A patent/JPS60190623A/ja active Pending
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB8404185D0 (en) | 1984-03-21 |
| GB8503810D0 (en) | 1985-03-20 |
| GB2154280A (en) | 1985-09-04 |
| GB2154280B (en) | 1988-06-15 |
| DE3505160A1 (de) | 1985-08-22 |
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