JPS60184767A - 変速機の誤動作防護装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）技術分野 本発明は、変速機の誤動作防護装置に関するものである
。

（ロ）従来技術 水出願人は特願昭５８−６４４２９号「無段変速機の誤
動作防護装置」（昭和５８年４月１４日出願、従って本
出願日においてはまた出１ｉＱ公開されていない）にお
いて、前進方向回転速度センサー及びリバースインヒビ
クー弁からなる誤動作防護装置を開示した。すなわち、
前進方向回転速度センサーは前進時と後退時とでは回転
方向が異なる回転部材の前進方向回転時の回転速度を検
出可能であり、またリバースインヒビター弁は後退用ク
ラッチに作動圧を供給する第１位置と、後退用クラッチ
から作動圧を排出する第２位置との間をすＪ換わり可能
であり、リバースインヒビター弁は前記回転部材が所定
以」二の回転速度で前進方向へ回転している場合には前
進方向回転速度センサーからの信号によって常に第２位
置に保持されるように構成されている。上記のような誤
動作防護装置によって、前進時に後退用クラッチが作動
することを防止することかでさる。なお、同様の原理に
より、後退時に前進用クラッチが作動することを防止す
るようにすることもできる。

しかし、上記のような誤動作防護装置にも次のような改
良されるべき問題点が残されていた。すなわち、上記誤
動作防護装置はリバースインヒビター弁、前進方向回転
速度センサー（例えは、ピトー管）、及びこれらの乱行
の伴なう接続用油路を必要としており、価格が高くなる
と共に油圧制御装置の構成が複雑化していた。後退時に
おける誤動作の防護をも行なう場合には、上記と同様の
誤動作防護装置を更に１組設ける必要かあり、」二軸問
題点は倍加する。

（ハ）発明の目的 本発明は、インヒビター弁等の切換弁、及びピト−管等
の回転速度検出装置を必要とすることなく、シフトレバ
ーの誤動作の際の動力伝達機構の破損を防止することが
できる変速機の誤動作防護装置を得ることを目的として
いる。

（ニ）発明の構成 本発明は、クラッチへの供給油圧を制御する電気油圧制
御装置に指令を与える電子制御装置に誤動作防止機能を
付加することにより、上記目的を達成する。すなわち、
本発明による変速機の誤動作防護装置は、入出力回転比
を調節可能な変速機構と、クラッチの作動状態を制御す
ることにより変速機構の出力軸の回転方向を切換え可能
な前後進切換機構と、クラッチへの供給油圧を制御可能
な電気油圧式制御装置と、電気油圧制御装置に指令信号
を与える電子制御装置と、を有する変速機に適用可能で
あり、前記電子制御装置は、シフトポジションが前進位
置又は後進位置にあることを検出する前後進信号検出手
段と、前回ルーチンにおける前後進信号を記憶する前回
前後進信号記憶手段と、前回前後進信号記憶手段に記憶
された前回ルーチンの前後進信号と現在ルーチンの前後
進信号とを比較して両信号が不一致の場合にのみ前後進
切換機構を中立状態とするように指令する信号を出力す
る中立指令手段と、を有している。

（ホ）実施例 以下、本発明の実施例を添付図面の第１〜１５図に基づ
いて説明する。なお、この実施例は本発明を無段変速機
に適用したものであるが、本発明は自動変速機等のその
他の変速機にも適用可能である。

第１図に、前後進切換機構を構成する前進用クラッチ４
及び後退用クラッチ２４をｑｌｌえた無段変速機の動力
伝達機構を示す。この無段変速機は前進用クラッチ４又
は後退用クラッチ２４を締結することにより、入力軸２
の回転を駆動プーリ６、■ベルト５０、従動プーリ５１
等を介して出力軸７６及び７８に伝達することができる
。この無段変速機は、入力軸２、前進用クラッチ４、駆
動プーリ６、駆動軸８、オイルポンプ１０、駆動ギア１
２、被動ギア１４、回転とい１６、油だまり１８、ピト
ー管２０、副軸２２、後退用クラッチ２４、ギア２６．
２８．３０．３２及び３４、ピストン室３６及び３８、
固定円すい板４０、駆動プーリシリンダ室４２、可動円
すい板４４、回転とい４６、油タマリ４７、ピトーｊ％
’４８、Ｖ　ヘ）Ｉｙ　１−５０、従動プーリ５１、従
動軸５２、固定円すい板５４．従動プーリシリンダ室５
６、スプリング５７、可動円すい板５８、ギア６０、リ
ングギア６２、デフケース６４、ピニオンギア６６及び
６８、差動装置ざ１７０、サイドギア７２及び７４、及
び出力軸７６及び７８、から構成されているか、これら
についての詳細な説明は省略する。なお、説明を省略し
た部分の構成については、本出願人の出陣に係る特願昭
５７−１８４６２７号「油圧式自動クラッチの制御装置
」　（昭和５７年ｌＯ月２２日出願）に記載されている
。

第２図に、無段変速機の制御装置を示す。この無段変速
機のｒｌｊＪ御装舒は、第２図に示すように、オイルポ
ンプ１０、ライン圧調圧弁１０２、マニアル弁１０４、
変速制御弁１０６、変速モータ（ステップモータ）１１
０、変速操作ａ構１１２、スロットル弁１１４、スター
ティング弁１１６、スタート調整弁１１８、最大変速比
保持弁１２０、潤滑弁１２４、クンク１３０、電子制御
装置３００等を有しており、これらは互いに図示のよう
に連結されており、また前進用クラッチ４のピストン室
３６、後退用クラッチ２４のピストン室３８、駆動プー
リシリンダ室４２．従動ブーリシリンタ室５６、及びピ
トー管２０及び４８とも図示のように接続されているが
、これらのゴｆ等については詳細な説明を省略する。な
お、説明を省略した部分の構成については前述の特願昭
５７−１８４’６２７号に記載されている。

次に、ステップモータ１１０及びフォースモーク２２４
の作動を制御する変速制御装置３００について説明する
。

変速制御装置３００には、第３図に示すように、エンジ
ン回転速度センサー３０１、車速センサー３０２、スロ
ットル開度センサー（又は吸気管負圧センサー）３０３
、シフトポジションスイッチ３０４、変速基準スイッチ
２９８、エンジン冷却水温センサー３０６、ブレーキセ
ンサー３０７及びスタート圧検出圧力センサー３２１か
らの電気信号が入力される。エンジン回転速度センサー
３０１はエンジンのイグニッション点火パルスからエン
ジン回転速度を検出し、また車速センサー３０２は無段
変速機の出力軸の回転から車速を検出する。スロットル
開度センサー（又は吸気管負圧センサー）３０３はエン
ジンのスロットル開度を電圧信号として検出する（吸気
管負圧センサーの場合は吸気管負圧を電圧信号として検
出する）。シフトポジションスイッチ３０４は、ラニー
アル／ヘルプ１０４がＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｌのどの位置に
あるかを検出する。変速基準スイッチ２９８は、変速操
作機構１１２のロッド１８２が変速比の最も大きい位置
にきたときにオンとなるスイッチである（なお、ロッド
ｌ°８２は変速基準スイッチ２９８がオンとなった状態
で更に移動すること、すなわちオーバストロークが可能
である）。

エンジン冷却水温センサー３０６は、エンジン冷却水の
温度が一定値以下のときに信号を発生する。ブレーキセ
ンサー３０７は、車両のブレーキが使用されているかど
うかを検出する。スタート圧検出圧力センサー３２１は
油路１４０のスタート圧を電気信号に変換する。エンジ
ン回転速度センサー３０　’ｌ及び車速センサー３０２
からの信号はそれぞれ波形整形器３０８及び３０９を通
して人力インターフェース３１１に送られ、またスロッ
トル開度センサー（又は吸気管負圧センサー）３０３か
らの電圧信号はＡＤ変換機３１０によってデジタル信号
に変換されて入力インターフェース３１１に送られる。

変速制御装置３００は、人力インターフェース３１１．
ＣＰＵ（中央処理装置ｆｉ）３１３、基準パルス発生器
３１２、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３１４、ＲＡＭ
（ランダムアクナ、スメモリ）３１５、及び出力インタ
ーフェース３１６を有しており、これらはアドレスバス
３１９及びデータバス３２０によって連絡されている。

基準パルス発生器３１２は、ＣＰＵ３１３を作動させる
基準パルスを発生させる。ＲＯＭ３１４には、ステップ
モータ１１０及びフォースモーク２２４を制御するため
のプログラム。

及び制御に必要なデータを格納しである。ＲＡＭ３１５
には、各センサー及びスイッチからの情報、制御に必要
なパラメータ等を一時的に格納する。変速制御装置３０
０からの出力信号は、それぞれ増幅器３１７及び電流制
御器３１８を介してステップモータ１１０及びフォース
モーク２２４に出力される。

次に、この変速制御装置３００によって行なわれるステ
ップモータ１１０及びフォースモーク２２４の具体的な
制御の内容について説明する。

制４Ｊ’ｌｌは大きく分けて、フォースモーク制御ルー
チン５００と、完全諦結制御ルーチン６００と、ステッ
プモータ制御ルーチン７００とから成っている。

まず、フォースモータ２２４の制御について説明する。

フォースモーク制御ルーチン５００を第４図に示す。フ
ォースモーク制御ルーチン５００は、エンジンのアイド
リング時にスタート調整弁１１８及びスターチインク弁
１１６を介してスタート圧を調整し、前進用クラッチ４
（又は後退用フランチ２４）をわずかに締結された状態
とする機能を有する。このフォースモーク制御ルーチン
５００は一定時間毎に行なわれる（すなわち、短時間内
に以下のルーチンが繰り返し実行される）。まず、スロ
ットル開度センサー３０３からスロットル開度ＴＨの読
み込みを行ない（ステップ５０１）、車速センサー３０
２から車速Ｖの読み込みを行ない（同５０３）、＆いて
ステップ５０５において車速Ｖが所定の小さい値Ｖｏ以
下であるかどうかを判断し、所定値ｖＯ以下の場合には
ステップ５０７においてスロツＩ・ル開度ＴＨか所定の
小さい値ＴＨｏ以下であるかを判断し、所定値ＴＨｏ以
下（すなわち、車両は停止し、エンジンはアイドリンク
状Ｂ）ならばステップ５０９に進んでスタート圧検出圧
力センサー３２１からスタート圧Ｐｓを読み込む。なお
、ステップ５０５及び５０７においてｖ＞ｖＯメはＴＨ
＞ＴＨＯと判断された場合にはステップ５２７に進み前
回ルーチンと同じフォースモータ電流イに号、すなわち
Ｖ＞Ｖ　ｏ又はＴＨ＞ＴＨｏとなる面前の電流信号、を
出力する。ステップ５０９においてスタート圧Ｐｓを読
み込んだ後はステップ５１１に進んでスター］・圧Ｐｓ
が目標締結開始前スタート圧」二限値Ｐｓｕより大きい
かどうかを判断する。Ｐｓ＞Ｐｓｕの場合には、前回ル
ーチンのフォースモーク電流信号工に微小値Δ工を加算
して新たな電１１コ信号値とする（ステップ５１３）。

次いで、゛上流信号■か工１容最大電流信号工０以下で
あるかとうかを判断しくステップ５１５）、Ｉ≦Ｉｏの
場合はそのままステップ５２７に進み、Ｉ＞Ｉ　ｏの場
合にはＩ＝Ｉ　ｏとして（ステップ５１７）ステップ５
２７に進み、フォースモーク電流仙号■を出力する。ス
テップ５１１においてＰｓ≦ＰｓＵの場合、スタート圧
が目標締結開始前スタート圧下限値ＰＳ１−より小さい
かどうかを判断する（ステップ５１９）。Ｐｓ≧Ｐ　ｓ
　＋−の場合（ステ、プ５１１の判断と組み合わせると
Ｐｓ＋−≦ＰＳ≦Ｐｓｕとなる。すなわち、スタート圧
Ｐｓは目標締結開始前スタート圧の上、下限値間にある
。）、ステップ５２７に進んで前回ルーチンの７Ｉ！、
流信号工をそのまま出力する。ステ・ンプ５１９におい
てＰＳ＜ＰＳＬの場゛合、フォースモーク電流信号工か
ら微小イ＋（ｉΔ■を減じ、これを新たな電？Ｑ信号工
とする（ステップ５２１）。次いで、電流信号■か負に
なることを防止するために、■≧０であるかどうかを判
断しくステップ５２３）、■≧０の場合はそのままステ
ップ５２７に進み、Ｉ＜Ｏの場合はステップ５２５にお
いてｒ＝０としてステップ５２７に進み、電流信号Ｉを
出力する。結局、上記一連のステップによって、スター
ト圧Ｐｓが目標締結開始前」二限値よりも太きＩ７λ場
合はフォースモーク電流信号工を増大させてスタート圧
Ｐｓを低丁させ、スタート圧Ｐｓか目標締結開始前スタ
ート圧下限値よりも小さい場合にはフォースモーク電流
信号工を減少させてスタート圧を」二昇させる制御か行
なわれ、スタート圧Ｐｓは目標締結開始前スタート圧の
上、下限イ［１１間に維持される。目標締結開始前スタ
ート圧は、前進用クラッチ４（又は後退用クラッチ２４
）をわずかに締結させる油圧（すなわち、車両がクリー
プ状態となる油圧）に設定しである。従って、この状態
からエンジン回転速度か」二昇すると、スターティング
Ｊｐ　１１６の作用によりスタート圧Ｐｓは１」標綿結
開始前スタート圧にエンジン回転速度に対応する油圧を
加算した油圧となり、前進用フランチ４（又は後退用ク
ラッチ２４）か締結され発進が行なわれる。これによっ
てエンジンのアイドル回転速度の変動にかかわらず、空
吹き、誤発進等のない安定した発進動作を得ることかで
きる。なぜならば、エンジンのアイドル回転速度はチョ
ーク使用時、クーラ使用時、エンジン不調時等には正規
の設定値どおりでなくなるが、アイドル回転速度にかか
わらずスタート圧Ｐｓは上記作用により常に目標締結開
始前スタート圧となるように制御されるからである。

次に、完全締結制御ルーチン６００について説明する。

完全締結制御ルーチン６００を第５図に示す。完全締結
制御ルーチン６００は前述のフォースモーク制御ルーチ
ン５００のステップ５２７に引き続いて実行される。す
なわち、ステップ５２７からステップ６０１に進み、今
回ルーチンの変速基準スイフチ２９８のデータの読み込
みが行なわれ、ステップ６０２において前回ルーチンの
変速基準スイッチ２９８のデータの読み出しが行なわれ
、次いでステップ６０３において前回ルーチンにおいて
変速基準スイッチ２９８がオンであったかどうかが判断
される。前回ルーチンにおいて変速基準スイフチ２９８
がオフの場合には、今回ルーチンの変速基準スイッチ２
９８がオンかとうかが判断され（ステップ６０４）、オ
ンの場合には完全締結用パルス数データＭを一定値ＭＯ
に設定して（ステップ６０５）、ステップ６０７に進む
。また、ステップ６０３で前回ルーチンの変速基準スイ
フチ２９８かオンの場合には、今回ルーチンの変速基準
スイッチ２９８かオンであるかどうかか判断され（ステ
ップ６０６）、オンの場合にはステップ６０７に進み、
ステップ６０７では完全締結オン車速Ｖ　ＯＨの検索が
行なわれる。

なお、パルス数ＭＯは、変速操作機構１１２のロッド１
８２が第２図左方向へ移動してオーバストローク領域に
入る直前、すなわち変速基／Ｉｊ；スイッチ２９８かオ
ンとなるときのステンプモーク１１０の位置に対応して
いる。この位１ξではフランチ完全締結制御弁１０８か
ら駆動ブーり回転速度信号油圧がスターティング弁１１
６へ４かれる。

完全締結オン車速＝ｐ　糸ルーチン６０７の詳細を第６
図に示す。完全締結オン車速ＶＤＮか、第７図に示すよ
うに、各スロットル開度に対応してＲＯＭ３’１４に格
納されている。完全締結オン車速検索ルーチン６０７で
は、まず、比較基準スロットル開度ＴＨＸをＯ（すなわ
ち、アイドル状態）と設定しく同６９１）、これに対応
するＲＯＭ３１４のアドレスｉを検数ｉｌに設定する（
同６９２）。次に、実スロツトル開度ＴＨと比較基準ス
ロットル開度ＴＨ”とを比較する（同６９３）。

実スロツトル開度ＴＨが比較基準スロットル開度ＴＨ″
″よりも小さい場合又は等しい場合には、実スロツトル
開度ＴＨに対応した完全締結オン車速データＶＩＩＮが
格納されているＲＯＭ３１４のアドレスが検数１１で与
えられ、検数１１のアドレスの完全締結オフ１１！速デ
ータＶＬＩＮ＋の値が読み出される（同６９６）。逆に
、実スロツトル開Ｈｚ　Ｔ　Ｈか比較基準スロットル開
度ＴＨ”よりも大きい場合には、比較基準スロットルＴ
Ｈ０に所定の増分ΔＴＨ８を加算しく同６９４）、検数
ｌも所定の増分Δｉだけ加算する（同６９５）。その後
、再ひステップ６９３に戻り、実スロツトル開度ＴＨと
比較基準スロットル開度ＴＨ７とを比較する。

この一連の処理（同６９３．６９４及び６９５）を何回
か繰り返すことにより、芙スロットル開度ＴＨに対応し
た完全締結オン車速データＶ。Ｎが格納されているＲＯ
Ｍ３１４のアドレスの検数ｌが得られる。こうしてアド
レスｉに対応する完全締結オン車速データＶ　ＯＮを読
み出して、リターンする。

次に、上記のようにして読み出された完全締結オン車速
Ｖ　ＬＩＮと実車速Ｖとを比較しく同６０９）、実車速
Ｖの方が完全締結オン車速データＶＯＮよりも大きい場
合には、ステップ６１１においで完全締結フラグＦを１
に設定し、次いでステップ６１３において完全締結用パ
ルス数データＭがＭＯとなっているかどうかを判断し、
Ｍ　＃　Ｍ　ｏの場合にはステップ６１５に進む。ステ
ップ６１５では、タイマ値Ｔか負又はＯになっているか
とうかを判断し、タイマ値Ｔが正の場合には、タイマイ
ｌＩ′ＩＴから所定の減算値△Ｔを減算してこれを新た
なタイマ値として設定しく同６１７）、前回ルーチンと
同様のステップモーフ駆動信号を出力して（同６４７）
リターンする。このステップ６１７はタイマ値ＴがＯ又
は負になるまで繰り返し実行される。タイマ値ＴかＯ又
は負になった場合、すなわち一定時間が経過した場合、
ステップモータ１１０の駆動信号をアップシフト方向へ
１段階移動し、（同６１９）、タイマ値Ｔを所定の正の
値Ｔ、に設定しく同６２１　）　、パルス数Ｍを現在の
ステップモータのパルス９Ｍに１だけ加算したもの番ご
設定しなおしく四６２３’）、アップシフト方向に１段
階移動されたステップモータ駆動信号を出力して（同６
４７）リターンする。これによってステップモータ１１
０はアップシフＩ・方向に１単位だけ回転される。上記
ルーチンを繰り返すことによりＭの値は増大し、Ｍ　＝
　Ｍ　ｏに達するとステップ６１３からステップ６５１
に進む。なお、ステップ６０４及び６０６において今回
ルーチンの変速基べＵスイッチ２９８がオフの場合にも
ステップ６５１に進む。

ステップ６０９において、Ｖ　＜　Ｖ　ＤＨの場合には
、完全締結を解除すべき車速（完全締結オフ車速）デー
タｖ　ｏｒｔを検索するルーチン（同６２５）を行なう
。この検索ルーチン６２５は、完全締結オン車速データ
Ｖ　ＯＮを検索する検索ルーチン６゜７と基本的に同様
である（入力されているデータが下記のように異なるだ
けである）ので説明を省略する。

なお、完全締結オン車速データＶＯＮと完全締結オフ車
速データＶ　ＮｆＦとは、第８図に示すような関係とし
である。すなわち、Ｖ　ｇＨ＞　Ｖ　ＩＩＦ＋としてヒ
ステリシスを与えである。これによってハンチングの発
生を防止しである。また、車速データＶ　１１Ｎ及びＶ
　ロ「Ｆは、第８図に示すように、スロットル開度ＴＨ
に対応して増大するように決定すること力１了ましい。

次いで、上記のようにしてステップ６２５において検索
された完全締結オフ車速データｖｏＩ「と実車速Ｖとを
比較して（同６２７）、実車速Ｖが小さい場合には、完
全締結フラグＦを０としく同６２９）ステ・ンブ６３１
に進み、実車速Ｖが大きい場合には完全締結フラグＦが
Ｏかどうかを判断しく同６３３）、Ｆ＝Ｏの場合にはス
テップ６３１に進み、Ｆ＝１の場合には前述のステップ
６１３に進む。ステップ６３１では、完全締結用パルス
数データＭが０かどうかを判断し、ＭＮＯの場合には、
タイマ（ｌｒｊ　ＴがＯ又は負であるかどうかを判断し
く同６３５）、タイマ値Ｔが正の場合には所定の減算値
ΔＴを減じてタイマ値Ｔとしく同６３７）、前回ルーチ
ンと同様のステップモータ駆動４Ａ号を出力しく同６４
’７）、リターンする。これを繰り返すことにより、タ
イマ値ＴからｖｔＡ算値△Ｔか繰り返し減じられるので
、ある時間を経過するとタイマ値Ｔが０又は負になる。

タイマ値Ｔが０又は負になった場合、ステップモータ駆
動イ１）号をタウンシフト方向へ１段階移動させる（同
６４１）。またタイマ値Ｔには所定の正の値Ｔ、を設定
しく同６４３）、パルス数Ｍを現在のステップモータパ
ルス数Ｍから１だけ減じたものに設定しなおしく同６４
５）、ダウンシフト方向へ１段階移動されたステップモ
ータ駆動信号を出力しく同６４７）、リターンする。こ
れによってステップモータ１１０はタウンシフト方向へ
１単位だけ回転される。上記ルーチンを繰り返すことに
よりＭの値は次第に小さくなり、Ｍ＝Ｏに達するとステ
ップ６３１からステップ６５１に進む。なお、パルス数
Ｍ＝Ｏは、変速操作機構１１２のロンド１８２が第２図
中で最も左方向へ動いたオーバストローク領域終端のス
テップモータ１１０の位置に対応している。

ステップ６５１では完全締結フラグＦか１であるかどう
かが判断され、Ｆ＝１ならば完全締結用パルス数ＭがＭ
Ｏであるかどうかを判断する（同６５３）、ＭｓＭｏな
らばリターンし、Ｍ　＝　Ｍ　。

ならば、後述のステップモータ制御ルーチン７００のス
テップ７０５に進む。すなわち、クラッチの完全締結が
行なわれ且つＭ　＝　Ｍ　ｏのときにのみステ・ンブモ
ータ制御ルーチン７００が実行されるようにしである。

」二軸完全締結制御ルーチン６００の動作を場合に分け
て要約して説明すると以下のようになる。

まず、変速基準スイッチ２９８が前回ルーチンでオフで
あり今回ルーチンでオンとなった場合（ステップ６０３
→６０４→６０５→６０７→６０９）。パルス数ＭをＭ
ｏに設定する。次いでＶ≧Ｖ　ＯＮならばステップモー
タｌ　、１０は動かさない。すなわち完全締結の状！Ｅ
のままである（ステップ６１１→６１３→６５１）。ｖ
くｖｌＩＮならばｖとｖｏ「Ｆとを比較し、Ｖ≦ｖＩＩ
ＦＴならばＭ＝０となるまでステップモータ１１０をオ
ーバストローク領域側に回転して完全締結を解除する（
ステップ６２５→６２７→６２９→６３１→６３５→（
，６３７）→６４１→６４３→６４５→６４７）。ｖ＞
ＶＯＦＦならば（すなわち、Ｖ　１１１：　（Ｖ　＜　
Ｖ開でありヒステリシス範囲にある）、前回ルーチンで
完全締結されていればＭ　＝　Ｍ　ｏとなるまでステッ
プモータ１１０を回転しく完全締結はオンのまま）（ス
テップ６２７→６３３→６１３以下）、また前回ルーチ
ンで完全締結されていなければステップモータ１１０を
Ｍ＝０となるまで回転する（完全締結はオフのままであ
る）（ステップ６２７→６３３→６３１以下）。なお、
前述したように、変速ノ、（準スイッチ２９８は、変速
操作機構１１２のロッド１８２がオーバストローク領域
に入る直前にオンとなるようにしであるので、走行中ア
クセルペダルの急踏み込み、いわゆるキックダウンを行
なったとき、ロッド１８２は変速比を最大とする所まで
動き変速基／４＋！スイッチ２９８はオンとなるが、明
らかにｖ＞ｖｏＮとなるので完全締結は保持される。

次に、変速基準スイッチ２９８が前回ルーチンでオフで
あり今回ルーチンでもオフの場合（ステップ６０３→６
ｏ４）。ステップ６５１に進む。

変速基準スイッチ２９８が前回ルーチンでオンであり今
回ルーチンでもオンの場合（ステ、プロ０３−＋６０６
−６０７）、Ｖ≧Ｖ　ｏＮＡ：うばＭ＝ＭＯに達するま
でステップモータ１１ｏを回転しくステップ６０９→６
１１→６１３→６１５→（６１７）→６１９→６２１→
６２３→６４７）、クラッチを完全締結しステップ６５
１へ進む。ｖくｖ開ならばＶとＶ　ＯＦＦとを比較し、
Ｖ≦Ｖ１１）ＦならばＭ＝０になるまでステップモータ
１１０を回転する（完全締結はオフとされる）（ステッ
プ６２７→６２９→６３１→６３５→（６３７）＋　６
４１−６４３　→６４５　＋　６４７　）　、　Ｖ　＞
　Ｖ　ｏ＋ｒならば（すなわち、ｖｏ［Ｆ＜　Ｖ　＜　
Ｖ　ＩＩＮならば）、前回ルーチンで完全締結オンなら
Ｍ　＝　Ｍ　ｏになるまでステップモータ１１０を回転
しくステップ６２７→６３３→６１３以下）、前回ルー
チンで完全締結オフならばＭ＝Ｏになるまでステップモ
ータ１１０を回転する（ステップ６２７→６３３→６３
１以下）。すなわち、前回ルーチンのままの完全締結オ
ン又はオフが維持される。

変速基べ６スイ・フチ２９８が前回ルーチンでオン、今
回ルーチンでオフの場合（ステップ６０３→６０６）。

ステップ６５１に進む。

ステップ６５１からステップモータ制御ルーチン７００
に進めるのは、前述のように完全締結オンでＭ　＝　Ｍ
　ｏの場合である・ ステップモータ１１０の制御ルーチン７００を第９図に
示す。このステップモータ制御ルーチン７００はクラフ
チが完全締結されている場合に実行される。まず、実際
の車速■が所定の車速Ｖｉよりも大きいかどうかを判断
する（ステップ９０機能を必要とする車速である（なお
、Ｖｉはスロットル開度に応じて変化する車速とするこ
ともできる）。ＶがＶｉ以上である場合にはそのままス
テ・ンブ７０５に進み、またＶがＶｉよりも小ざい場合
にはステップ９０３でパターンフラグＦｐをＯに清算し
た後ステップ７０５に進む。なお、パターンフラグＦｐ
は次のように設定されている。すなわち、Ｆｐ＝Ｏは車
速がＶｉ以下であることを示し、Ｆｐ＝１は前回ルーチ
ンにおいてＤレンジであると判断したことを示し、Ｆｐ
＝２は前回ルーチンにおいてＬレンジ変速パターンを検
索したことを示し、またＦｐ＝３は前回ルーチンにおい
てＲレンジであると判断したことを示している。ステッ
プ７０５ではシフトポジションスイッチ３０４からシフ
トポジションを読込み、次いでシフトポジションがＤレ
ンジにあるがどうかを判断しく同７０７）、Ｄレンジに
ある場合にはステップ９０５においてパターンフラグＦ
ｐが２以下であるかどうかを判断する。Ｆｐか２以下の
−チンでＤレンジ変速パターンを検索した場合、又は前
回ルーチンでＬレンジ変速パターンを検索した場合）に
は、パターンフラグＦｐを１に設定し直しく同９０７）
、次いでＤレンジ変速パターンの検索ルーチン（同７２
０）を実行する。このＤレンジ変ｍ　パターン検索ルー
チン７２０については後述する。ステップ９０５におい
てパターンフラグＦｐが２よりも大きい場合（すなわち
、車速がＶｉよりも大きく且つ前回ルーチンにおいてＲ
レンジと判断された場合）には、後退中にＤレンジにシ
フトされたと判断し、フォースモーク電流信号■を最大
値Ｉｍａｘに設定しく同９０９）、リターンする（同９
１１）。リターンすることによってフォースモーク制御
ルーチン５００のステップ５２７において最大値Ｉｍａ
ｘが出力されることになる。なぜならば、Ｖｉの値はス
テップ５０５におけるＶ’　ｏの値よりも大きく設定し
であるため、ステフプ５０５から直接ステップ５２７へ
進むからである。フォースモーク２２４に最大値Ｉ　ｍ
ａｗが出力されると、フォースモータ２２４によって得
られるスタート調整圧は最高圧となり、スターティング
バルブ１１６によって得られるスタート圧は最小値とな
る。このためクラッチか解放される。結局、このステッ
プ９０５→９０，９→９１１のｆｌｉｌｌ　１Ｈによっ
て、後退中に誤ってＤレンジにシフトが行なわれた場合
にはクラッチか強制的に解放されることになる。従って
、誤操作によってＶベルト式変速機構が破損したり、エ
ンジンか停止したりする不具合の発生を防止することか
できる。ステップ７０７でＤレンジでない場合には、ス
テフプ７０９に進みＬレンジかどうかの判断をし、Ｌレ
ンジの場合にはパターンフラグＦｐが２以下であるかど
うかを判断する（同９１３）。パターンフラグＦｐが２
以下の場合にはノくターンフラグＦｐを２に設定し直し
く同９１５）、Ｌレンジ変速パターン検索ルーチンを実
行する（同７４０）。ステップ９１３においてパターン
フラグＦｐが２よりも大きい場合にはステ・ンプ９０９
以下に進み、前述の場合と同様に後退走行時に誤って工
、レンジにシフトしたものと判断し、クラッチを解放す
る。ステップ７０９でＬレンジでない場合にはステップ
９１７に進み、Ｒレンジにあるかどうかを判断する。Ｒ
レンジの場合にはパターンフラグＦｐが１以上２以下で
あるかとうかを判断しく同９１９）、パターンフラグＦ
ｐが１より小さい場合又はＦｐが２より大きい場合には
パターンフラグＦｐを３に設定しく同９２１）、変速基
準スイッチ２９８のデータを読込み（同７１３）、その
オン・オフに応じて処理を行なう（同７１５）が、これ
については後述する。

ステラ７’　９１　’９においてパターンフラグＦｐが
１以上２以下の場合（すなわち、前回ルーチ／において
Ｄレンジ変速パターン又はＬレンジ変速パターンの検索
ルーチンが実行された場合）には、ステップ９０９以下
に進みクラ・フチを強制的に解放する。すなわち、この
場合には前進走行中に誤ってＲレンジにシフトされたと
判断しフランチか解放される。ステップ９１７において
、Ｒレンジでない場合（すなわち、Ｐレンジ又はＮレン
ジの場合）、パターンフラグＦｐが１０下であるかどう
か（すなわち、車速がＶｉ以下であるか又は前回Ｄレン
ジ変速パターンを検索したかどうか）を判断しく同９２
３）、パターンフラグＦｐが１以下の場合にはＤレンジ
変速パターンの検索ルーチンを実行する（同７２０）。

これは、走行中ＤレンジからＮレンジにシフトされたと
き、Ｎレンジの変速パターンをＤレンジの変速パターン
と同一にし、次にＤレンジにシフトされたときのクラッ
チの締結ショックを小さくするためである。ステフプ９
２３でパターンフラグＦｐか１より大の場合（すなわち
、前回ルーチンにおいてＬレンジ変速パターンが検索さ
れた場合又はＲレンジと判断された場合）には、パター
ンフラグＦｐか２であるかどうか（すなわち、前回ルー
チンにおいてＬレンジ変速パターンが検索されたかとう
か）を判断しくＭ９２５）、パターンフラグＦｐか２の
場合にはＬレンジ変速パターンの検索を行ない（同７４
０）、これによってＮレンジにおける変速パターンをＬ
レンジにおける変速パターンと同一にする。ステップ９
２５でパターンフラグＦｐか２でない場合にはステップ
７１３以下に進む。

なお、ステップ９０１において車速かＶｉよりも小さい
場合にはステップ９０．３でパターンフラグＦＰを０に
設定し、以下の制御においてステップ９０９に進まない
ようにする（すなわち、車速かＶｉ以下では誤操作かあ
った場合にもクラッチを解放させない）のは、上記のよ
うな操作か状況によってはとうしても必要となるからで
ある。すなわち、泥道、雪道等で車両か立往生したとき
、比較的低い車速で前進走行中にＲレンジにシフトし、
又は後退走行中にＤレンジにシフトし、車両を前後に駆
動させて脱出を図る場合かあるからである。車速がＶｉ
以下の場合には、フォースモーク制４１１ルーチン５０
０の制御によって発進制御が行なわれる。すなわち、ク
ラッチにはエンジン回転速度の２乗に比例して増大する
油圧が供給される。

Ｄレンジ変速パターン検索ルーチン７２０は第１０図に
示すように実行される。まず、比較基準スロットル開度
ＴＨ’をＯ（すなわち、アイドル状態）シ（同７２１）
、スロットル開度が０になっている場合のパルス数デー
タが格納されているＲＯＭ３１４のアドレスｊ１を槽数
ｊに設定する（同７２２）。次いで、実際のスロットル
開度ＴＨと比較基準スロットル開度ＴＨ’　とを比較し
て（同７２３）、実スロツトル開度ＴＨの力が大きい場
合には比較基準スロットル開度ＴＨ’　に所力？の増分
△ＴＨ’を加算しく同７２４）、槽数Ｊにも所定の増分
Δｊを加算する（同７２５）。この後、再び実スロツト
ル開度ＴＨと比較基準スロットル開度ＴＨ’　とを比較
しく同７２３）、実スロツトル開度ＴＨの方か大きい場
合にはｍ述のステップ７２４及び７２５を行なった後、
再瓜ステップ７２３を実行する。このような一連の処理
（ステ、プ７２３．７２４及び７２５）を行なって実ス
ロツトル開度ＴＨが比較基準スロットル開１隻ＴＨ′よ
りも小さくなった時点において実際のスロットルυト１
度ＴＨに対応する槽数ｊか得られる。次いで、車速Ｖに
ついても上記と同様の処理（ステップ７２６．７２７．
７２８．７２９及び７３０）を行なう。これによって実
際の車速Ｖに対応した槽数Ｋか得られる。次に、こうし
て得られた槽数Ｊ及びｋを加算しく同７３１）、実際の
スロットル開度ＴＨ及び車速Ｖに対応するアドレスを得
て、第１１図に示すＲＯＭ３１４のアドレスからステッ
プモータのパルレス数テータＮ＋）を読取る（同７３２
）。第１１図には、Ｄレンジ変速パターン用のステップ
モータパルス数データＮＯが格納されている状態を示し
である。すなわち、ＲＯＭ３１４の横方向には車速が、
また縦方向にはスロットル開度が、それぞれ配置されて
いる（右方向に行くに従って車速か高くなり、下方向に
行くに従ってスロワＩ・ル開度が大きくなるようにしで
ある）。こうして読取られたパルス数Ｎ。

は現在のスロットル開度ＴＨ及び車速Ｖにおいて設定す
べき目標のパルス数を示している。このパルス数データ
ＮＤを読取ってＤレンジ変速パターｙ　検索Ｊｌ／ｌチ
ー’７２０を終了しリターンする。

Ｌレンジ変速パターン検索ルーチン７４０もＤレンジ変
速パターン検索ルーチン７２０と基本的に同様の構成で
あり、ＲＯＭ３１４に格納されているステップモータの
パルス数データＮＬがＤレンジの場合のパルス数データ
ＮＤと異なるだけである。

以上のように、ステップ７２０又は７４０において、シ
フトポジションに応して、それぞれｌ」標のステップモ
ータパルス数データＮＤ又はＮＬを検索し終ると、変速
基準スイッチ２９８の信号を読み込み（回７７８）、変
速基準スイッチ２９８かオン状Ｆ、であるかオフ状態で
あるかを判断する（同７７９）。変速ｉ＆準スイッチ２
９８かオフ状Ｆｕ、であるＪ↓１合には、ＲＡＭ３１５
に格納されている現在のステップモータのパルス数ＮＡ
を読み出ｔ（ｌ司７’８１）。このパルスＢＮへは、ス
テップ。

モータ１１０を駆動するための信号として変速制御Ｑ　
ｉ＆−３００により発生されたパルス数であり、電気的
雑音等がない場合にはこのパルス数Ｎへとステップモー
タ１１０の実際の回転位置とは常に１対１に対応してい
る。ステップ７７９において変速基準スイッチ２９８が
オン状態にある場合には、ステップモータ１１０の現在
のパルス数ＮへをＯに設定する（同７８０）。変速基準
スイッチ２９８は、変速操作機構１１２のロッド１８２
が最大変速比位置にあるときにオン状態になるように設
定されている。すなわち、変速基準スイ・フチ２９８か
オンのときには、ステップモータエ１゜の実際の回転位
置が最大変速比位置にあることになる。従って、変速基
準スイッチ２９８がオンのときにパルスａ　Ｎ　ＡをＯ
にすることにより、ステップモータ１１０が最大変速比
位置にあるときにはこれに対応してパルス数ＮＡは必ず
０になることになる。このように最大変速比位置におい
てパルス数ＮＡを０に修正することにより、電気的外音
等のためにステップモータ１１０の実際の回転位置とパ
ルス数Ｎへとに相違を生じた場合にこれらを互いに一致
させることができる。従って、電気的雑音が累積してス
テップモータ１１０の実際の回転位置とパルス数Ｎへと
が対応しなくなるという不具合は生じない。次いで、ス
テップ７８３において、検索した目標パルス数ＮＤ又は
ＮＬと、実パルス数Ｎへとの大小を比較する。

実パルス数ＮＡと目標パルス数ＮＤ又はＮＬとが等しい
場合には、目標パルス数ＮＤ又はＮＬ（＝パルスＩＮへ
）が０であるかどうかを判断する（同７８５）。目標パ
ルス数ＮＤ又はＮＬが０でない場合、すなわち最も変速
比か大きい状態にはない場合、前回ルーチンと同様のス
テップモータ駆動信号（これについては後述する）を出
力しく同８１１）　、リターンする。目標パルス数ＮＤ
又はＮＬがＯである場合には変速基準スイ・フチ２９８
のデータをＡｃｔみ込み（同７１３）、そのオン・オフ
に応じて処理を行なう（同７１５）。変速ノ１（準スイ
ッチ２９８がオンの場合には、実パルス数ＮへをＯにし
く同７１７）、また後述するステップモータ用２４１個
Ｔを０にしく同７１８）、パルス数Ｏに対応する前回ル
ーチンと同様に対応する前回ルーチンと同様のステップ
モータ駆動信号を出力する（同８１１）。ステップ７１
５において変速基準スイー２チ２９８がオフの場合には
、後述するステップ８０１以下のステンプが実行される
。

次に、ステップ７８３において実パルス数Ｎへが目標パ
ルス数Ｎｏ又はＮＬよりも小さい場合には、ステップモ
ータ１１０を、パルス散大の方向へ駆動する必要がある
。まず、前回ルーチンにおけるタイマ値Ｔが負又はＯに
なっているかどうかを判断しく同７８７）、タイマ値Ｔ
が正の場合には、タイマ値Ｔから所定の減算値ΔＴを減
算してこれを新たなタイマ＠Ｔとして設定しく同７８９
）、前回ルーチンと同様のステップモータ駆動信号を出
力して（同８１１）リターンする。このステップ７８９
はタイマ値ＴがＯ又は負になるまで繰り返し実行される
６タイマ値ＴがＯ又は負になった場合、すなわち一定詩
ｍ１が経過した場合、＠述のようにステップモータ１１
０の駆動信号をアップシフト方向へ１段階移動し、（同
７９１）、タイマ値Ｔを所定″の正の値Ｔ１に設定しく
同７９３）、現在のステップモータのパルス数ＮＡを１
だけ加算したものとじＣ同７９５）、アップシフト方向
に１段階移動されたステ・ンプモータ駆動信号を出力し
て（同８１１）リターンする。これによってステップモ
ータ１１０はアンプシフト方向に１単位だけ回転される
。

ステップ７８３において現在のステップモータパルス数
Ｎへが目標パルス数ＮＤ又はＮＬよりも大きい場合には
、タイマ（ｉｆｆ　Ｔが０又は負であるかどうかを判断
しく同８０１）、クイマイＩＣＩＴか正の場合には所定
のｖＡ算値△Ｔを減じてタイマ値Ｔとしく同８０３）、
前回ルーチンと同様のステップモータ駆動信号を出力し
く同８１１）、リターンする。これを繰り返すことによ
り、タイマ（ｔｒｉ　Ｔから減算イ１６ΔＴが繰り返し
減じられるので、ある時間を経過するとタイマ値Ｔが０
又は負になる。タイマ４ｆｉ　ＴがＯ又は負になった場
合、ステップモータ駆動信号をダウンシフト方向へ１段
階移動させる（同８０５）。また、タイマ値Ｔには所定
の正の値Ｔ１を設定しく同８０７）、現在のステップモ
ータパルスａＮＡを１だけ減じて（同８０９）、ダウン
シフト方向へ１段階移動されたステップモータ駆動信号
を出力しく同８１１）、リターンする。これによってス
テップモータ１１０はダウンシフト方向へ１単位だけ回
転される。

ここでステップモータの駆動信号について説明をしてお
く。ステップモータの駆動信号を第１２図に示す。ステ
ップモータ１１０に配線されている４つの出力線３１７
ａ、３１７ｂ、３１７ｃ及び３１７ｄ　（第３図参照）
には、Ａ−Ｄの４通りの信号の組合せがあり、Ａ＋Ｂ４
Ｃ−＋Ｄ＋Ａのように駆動信号を与えるとステップモー
タ１１０はアップシフト方向に回転し、逆に、Ｄ−Ｃ−
Ｂ→Ａ−Ｄのように駆動信号を与えると、ステップモー
タ１１０はダウンシフト方向に回転する。従って、４つ
の駆動信号を第１３図のように配置すると、第１２図で
Ａ＋Ｂ４Ｃ−Ｄの駆動（アップシフト）をすることは、
第１３図で信号を左方向へ移動することと同様になる。

この場合、ｂｉｔ３の信号はｂｉｔＯへ移される。逆に
、第１２図でＤ−Ｃ＋Ｂ＋Ａの駆動（ダウンシフト）を
行なうことは、第１３図では信号を右方向へ移動するこ
とに相当する。この場合、ｂｉｔｏの信号はｂｉＥ３へ
移動される。

アップシフトの時の出力線３１７ａ、３１７ｂ、３１７
ｃ及び３１７ｄにおける信号の状態を第１４図に示す。

ここで、Ａ、Ｂ、Ｃ及びＤの各状態にある時間は、ステ
ップ７９３又は８０７で指定したタイマ値Ｔ、になって
いる。

上述のように、ステップモータ駆動信号は、実パルス数
（すなわち、実変速比）が目標パルス数（すなわち、目
標変速比）よりも小さい場合は、左方向に移動させられ
る（同７９１）ことにより、ステップモータ１１０をア
ップシフト方向へ回転させる信匂として機能する。逆に
、実変速比が目標変速比よりも大きい場合には、ステッ
プモータ駆動信号は右方向に移動させられる（同８０５
）ことにより、ステップモータ１１０をタウンシフト方
向へ回転させる信号として機能する。また、実変速比が
目標変速比に一致している場合には、左、右いずれかの
方向にも移動させないで、１１１１回のままの状態の駆
動信号が出力される。この場合にはステップモータ１１
０は回転せず、変速か行なわれないので変速比は一定に
保持される。

前述のステップ９２１又は９２５（第９図）からステッ
プ７１３に進んだ場合、すなわちパターンフラグＦｐ＝
３でＲレンジにある場合には、上述のステップ７１３以
下のステップが実行される。すなわち、変速基準スイッ
チ２９８の作動状態を読み込み（同７１３）、変速基準
スイッチ２９８がオンであるかオフであるかを判別しく
同７１５）、変速基準スイッチ２９８がオン状態の場合
には、実際のステップモータのパルス数を示す実パルス
数ＮＡをＯにしく同７１７）またステップモータ用タイ
マー値Ｔを０にする（同７１８）。次いで、前回ルーチ
ンと同じ状態のステップモータ駆動信号を山号を出力し
く同８１１）、リターンする。ステップ７１５において
変速基４＋８スイッチ２９８がオフ状態にある場合には
、前述のステップ８０１以下のステップが実行される。

すなわち、ステップモータ１１０がダウンシフト方向に
回転される。従って、Ｒレンジでは、最も変速比の大き
い状態となっている。

結局上記のような制御によって１ステツプ９０１→７０
５→７０７→９０５→９０９→９１１と進んだ場合、及
び９０１→７０５→７０７→７０９→９１３→９０９→
９１１と進んだ場合には、ｒｉｉｉ進走行中にＲレンジ
にシフトされた状態にあるため、クラッチを強制的に解
放する。またステップ９０１→７０５→７０７→７０９
→９１７→９１９→９０９→９１１に進んだ場合には、
前進走行中にＲレンジにシフトされた状態にあり、誤操
作か行なわれたとしてクラッチが強制的に解放される。

従って、前進走行中及び後追走行中にシフトレバーの誤
操作が行なわれた場合、必ずクラッチが強制的に解放さ
れ、変速機の破損、エンジン件ロニ等の発生が防止され
る（なお、誤操作が行なわれたと判断したときに運転者
に警報を発するようにすることもできる）。なお、車速
が所定値よりも低い場合（ステップ９０１→９０３）に
は、前進中にＲレンジにシフトされた場合にも、後退走
行中にＤ又はＬレンジにシフトされた場合にも、フラン
チの強制的な解放は行なわれず、通常の発進制御か行な
われる。」二軸の説明から明らかなように、この実施例
では誤操作から変速装置を防護するために特別の切換バ
ルブ、ピトー管等を必要としない。

（へ）発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、入出力回転比
を調節可能な変速機構（説明した実施例では、■ベルト
式無段変速機構）と、クラッチの作動状態を制御するこ
とにより変速機構の出力軸の回転方向を切換え可能な前
後進切換機構（前進用クラッチ４、後退用クラッチ２４
、ギア２６．２８．３０．３２．３４等）と、クラッチ
への供給油圧を制御可能な電気油圧式制御装置（スター
ト調整弁１１８、スターティング弁１１６等）と、電気
油圧式制御装置に指令信号を与える電子制御装置（３０
０）と、を有する変速機の誤動作防護装置において、第
１５図に示すように、前記電子制御装置は、シフトポジ
ションが前進位置又は後退位置にあることを検出する前
後進信号する前回前後進信号記憶手段（説明した実施例
では、パターンフラグＦｐによってこの機能が行なわれ
る）と、前回前後進信号記憶手段に記憶された前回ルー
チンの前後進信号と現在ルーチンの前後進信号とを比較
して両信号が不一致の場合にのみ前後進切換機構を中立
状態とするように指令する信号（第９図におけるステッ
プ９０５．９１３．９１９からステップ９０９に進んで
出力されるフォースモーク電流Ｉｍａｘ）を出力する中
立指令手段と、を有しているので、インヒビターバルブ
、ピトー管等を必要とすることなく誤操作の場合に変速
装置を確実に防護することができるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図はＶベルト式無段変速機の断面図、第２１閾は制
御装置全体を示す図、第３図は変速制御装置を示す図、
７３４図はフォースモーク制御ルーチンを示す図、第５
図は完全締結制御ルーチンを示す図、第６図は完全締結
オン車速検索ルーチンを示す図、第７図は完全締結オン
車速データの格納配置を示す図、第８図は完全締結制御
パターンを示すＩ２１！１．第９図はステップモータ制
御ルーチンを示す図、第１０１．Ｘ！ｌはＤレンジ変速
パターン検索ルーチンを示す図、第１１図はパルス数デ
ータの格納配置を示す図、第１２図は各出力線の信号の
組合わせを示す図、第１３図は各出力線の配列を示す１
Δ、第１４図はアップシフトの場合の各出力線のイ、）
υを示す図、第１５図は本発明の各構成要素間の関係を
示す図である。 ４．２４・・Φクラッチ、２６，２８，３０゜３２．３
４◆・ｅギア、１１６Φ・・スターティング弁、１１８
・中・スタート調整弁、２２４・・・フォースモーク、
３００・・・電子制御装置。 ４．５詐出願人　日産自動車株式会社 代押人　ゴｆ　理　士　宮　内　利　行第１図 （Ｊ− 第１３図 ０１士３　ｂｉｔ２　ｂｉｔｌ　ｂｉｔＯ第１４図 区 Ｕ） 蛙

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、入出力回転比を調節可能な変速機構と、クラッチの
   作動状態を制御することにより変速機構の出力軸の回転
   方向を切換え可能な前後進切換機構と、クラ・ンチへの
   供給油圧を制御可能な電気油圧式制御装置と、電気油圧
   式制御装置に指令信号を与える電子制御装置と、を崩す
   る変速機の誤動作防護装置において、 前記電子制御装置は、シフトポジションが前進位置又は
   後進位置にあることを検出する前後進信じ検出手段と、
   前回ルーチンにおける前後進信号を記憶する前回前後進
   信号記憶手段と、ｉ［ｊ回前後進信号記憶手段に記憶さ
   れた前回ルーチンの前後進信号と現在ルーチンの前後進
   信号とを比校して両イ菖号か不一致の場合にのみ前後進
   切換機構を中立状態とするように指令する信号を出力す
   る中立指令手段と、を有していることを特徴とする変速
   機の誤動作防護装置。 ２、電子制御装置は、所定の車速以下において中立指令
   手段が中立指令信号を出力する条件となった場合には、
   フランチに入力回転速度に応じた油圧が供給される発進
   制御状態に切換えるすＪ換手段を有している特許請求の
   範囲第１項記載の変速機の誤動作防護装置。