JPS60183215A - 車両用懸架装置の制御装置 - Google Patents
車両用懸架装置の制御装置Info
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- JPS60183215A JPS60183215A JP3767584A JP3767584A JPS60183215A JP S60183215 A JPS60183215 A JP S60183215A JP 3767584 A JP3767584 A JP 3767584A JP 3767584 A JP3767584 A JP 3767584A JP S60183215 A JPS60183215 A JP S60183215A
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- Japan
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- slip
- damper
- road
- circuit
- damping force
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- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両の懸架装置に関し、特にダンパの減衰力が
可変になった懸架装置に関するものである。
可変になった懸架装置に関するものである。
（従来技術）
車両の懸架装置は各車輪と車体の間に設りられて、走行
中における振動、騒音等を抑えて乗り心地を良くするも
のである。懸架装置は通常、ばねと、ダンパを有してな
り、従来においてはこのばねのばね定数やダンパの減衰
力は一定であったが最近では乗り心地、操縦性の改良等
のためこ杭らを可変にすることが提案されている。例え
ば、実開昭５６−１１１００９号に開示され−Ｃいるよ
うに、車両の制動時に前輪もしくは後輪のショックアブ
ソーバ（ダンパ）の減衰力を高めＣ車の姿勢変化、すな
わち減速により生じる前輪側が下方へ、後輪側が上方へ
動くことを抑えようとするものがある。
中における振動、騒音等を抑えて乗り心地を良くするも
のである。懸架装置は通常、ばねと、ダンパを有してな
り、従来においてはこのばねのばね定数やダンパの減衰
力は一定であったが最近では乗り心地、操縦性の改良等
のためこ杭らを可変にすることが提案されている。例え
ば、実開昭５６−１１１００９号に開示され−Ｃいるよ
うに、車両の制動時に前輪もしくは後輪のショックアブ
ソーバ（ダンパ）の減衰力を高めＣ車の姿勢変化、すな
わち減速により生じる前輪側が下方へ、後輪側が上方へ
動くことを抑えようとするものがある。
−方 −ｔｉｌｌ 鮎 ■与 Ｃ７お い Ｔ ６＃
給 佃１ ブ式 −ト Ｒへ ンＡ・Ｉ（わ９幅側か上
方へ浮き上がると車の重心位置が前方に移動し、前輪荷
重が大きく、後輪荷重が小さくなる。このため、制動時
においては前輪の接地力が大きくなり、後輪の接地力は
小さくなり、前輪に比べ後輪がスリップし易くなる。前
方へ走行中に前輪のみがスリップする時は、後輪により
車は進行方向に保持されるので前方へそのまますべるの
であるが、後輪がスリップする場合にはわずかの横力が
作用しても後輪が横すべりして車がスビンリ−るという
問題がある。
給 佃１ ブ式 −ト Ｒへ ンＡ・Ｉ（わ９幅側か上
方へ浮き上がると車の重心位置が前方に移動し、前輪荷
重が大きく、後輪荷重が小さくなる。このため、制動時
においては前輪の接地力が大きくなり、後輪の接地力は
小さくなり、前輪に比べ後輪がスリップし易くなる。前
方へ走行中に前輪のみがスリップする時は、後輪により
車は進行方向に保持されるので前方へそのまますべるの
であるが、後輪がスリップする場合にはわずかの横力が
作用しても後輪が横すべりして車がスビンリ−るという
問題がある。
上記のように、制動時において後輪荷重が減少した場合
でも、タイヤと路面のマサツ係数が大きいとぎはかなり
の急制動を行なわない限りスリップをづ−ることがなく
、比較的問題は小ざいのであるが、例えば水に濡れた路
面、凍結した路面等のようにタイヤと路面のマサツ係数
が小さくなる路面（以下、この路面を低μ路と称１）に
おいては、制動時の荷重移動が後輪のスリップを起こし
易い′という問題がある。
でも、タイヤと路面のマサツ係数が大きいとぎはかなり
の急制動を行なわない限りスリップをづ−ることがなく
、比較的問題は小ざいのであるが、例えば水に濡れた路
面、凍結した路面等のようにタイヤと路面のマサツ係数
が小さくなる路面（以下、この路面を低μ路と称１）に
おいては、制動時の荷重移動が後輪のスリップを起こし
易い′という問題がある。
（発明の目的）
本発明は上記の事情に鑑み、低μ路走行中での減速時に
おける初期の後輪接地力の低下を防ぐため、前輪への荷
重移動を遅れさせるよう前後輪のダンパ制御を行なえる
ようにした車両用懸架装置の制御装置を提供することを
目的とツるものである。
おける初期の後輪接地力の低下を防ぐため、前輪への荷
重移動を遅れさせるよう前後輪のダンパ制御を行なえる
ようにした車両用懸架装置の制御装置を提供することを
目的とツるものである。
（発明の構成）
本発明の制御装置は、回転速度検出手段により検出した
前輪と後輪の回転速度の差からスリップ判定手段からス
リップ発生の有無を検知り−るとともに、減速検出手段
により減速の有無を検出し、スリップ判定手段によりス
リップの発生を検知し、且つ減速検出手段により減速状
態を検出した時に、減衰力調整装置により前輪および後
輪の各懸架装置のダンパの減衰力を共に小さく（るよう
になっていることを特徴とするものである。
前輪と後輪の回転速度の差からスリップ判定手段からス
リップ発生の有無を検知り−るとともに、減速検出手段
により減速の有無を検出し、スリップ判定手段によりス
リップの発生を検知し、且つ減速検出手段により減速状
態を検出した時に、減衰力調整装置により前輪および後
輪の各懸架装置のダンパの減衰力を共に小さく（るよう
になっていることを特徴とするものである。
（発明の効果）
本発明によれば、前後輪の回転速度差からスリップを検
知した時、すなわちいわゆる低μ路を走行中と検知した
時に、減速を行なった場合には懸架装置のダンパの減衰
力を小さくするので、減速初期の荷重移動を遅らヒて後
輪接地力を確保することができ、後輪のスリップを抑え
て車体のスピン等、車の走行姿勢の変化を防止すること
ができる。
知した時、すなわちいわゆる低μ路を走行中と検知した
時に、減速を行なった場合には懸架装置のダンパの減衰
力を小さくするので、減速初期の荷重移動を遅らヒて後
輪接地力を確保することができ、後輪のスリップを抑え
て車体のスピン等、車の走行姿勢の変化を防止すること
ができる。
（実施例）
以下、図面により本発明の実施例について説明】る。
まず本発明の実施例にかかる減衰ツノ可変ρダンパユニ
ットの具体的な例を第１図および第２図により詳細に説
明する。
ットの具体的な例を第１図および第２図により詳細に説
明する。
第１図に示すように、車体の一部１０に弾性体１１を介
して上端を固定されたサスペンション２は、エアｖ１２
を形成する上ケース１３と、この上ケースの下端に上端
を出入させるように組み込まれた外筒１４と内８１５か
らなる下ケース１６と、上下のケース１３．１６を機密
に連結づるベローズ１７ど、上下のケース１３．１６の
内部を同軸に貫通し下ケース１６の内筒１５に対して上
−１−、ｌ−ＩＭＩｌ ！１＋ ピコ す〜 ｎｌ ＋
、／ １ Ｌ −ノ 「＋ −、、ｌ−” １ ０ Ｌ
’−／Ｆ’ｌ しＩ−１トンロンド１８の下端に固着
されたメインバルブ１９と、内筒１５の下端に固着され
たボ１−ムバルブ２０とを備え、メインバルブ１９によ
り内筒１５内の油室をメインバルブ１９の上のＡ’ｌと
下のＢ室とに分割し、さらに外筒１４と内筒１５の１バ
１のリザーバ室Ｃを上端においてＡ室の上端と、下端に
おいてＢ蛮の下端と、それぞれ連通さけている。また、
ピストンロッド１８の中心を上下に」ントロールロツド
２１が貫通しており、このコントロールロッド２１は上
端２１ａが、外力にｊ：り回転される回転キー２２と回
転力伝達可能に係合されている。このコントロールロッ
ド２１の上端部には、Ａ室とＢ室とを連通さゼるように
ピストンロッド１８の下端部１８ａに穿設された連通孔
１８ｂと連通づるオリフィス２１ｂが設けられ、コント
ロールロッド２１の回転により、このオリフィス２１ｂ
とピストンロッド下端部１８ａの連通孔１８ｂとの連通
がＡンオフされるようになっている。
して上端を固定されたサスペンション２は、エアｖ１２
を形成する上ケース１３と、この上ケースの下端に上端
を出入させるように組み込まれた外筒１４と内８１５か
らなる下ケース１６と、上下のケース１３．１６を機密
に連結づるベローズ１７ど、上下のケース１３．１６の
内部を同軸に貫通し下ケース１６の内筒１５に対して上
−１−、ｌ−ＩＭＩｌ ！１＋ ピコ す〜 ｎｌ ＋
、／ １ Ｌ −ノ 「＋ −、、ｌ−” １ ０ Ｌ
’−／Ｆ’ｌ しＩ−１トンロンド１８の下端に固着
されたメインバルブ１９と、内筒１５の下端に固着され
たボ１−ムバルブ２０とを備え、メインバルブ１９によ
り内筒１５内の油室をメインバルブ１９の上のＡ’ｌと
下のＢ室とに分割し、さらに外筒１４と内筒１５の１バ
１のリザーバ室Ｃを上端においてＡ室の上端と、下端に
おいてＢ蛮の下端と、それぞれ連通さけている。また、
ピストンロッド１８の中心を上下に」ントロールロツド
２１が貫通しており、このコントロールロッド２１は上
端２１ａが、外力にｊ：り回転される回転キー２２と回
転力伝達可能に係合されている。このコントロールロッ
ド２１の上端部には、Ａ室とＢ室とを連通さゼるように
ピストンロッド１８の下端部１８ａに穿設された連通孔
１８ｂと連通づるオリフィス２１ｂが設けられ、コント
ロールロッド２１の回転により、このオリフィス２１ｂ
とピストンロッド下端部１８ａの連通孔１８ｂとの連通
がＡンオフされるようになっている。
コントロールロ・ソＩ−″９１の玉端部ル！むピア１−
ン１」ラド１８の下端部およびメインバルブ１９とボｌ
−Ｌ＼バルゾ２０の構造の詳細は第２図により後述−り
る。
ン１」ラド１８の下端部およびメインバルブ１９とボｌ
−Ｌ＼バルゾ２０の構造の詳細は第２図により後述−り
る。
上ケース１３と下ケース１６の相対的上下動は、上記］
−ア室１２によるエアばねの他に、上下のケース１３．
１６に固定した上下のスプリングケース１３ａ、１６ａ
の間に挾持されたスプリング３０により弾力的に吸収さ
れる。下ケース１６の外面に固設されたブラケツ１〜１
６ｂ、１６Ｇは車輪を回転白石に支持するホイールハブ
を含む車輪支持構造を固着するためのもので、これによ
り車輪は車体の一１部１０に上下動可能に保持される。
−ア室１２によるエアばねの他に、上下のケース１３．
１６に固定した上下のスプリングケース１３ａ、１６ａ
の間に挾持されたスプリング３０により弾力的に吸収さ
れる。下ケース１６の外面に固設されたブラケツ１〜１
６ｂ、１６Ｇは車輪を回転白石に支持するホイールハブ
を含む車輪支持構造を固着するためのもので、これによ
り車輪は車体の一１部１０に上下動可能に保持される。
すなわち、車体は車輪に懸架され、上下動可能に弾性支
持される。
持される。
上記のＪ、うに構成されたυスペンション２は、下ケー
ス１６内のＡ、Ｂ、Ｃ至Ｊ−３よびこれらを連通りる連
通路とバルブ１９．２０によりダンパユニッ１へを構成
し、減衰力を生ぜしめＣいる。以下その減衰力を牛り゛
るダンパユニツＩ・の構造の詳細を第２図により説明づ
る。
ス１６内のＡ、Ｂ、Ｃ至Ｊ−３よびこれらを連通りる連
通路とバルブ１９．２０によりダンパユニッ１へを構成
し、減衰力を生ぜしめＣいる。以下その減衰力を牛り゛
るダンパユニツＩ・の構造の詳細を第２図により説明づ
る。
第２図に示づように、メインバルブ１９には縮み側オリ
フィス１９ａと伸び側オリフィス１９ｂが形成され、そ
れぞれのオリフィス１９ａ、１９ｂにバルブ１９ｃ、１
９ｄが設（）られて−いる。ボトムバルブ２０にも同様
に縮み側オリフィス２０ａと伸び側オリフィス２０ｂが
形成され、イれぞれにバルブ２０ｃ、２０ｄが設（）ら
れる。Ａ室とＢ室が隣接するメインバルブ１９の部分で
は、画室は通富（低荷重時）オリフィス１９ａ、１９ｂ
のみを介して連通しているが、高ｖＪ重時には］ン１〜
ロールロッド２１を回転してコントロールロッド２１の
下端部のオリフィス２１ｂとピストンロッド１８の下端
部１８ａの連通孔１８ｂが連通されて、コン１〜ロール
ロツド２１の下端部のオリフィス２１ｂの内側からＢ室
へ開放して設（プられた連通孔１８Ａを通してＡ室と［
３室が連通される。
フィス１９ａと伸び側オリフィス１９ｂが形成され、そ
れぞれのオリフィス１９ａ、１９ｂにバルブ１９ｃ、１
９ｄが設（）られて−いる。ボトムバルブ２０にも同様
に縮み側オリフィス２０ａと伸び側オリフィス２０ｂが
形成され、イれぞれにバルブ２０ｃ、２０ｄが設（）ら
れる。Ａ室とＢ室が隣接するメインバルブ１９の部分で
は、画室は通富（低荷重時）オリフィス１９ａ、１９ｂ
のみを介して連通しているが、高ｖＪ重時には］ン１〜
ロールロッド２１を回転してコントロールロッド２１の
下端部のオリフィス２１ｂとピストンロッド１８の下端
部１８ａの連通孔１８ｂが連通されて、コン１〜ロール
ロツド２１の下端部のオリフィス２１ｂの内側からＢ室
へ開放して設（プられた連通孔１８Ａを通してＡ室と［
３室が連通される。
したがって、Ａ室とＢ室の間の流体通路面積は人、きく
なって、このダンバユニツ１への減衰力が小さくなる。
なって、このダンバユニツ１への減衰力が小さくなる。
コン１〜ロールロツド２１は、上端２１ａに係合した回
転キー２２を回転（例えば９０瓜）’６−ることにより
回転ｌしめられ、これによりオリフィス２１［）ど連通
孔１８ｂの連通のオンオフを行なう。
転キー２２を回転（例えば９０瓜）’６−ることにより
回転ｌしめられ、これによりオリフィス２１［）ど連通
孔１８ｂの連通のオンオフを行なう。
回転４＝−２２はソレノイド等の電磁手段により駆動制
御されて回転し、ダンパユニットの減衰ツノの可変制御
を行なう。
御されて回転し、ダンパユニットの減衰ツノの可変制御
を行なう。
第３図は本発明の制御装置の作動を示Ｊフ］コーチ１−
−１−である。このフローは、まず目測タイミングか否
かの判定から始まり、目測タイミングになるど次のステ
ップに進み低μ路走行中か否かの判定を行なう。この判
定は、第４図に示すフローチャー１〜に従つ（行なわれ
るもので、前輪回転速度（Ｎ、）と後輪回転速度（Ｎｋ
＞を読みとり、これらの差の絶対値ＩＮＦ−ＮＦ？ｌと
スリップ判定’ｙｉ ｌＩ！１ｉｆＩＮ と比較し、ｌ
Ｎｐ ＮＲＩ＞ＮＬの時はスリップが発生しくいるため
低μ路走行中と判定し低μフラグを１にし、１Ｎｐ−Ｎ
、ｌ≦ＮＬの時は低μ路ではないと判定し低μフラグを
Ｏにづる。この後、低μ路走行中か否かの判定、づなわ
ら低μフラグが１か否かの判定を行ない、低μフラグ−
Ｏずなわら低μ路走行中ではないと判定された時はフロ
ーの最初に戻り次の計測タイミングを待つ。一方、低μ
フラグ−１すなわち低μ路走行中であると判定された時
は、ブレーキスイッチの作動を読んで、ブレーキが踏ま
れているか否かの判定を行なう。ブレーキが踏まれた時
は例えば第１図の回転キー２２を作動させるダンパソレ
ノイドをＯＮにして前輪および後輪懸架装置のダンパの
減衰力を小さくする。このダンパソレノイドは規定時間
経過覆るとＯＦＦになってダンパの減衰力を元に戻され
た後、フローの最初に戻り、次の計測タイミングを待つ
。一方、ブレーキが踏まれていない時には、アクセルペ
ダル位置を読み取り、これを前回のフローでの読み取り
位置と比較し前回に比べ規定値以上閉じられでいるか否
かを判定り−る。−リなわら、アクセルペダルか戻され
てエンジンブレーキが作動する状態であるか否かが判定
される。前回に比べ規定伯以上閉じられている時は、ブ
レーキが踏まれた詩と同様にソレノイドを規定時間だ（
プＯＮにした後、フローの初めに戻る。前回に比ベアク
セルペダルの閉じが規定値以下であればそのままフロー
の初めに戻る。このようにして、低μ路走行中において
ブレーキペダルが踏まれた時、もしくはエンジンブレー
キが作動りる時にはダンパソレノイドを一定時間ＯＮに
してダンパの減衰力を小さくし、減速による荷重移動を
抑えて後輪のスリップ発生を防止するのである。
−１−である。このフローは、まず目測タイミングか否
かの判定から始まり、目測タイミングになるど次のステ
ップに進み低μ路走行中か否かの判定を行なう。この判
定は、第４図に示すフローチャー１〜に従つ（行なわれ
るもので、前輪回転速度（Ｎ、）と後輪回転速度（Ｎｋ
＞を読みとり、これらの差の絶対値ＩＮＦ−ＮＦ？ｌと
スリップ判定’ｙｉ ｌＩ！１ｉｆＩＮ と比較し、ｌ
Ｎｐ ＮＲＩ＞ＮＬの時はスリップが発生しくいるため
低μ路走行中と判定し低μフラグを１にし、１Ｎｐ−Ｎ
、ｌ≦ＮＬの時は低μ路ではないと判定し低μフラグを
Ｏにづる。この後、低μ路走行中か否かの判定、づなわ
ら低μフラグが１か否かの判定を行ない、低μフラグ−
Ｏずなわら低μ路走行中ではないと判定された時はフロ
ーの最初に戻り次の計測タイミングを待つ。一方、低μ
フラグ−１すなわち低μ路走行中であると判定された時
は、ブレーキスイッチの作動を読んで、ブレーキが踏ま
れているか否かの判定を行なう。ブレーキが踏まれた時
は例えば第１図の回転キー２２を作動させるダンパソレ
ノイドをＯＮにして前輪および後輪懸架装置のダンパの
減衰力を小さくする。このダンパソレノイドは規定時間
経過覆るとＯＦＦになってダンパの減衰力を元に戻され
た後、フローの最初に戻り、次の計測タイミングを待つ
。一方、ブレーキが踏まれていない時には、アクセルペ
ダル位置を読み取り、これを前回のフローでの読み取り
位置と比較し前回に比べ規定値以上閉じられでいるか否
かを判定り−る。−リなわら、アクセルペダルか戻され
てエンジンブレーキが作動する状態であるか否かが判定
される。前回に比べ規定伯以上閉じられている時は、ブ
レーキが踏まれた詩と同様にソレノイドを規定時間だ（
プＯＮにした後、フローの初めに戻る。前回に比ベアク
セルペダルの閉じが規定値以下であればそのままフロー
の初めに戻る。このようにして、低μ路走行中において
ブレーキペダルが踏まれた時、もしくはエンジンブレー
キが作動りる時にはダンパソレノイドを一定時間ＯＮに
してダンパの減衰力を小さくし、減速による荷重移動を
抑えて後輪のスリップ発生を防止するのである。
第５図は本発明の制御装置の１実施例を示す電気回路図
ぐある。端子６１は前輪回転速度センサに、端子６２は
後輪回転速度レンサにそれぞれ繋がり、これら両センサ
からの信号がスリップ判定回路５０に入力される。両信
号はそれぞれ波形整形器５１，５２で波形成形された後
、Ｆ／Ｖコンバータ５３．５４で電圧信号に変換され、
前輪回転に対応する電圧信号が加算器５５の（＋）側に
、後輪回転に対応づ°る電圧信号が加算器５５の（−）
側に入力される。この加算器５５におい°Ｃ両信号の差
の絶対値、ツなわら前後輪の回転差の絶対値が締出され
、これが比較器５７の（＋）側に入力される。比較器５
７の（−）側には電源５６からスリップ判定基準となる
定電圧が入力されてい−（、上記両信号の絶対値と比較
される。このため、上記両信号の差の絶対釦が定電圧よ
り大きい時、りなわら前後輪の回転速度差が所定値を超
える時に、比較器５７から第１ＡＮＤ回路６６にＯＮ信
号が出力される。一方、第１ＡＮＤ回路６６のもう一つ
の入力端子には、ブレーキの作動を検出覆るブレーキ検
出手段６３からの信号およびアクセルが全開か否かを検
出リ−るアクセル検出手段６４からの信号がＯＲ回路６
５を介しＣ人ツノされていて、ブレーキ作動時もしくは
アクセＪし全閉時にＯＮ信、号が入ツノされる。このた
め、スリップ判定回路５０において前後輪の回転速度差
が所定値を超えた時、づなわちスリップが検知され低μ
路走行中と判断された時には、比較器５７から第１ＡＮ
Ｄ回路６６にＯＮ信号が入力され、この時にブレーキが
作動されるか、もしくはアクセルが全開にされるとＯＲ
回路６５からもＯＮ信号が第１ＡＮＤ回路６６に入力さ
れる。このため、第１ＡＮＤ回路６６からＯＮ信号が出
力され、タイマ６７と第２ＡＮＤ回路６８によりトラン
ジスタ６９のベースにタイマ６７により定まる一定時間
のＯＮ信号が出力される。トランジスタ６９のベースに
ＯＮ信号が出力されると例えば第１図の回転キー２２と
連結しダンパの減衰力を小さくするソレノイド７０ （
７０ａ、７０ｂ、７０ｃ、７０ｄ）が一定時間ＯＮにな
る。ツなわら、低μ路走行中にブレーキが作動されるか
、アクセルが全開に戻されるかした時にはソレノイド７
０が一定時間ＯＮになって前後輪すべての懸架装置のダ
ンパの減衰力が大きくされるのである。
ぐある。端子６１は前輪回転速度センサに、端子６２は
後輪回転速度レンサにそれぞれ繋がり、これら両センサ
からの信号がスリップ判定回路５０に入力される。両信
号はそれぞれ波形整形器５１，５２で波形成形された後
、Ｆ／Ｖコンバータ５３．５４で電圧信号に変換され、
前輪回転に対応する電圧信号が加算器５５の（＋）側に
、後輪回転に対応づ°る電圧信号が加算器５５の（−）
側に入力される。この加算器５５におい°Ｃ両信号の差
の絶対値、ツなわら前後輪の回転差の絶対値が締出され
、これが比較器５７の（＋）側に入力される。比較器５
７の（−）側には電源５６からスリップ判定基準となる
定電圧が入力されてい−（、上記両信号の絶対値と比較
される。このため、上記両信号の差の絶対釦が定電圧よ
り大きい時、りなわら前後輪の回転速度差が所定値を超
える時に、比較器５７から第１ＡＮＤ回路６６にＯＮ信
号が出力される。一方、第１ＡＮＤ回路６６のもう一つ
の入力端子には、ブレーキの作動を検出覆るブレーキ検
出手段６３からの信号およびアクセルが全開か否かを検
出リ−るアクセル検出手段６４からの信号がＯＲ回路６
５を介しＣ人ツノされていて、ブレーキ作動時もしくは
アクセＪし全閉時にＯＮ信、号が入ツノされる。このた
め、スリップ判定回路５０において前後輪の回転速度差
が所定値を超えた時、づなわちスリップが検知され低μ
路走行中と判断された時には、比較器５７から第１ＡＮ
Ｄ回路６６にＯＮ信号が入力され、この時にブレーキが
作動されるか、もしくはアクセルが全開にされるとＯＲ
回路６５からもＯＮ信号が第１ＡＮＤ回路６６に入力さ
れる。このため、第１ＡＮＤ回路６６からＯＮ信号が出
力され、タイマ６７と第２ＡＮＤ回路６８によりトラン
ジスタ６９のベースにタイマ６７により定まる一定時間
のＯＮ信号が出力される。トランジスタ６９のベースに
ＯＮ信号が出力されると例えば第１図の回転キー２２と
連結しダンパの減衰力を小さくするソレノイド７０ （
７０ａ、７０ｂ、７０ｃ、７０ｄ）が一定時間ＯＮにな
る。ツなわら、低μ路走行中にブレーキが作動されるか
、アクセルが全開に戻されるかした時にはソレノイド７
０が一定時間ＯＮになって前後輪すべての懸架装置のダ
ンパの減衰力が大きくされるのである。
このように、本発明によればスリップの起こり易い低μ
路において減速した時には、減速による荷重の前方への
移動を遅らせ後輪接地力を確保できるので、車のスピン
等につながる後輪のスリップが防止され、車の安全上好
ましいものである。
路において減速した時には、減速による荷重の前方への
移動を遅らせ後輪接地力を確保できるので、車のスピン
等につながる後輪のスリップが防止され、車の安全上好
ましいものである。
第１図は減衰力可変ダンパユニットの断面図、第２図は
第１図のダンパユニットの下部を拡大して示す断面図、 第３図は本発明の制御装置の作動の７０−ヂト−ト、 第４図は低μ路判定ルーチンを示リーフローチャート、 第５図は本発明の制御装置を構成する電気回路図である
。 １２・・・エア室 １４・・・外筒 １５・・・内筒 １９・・・メインバルブ２０・・・ボ
トムバルブ ２１・・・コントロールロッド ２２・・・回転キー 第２図 第 ３ 図 １５１３
第１図のダンパユニットの下部を拡大して示す断面図、 第３図は本発明の制御装置の作動の７０−ヂト−ト、 第４図は低μ路判定ルーチンを示リーフローチャート、 第５図は本発明の制御装置を構成する電気回路図である
。 １２・・・エア室 １４・・・外筒 １５・・・内筒 １９・・・メインバルブ２０・・・ボ
トムバルブ ２１・・・コントロールロッド ２２・・・回転キー 第２図 第 ３ 図 １５１３
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 前輪と後輪の各々の回転速度を検出する回転速度検出手
段と、 この検出手段により検出された両回転速度を比較し、そ
の差からスリップ発生を検知してスリップ検知信号を出
力するスリップ判定手段と、車両の減速状態を検出し、
減速時に減速信号を出力りる減速検出手段と、 タンパの減衰力を変化さゼる調整装置を備え、前記前輪
Ｊ−３よび後輪をそれぞれ懸架りる懸架装置と、 前記スリップ検知信号および前記減速信号の両方を受（
）て前記前輪Ｊ３よび後輪の懸架装置のダンパの減衰力
を共に小さくり”る減衰力調整装置とからなることを特
徴とする車両用懸架装置の制ｉｌｌ装”＋Ｖ、 ａ
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3767584A JPS60183215A (ja) | 1984-02-29 | 1984-02-29 | 車両用懸架装置の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3767584A JPS60183215A (ja) | 1984-02-29 | 1984-02-29 | 車両用懸架装置の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60183215A true JPS60183215A (ja) | 1985-09-18 |
Family
ID=12504196
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3767584A Pending JPS60183215A (ja) | 1984-02-29 | 1984-02-29 | 車両用懸架装置の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60183215A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5044660A (en) * | 1989-01-10 | 1991-09-03 | Nissan Motor Company, Limited | Suspension control system for automotive vehicle with adjustment of wheel slippage dependent wheel load distribution |
| US5107969A (en) * | 1987-09-17 | 1992-04-28 | Alfred Teves Gmbh | Controllable vibration damper |
-
1984
- 1984-02-29 JP JP3767584A patent/JPS60183215A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5107969A (en) * | 1987-09-17 | 1992-04-28 | Alfred Teves Gmbh | Controllable vibration damper |
| US5044660A (en) * | 1989-01-10 | 1991-09-03 | Nissan Motor Company, Limited | Suspension control system for automotive vehicle with adjustment of wheel slippage dependent wheel load distribution |
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