JPS60159357A - Ｌｐｇエンジンの燃料供給装置 - Google Patents
Ｌｐｇエンジンの燃料供給装置Info
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- JPS60159357A JPS60159357A JP1369884A JP1369884A JPS60159357A JP S60159357 A JPS60159357 A JP S60159357A JP 1369884 A JP1369884 A JP 1369884A JP 1369884 A JP1369884 A JP 1369884A JP S60159357 A JPS60159357 A JP S60159357A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
本発明はＬＰＧエンジンの吸気系に燃料を供給する燃料
供給装置の改良に関するものである。
供給装置の改良に関するものである。
（従来技術）
従来、ＬＰＧエンジン用燃料供給装置の２段減圧式ベー
パライザは混合器のスロットルバルブ上流に位置するベ
ンチュリ部の負圧をベーパライザの２次室に導き、その
負圧が２次室のダイアフラムに加わることによる弁開閉
レバーの動きによってベーパライザの１次室から２次室
への燃料通路を開いて燃料タンクからの燃料を気化・減
圧させて混合器に供給している。
パライザは混合器のスロットルバルブ上流に位置するベ
ンチュリ部の負圧をベーパライザの２次室に導き、その
負圧が２次室のダイアフラムに加わることによる弁開閉
レバーの動きによってベーパライザの１次室から２次室
への燃料通路を開いて燃料タンクからの燃料を気化・減
圧させて混合器に供給している。
従りて、ベンチ−り部に負圧が発生しないとき、レバー
はスプリングの付勢力で弁を閉じて１次室から２次室へ
の燃料通路を閉じ、かつ、混合器への燃料供給量を制御
する燃料流量制御部は固定式のジェット又はスクリュウ
で最適諸元を決めて、２次室と混合器を連通する燃料供
給通路の開口面積をセットしているが、この場合、吸気
の径、即ち、ベンチ−り径を大きくしてエンジンの体積
効率を高め、エンジンの出力を向上させようとしても、
ベンチュリ部に生ずる負圧が小さくなることから、低吸
入空気量時或は全域において十分な燃料供給量が得られ
なくなる。
はスプリングの付勢力で弁を閉じて１次室から２次室へ
の燃料通路を閉じ、かつ、混合器への燃料供給量を制御
する燃料流量制御部は固定式のジェット又はスクリュウ
で最適諸元を決めて、２次室と混合器を連通する燃料供
給通路の開口面積をセットしているが、この場合、吸気
の径、即ち、ベンチ−り径を大きくしてエンジンの体積
効率を高め、エンジンの出力を向上させようとしても、
ベンチュリ部に生ずる負圧が小さくなることから、低吸
入空気量時或は全域において十分な燃料供給量が得られ
なくなる。
そこで、この燃料供給量不足を補うには２次減圧室のダ
イアフラム或は燃料供給通路の径を非常に大きくしなけ
ればならないが、現実にはそのようなことはできず、こ
のことは特開昭５２−１０００１２号のように電気的ア
クチーエータで燃料を制御しても同じことで、又、特開
昭５７−１２２１５１号は高吸入空気量時にベーパライ
ザの１次室から正圧の燃料を混合器に供給して、この問
題を解決しているが、この場合、１次室から混合器忙−
１接燃料を供給することＫよる空燃比変動等の問題、即
ち、ベーパライザを１段減圧寅として１次室から燃料を
取出すと、第１図に実線で示す２次室の特性に比較して
１次室では燃料が気化することによる蒸発潜熱の影響で
第１図に点線で示すように温度変化が大きいため、燃料
比重量変化が大きくな９、これは燃料流量制御を通路の
面積或は開閉時間で制御する場合において、供給燃料重
量の変化が大きくなって空燃比が大幅に変化するという
欠点があった。
イアフラム或は燃料供給通路の径を非常に大きくしなけ
ればならないが、現実にはそのようなことはできず、こ
のことは特開昭５２−１０００１２号のように電気的ア
クチーエータで燃料を制御しても同じことで、又、特開
昭５７−１２２１５１号は高吸入空気量時にベーパライ
ザの１次室から正圧の燃料を混合器に供給して、この問
題を解決しているが、この場合、１次室から混合器忙−
１接燃料を供給することＫよる空燃比変動等の問題、即
ち、ベーパライザを１段減圧寅として１次室から燃料を
取出すと、第１図に実線で示す２次室の特性に比較して
１次室では燃料が気化することによる蒸発潜熱の影響で
第１図に点線で示すように温度変化が大きいため、燃料
比重量変化が大きくな９、これは燃料流量制御を通路の
面積或は開閉時間で制御する場合において、供給燃料重
量の変化が大きくなって空燃比が大幅に変化するという
欠点があった。
（発明の目的）
本発明は２段減圧式ベーパライザの２次減圧室の機構を
１次減圧室とほぼ同様の機構として、２次減圧室圧力を
１次減圧室圧力より低い正圧値とし、しかも、２次減圧
室圧力をエンジン負荷の変化に対応して変化させた状態
で、燃料量制御部の開口面積をアクチェエータで制御す
るＬＰＧエンジンの燃料供給装置を提供することにより
て、空燃比を安定させた状態でエンジン負荷の上昇に従
って十分な燃料量を確保し、エンジンの体積効率をｉめ
て出力を向上させるとともに、出方向上によって最終減
速比を小さくしエンジンの使用回転数を下げて、燃費の
向上を図る他、電気アクチーエータ駆動による燃料低流
量域の制御分解能を向上させて空燃比の制御精度を良く
し、又、過渡運転時の燃料供給の追従性を向上させて、
燃費と運転性の向上を図ることにある。
１次減圧室とほぼ同様の機構として、２次減圧室圧力を
１次減圧室圧力より低い正圧値とし、しかも、２次減圧
室圧力をエンジン負荷の変化に対応して変化させた状態
で、燃料量制御部の開口面積をアクチェエータで制御す
るＬＰＧエンジンの燃料供給装置を提供することにより
て、空燃比を安定させた状態でエンジン負荷の上昇に従
って十分な燃料量を確保し、エンジンの体積効率をｉめ
て出力を向上させるとともに、出方向上によって最終減
速比を小さくしエンジンの使用回転数を下げて、燃費の
向上を図る他、電気アクチーエータ駆動による燃料低流
量域の制御分解能を向上させて空燃比の制御精度を良く
し、又、過渡運転時の燃料供給の追従性を向上させて、
燃費と運転性の向上を図ることにある。
（発明の構成）
第２図は本発明の構成を明示する全体構成図であって、
本発明はＬＰＧを気化・減圧するベーパライザ１の１次
側ダイアフラム室２と燃料タンク３との間に、１次側ダ
イアフラム室２内の圧力が少なくとも１次側ダイアフラ
ム室２のダイアフラム４を押圧する調圧スズリング５で
定まる１次側設定圧力よシ大きくなったときに閉じる１
次側減圧弁６を設け、ＬＰＧエンジン７の吸気系８に接
続された前記ベーパライザ１の２次側ダイアフラム室９
と前記１次側ダイアフラム室２との間に、エンジン負荷
の増大に従って２次側ダイアフラム室９のダイアフラム
１０押圧力を大きくするとともに２次側ダイアフラム室
９内の圧力が２次側ダイアフラム室９のダイアフラム１
ｏ押圧力で定まる前記１次側設定圧力より低い正圧の２
次側設定圧力よシ大きくなったときに閉じる２次側減圧
弁１２を設け、かつ、ＬＰＧエンジン７の吸気系８と２
次側ダイアフラム室９との間の燃料供給通路１３に、ア
クチーエータ１４駆動の開閉弁１５と前記燃料供給通路
１３の通路面積を変化させるアクチーエータ１６駆動の
燃料量制御弁１７を設けたＬＰＧエンジンの燃料供給装
置にある。
本発明はＬＰＧを気化・減圧するベーパライザ１の１次
側ダイアフラム室２と燃料タンク３との間に、１次側ダ
イアフラム室２内の圧力が少なくとも１次側ダイアフラ
ム室２のダイアフラム４を押圧する調圧スズリング５で
定まる１次側設定圧力よシ大きくなったときに閉じる１
次側減圧弁６を設け、ＬＰＧエンジン７の吸気系８に接
続された前記ベーパライザ１の２次側ダイアフラム室９
と前記１次側ダイアフラム室２との間に、エンジン負荷
の増大に従って２次側ダイアフラム室９のダイアフラム
１０押圧力を大きくするとともに２次側ダイアフラム室
９内の圧力が２次側ダイアフラム室９のダイアフラム１
ｏ押圧力で定まる前記１次側設定圧力より低い正圧の２
次側設定圧力よシ大きくなったときに閉じる２次側減圧
弁１２を設け、かつ、ＬＰＧエンジン７の吸気系８と２
次側ダイアフラム室９との間の燃料供給通路１３に、ア
クチーエータ１４駆動の開閉弁１５と前記燃料供給通路
１３の通路面積を変化させるアクチーエータ１６駆動の
燃料量制御弁１７を設けたＬＰＧエンジンの燃料供給装
置にある。
（実施例の構成）
次に、本発明の第１実施例の構成を第３図〜第６図によ
って説明する。
って説明する。
ＬＰＧエンジンの吸気系に燃料タンク２１がらの燃料を
気化・減圧して供給するベーパライザ２２の１次側ダイ
アフラム室２３と燃料タンク２１に接続されたベーパラ
イザ２２の燃料入口との間には、１次側ダイアフラム室
２３内の圧力が１次側ダイアフラム室２３のダイアフラ
ム２４を押圧する調圧スプリング２５の付勢力で定まる
１次側設定圧がフ゛シ大きくなったときに閉じる１次側
減圧弁２６、この場合、一端部をダイアフラム２４と一
体のフック２７に係合してのレバー２８の回転によって
レバー２８の他端部に取付けた弁体２９を本体ケース３
０に形成した弁孔３１の弁シート３２に圧接して弁孔３
１を閉じる１次側減圧弁２６が取付けられ、かつ、ダイ
アフラム２４は本体ケース３０に取付けられたセットス
クリュウ３３による荷重調整可能な調圧スプリング２５
によって弁開の１次側ダイアフラム室２３方向に付勢さ
れている。
気化・減圧して供給するベーパライザ２２の１次側ダイ
アフラム室２３と燃料タンク２１に接続されたベーパラ
イザ２２の燃料入口との間には、１次側ダイアフラム室
２３内の圧力が１次側ダイアフラム室２３のダイアフラ
ム２４を押圧する調圧スプリング２５の付勢力で定まる
１次側設定圧がフ゛シ大きくなったときに閉じる１次側
減圧弁２６、この場合、一端部をダイアフラム２４と一
体のフック２７に係合してのレバー２８の回転によって
レバー２８の他端部に取付けた弁体２９を本体ケース３
０に形成した弁孔３１の弁シート３２に圧接して弁孔３
１を閉じる１次側減圧弁２６が取付けられ、かつ、ダイ
アフラム２４は本体ケース３０に取付けられたセットス
クリュウ３３による荷重調整可能な調圧スプリング２５
によって弁開の１次側ダイアフラム室２３方向に付勢さ
れている。
この１次側ダイアフラム室２３と、ＬＰＧエンジンの吸
気系に接続された前記ベーパライザ２２の２次側ダイア
プラム室３４との間には、負圧作動のダイアフラム装置
３５のダイアフラム３６と２次側ダイアフラム室３４の
ダイアフラム３７との間に取付けられた抑圧スプリング
３８と、ダイアフラム装置３５内にセットスクリュウ３
９による押圧力調節可能に取付けられてダイアフラム３
６を押圧する調圧スプリング４ｏとの付勢力で定まる前
記）次側設定圧力より低い正圧の２次側設定圧力より大
きくなったときに閉じる２次側減圧弁４１、この場合、
一端部をロッド４２を介してダイアフラム３７に自在結
合させたレバー４３の回転によってレバー４３の他端部
に取付けた弁体４４を本体ケース３０に形成しだ弁孔４
５の弁シート４６に圧接して弁孔４５を閉じる２次側減
圧弁４１が取付けられている。
気系に接続された前記ベーパライザ２２の２次側ダイア
プラム室３４との間には、負圧作動のダイアフラム装置
３５のダイアフラム３６と２次側ダイアフラム室３４の
ダイアフラム３７との間に取付けられた抑圧スプリング
３８と、ダイアフラム装置３５内にセットスクリュウ３
９による押圧力調節可能に取付けられてダイアフラム３
６を押圧する調圧スプリング４ｏとの付勢力で定まる前
記）次側設定圧力より低い正圧の２次側設定圧力より大
きくなったときに閉じる２次側減圧弁４１、この場合、
一端部をロッド４２を介してダイアフラム３７に自在結
合させたレバー４３の回転によってレバー４３の他端部
に取付けた弁体４４を本体ケース３０に形成しだ弁孔４
５の弁シート４６に圧接して弁孔４５を閉じる２次側減
圧弁４１が取付けられている。
この２次側ダイアフラム室３４とＬＰＧエンジンの吸気
系との間の燃料供給通路４７には、アクチェエータ駆動
の開閉弁４８、この場合、電磁ソレノイド４９の励磁に
よるスプリング５０の付勢力に抗しての弁体５１の移動
によって本体ケース３０に形成した弁孔５２を開く開閉
弁４８と、燃料供給通路４７の通路面積を変化させるア
クチェエータ駆動の燃料量制御弁５３、この場合、ステ
ップモータ５４の正・逆回転による図示省略、例えばナ
ツト・スクリユウの回転−直線変換機構を介してのニー
ドル５５の往復動によって混合器５６のベンチエリ部５
７に形成した弁孔５８の流路面積、即ち、燃料供給通路
４７の有効断面積を変化させる燃料量制御弁５３とが取
付けられている。
系との間の燃料供給通路４７には、アクチェエータ駆動
の開閉弁４８、この場合、電磁ソレノイド４９の励磁に
よるスプリング５０の付勢力に抗しての弁体５１の移動
によって本体ケース３０に形成した弁孔５２を開く開閉
弁４８と、燃料供給通路４７の通路面積を変化させるア
クチェエータ駆動の燃料量制御弁５３、この場合、ステ
ップモータ５４の正・逆回転による図示省略、例えばナ
ツト・スクリユウの回転−直線変換機構を介してのニー
ドル５５の往復動によって混合器５６のベンチエリ部５
７に形成した弁孔５８の流路面積、即ち、燃料供給通路
４７の有効断面積を変化させる燃料量制御弁５３とが取
付けられている。
このように形成された燃料供給装置５９の開閉弁４８の
電磁ソレノイド４９と、燃料量制御弁５３のステップモ
ータ５４とは、燃料供給通路４７に取付けられて燃料温
度に対応した出力を発生させる燃料温度センナ６０と、
吸気管６１に取付けられて吸入空気量に対応した出力を
発生させる吸入空気量センサ６２と、吸気管６１に取付
けられて吸入空気温度に対応した出力を発生させる吸入
空気温度センサ６３と、吸気管６１のスロットルバルブ
６４開度に対応した出力を発生させるスロットルセンサ
６５と、吸気管６１の負圧に対応した出力を発生させる
負圧センサ６６と、エンジン始動時に出力を発生させる
スタータ６７と、ディストリビニ−タロ８に取付けられ
てエンジンの回転数に対応した出力を発生させる回転数
センサ６９とのそれぞれからの入力信号に対応してエン
ジンに対する燃料供給を最適制御する電気制御装置７０
からの出力によって制御され、ベーパライザ２２のダイ
アフラム装置３５には吸気管６１負圧が導入されている
。
電磁ソレノイド４９と、燃料量制御弁５３のステップモ
ータ５４とは、燃料供給通路４７に取付けられて燃料温
度に対応した出力を発生させる燃料温度センナ６０と、
吸気管６１に取付けられて吸入空気量に対応した出力を
発生させる吸入空気量センサ６２と、吸気管６１に取付
けられて吸入空気温度に対応した出力を発生させる吸入
空気温度センサ６３と、吸気管６１のスロットルバルブ
６４開度に対応した出力を発生させるスロットルセンサ
６５と、吸気管６１の負圧に対応した出力を発生させる
負圧センサ６６と、エンジン始動時に出力を発生させる
スタータ６７と、ディストリビニ−タロ８に取付けられ
てエンジンの回転数に対応した出力を発生させる回転数
センサ６９とのそれぞれからの入力信号に対応してエン
ジンに対する燃料供給を最適制御する電気制御装置７０
からの出力によって制御され、ベーパライザ２２のダイ
アフラム装置３５には吸気管６１負圧が導入されている
。
次に、第５図は電気制御装置７０の電気回路図であって
、記憶部７１のプログラムに従って制御されるＣＰＵ７
２には、スタータ６７とイグニッシ冒ンスイッチ７３、
回転数センサ６９からの信号が入力インター７エイス７
４を介して入力される他、吸入空気量センサ６２と負圧
センサ６６と吸入空気温度上ンサ６３と燃料温度センサ
６０とスロットルセンサ６５からの信号が入力インター
フェイス７５とＡ／Ｄコンバータ７６を介して入力され
、前記開閉弁４８の電磁ソレノイド４９と燃料量制御弁
５３のステップモータ５４には出力インターフェイス７
６とそれぞれの駆動回路７７゜７８を介してＣＰＵ７２
からの出力が供給される。
、記憶部７１のプログラムに従って制御されるＣＰＵ７
２には、スタータ６７とイグニッシ冒ンスイッチ７３、
回転数センサ６９からの信号が入力インター７エイス７
４を介して入力される他、吸入空気量センサ６２と負圧
センサ６６と吸入空気温度上ンサ６３と燃料温度センサ
６０とスロットルセンサ６５からの信号が入力インター
フェイス７５とＡ／Ｄコンバータ７６を介して入力され
、前記開閉弁４８の電磁ソレノイド４９と燃料量制御弁
５３のステップモータ５４には出力インターフェイス７
６とそれぞれの駆動回路７７゜７８を介してＣＰＵ７２
からの出力が供給される。
（実施例の作用）
次に、本実施例の作用を第６図のフローチャートによっ
て説明する。
て説明する。
エンジン始動前のイグニツシ叢ンスイッチ７３オン状態
において、ステップ１０１で燃料量制御弁５３のニード
ル５５は予め設定した開口面積の初期設定位置にセット
される他、開閉弁４８は閉状態に保持され、この状態で
ＣＰＵ７２にはイグニンシ覆ンスイッチ７３、スタータ
６７、各センサ６０，６３，６５，６６．６９からエン
ジンの停止及び運転状態に対応した信号が入力され、ス
テップ１０２でエンジンが始動状態かが判定され、始動
状態であればステップ１０３でエンジン始動のための燃
料量制御弁５３のニードル５５の目標位置がＣＰＵで算
出されるとともにエンジンは最適条件で始動制御され、
ステップ１０２で始動状態でなければ、ステップ１０４
でエンジン運転状態かが判定され、停止状態であればス
テップ１０１に戻り、運転状態であればステソゲ１０５
で燃料量制御弁５３のニードル５５の目標位置がＣＰＵ
７２で算出されるとともに、エンジンはその運転状態に
対応して最適制御され、ステップ１０６ではエンジン減
速状態かが判定され、減速状態であればステップ１０７
で減速状態に対応した燃料量制御弁５３のニードル５５
の目標位置がＣＰ Ｕ７２で算出されるとともに、エン
ジンはその減速状態に対応して最適制御される。
において、ステップ１０１で燃料量制御弁５３のニード
ル５５は予め設定した開口面積の初期設定位置にセット
される他、開閉弁４８は閉状態に保持され、この状態で
ＣＰＵ７２にはイグニンシ覆ンスイッチ７３、スタータ
６７、各センサ６０，６３，６５，６６．６９からエン
ジンの停止及び運転状態に対応した信号が入力され、ス
テップ１０２でエンジンが始動状態かが判定され、始動
状態であればステップ１０３でエンジン始動のための燃
料量制御弁５３のニードル５５の目標位置がＣＰＵで算
出されるとともにエンジンは最適条件で始動制御され、
ステップ１０２で始動状態でなければ、ステップ１０４
でエンジン運転状態かが判定され、停止状態であればス
テップ１０１に戻り、運転状態であればステソゲ１０５
で燃料量制御弁５３のニードル５５の目標位置がＣＰＵ
７２で算出されるとともに、エンジンはその運転状態に
対応して最適制御され、ステップ１０６ではエンジン減
速状態かが判定され、減速状態であればステップ１０７
で減速状態に対応した燃料量制御弁５３のニードル５５
の目標位置がＣＰ Ｕ７２で算出されるとともに、エン
ジンはその減速状態に対応して最適制御される。
この燃料量制御弁５３による空燃比制御において、ベー
パライザ２２から正圧で燃料を混合器５６に供給するこ
とができるため、混合器５６の吸気部径を大きくしても
十分に燃料を供給することができ、その結果、エンジン
の体積効率を高めて出力を向上させることができるとと
もに、出力の向上で減速比を小さくしてエンジンの使用
回転域を下げ、これによって燃費の向上をも図ることが
できる。
パライザ２２から正圧で燃料を混合器５６に供給するこ
とができるため、混合器５６の吸気部径を大きくしても
十分に燃料を供給することができ、その結果、エンジン
の体積効率を高めて出力を向上させることができるとと
もに、出力の向上で減速比を小さくしてエンジンの使用
回転域を下げ、これによって燃費の向上をも図ることが
できる。
即ち、１次側ダイアフラム室２３圧力よりも低い正圧に
２次側ダイアフラム室３４圧力を制御する効果は次のと
おりである。
２次側ダイアフラム室３４圧力を制御する効果は次のと
おりである。
燃料タンク２１内燃料圧力は燃料成分、温度によって必
然的に変化し、ベーパライザ２２の調圧機構から１次側
ダイアフラム室２３圧力も変化するが、２段減圧して２
次側ダイアフラム室３４を正圧とした状態で燃料タンク
２１内圧力が変化した場合、１次側ダイアフラム室２３
圧力の変化率よシも２次側ダイアフラム室３４圧力の変
化率を小さくできることである。
然的に変化し、ベーパライザ２２の調圧機構から１次側
ダイアフラム室２３圧力も変化するが、２段減圧して２
次側ダイアフラム室３４を正圧とした状態で燃料タンク
２１内圧力が変化した場合、１次側ダイアフラム室２３
圧力の変化率よシも２次側ダイアフラム室３４圧力の変
化率を小さくできることである。
これは燃料タンク２１の圧力変化をΔＰ、１次側ダイア
フラム室２３の圧力変化をΔＰ１．２次側ダイアフラム
室３４の圧力をＰ２としたとき、１次側ダイアフラム室
２３の圧力変化率は第７図に点線で示すように、 Δｐ １００Ｋ Ｉ ＸΔＰ −・−・−（１）ここで
、Ｋ１はベーパライザ２２の設計諸元によりて定まる値
でに１く１の関係にある。
フラム室２３の圧力変化をΔＰ１．２次側ダイアフラム
室３４の圧力をＰ２としたとき、１次側ダイアフラム室
２３の圧力変化率は第７図に点線で示すように、 Δｐ １００Ｋ Ｉ ＸΔＰ −・−・−（１）ここで
、Ｋ１はベーパライザ２２の設計諸元によりて定まる値
でに１く１の関係にある。
更に、２次側ダイアフラム室３４の圧力変化率は第７図
に実線で示すように、 ΔＰ ２ ｏｏＫ ２ ＸΔＰ１・・・・・・ （２）
ここでに２＜１ 以上の（１） （２）式が調圧機構から成立し、これに
よって燃料タンク２１内圧力が変化してもベーパライザ
２２から混合器５６への燃料供給圧力が安定し、燃料流
量の制御精度を向上させることができる。
に実線で示すように、 ΔＰ ２ ｏｏＫ ２ ＸΔＰ１・・・・・・ （２）
ここでに２＜１ 以上の（１） （２）式が調圧機構から成立し、これに
よって燃料タンク２１内圧力が変化してもベーパライザ
２２から混合器５６への燃料供給圧力が安定し、燃料流
量の制御精度を向上させることができる。
ベーパライザ２２は１次側ダイアクラム室２３で減圧・
気化した燃料を２次側ダイアクラム室３４で更に減圧し
、とのときの圧力は１次側ダイアクラム室２３の燃料が
２次側減圧弁４１を押す力と、２次側ダイアクラム室３
４の圧力が２次側ダイアフラム３７に加わってロッド４
２を介して２次側減圧弁４１を閉じさせる方向に作用す
る力と、押圧スプリング３８が２次側ダイアフラム３７
を押す力との釣合によって決まる正圧で、この押圧スプ
リング３８の付勢力が強い程、２次側ダイアクラム室３
４の圧力が冒くなる。
気化した燃料を２次側ダイアクラム室３４で更に減圧し
、とのときの圧力は１次側ダイアクラム室２３の燃料が
２次側減圧弁４１を押す力と、２次側ダイアクラム室３
４の圧力が２次側ダイアフラム３７に加わってロッド４
２を介して２次側減圧弁４１を閉じさせる方向に作用す
る力と、押圧スプリング３８が２次側ダイアフラム３７
を押す力との釣合によって決まる正圧で、この押圧スプ
リング３８の付勢力が強い程、２次側ダイアクラム室３
４の圧力が冒くなる。
一方、２次側ダイアクラム室３４の圧力提制御用ダイア
フラム装置３５に導入される吸気管６１からの吸気負圧
が調圧スプリング４０の付勢力以上になると、ダイアフ
ラム３６は調圧スプリング４０の付勢力に抗して第４図
の右方向に移動して押圧スプリング３８の撓量を小さく
するとともに荷重が小さくなるため２次側ダイアクラム
室３４の圧力は低くなる。
フラム装置３５に導入される吸気管６１からの吸気負圧
が調圧スプリング４０の付勢力以上になると、ダイアフ
ラム３６は調圧スプリング４０の付勢力に抗して第４図
の右方向に移動して押圧スプリング３８の撓量を小さく
するとともに荷重が小さくなるため２次側ダイアクラム
室３４の圧力は低くなる。
その結果、ベーパライザ２２はエンジンが軽負荷のとき
、燃料供給圧力が低く、高負荷のとき高くなって次の効
果を得ることができる。
、燃料供給圧力が低く、高負荷のとき高くなって次の効
果を得ることができる。
（１）ベーパライザ２２からの燃料供給圧力は最大要求
燃料量を供給し得る圧力で決められ、かつ、ステッピン
グモータ５４の単位ストローク当たりの空燃比変化量は
第８図に示すように燃料供給圧力が低い程、小さくなる
。
燃料量を供給し得る圧力で決められ、かつ、ステッピン
グモータ５４の単位ストローク当たりの空燃比変化量は
第８図に示すように燃料供給圧力が低い程、小さくなる
。
これは燃料量制御弁５３のニードル５５によって変化す
る弁孔５８の開口面積をＡ、ニードル５５の前後差圧を
ΔＰとすると燃料流量Ｇｆは ＧｆｃｌｏＡｘＪＫ正 になることから、ΔＰが小さくなれば、ステッピングモ
ータ５４単位ストローク当たりの面積変化量に対する燃
料流量変化が小さくなるためで、このことは空燃比の精
密な制御が要求される軽負荷域の空燃比制御分解能が向
上して軽負荷域におけるエンジン運転性能を向上させる
ことができるとともに、燃費特性を向上させかつ排気ガ
スレベルを低減することができる。
る弁孔５８の開口面積をＡ、ニードル５５の前後差圧を
ΔＰとすると燃料流量Ｇｆは ＧｆｃｌｏＡｘＪＫ正 になることから、ΔＰが小さくなれば、ステッピングモ
ータ５４単位ストローク当たりの面積変化量に対する燃
料流量変化が小さくなるためで、このことは空燃比の精
密な制御が要求される軽負荷域の空燃比制御分解能が向
上して軽負荷域におけるエンジン運転性能を向上させる
ことができるとともに、燃費特性を向上させかつ排気ガ
スレベルを低減することができる。
（２）負荷急変時は燃料量制御弁５３前後の差圧が第９
図に示すようにベーパライザ２２にて増幅されるため、
前記（１）で示した式％式％ から、要求される燃料増加量に対して、弁孔５８開口面
積の変化量、即ち、ステッピングモータ５４のストロー
ク量を小さくすることができ、このことは燃料制御系の
応答性を向上させることになって、過渡運転域における
エンジンの運転特性を著しく向上させることができる。
図に示すようにベーパライザ２２にて増幅されるため、
前記（１）で示した式％式％ から、要求される燃料増加量に対して、弁孔５８開口面
積の変化量、即ち、ステッピングモータ５４のストロー
ク量を小さくすることができ、このことは燃料制御系の
応答性を向上させることになって、過渡運転域における
エンジンの運転特性を著しく向上させることができる。
次に、第１０図、第１１図は本発明の第２実施例であっ
て、この場合は、ベーパライザ８０を構成する２次側ダ
イアクラム室８１のダイアフラム８２押圧用調圧スプリ
ング８３の付勢力調節用として前記第１実施例のダイア
フラム装置ｆ３５１Ｃ代えて電磁石装置、例えば電磁ソ
レノイド８４を用いるとともに、該電磁ソレノイド８４
を吸気負圧作動の負圧スイッチ８５でオン・オフ切換え
することによって、２次側ダイアクラム室８１圧力を吸
気負正によって第１１図のように変化させた他は、構成
、作用、効果とも前記第１実施例とほぼ同様である。
て、この場合は、ベーパライザ８０を構成する２次側ダ
イアクラム室８１のダイアフラム８２押圧用調圧スプリ
ング８３の付勢力調節用として前記第１実施例のダイア
フラム装置ｆ３５１Ｃ代えて電磁石装置、例えば電磁ソ
レノイド８４を用いるとともに、該電磁ソレノイド８４
を吸気負圧作動の負圧スイッチ８５でオン・オフ切換え
することによって、２次側ダイアクラム室８１圧力を吸
気負正によって第１１図のように変化させた他は、構成
、作用、効果とも前記第１実施例とほぼ同様である。
次に第１３図は本発明の第３実施例であって、この場合
は、ベーパライザ９０を構成する２次側ダイアクラム室
９１のダイアフラム９２押圧用調圧スプリング９３の付
勢力調節用として前記第１実施例のダイアフラム装置３
５に代えてステッピングモータ９４を用いるとともに、
該ステッピングモータ９４を吸気負圧に比例した出力を
発生させる図示省略負圧センサからの出力に基づいて作
動させるようにした他は、構成、作用、効果とも前記第
１実施例とほぼ同様である。
は、ベーパライザ９０を構成する２次側ダイアクラム室
９１のダイアフラム９２押圧用調圧スプリング９３の付
勢力調節用として前記第１実施例のダイアフラム装置３
５に代えてステッピングモータ９４を用いるとともに、
該ステッピングモータ９４を吸気負圧に比例した出力を
発生させる図示省略負圧センサからの出力に基づいて作
動させるようにした他は、構成、作用、効果とも前記第
１実施例とほぼ同様である。
（発明の効果）
本発明は２段減圧式ベーパライザの２次減圧室の機構を
１次減圧室とほぼ同様の機構として、２次減圧室圧力を
１次減圧室圧力より低い正圧値とし、しかも、２次減圧
室圧力をエンジン負荷の変化に対応、例えば吸気負圧に
ほぼ反比例して変化させた状態で、燃料制御部の開口面
積をアクチーエータで制御する仁とによって、空燃比を
安定させた状藺でエンジン負荷の上昇に従って十分な燃
料量を確保し、エンジンの体積効率を高めて出力を向上
させるとともに、出方向上によって最終減速比を小さく
しエンジンの使用回転数を下げて燃費の向上を図る他、
電気アクチーエータ駆動による燃料低流量域の制御分解
能を向上させて空燃比の制御精度を良くし、又、過渡運
転時の燃料供給の追従性を向上させて、燃費と運転特性
の向上を図ることができる効果がおる。
１次減圧室とほぼ同様の機構として、２次減圧室圧力を
１次減圧室圧力より低い正圧値とし、しかも、２次減圧
室圧力をエンジン負荷の変化に対応、例えば吸気負圧に
ほぼ反比例して変化させた状態で、燃料制御部の開口面
積をアクチーエータで制御する仁とによって、空燃比を
安定させた状藺でエンジン負荷の上昇に従って十分な燃
料量を確保し、エンジンの体積効率を高めて出力を向上
させるとともに、出方向上によって最終減速比を小さく
しエンジンの使用回転数を下げて燃費の向上を図る他、
電気アクチーエータ駆動による燃料低流量域の制御分解
能を向上させて空燃比の制御精度を良くし、又、過渡運
転時の燃料供給の追従性を向上させて、燃費と運転特性
の向上を図ることができる効果がおる。
第１図は従来実施例の比較特性図、第２図は本発明の構
成を明示する全体構成図、第３図は本発明の第１実楕例
の説明図、第４図はその要部詳細図、第５図はその眠気
回路図、第６図はそのフローチャート図、第７図〜第９
図はその特性図、第１０図は本発明の８ｇ２実施例の要
部詳細図、第１１図はその特性図、第１２図は本発明の
第３実施例の要部詳細図である。 １・・・ベーパライザ ２・・・１次側ダイアフラム室 ３・・・燃料タンク ４．１０・・・ダイアフラム ５．１１・・・制圧スプリング ６・・・１次側減圧弁 ７・・・ＬＰＧエンジン ８・・・吸気系 ９・・・２次側ダイアフラム室 １２・・・２次側減圧弁 １３・・・燃料供給通路 １４、１６・・・アクチェエータ １５・・・開閉弁 １７・・・燃料量制御弁 出願人 愛三工業株式会社 代 理 人 弁理士 岡 １）英 彦 １ｎ ６ 卜：１ 第 ７ 図 帛１．０ ｊ；：ｉ 第１Ｉ ｌ’Ｅ＋ 第１２銘１
成を明示する全体構成図、第３図は本発明の第１実楕例
の説明図、第４図はその要部詳細図、第５図はその眠気
回路図、第６図はそのフローチャート図、第７図〜第９
図はその特性図、第１０図は本発明の８ｇ２実施例の要
部詳細図、第１１図はその特性図、第１２図は本発明の
第３実施例の要部詳細図である。 １・・・ベーパライザ ２・・・１次側ダイアフラム室 ３・・・燃料タンク ４．１０・・・ダイアフラム ５．１１・・・制圧スプリング ６・・・１次側減圧弁 ７・・・ＬＰＧエンジン ８・・・吸気系 ９・・・２次側ダイアフラム室 １２・・・２次側減圧弁 １３・・・燃料供給通路 １４、１６・・・アクチェエータ １５・・・開閉弁 １７・・・燃料量制御弁 出願人 愛三工業株式会社 代 理 人 弁理士 岡 １）英 彦 １ｎ ６ 卜：１ 第 ７ 図 帛１．０ ｊ；：ｉ 第１Ｉ ｌ’Ｅ＋ 第１２銘１
Claims (4)
- （１）ＬＰＧを気化・減圧するベーパライザの１次側ダ
イアフラム室とベーパライザの燃料入口との間に、１次
側ダイアプラム室内の圧力が少なくとも１次側ダイアプ
ラム室のダイアプラムを押圧する調圧スプリングの付勢
力で定まる１次側設定圧力より大きくなったときに閉じ
る１次側減圧弁を設け、ＬＰＧエンジンの吸気系に接続
された前記ベーパライザの２次側ダイアフラム室と前記
１次側ダイアプラム室との間に、エンジン負荷の増大に
従って２次側ダイアフラム室のダイアフラム抑圧力を大
きくするとともに２次側ダイアプラム室内の圧力が２次
側ダイアプラム室の前記ダイアフラム押圧力で定まる前
記１次側設定圧力よシ低い正圧の２次側設定圧力よシ大
きくなったときに閉じる２次側減圧弁を設け、かつ、Ｌ
ＰＧエンジンの吸気系と２次側ダイアフラム室との間の
燃料供給通路に、アクチーエータ駆動の開閉弁と前記燃
料供給通路の通路面積を変化させるアクチーエータ駆動
の燃量制御弁とを設けることを特徴とするＬＰＧエンジ
ンの燃料供給装置。 - （２） エンジン負荷の増大に従って２次側ダイアフラ
ム室のダイアフラム押圧力を大きくする手段として前記
ダイアフラムを押圧する調圧スプリングの撓量を変化さ
せるダイアフラム装置を用いることを特徴とする特許請
求の範囲第１項に記載のＬＰＧエンジンの燃料供給装置
。 - （３） エンジン負荷の増大に従って２次側ダイアフラ
ム室のダイアフラム押圧力を大きくする手段として前記
ダイアプラムを押圧する調圧スプリングの撓量を変化さ
せる電磁石装置を用いることを特徴とする特許請求の範
囲第１項に記載のＬＰＧエンジンの燃料供給装置。 - （４） エンジン負荷の増大に従りて２次側ダイアプラ
ム室のダイアプラムの押圧力を大きくする手段として前
記ダイアフラムを押圧する調圧スプリングの撓量を変化
させるステッピングモータを用いることを特徴とする特
許請求の範囲第１項に記載のＬＰＧエンジンの燃料供給
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1369884A JPS60159357A (ja) | 1984-01-27 | 1984-01-27 | Ｌｐｇエンジンの燃料供給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1369884A JPS60159357A (ja) | 1984-01-27 | 1984-01-27 | Ｌｐｇエンジンの燃料供給装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60159357A true JPS60159357A (ja) | 1985-08-20 |
| JPH0312657B2 JPH0312657B2 (ja) | 1991-02-20 |
Family
ID=11840413
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1369884A Granted JPS60159357A (ja) | 1984-01-27 | 1984-01-27 | Ｌｐｇエンジンの燃料供給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60159357A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6081455A (ja) * | 1983-10-11 | 1985-05-09 | Aisan Ind Co Ltd | Ｌｐｇエンジンの燃料供給装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS52110221U (ja) * | 1976-02-17 | 1977-08-22 | ||
| JPS54109A (en) * | 1977-06-02 | 1979-01-05 | Nippon Carbureter | Vaporizer of liquefied gas |
-
1984
- 1984-01-27 JP JP1369884A patent/JPS60159357A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS52110221U (ja) * | 1976-02-17 | 1977-08-22 | ||
| JPS54109A (en) * | 1977-06-02 | 1979-01-05 | Nippon Carbureter | Vaporizer of liquefied gas |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6081455A (ja) * | 1983-10-11 | 1985-05-09 | Aisan Ind Co Ltd | Ｌｐｇエンジンの燃料供給装置 |
| JPH0251068B2 (ja) * | 1983-10-11 | 1990-11-06 | Aisan Ind |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0312657B2 (ja) | 1991-02-20 |
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