JPS60157053A - 自動車の車輪スリツプ検出装置 - Google Patents
自動車の車輪スリツプ検出装置Info
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- JPS60157053A JPS60157053A JP1291884A JP1291884A JPS60157053A JP S60157053 A JPS60157053 A JP S60157053A JP 1291884 A JP1291884 A JP 1291884A JP 1291884 A JP1291884 A JP 1291884A JP S60157053 A JPS60157053 A JP S60157053A
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- slip
- acceleration
- signal
- driving wheels
- vehicle body
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- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
- G01P3/00—Measuring linear or angular speed; Measuring differences of linear or angular speeds
- G01P3/42—Devices characterised by the use of electric or magnetic means
- G01P3/56—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for comparing two speeds
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
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- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車の駆動輪が空転している状態つまりス
リップ状態を検出する車輪スリップ検出装置に関するも
のである。
リップ状態を検出する車輪スリップ検出装置に関するも
のである。
（従来技術）
従来より、この種の自動車の車輪スリップ検出装置とし
て、例えば実開昭５１−４４０４６号公報に開示される
ように、駆動輪および遊動輪の回転速度を回転検出器で
検出し、その両回転速度の差に基づき駆動輪のスリップ
状態を検知するようにしたものが知られている。
て、例えば実開昭５１−４４０４６号公報に開示される
ように、駆動輪および遊動輪の回転速度を回転検出器で
検出し、その両回転速度の差に基づき駆動輪のスリップ
状態を検知するようにしたものが知られている。
ところが、上記従来の車輪スリップ検出装置は、駆動輪
と′ｔｉ動輪との回転速度の斧でもってスリップ状態を
検出するものであるため、個々の回転速度の絶対値を回
転検出器によって正確に検出する必要がある。このため
、回転検出器としては検出ＭＷの高いものを使用しなけ
ればならず、また大転舵時には左右の車輪で回転速度が
著しく異なる関係上、４輪金部に対して回転検出器を設
けなければならず、その結果、コスト的に高くつくとい
う不具合があり、また信頼性の点でも問題があった。
と′ｔｉ動輪との回転速度の斧でもってスリップ状態を
検出するものであるため、個々の回転速度の絶対値を回
転検出器によって正確に検出する必要がある。このため
、回転検出器としては検出ＭＷの高いものを使用しなけ
ればならず、また大転舵時には左右の車輪で回転速度が
著しく異なる関係上、４輪金部に対して回転検出器を設
けなければならず、その結果、コスト的に高くつくとい
う不具合があり、また信頼性の点でも問題があった。
（発明の目的）一
本発明の目的は、かかる点に鑑み、特に車輪（駆動輪）
がスリップする場合は車速を変化させるとき（特に発進
時）に限られ、かつそのスリップ時には駆動輪の回転速
度が変化しても車速自体は変化せず、両度化時点間に大
きなズレが生じることに着目し、このズレを検出してス
リップ状態を容易にかつ正確に検出し得るようになし、
コスト的に安価でかつ検出精度の高い実用性に優れた自
動車の車輪スリップ検出装置を提供せんとするものであ
る。
がスリップする場合は車速を変化させるとき（特に発進
時）に限られ、かつそのスリップ時には駆動輪の回転速
度が変化しても車速自体は変化せず、両度化時点間に大
きなズレが生じることに着目し、このズレを検出してス
リップ状態を容易にかつ正確に検出し得るようになし、
コスト的に安価でかつ検出精度の高い実用性に優れた自
動車の車輪スリップ検出装置を提供せんとするものであ
る。
〈発明の構成）
上記目的を達成するため、本発明は、駆動輪の回転速度
を検出する回転速度検出手段と、車体の加速度を検出す
る加速度検出手段と、上記雨検出手段からの出力信号を
受け、駆動輪の回転速度変化時点と車体の加速・減速時
点との時間差が設定値以上であることを判別し車輪のス
リップ状態を表示する信号を発する判定手段とによって
構成したものである。このことにより、車速を変化させ
る際に駆動輪がスリップをした場合、駆動輪の回転速度
変化時点と車体の加速・減速時点との間に時間差が生じ
、その時間差の検出に基づき車輪のスリップ状態を検出
するようにしたものである。
を検出する回転速度検出手段と、車体の加速度を検出す
る加速度検出手段と、上記雨検出手段からの出力信号を
受け、駆動輪の回転速度変化時点と車体の加速・減速時
点との時間差が設定値以上であることを判別し車輪のス
リップ状態を表示する信号を発する判定手段とによって
構成したものである。このことにより、車速を変化させ
る際に駆動輪がスリップをした場合、駆動輪の回転速度
変化時点と車体の加速・減速時点との間に時間差が生じ
、その時間差の検出に基づき車輪のスリップ状態を検出
するようにしたものである。
（発明の効果）
したがって、本発明の自動車の車輪スリップ検出装置に
よれば、駆動輪の回転速度変化時点と車体の加速・減速
時点との時間差の検出により車輪のスリップ状態を検出
するようにしたことによって、従来の如く高精度の回転
速度検出手段を４輪金部に設りてその回転速度の絶対値
を正確に検出する必要はなく、上記回転速度検出手段等
としては通常精度のものを１つ用いただけでもってスリ
ップ検出を確実に行うことができるので、コストダウン
化および検出精度の向１を有効に図ることができるもの
である。
よれば、駆動輪の回転速度変化時点と車体の加速・減速
時点との時間差の検出により車輪のスリップ状態を検出
するようにしたことによって、従来の如く高精度の回転
速度検出手段を４輪金部に設りてその回転速度の絶対値
を正確に検出する必要はなく、上記回転速度検出手段等
としては通常精度のものを１つ用いただけでもってスリ
ップ検出を確実に行うことができるので、コストダウン
化および検出精度の向１を有効に図ることができるもの
である。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は本発明の第１実施例としてＦＲ（フロントエン
ジン・リヤドライブ）型自動車の駆動輪のスリップ状態
を検出する車輪スリップ検出装置Ａの全体構成を示し、
この車輪スリップ検出装置Ａは、特にスリップ状態の発
生し易い発進時でのスリップ状態の検出を行うものであ
る。
ジン・リヤドライブ）型自動車の駆動輪のスリップ状態
を検出する車輪スリップ検出装置Ａの全体構成を示し、
この車輪スリップ検出装置Ａは、特にスリップ状態の発
生し易い発進時でのスリップ状態の検出を行うものであ
る。
第１図において、１は車体、２は車体１の前部に配設さ
れたエンジン、３は該エンジン１の後部に連設されたト
ランスミッションであって、該トランスミッション３は
推進軸４．差動機５および後車軸６を介して後輪（駆動
輪）７．７に動力伝達可能に接続されている。
れたエンジン、３は該エンジン１の後部に連設されたト
ランスミッションであって、該トランスミッション３は
推進軸４．差動機５および後車軸６を介して後輪（駆動
輪）７．７に動力伝達可能に接続されている。
また、８は推進軸４の回転数検出により駆動輪７．７の
回転速度を検出する回転速度検出手段、９は車体１に設
けられて車体１の加速度を振子の原理に基づいて検出す
る加３１ｉ度検出手段、１０はアクセルの踏み力やギヤ
位置等より発進開始か否かを判別し発進開始時に信号を
発する発進開始判定手段であり、上記検出手段８，９お
よび判定手段１０は、それぞれスリップ判定をする判定
手段としての電子判定回路１１に信号の授受可能に接続
されている。
回転速度を検出する回転速度検出手段、９は車体１に設
けられて車体１の加速度を振子の原理に基づいて検出す
る加３１ｉ度検出手段、１０はアクセルの踏み力やギヤ
位置等より発進開始か否かを判別し発進開始時に信号を
発する発進開始判定手段であり、上記検出手段８，９お
よび判定手段１０は、それぞれスリップ判定をする判定
手段としての電子判定回路１１に信号の授受可能に接続
されている。
上記電子判定回路１１は、発進開始判定手段１０からの
信号と回転速度検出手段８からの信号とを受ｃプるアン
ド回路１２と、加速度検出手段９からの信号を受け、車
体１の移動開始時点を検出する検出回路１３と、上記ア
ンド回路１２の信号をＳ端子１４ａに受けたときから検
出回路１３の信号をＲ端子１４ｂに受けるまでの間つま
り発進時にＪ５ける駆動輪７，７の回転開始時点から車
体１の移動開始時点までの間、Ｑ端子１４Ｃより信号を
発Ｊるフリップフロップ回路１４と、該フリップフロッ
プ回路１４のＱ端子１４ｃからの信号とクロック信号発
信器１５から所定時間毎に発せられる信号とを受けるア
ンド回路１６と、該アンド回路１６から発ぼられる信号
の回数をカウントするカウンタ１７と、上記検出回路１
３からの信号を相合除去回路１８を介して判定指令信号
どして受け、上記カウンタ１７でのカウント数つまり駆
動輪７．７の回転開始時点と車体１の移動開始時点との
時間差ｔｓに応じた信号を、予め記憶された駆動輪７，
７のスリップ状態に相当する設定値ｔｏど大小比較する
比較回路１９とを備え、上記比較回路１９において駆動
輪７，７の回転開始時点と車体１の移動開始時点との時
間差ｔｓが設定値ｔｏ以上であることが判別されたとき
、該比較回路１９から車輪のスリップ状態を表示するｒ
ｌ−１，１個号を発するように構成されている。
信号と回転速度検出手段８からの信号とを受ｃプるアン
ド回路１２と、加速度検出手段９からの信号を受け、車
体１の移動開始時点を検出する検出回路１３と、上記ア
ンド回路１２の信号をＳ端子１４ａに受けたときから検
出回路１３の信号をＲ端子１４ｂに受けるまでの間つま
り発進時にＪ５ける駆動輪７，７の回転開始時点から車
体１の移動開始時点までの間、Ｑ端子１４Ｃより信号を
発Ｊるフリップフロップ回路１４と、該フリップフロッ
プ回路１４のＱ端子１４ｃからの信号とクロック信号発
信器１５から所定時間毎に発せられる信号とを受けるア
ンド回路１６と、該アンド回路１６から発ぼられる信号
の回数をカウントするカウンタ１７と、上記検出回路１
３からの信号を相合除去回路１８を介して判定指令信号
どして受け、上記カウンタ１７でのカウント数つまり駆
動輪７．７の回転開始時点と車体１の移動開始時点との
時間差ｔｓに応じた信号を、予め記憶された駆動輪７，
７のスリップ状態に相当する設定値ｔｏど大小比較する
比較回路１９とを備え、上記比較回路１９において駆動
輪７，７の回転開始時点と車体１の移動開始時点との時
間差ｔｓが設定値ｔｏ以上であることが判別されたとき
、該比較回路１９から車輪のスリップ状態を表示するｒ
ｌ−１，１個号を発するように構成されている。
尚、上記車輪スリップ検出装置Ａにより車輪のスリップ
状態が検出されたときく電子判定回路１１の比較回路１
９からｒＨＪ信号が発せられたとき）、そのスリップ対
策としては、検出信号たるｒＨＪ信号により警報ブザー
を鳴らして運転者に注意を促したり、あるいはスリップ
を抑制するようにサスペンションの支持剛性やエンジン
の出力等を変えたりすることが採られるものである。
状態が検出されたときく電子判定回路１１の比較回路１
９からｒＨＪ信号が発せられたとき）、そのスリップ対
策としては、検出信号たるｒＨＪ信号により警報ブザー
を鳴らして運転者に注意を促したり、あるいはスリップ
を抑制するようにサスペンションの支持剛性やエンジン
の出力等を変えたりすることが採られるものである。
次に、上記車輪スリップ検出装置Ａの作動について説明
するに、路面の摩擦抵抗係数が比較的高い一般道路で発
進する場合には、駆動輪７，７は路面上をスリップせず
に転動し、駆動輪７，７の回転開始時点と車体１の移動
開始時点とはほぼ一致する。
するに、路面の摩擦抵抗係数が比較的高い一般道路で発
進する場合には、駆動輪７，７は路面上をスリップせず
に転動し、駆動輪７，７の回転開始時点と車体１の移動
開始時点とはほぼ一致する。
この際、車輪スリップ検出装置Ａにおいては、電子判定
回路１１の比較回路１９で駆動輪７，７の回転開始時点
と車体１の移動開始時点との時間差ｔｓが駆動輪７．７
のスリップ状態に相当する設定値ｔｏより小さいと判定
されるので、該比較回路１９から車輪のスリップ状態を
表示するｒＨＪ信号は発せられない。
回路１１の比較回路１９で駆動輪７，７の回転開始時点
と車体１の移動開始時点との時間差ｔｓが駆動輪７．７
のスリップ状態に相当する設定値ｔｏより小さいと判定
されるので、該比較回路１９から車輪のスリップ状態を
表示するｒＨＪ信号は発せられない。
一方、路面の摩擦抵抗係数が濡れや凍結等により小さく
なっている道路で発進する場合には、駆動輪７，７が路
面上をスリップすることにより、駆動輪７，７の回転開
始に伴って車体１が直ちに移動を開始することはなく、
この両開始時点間には大きな時間差が生じる。尚、第２
図は低摩擦抵抗係数路での発進時における駆動輪の回転
速度および車体の加速度の変化特性を示したものである
が、この図より、駆動輪の回転開始時点Ｐ１と車体の移
動開始時点Ｐ２との間に約１秒もの大きな時間差ｔｓが
生じることが判る。
なっている道路で発進する場合には、駆動輪７，７が路
面上をスリップすることにより、駆動輪７，７の回転開
始に伴って車体１が直ちに移動を開始することはなく、
この両開始時点間には大きな時間差が生じる。尚、第２
図は低摩擦抵抗係数路での発進時における駆動輪の回転
速度および車体の加速度の変化特性を示したものである
が、この図より、駆動輪の回転開始時点Ｐ１と車体の移
動開始時点Ｐ２との間に約１秒もの大きな時間差ｔｓが
生じることが判る。
この際、車輪スリップ検出装置Ａにおいては、電子判定
回路１１の比較回路１９で駆動輪７，７の回転開始時点
と車体１の移動開始時点との時間差ｊ Ｓが設定値ｔｏ
以上であることが検出され、該比較回路１９から車輪の
スリップ状態を表示する「Ｈ」信号が発せられることに
なる。
回路１１の比較回路１９で駆動輪７，７の回転開始時点
と車体１の移動開始時点との時間差ｊ Ｓが設定値ｔｏ
以上であることが検出され、該比較回路１９から車輪の
スリップ状態を表示する「Ｈ」信号が発せられることに
なる。
このように、上記車輪スリップ検出装置Ａにおける発進
時でのスリップ検出は、駆動輪７，７の回転開始時点と
車体１の移動開始時点との時間差ｔｓが設定値ｔｏ以上
であるか否かに基づくものであるため、駆動輪７，７の
回転速度を検出する回転速度検出手段８としては、従来
の駆動輪ど遊動輪との回転速度の差が設定値以上である
か否かに基づく場合の如く回転速度の絶対値を正確に検
出でさる高精度のものを使用する必要はなく、回転開始
時点をめ得るに足りる通常精度のものを使用することが
できる。また、このことは、車体１の加速度を検出づる
加速爪検出手段９や発進開始を判定する発進開始判定手
段１ｏにおいても同様である。
時でのスリップ検出は、駆動輪７，７の回転開始時点と
車体１の移動開始時点との時間差ｔｓが設定値ｔｏ以上
であるか否かに基づくものであるため、駆動輪７，７の
回転速度を検出する回転速度検出手段８としては、従来
の駆動輪ど遊動輪との回転速度の差が設定値以上である
か否かに基づく場合の如く回転速度の絶対値を正確に検
出でさる高精度のものを使用する必要はなく、回転開始
時点をめ得るに足りる通常精度のものを使用することが
できる。また、このことは、車体１の加速度を検出づる
加速爪検出手段９や発進開始を判定する発進開始判定手
段１ｏにおいても同様である。
その上、上記検出手段８．９や判定手段１ｏは、その設
置位置等によって転舵の影響を受けることがないので、
各々１個ずつでもってその機能を十分に発揮でき、この
結果、上述の如く検出手段８゜９や判定手段１０に高精
度の；ｂのを使用する必要がないことと相俟ってコスト
ダウン化を大「１」に図ることができる。
置位置等によって転舵の影響を受けることがないので、
各々１個ずつでもってその機能を十分に発揮でき、この
結果、上述の如く検出手段８゜９や判定手段１０に高精
度の；ｂのを使用する必要がないことと相俟ってコスト
ダウン化を大「１」に図ることができる。
さらに、車輪スリップ検出装置Ａは、上述の如く検出手
段８，９や判定手段１０に通常精度のものを１個ずつ用
いるだけのいわば簡単な１Ｍ成でもってスリップ検出を
行うものであるため、誤作動の危険性がなく検出精度の
向上を図ることができる。
段８，９や判定手段１０に通常精度のものを１個ずつ用
いるだけのいわば簡単な１Ｍ成でもってスリップ検出を
行うものであるため、誤作動の危険性がなく検出精度の
向上を図ることができる。
尚、上記実施例の車輪スリップ検出装置Ａにおいて発進
時での駆動輪７，７のスリップ状態のみを検出づるＪ：
うにしたのは、発進時にスリップが発生し易いというこ
と以外に、次のような理由に依るものである。づなわち
、発進時においては、スリップを抑制するような手段を
採った場合でも車速か低いため、車体１が大きな挙動変
化をＪ−ることはな（、運転者に対して心理的な圧迫感
を与えることもないので、スリップ検出が実際上特に必
要とされていることに依るものである。
時での駆動輪７，７のスリップ状態のみを検出づるＪ：
うにしたのは、発進時にスリップが発生し易いというこ
と以外に、次のような理由に依るものである。づなわち
、発進時においては、スリップを抑制するような手段を
採った場合でも車速か低いため、車体１が大きな挙動変
化をＪ−ることはな（、運転者に対して心理的な圧迫感
を与えることもないので、スリップ検出が実際上特に必
要とされていることに依るものである。
第３図は、上記実施例の変形例として、車輪スリップ検
出装置Ａのスリップ判定するための判定手段を、上記実
施例での電子判定回路１１に代えてマイクロコンピュー
タを用いて構成した場合における該マイクロコンピュー
タでのスリップ判定フローを示したものである。このフ
ローについて説明するに、スタートとして先ず、ステッ
プＳＡにおいて発進開始判定手段１０の信号に基づぎ発
進開始か否かを判定し、発進開始を待ってステップＳｓ
において回転速度検出手段８の信号に基づき駆動輪７，
７の回転開始か否かを判定する。そして、駆動輪７．７
の回転開始を持ってステップＳｃにおいて時間カウント
を開始した後、ステップＳＤにおいて加速度検出手段９
の信号に基づぎ車体１の移動開始か否かを判定し、この
移動開始を持ってステップＳＥにおいて駆動輪７，７の
回転開始時点と車体１の移動開始時点との時間差ｔＳを
読み取る。しかる後、ステップＳＦにａ３いて上記時間
差ｔｓを駆動輪７，７のスリップ状態に相当する設定値
ｔｏと大小比較し、設定値ｔｏ未満のＮＯのときにはス
テップＳＧにおいてスリップ判定フラグをｒＯＪとする
一方、設定値ｔｏ以上のＹＥＳのときにはステップＳ＋
においてスリップ判定フラグを「１」にして終了する。
出装置Ａのスリップ判定するための判定手段を、上記実
施例での電子判定回路１１に代えてマイクロコンピュー
タを用いて構成した場合における該マイクロコンピュー
タでのスリップ判定フローを示したものである。このフ
ローについて説明するに、スタートとして先ず、ステッ
プＳＡにおいて発進開始判定手段１０の信号に基づぎ発
進開始か否かを判定し、発進開始を待ってステップＳｓ
において回転速度検出手段８の信号に基づき駆動輪７，
７の回転開始か否かを判定する。そして、駆動輪７．７
の回転開始を持ってステップＳｃにおいて時間カウント
を開始した後、ステップＳＤにおいて加速度検出手段９
の信号に基づぎ車体１の移動開始か否かを判定し、この
移動開始を持ってステップＳＥにおいて駆動輪７，７の
回転開始時点と車体１の移動開始時点との時間差ｔＳを
読み取る。しかる後、ステップＳＦにａ３いて上記時間
差ｔｓを駆動輪７，７のスリップ状態に相当する設定値
ｔｏと大小比較し、設定値ｔｏ未満のＮＯのときにはス
テップＳＧにおいてスリップ判定フラグをｒＯＪとする
一方、設定値ｔｏ以上のＹＥＳのときにはステップＳ＋
においてスリップ判定フラグを「１」にして終了する。
また、第４図は、本発明の第２実施例として、第１実施
例の如く発進時に限らず、一般的に車速を変化さけると
きの駆動輪のスリップ状態を検出する車輪スリップ検出
装置Ａ′の全体構成を示したものである。この車輪スリ
ップ検出装置Ａ′にお（プるスリップ判定をする判定手
段としての電子判定回路１１′は、回転速度検出手段８
からの信号を受け、駆動輪の回転速度変化時点を検出す
る第１検出回路２０と、加速度検出手段９からの信号を
受け、車体の加速・減速時点を検出する第２検出回路２
１とを備えるとともに、上記第１実施例の車輪スリップ
検出装置Ａにおける電子判定回路１１の場合と同様に７
リツプフロツブ回路１４゜アンド回路１Ｇ、カウンタ１
７Ｊ５にび比較回路１９等を備え、比較回路１９におい
て駆動輪の回転速度変化時点と車体の加速・減速時点と
の時間差ｔ Ｓ ｌｆｉ ８３１定値ｔｏ以上であるこ
とが判別されたとき、該比較回路１９から車輪のスリッ
プ状態を表示するｒＨＪ信号を発するように構成されて
いる。
例の如く発進時に限らず、一般的に車速を変化さけると
きの駆動輪のスリップ状態を検出する車輪スリップ検出
装置Ａ′の全体構成を示したものである。この車輪スリ
ップ検出装置Ａ′にお（プるスリップ判定をする判定手
段としての電子判定回路１１′は、回転速度検出手段８
からの信号を受け、駆動輪の回転速度変化時点を検出す
る第１検出回路２０と、加速度検出手段９からの信号を
受け、車体の加速・減速時点を検出する第２検出回路２
１とを備えるとともに、上記第１実施例の車輪スリップ
検出装置Ａにおける電子判定回路１１の場合と同様に７
リツプフロツブ回路１４゜アンド回路１Ｇ、カウンタ１
７Ｊ５にび比較回路１９等を備え、比較回路１９におい
て駆動輪の回転速度変化時点と車体の加速・減速時点と
の時間差ｔ Ｓ ｌｆｉ ８３１定値ｔｏ以上であるこ
とが判別されたとき、該比較回路１９から車輪のスリッ
プ状態を表示するｒＨＪ信号を発するように構成されて
いる。
そして、上記車輪スリップ検出装置Ａ′の場合において
も、その作動は上記第１実施例の車輪スリップ検出装置
Ａの場合と同様であって、駆動輪の回転速度変化時点と
車体の加速・減速時点との時間差の検出に基づいて駆動
輪のスリップ状態を検出するものであるので、コストダ
ウン化および検出精度の向上を図り得る効果を奏する。
も、その作動は上記第１実施例の車輪スリップ検出装置
Ａの場合と同様であって、駆動輪の回転速度変化時点と
車体の加速・減速時点との時間差の検出に基づいて駆動
輪のスリップ状態を検出するものであるので、コストダ
ウン化および検出精度の向上を図り得る効果を奏する。
尚、本発明は上記各実施例に限定されるものではなく、
その他種々の変形例を包含するものである。例えば、上
記第１実施例では、車体１の加速度を検出する加速度検
出手段９として、ｊ胚子の原理に基づいた、いわゆるＧ
センサを用いたが、これに代えて、車体の加速度と比例
関係にある遊動輪（上記実施例の場合前輪）の回転加速
度を検出し、該回転加速度により車体１の加速度を検出
覆るものとしてもよいのは勿論である。
その他種々の変形例を包含するものである。例えば、上
記第１実施例では、車体１の加速度を検出する加速度検
出手段９として、ｊ胚子の原理に基づいた、いわゆるＧ
センサを用いたが、これに代えて、車体の加速度と比例
関係にある遊動輪（上記実施例の場合前輪）の回転加速
度を検出し、該回転加速度により車体１の加速度を検出
覆るものとしてもよいのは勿論である。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は第１実施
例を示す概略構成図、第２図は低摩擦抵抗係数路での発
進時における駆動輪の回転速度および車体の加速度の変
化特性を示した図、第３図は第１実施例の変形例におい
て用いたマイクロコンピュータでのスリップ判定フロー
を示したフローチル−ト図であり、第４図は第２実施例
を示ず概略構成図である。 Ａ、Ａ’ ・・・車輪スリップ検出装置、１・・・車体
、７・・・後輪（駆動輪）、８・・・回転速度検出手段
、９・・・加速度検出手段、１１．１１’・・・電子判
定回路。
例を示す概略構成図、第２図は低摩擦抵抗係数路での発
進時における駆動輪の回転速度および車体の加速度の変
化特性を示した図、第３図は第１実施例の変形例におい
て用いたマイクロコンピュータでのスリップ判定フロー
を示したフローチル−ト図であり、第４図は第２実施例
を示ず概略構成図である。 Ａ、Ａ’ ・・・車輪スリップ検出装置、１・・・車体
、７・・・後輪（駆動輪）、８・・・回転速度検出手段
、９・・・加速度検出手段、１１．１１’・・・電子判
定回路。
Claims (1)
- （１）駆動輪の回転速度を検出する回転速度検出手段と
、車体の加速度を検出する加速度検出手段と、上記雨検
出手段からの出力信号を受け、駆動輪の回転速度変化時
点と車体の加速・減速時点との時間差が設定値以上であ
ることを判別し車輪のスリップ状態を表示する信号を発
する判定手段とからなることを特徴とする自動車の車輪
スリップ検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1291884A JPS60157053A (ja) | 1984-01-26 | 1984-01-26 | 自動車の車輪スリツプ検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1291884A JPS60157053A (ja) | 1984-01-26 | 1984-01-26 | 自動車の車輪スリツプ検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60157053A true JPS60157053A (ja) | 1985-08-17 |
| JPH0458577B2 JPH0458577B2 (ja) | 1992-09-17 |
Family
ID=11818716
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1291884A Granted JPS60157053A (ja) | 1984-01-26 | 1984-01-26 | 自動車の車輪スリツプ検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60157053A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0231025A2 (en) * | 1986-01-30 | 1987-08-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method for controlling a vehicle attitude |
| KR20220079256A (ko) * | 2020-12-04 | 2022-06-13 | 명화공업주식회사 | 차압 주조 장치 |
-
1984
- 1984-01-26 JP JP1291884A patent/JPS60157053A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0231025A2 (en) * | 1986-01-30 | 1987-08-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method for controlling a vehicle attitude |
| KR20220079256A (ko) * | 2020-12-04 | 2022-06-13 | 명화공업주식회사 | 차압 주조 장치 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0458577B2 (ja) | 1992-09-17 |
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