JPS601329A - エンジン補機駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、エンジン補機駆動制御装置に関し、更に詳細
に述べると、エンジンによシ駆動される櫨々の補機類の
駆動回転速度を、各装置の運転状態を考慮して制御する
ように構成されたエンジン補機駆動制御装置に関する。

例えば内燃機関車輛の如く内燃エンジンを亀動源として
備えた装置にあっては、発電機、ファン。

オイルポンプ、空調用コンプレッサ等積々の補機類がエ
ンジンによって回転駆動されるように構成されているが
、これらの補機類の駆動回転速度の適切な値はその時々
の装置の運転状態にょシ変化するものである。このため
、機関の回転速度が高回転領域又は低回転領域のいずれ
にあるかを判別し、この判別結果に応じて補機類の駆動
回転速度を切換えるようにした装置が提案されている（
特開昭５７−５５１７号公報）。しかしながら、この装
置では、機関の回転速度値しか考慮していないため、全
ての補機類を諸条件に合致した適切な回転速度で駆動す
ることはできなかった。

また、制御対象の状態に応じて、エンジン回転数が予め
設定された所定値以下では高いグーリ比で補機の駆動を
行ない、一方、上記所定１直以上では低いプーリ比で駆
動するよう嵐悼クラッチの制御を行なうようにした装置
が提案されている（特公昭５７−５８５４６号公報）。

しかしながらこめ装置では、エンジン回転が低回転の場
合に、プーリ比を高くするので、エンジンの始動時の負
荷が大きくなるという不具合いを有している。

本発明の目的は、従って、エンジン及び補機のその時々
の運転条件に応じて、各補機が適切な回転速度で駆動さ
れ、且つ、始動時にエンジンに大きな負荷が掛ることが
ないようにしたエンジン補機駆動制御装置を提供するこ
とにある。

本発明の構成は、エンジンによって駆動される補機の駆
動回転速度を制御するためのエンジン補機駆動制御装置
において、エンジンの出力回転軸と補機の入力回転軸と
の間に設けられ電気信号に応答して速度変換特性を高速
特性又は低速特性のいずれか一方に切換えることができ
る可変速プーリと、エンジンの回転速度に関連した第１
信号を出力する手段と、第１信号に応答し上記エンジン
の回転速度が所足値以下の場合には上記可変速プーリの
速度変換特性を低速特性に切換えるための電気信号を出
力する手段とを備えた点に特徴を有する。

エンジンの回転速度が所定値より大きい場合には、可変
速グーりの速度変換特性は高速特性に固定してもよいし
、補機の運転条件を示す信号及び又は他の信号に応じて
速度変換特性の切換を行なうようにしてもよい。

可変速プーリとして、例えば、大径プーリを固定側に対
し回転自在に設け、該大径グーりの環状凹部に適宜な間
隙をもってコイルとヨークとよ構成る励磁磁極を設ける
と共に、小径プーリを回転自在に支持し、且つ入出力シ
ャフトに固着するためのマウントを設け、該マウントに
は前記大径プーリの円板面に適宜な間隙を有して対向し
て設けられたクラッチ板をリーフスプリングを介して固
着し、更に前記マウントに小径グーリ側に開口する凹を
形成し、数回にウェッジを配して成る二段切換プーリを
用いることができる。

以下、図示の実施例によシ本発明の詳細な説明する。

第１図には、本発明によるエンジン補機駆動制御装置の
一パ実施例の構成を示すブロック図が示されている。エ
ンジン補機駆動制御装置１は、内燃エンジン２によって
、オルタネータ３、機関の冷却水冷却用のファン４、空
気調和装置用のコンプレッサ５及びノｅワーステアリン
グ用のオイル−ンプ６が適切な回転速度で運転されるよ
う、これらの補機の駆動回転速度を制御するための装置
である。

エン、ジン２と各補機との間には、可変速プーリ７が配
設されている。可変速プーリ７は、小径の第１ｆ−ＩＪ
８及び大径で相互に固着されて一体に回転する第２．第
３グー！ｊ　９　、１０を有し、これらのプーリは同軸
に軸支されている。第１ノーリ８は、ワンウェイクラッ
チ１１を介してエンジン２の出力回転軸１２に接続され
、エンジン２からの回転出力は、ワンウェイクラッチ１
１を介して第１ｆ−リ８に伝漣される。ワンウェイクラ
ッチ１１のエンジン側と第２プーリ９との間には、電磁
クラッチ１３が設けられておシ、該電磁クラッチ１３に
励磁電流が供給されると、エンジン２と第２ｆ−ＩＪ９
とが接続され、第２及び第３ｆ−Ｉ７９、ｌＯはエンジ
ン２によシ直接駆動されることとなる。

第２図及び第３図には、第１図に示した可変速プーリ７
の構成が詳細に示されている。第２．第３ゾーリ９，１
０は、固定側であるエンジン本体３１に固着された支持
体３２に軸受３３を介して回転自在に取付けられておシ
、第２グーリ９の第１プーリ８側に平板状の円板面３４
が形成されている。また第２．第３グー’Ｊ　９　、１
０の環状の四部３５内には、コイル３６とヨーク３７と
より成る励磁磁極３８が適宜な間隙を有して配され、該
励磁磁極３８は前記した支持体３２に固着され支持され
ている。

第１グーリ８は、出力回転軸に固着しているマウント３
９に軸受４０を介して同転自在に取付けられてお９、マ
ウント３９には、リーフスプリング４１が固着され、該
リーフスプリング４１の先端にクラッチ４２が取付けら
れている。クラッチ４２は、鉄等の磁性体よ構成シ、円
板面３４に適宜な間隙を有して対向している。

また、このマウント３９には、第１プーリ８に面する側
に開口する凹部４３が形成されておシ、との凹部４３は
第３図において明瞭に示されるように、回転方向に徐々
に深く形成され、最も深い所から半径方向に立ち上って
形成されている。ウェッジ４４は前記四部４３内に収納
されているもので表裏面が互いにゆるい勾配をもつ弧状
のものである。このウェッジ４４で、第１プーリ８の回
転速度がマウント３９の回転速度よシ違い場合のみ、マ
ウント３９と第１グーリ８が結合され、マウント３９か
らプーリ８へ回転力を伝えることができるワンウェイク
ラッチｌｌ’に構成している。従って、第１ゾーリ８の
回転速度がマウント３９の回転速度よシ早い場合には、
マウント３９との結合間係はなく、第１グーリ８はフリ
ーの回転となる。

励磁磁極３８とクラッチ板４２とは、電磁クラッチ１３
を構成しておシ、ｗＪｋｌｘ鍼極３８が磁化されると、
第２グーリ９−が磁化され、クラッチ板４２を吸着する
。このために出力回転力１２０回転力はマウント３９を
介して第２．第３グーリ９゜１０に伝えられ、該回転力
で第２．第３グーリ９゜ｌＯは回転されるようになる。

励磁磁極３８が無励磁状態にあっては、当然に第１ゾー
リ８よシマラント３９の回転速度が早く、ウェッジ４４
によシ第１７°−９８と結合し、回転力は第１ゾーリ８
に伝えられる。

第１図に戻ると、オルタネータ３．ファン４゜コンプレ
ッサ５及びオイルボンデ６の各入力回転軸３ａ＊４ａ＊
５ｍ及び６ａには、プーリ１４乃至１８が図示の如く固
着されている。第１グーリ８とプーリ１７とは駆動ベル
ト１９によって連結され、第２グーリ９とグー！ｊ１６
．１８とは駆動ベルト２０によシ連結され、第３ノーリ
１０とプーリ１４，１５とは駆動ベル）２１によシ連粘
されている。

従って電磁クラッチ１３がオフ状態にるると、第１ノー
リ８のみがエンジン２により直接駆動され、これによシ
プーリ１７が回転する。プーリ１７とプーリ１６とは入
力回転軸５ａに固着されているので、プーリ１７の回転
は、駆動ベルト２０によシプーリ１８と第２ゾーリ９と
に伝達され、更に駆動ベルト２１によりてプーリ１４゜
１５に伝達される。ここで、プーリ１６，１７の径は第
２プーリ９の径と略同じ大径に設定されているので、第
２ｆ−ｖ９の回転速度は第１ゾーリ８の回転速度、即ち
エンジン２の回転速度よシ小さくなっている。

一方、電磁クラッチ１３がオン状態となると、第２及び
第３プーリ９，１０はエンジン２によシ直接駆動される
ので、エンジン２の回転速度と同じ速度で回転すること
になる。

この結果、オルタネータ３．ファン４１コンゾレツサ５
及びオイルボンデ６は、電磁クラッチ１３がオン状態の
場合には高回転速度で駆動され、電磁クラッチ１３がオ
フ状態の場合には低回転速度で駆動される。尚、電磁ク
ラッチ１３がオン状態となると、第１プーリ８は、プー
リ１７及び駆動ベルト１９によってエンジン２による駆
動速度よシも速い速度で駆動されるが、第１ゾーリ８と
エンジン２とはワンウェイクラッチ１１を介して連結さ
れているため、ワンウェイクラッチ１１がすベシ状態と
なシ、不都合は生じない。

エンジン及び各補機の作動状態を検出するため、本装置
１は、エンジンの回転速度を検出する速度センサ５１、
エンジンの冷却水温を検出する水温センサ５２、オルタ
ネータ３の界磁電流値を検出する界磁電流センサ５３及
びコンプレッサ５の電磁クラッチ（図示せず）のオン、
オフ状態を検出するオン／オフ検出器５４を備えている
。速度センサ５１．水温センサ５２．界磁電流センサ５
３からは、エンジンの速度を示す速度信号８１％エンジ
ンの冷却水温を示す水温信号Ｓ２及び界磁電流の大きさ
を示す界磁信号Ｓ３が夫々出力され、これらの各信号５
Ｋ　＋　８２　＋　Ｓｓは、コントロールユニット（Ｃ
／Ｕ）６９に入力される。オン／オフ検出器５４からは
、コンプレッサ５内の電磁クラッチのオン、オフに従っ
てそのレベルがｒＨＪ又はｒＬＪとなる検出信号ｓ４が
出方され、該検出信号Ｓ４はコントロールユニット６９
に入力されている。符号５Ｂで示されるのは、加速セン
ナであシ、アクセルペダル（図示せず）の踏込状態を示
す１組の電圧信号Ｙ１　ｒ　Ｙ　２が該加速センサ５８
から出力される。

この加速センサ５８は、第４図に示されるようＫ　１ｙ
　ｐ　＊ル６　タル５９が一端に設けられているＬ字形
アーム６０に装着され、アクセルペダル５９の踏込み具
合に応じて移動する可動接点６１と、可動接点６１と協
働してスイッチを構成する２つの固定接点６２．６３と
を備えている。固定接点６２は、アクセル踏込量が例え
ば最大踏込時の１０％の値に達した時に可動接点６１と
接触し、他方の固定接点６３は、アクセル踏込量が最大
踏込み時の８０％の値に達した時に可ＩＩＪ接点６１と
接触するように配設されている。可動接点６１はアース
され、固定接点６２．６３は、夫々抵抗器６４．６５を
介して電磁＋Ｖに接続されている。

アクセルペダル５９を踏込むと、Ａ点で揺動自在に支持
されているＬ字形アーム６０が、ばね６６の力に抗して
時計方向に回動し、アクセル踏込量が１０％及び８０％
の位置で、夫々固定接点６２゜６３に可動接点６１が接
触することになる。

アクセルペダル５９の踏込みによって、可動接点６１が
固定接点６２．６３に接触すると、出力端子６７．６８
からはその接触タイミングでレベルが零となる電圧信号
Ｙ１　ａ　Ｙ　２が夫々出力される（第５図（ａ）　、
　（ｂ）参照）。従って、電圧信号Ｙ１のレベルが零と
なってから他方の電圧信号Ｙ２のレベルが零となるまで
の時間ｔの長さがアクセルペダルの踏込みの速さを示し
ておシ、時間ｔが短いほど急な加速操作が行なわれたこ
ととなる。

コントロールユニット６９は、上述の信号Ｓｌ。

乃至Ｓ４及びＹｌ、Ｙ、によって示される情報に基づい
て、可変速グーリフの電磁クラッチ１３をオン又はオフ
のいずれの状態にするのかを判別し、その判別結果を出
力信号Ｏとして駆動回路７０に入力する。駆動回路７０
は出力信号０に応答して、所要の励磁電流工を電磁クラ
ッチ１３に供給する。

第６図には、コントロールユニット６９０回路図が示さ
れている。イグニッションコイル７１の断続接点７２側
に生じるパルス信号が速度センサ５１からの速度信号Ｓ
１として出力され、波形整形回路７３によって波形整形
される。波形整形された出力信号Ｐ１は、単安定マルチ
バイブレータ回路７４に入力され、ここで、所定のノク
ルス巾のパルスから成るパルス列信号Ｐ２に変換された
後、積分回路７５において積分され、エンジンの回転速
度Ｎに対してそのレベルＬ８が第７図に示される如く変
化する速度電圧信号ｖａが出力される。

エンジン速度Ｎが６００　Ｄ−ｐ−ｍ　）から４０００
（ｒ、ｐ、ｍ　）の速度範囲内にあるか否かの判別を、
速度電圧信号Ｖ８に基づいて行なうため、電圧比較器７
６．７７から成るウィンド型コンノやレータ回路７８が
設けられている。速度電圧信号ｖ８は、エンジン速度が
６００　（ｒ、ｐ、ｍ）の場合の速度電圧信号ｖ８のレ
ベルと同一レベルの電圧信号Ｖｌが一入力端子に印加さ
れている電圧比較器７６の十入力端子に印加されると共
に、機関速度が４０００　Ｄ、ｐ、ｍ）の場合の速度電
圧信号Ｖ、のレベルと同一レベルの電圧信号Ｖ！が十入
力端子に印加されている電圧比較器７６の一入力端子に
も印加されている。直電圧比較器７６．７７の出力端子
は共通に接続されて、ゾルアップ抵抗器７９を介して電
圧源＋Ｖに接続されている。従って、エンジン速度Ｎが
６００（ｒ、ｐｏｍ）＜Ｎ＜４０００［：ｒ、ｐ、ｍ］
　・・・（ｔ）の速度範囲にある場合にのみ、その共通
接続点Ｘの電位が高レベルとなシ、エンゾーン速度Ｎが
上記速度範囲以外にある場合には、共通接続点Ｘの電位
ハアースレベルとなる。エンジン速度Ｎが第（０式で示
される速度範囲にあるか否かを示す上述の２値信号は、
第１信号Ｃｍ　として、アンド回路８０の入力端子のう
ちの１つに印加されている。

エンジン速度が２５００（ｒ、ｐ、ｍ）以上であるか否
かを判別する目的で、速度電圧信号ｖｌｌは、エンジン
速度が２５００　Ｃｒ、ｐ、ｍ）の場合の速度電圧信号
ｖ８のレベルと同一のレベルの電圧信号ｖ３が十入力端
子に印加されている電圧比較器８１の−入力端子に印加
されておシ、Ｎ≦２５００　（ｒ、ｐ、ｍ）の場合には
ｒＨＪレベルで、Ｎ＞　２５００　（ｒ、ｐ、ｍ〕　の
場合にはｒＬＪレベルの第２信号Ｃ２が出力される。

オン／オフ検出器５４からは、コンプレッサ５内の電磁
クラッチコイル８２に励磁電流が流れることによｐ　ｒ
ＨＪレベルとなる検出信号Ｓ４が出力され、第２信号Ｃ
２と検出信号Ｓ４とはアンド回路８３に夫々入力される
。従って、アンド回路８３の出力レベルは、エンジン速
度Ｎが２５００［：ｒ、ｐ８ｍ）以下の場合であって電
磁クラッチコイル８２が励磁されている場合、即ち、エ
ンジン速度Ｎが２５００　［：ｒ、ｐ、ｍ’３以下でコ
ンプレッサ５が作動状態となっている場合にのみｒＨＪ
となる。アンド回路８３からの出力信号は第３信号Ｃ３
としてオア回路８４に入力されている。

界磁電流センサ５３は、オルタネータ３の界磁コイル８
５に生じる電圧信号を界磁信号ＳＳ　として取出すもの
であり、界磁信号Ｓ３は、抵抗器８６及びコンデンサ８
７から成る平滑回路を介して′電圧比較器８８の十入力
端子に印刀口されている。

従ってオルタネータ３によって発電が行なわれている場
合には、電圧比較器８８の十入力端子の電位がその発電
量に応じて上昇し、その−入力端子に印加されている基
礎電圧ｖａのレベルより高くなると、電圧比較器８８の
出力レベルはｒＨＪとなる。

即ち、電圧比較器８８からは、オルタネータ３０発電量
が所定量以上の場合にのみｒＨＪレベルとなる第４信号
Ｃ４が出力され、オア回路８４に入力される。

水温センサ５２は、冷却水中に設けられたサーミスタ８
９及び核サーミスタ８９に直列に接続されて成る抵抗器
９０から成り、冷却水温に従ってレベル変動する電圧信
号が水温信号Ｓ２として電圧比較器９１の一入力端子に
印加される。電圧比較器９１の十入力端子には、冷却水
温が８５℃となったときの水温信号Ｓ２と同一のレベル
の基準電圧信号ｖｂが印加されておシ、冷却水温が８５
℃以上となるとｒＨＪレベルとなる第５信号Ｃ５が電圧
比較器９１から出力され、オア回ｗＩ８４に入力される
。

従って、オア回路８４の出力レベルは、第３乃至第５信
号のうち少なくともいずれか１つがｒＨＪレベルとなる
ことによって「Ｈ」レベルとなる。オア回路８４の出力
は、第６信号Ｃ６としてアンド回路８０に入力されてい
る。

加速センサ５８からの電圧信号ＹＩＩＹ、は、加速判別
回路９２に入力され、第５図に示される時間ｔの長さが
測定され、この測定結果によって得られた時間ｔの長さ
が所定時間以下である場合に急加速操作が行なわれたと
判別されて、急加速信号ＡＣが出力される。急加速信号
ＡＣは遅延タイマ９３に入力され、急加速信号ＡＣの入
力から所定時間経過するまでの間、遅延タイマ９３の出
力レベルがｒＬＪレベルに保持される。この遅延タイマ
９３の出力線９３　ａは、アンド回路８００入力端子に
接続されている。

アンド回ＩＮｒ８０の出力端子は、抵抗器９４゜９５を
介して駆動トランジスタ９６０ペースに接続されている
。駆動トランジスタ９６は駆動回路７０を構成する費素
であり、そのコレクタ回路には、電磁クラッチ１３の励
磁コイル３６及びトランジスタ９６のスイッチング動作
により励磁コイル３６に誘起する電圧からトランジスタ
９６を保護するためのダイオード９７が接続されている
。

このような構成によると、エンジン速度が６００（ｒ、
ｐ、ｍ〕から４０００　（ｒ、ｐ、ｍ）の間の範囲にあ
る場合であって、 （１）　エンジン速度が２５００［ｒ、ｐ、ｍ）以下で
コンプレッサが作動状態。

（１１）　オルタネータの界磁電流が所定以上。

ａｉｉ＋　水温が８５℃以上。

の少なくともｌゞつの状態に該当する場合に電磁り４、
ラッチ１３がＯＮ状態となシ、可変速グーリフは高速側
に切換えられることになる。一方、エンジン速度Ｎが６
００　Ｃｒ、ｐ、ｍ）以下又は４０００　（ｒ、ｐ、ｍ
　］以上である場合には、電磁クラッチ１３がＯＮとな
ることはなく、可変速プーリ７は常に低速側に切換えら
れたままである。

従って１工／ジン速［Ｎと、可菱速プーリ７の出力回転
速度Ｖとの間の胸係を示す特性は第８図に示す如くなる
。第８図中、可変速グーリフが高速側に切換えられた場
合の特性を符号（イ）で示し、可変速グーリフが低速側
に切換えられた場合の特性を（ロ）で示す。上記説明か
ら判るように、速度Ｎが６００　（ｒ、ｐ、ｍ）以下又
は４０００　（ｒ、ｐ、ｍ）以上の場合には、必ず符号
（ロ）で示す特性となシ、通常の運転速度範囲内である
、Ｎが６００乃至４０００　（ｒ、ｐ、ｍ）の範囲にあ
るときは、符号（イ）又は（ロ）で示される特性のいず
れかの特性で作動する。尚、この場合において、アクセ
ルペダルの急激な踏込みがおった場合には、遅延タイマ
９３の働きによシ、アンド回路８０は一時的に閉じられ
ることになるので、急加速動作時には、クラッチ１３の
接続が一時保留されることになる。

このような構成によると、エンジン速度Ｎが６００　［
ｒ、ｐ、ｍ）以下となると、電磁クラッチ１３は必らず
オフとなって、可変速プーリ７の特性は←ンで示す特性
となシ、機関が過負荷状態となるのを防止する。−万Ｎ
≧４０００　（ｒ、ｐ、ｍｌの得合には、機関速度が極
めて高回転速度であるから補機の作動状態の如何に拘ら
ず、可変速グーリフを低速側に切換える。

６００　（ｒ、ｐ、ｍ）　（Ｎ＜　４０００　（ｒ−ｐ
ｏｍ）の制御域にあっては、オルタネータ３の界磁電流
が所定値以上の場合には、電気負荷が大きいので、可変
速グーリフを（（）の特性で作動せしめ、オルタネータ
３をよシ高速で運転せしめる。また、冷却水温が８５℃
以上となっている場合にも０）の特性で可変速シーリフ
を作動せしめ、ファンをよシ高速で回転させ、機関のよ
シ一層の冷却を図る。コンプレッサ５が作動状態でＮ≦
２５００（ｒ、ｐ、ｍ）の場合には、空気調和装置の運
転能力とエネルギー消費との関係で電磁クラッチ１３を
オンとし、可変速グーリフを高速側に切換える。これに
より、空気調和装置の効率のよい運転を期待することが
でき、燃費の改善も期待することができる。また電磁ク
ラッチ１３が、機関の急加速時に接続されるのを防止す
るため、加速センサ５８、加速判別回路９２及び遅延タ
イマ９３を設けたので、急速加速時に紘必ず電磁クラッ
チ１３はオフとなｐ１機関に過負荷が掛るのを有効に防
止することができると共に、クラッチの寿命を著しく延
ばすことができる。

尚、電磁クラッチ１３の接続は、機関速度が低い場合に
行なうのが好ましく、そのような制御回路を別途設けて
もよい。このような制御回路として、例えば、電磁クラ
ッチ１３の接続を指示する接続信号が出力された場合に
その時の回転速度を検出し、この検出された速度よシも
低い所定の回転速度となった時に電磁クラッチ１３の接
続を実行するようにしたものを設けることができる。

上述の如く、エンジンの回転速度が６００回転以下の場
合には、電磁クラッチ１３を必ずオフとして、可変速プ
ーリ７を低速側に切シ換えて固定するように構成したの
で、エンジンが過負荷状態になるのを有効に防止するこ
とができ、且つ、エンジンの回転速度が６００回転よシ
高い場合には、機関の回転速度及び補機の作動状態に応
じて可変速プーリの変速特性を切シ換えるようにしたの
で、各補機類を効率よく作動させることができる。尚、
上記実施例では、エンジンの回転速度が６００回転以下
の場合に、可変速プーリ７を低速側に切シ換えて固定す
るように構成されているが、その回転速度は必ずしも６
００回転に限定されるものではなく、所望によシ、任意
の回転速度に設定することができることは勿論である。

第６図に示した実施例では、コントロールユニット６９
を個別部品で構成した例を示したが、コントロールユニ
ット６９はマイクロコンピュータを用いて所定の制御グ
ロダラムを実行させるように構成したものでもよく、第
９図には、マイクロコンピュータを用いて構成されたコ
ントロールユニットの構成例を示すブロック図が示され
ている。

速度センサ５１、水温センサ５２、界磁電流センサ５３
、加速センサ５８、オン／オフ検出器５４は第１図及び
第６図に示されているものと同一であシ、速度信号Ｓ１
は変換回路１０１によって速度電圧信号Ｖ、に変換され
、対応するＡ／Ｄコンバータ１０２によりてディジタル
データに変換され、第１データＤｌとしてマイクロコン
ビュ−タ１０３に入力されている。他のセンサ５２　、
５３からの出力信号８２１８３は、各センサに対応して
設けられたＡ／Ｄコンバータ１０４．１０５によってデ
ィジタルデータに夫々変換され、帥コンバータ１０４，
１０５からの出力は、第２データＤ２及び第３データＤ
３としてマイクロコンピュータ１０３に入力される。オ
ン／オフ検出器５４からの検出信号Ｓ４及び加速センサ
５８からの出力信号Ｙ　＠　ｒ　Ｙ　２は、そのままマ
イクロコンピュータ１０３に入力されている。

符号１０６で示されるメモリ内には、制御プロｆ　ラム
７５Ｅストアされておシ、マイクロコンピュータ１０３
に入力される各データは、この制御プログラムに基づい
て処理される。この処理結果に従って駆動回路７０が作
動し、電磁クラッチ１３のオン／オフ制御が行なわれる
。

第１θ図には、メモリ１０６内にストアされている制御
プログラムのフローチャートが示されている。プログラ
ムがスタートすると、先ず初期化が行なわれ（ステップ
ａ）、次いで、入力データｂで読込まれるデータは、エ
ンジン速度Ｎを示す第１データＤＩＮ冷却水温を示す第
２データＤ２、界磁電流の大きさを示す第３データＤ３
及び検出信号Ｓ４である。しかる後、ステップＣでＮが
６００　（：ｒ、ｐ、ｍ〕よシ大きいか否かの判別が行
なわれ、ステップＣでの判別結果がＹＥＳであれば、ス
テラｆｄでＮが４０００　［ｒ、ｐ、ｒｎ）よシ小さい
か否かの判別が行なわれる。ステップｃ、ｄにおける判
別結果がいずれもＹＥＳ　Ｔある場合、即ち、６００　
（ｒ、ｐｏｍ）　＜Ｎ＜　４０００　［ｒ、ｐ、ｍ）の
場合には、ステラ７’ｅに進む。

ステップｅでは、界磁電流Ｉ、が所定値に１以上か否か
の判別が行なわれ、ＩＰ≧に１　の場合にはステラ７″
ｌに進み、電磁クラッチ１３をオンする処理が後述の如
く実行される。ステップｅの判別結果がＮｏの場合には
、ステップｆにおいて冷却水温ＴＮが８５℃以上か否か
の判別を行ない、ＴＮ≧８５℃の場合には、ステプｆｉ
に進み、ＴＮく８５℃の場合にはステップｇに進む。

ステップｇは、コンプレッサ用の電磁クラッチがオンか
否かの判別を検出信号Ｓ４のレベル状態に基づいて行な
い、その判別結果がＹＥＳの場合には駆に回転速度Ｎが
２５００［ｒ、ｐ、ｍ）以下か否かの判別がステプ７°
ｈにおいて行なわれる。ステップｈの’１４Ｊ別結果が
ＹＥＳの場合には、ステラｆｉに進む。

ステップｃ＊ｄｒｇ＋ｈにおける判別結果の少なくとも
１つがＮｏであれば、ステップｔに進み、後述の如くし
て電磁クラッチ１３をオフとするステップが１＠次実行
される。

即ち、６００　（ｒ、’ｐ’−ｍｌ　＜　Ｎ　（４’Ｏ
ｏＯＩ：ｒ、ｐ、ｍ）の場合には、界磁電流ＩＦに基づ
く発電状態、水温Ｔ。

の大きさ、コンプレッサの作動状態とエンジン速度との
関係をチェックし、電磁クラッチ１３のオン／オフ状態
の決定を行なう。一方、Ｎが６００（ｒ、ｐ、ｍ）以下
又は４０００１：ｒ、ｐ、ｍ）以上の場合には、各補機
の作動状態の如何に拘らず電磁クラッチ１３をオフとす
る。このアルコ８リズムは、第６図に示したコントロー
ルユニットにより実行される動作のものと全く同一であ
る＠ 次にステップｉ以下の動作について説明すると、タイマ
１が所定の経過時間まで計時し終ったか否かの判別がス
テップｌで行なわれる。このタイマ１は、電磁クラッチ
が切換えられてからタイマ時間が経過しないうちは、次
のステップｊに進むことができないように構成されてい
る。従って、タイマ１の所定のタイマ時間が経過しない
限シ、ステップｂからステラ７’　ｉ　’！、でが繰返
し実行されておシ、ステップｉの判別結果がＹＥＳとな
ると、ステップｊにおいて電磁クラッチ１３がオンとさ
れる＠尚、タイマｌは、ステラ７’ａの初期化において
タイマの終了フラグを立てるように構成されている。従
って、プログラムがスタートした後最初の電磁クラッチ
の切換わシ時においては、タイマ動作は関係しないよう
に構成されている。しかる後、タイマ１を再びセットし
てスタートさせ（ステラｆｋ）、ステップｂに戻る。

ステプｆｔに進んだ場合にも、タイマ１のタイマ時間が
、終了したか否かの判別が行なわれ、その判別結果がＹ
ＥＳとなった場合にのみ、ステップｍにおいて電磁クラ
、チ１３がオフとされ、タイマ１が再びセットされると
共にスタートが掛けられる（ステップｋ）。ステップｔ
の判別結果がＮＯの場合にはステップｂに戻る。

この結果、電磁クラッチ１３がオン、又はオフとされる
と、タイマ１によって定められたタイマ時間が経過しな
ければ、電磁クラッチ１３の作動が行なわれず、従って
、電磁クラッチ１３が頻繁に切換えられるのを防止し、
可変速クラッチ７を含む装置の回転系統に無理な機械力
が加わるのを有効に防止し、装置の寿命を延ばすことが
できる。

機関の急加速操作が行なわれた場合に、電磁クラッチ１
３の接続操作を遅延させる目的で、第１１図に示される
割込プログラムが更に設けられている。この割込プログ
ラムは、急加速セ／す５８から出力される信号Ｙ１のレ
ベルがアースレベルとなることに応答して実行されるも
のでアク、ステップｎにおいて、先ず、カウンタＣＴＲ
が零帰せしめられると共に、タイマ２が初期化される。

ステップ０においてカウンタＣＴＨの内容を１だけ増加
させ、信号Ｙ２のレベルがｒＬＪとなったか否かの判別
が行なわれる（ステップｐ）。可動接点６１が未だ固定
接点６３と接触しておらず、従って信号Ｙ２のレベルが
ｒＨＪの状態であると、ステップ９に進み、カウンタＣ
ＴＩ’ｔの内容が所定値Ａ以上となっているか否かの判
別が行なわれる。ステラ７″ｑの判別結果がＮＯの場合
にはステラ７°０に戻る。若し、このようにして、信号
Ｙ２のレベルがｒＬＪになる前にカウンタＣＴＲの値が
所定値Ａに達すると、主プログラムに戻ることになる。

これは、アクセルペダルの踏込み方が絵やかな場合であ
シ、急加速でないと判別されたことになる。

カウンタＣＴＨの値がＡに達する前に信号Ｙ２のレベル
がｒＬＪレベルとなった場合には、ステップｒにおいて
カウンタＣＴＲの値がＢ（＜Ａ）となったか否かの判別
を行ない、ＣＴＲ）Ｈの場合には、急加速ではないと判
断し、主プログラムに戻る。

アクセルペダルの踏込みが急激であるために、ＣＴＲ≦
Ｂとなると、この場合には急加速操作が行−なわれたも
のと判断される。従って、ステラ７Ｏ８に進み、電磁ク
ラッチ１３がオンとなっているが否かの判別を行ない、
若し電磁クラッチ１３がオンとなっている場合には電磁
クラッチ１３をオフとしくステラ、７ａｔ）、タイマ２
をスタートさせる（ステラ７’　ｕ　）。しがる後、ス
テラ７’ｖにおいてタイマ２の所定のタイマ時間が終了
したか否かの監視を行ない、そのタイマ時間が終了した
場合に主プログラムに戻る。この結果、急加速操作が行
なわれた辷とが検出された場合には、タイマ２のタイマ
時間分だけ主プログラムの実行が中断されることとなシ
、電磁クラッチ１３はこの間オフ状態に保持され、この
タイマ時間が経過し、主プログラムの実行が再開されて
から、電磁クラッチ１３の制御が行なわれる。

この結果、急加速操作時には、電磁クラッチ１３の操作
が所定時間強制的に中断され、これによシ機関の急加速
時において電磁クラッチ１３が操作されるのを避けるこ
とができる。

上記実施例では、カウンタＣＴＲ、タイマ２をいずれも
プログラムによシ構成する場合を示したが、ハードウェ
アで構成しても・よく、若しハードウェアにてカウンタ
ＣＴＲ及びタイマ２を構成すれば、プログラムの待ち時
間を著しく短縮することができる。

尚、Ａ、Ｈの値は任意に設定することができ、この値に
より、どの程度のアクセル踏込速度を急加速操作と判別
す・るかを任意に定めることができることは、上記説明
から容易に理解されるところである。

本発明によれば、上述の如く、エンジンの回転速度が所
定値以下の場合には、補機の作動状態に拘らず、可変速
プーリを低速側に切換えて固定する構成としたので、エ
ンジンの始動時にエンジンが過負荷状態となるのを有効
に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の構成を示す概略ブロック図
、第２図は第１図に示した可変速プーリの断面図、第３
図は第２図のＡ−Ａ線断、面図、第４図は第１図の加速
センサの具体例を示す構成図、第５図（Ｊｌ）　、　ｉ
　５図（ｂ）は第４図に示す加速センサの出力信号の波
形図、第６図は第１図に示すコントロールユニットの回
路図、第７図はエンジン速度Ｎとエンジン速度を示す信
号のレベルＬｓとの間の関係を示す特性図、第８図は第
１図に示した可変速プーリの特性図、第９図は第１図に
示したコントロールユニットをマイクロコンピュータを
用いて構成する場合の回路構成を示すブロック図、第１
０図は制御プログラムの一例を示すフローチャート、第
１１図は第１０図に示す制御グロダラムに対する割込プ
ログラムのフローチャートである。 １・・・エンジン補機駆動制御装置、２・・・内燃エン
ジン、３・・・オルタネータ、４・・・ファン、５・・
・コンプレッサ、６・・・オイルポンプ、７・・・可変
速プーリ、１２・・・出力回転軸、１３・・・電磁クラ
ッチ、３＆。 ４ａ、５ａ、６ａ・・・入力回転軸、５１・・・速度セ
ンサ、５２・・・水温センサ、５３・・・界磁電流セン
サ、５４・・・オン／オフ検出器、６９・・・コントロ
ールユニッｌ’、８１・・・速度信号、８ｍ・・・水温
信号、Ｓ３・・・界磁信号、Ｓ４・・・検出信号、■・
・・励磁電流。 特許出願人　ヂーゼル機器株式会社 代理人　弁理士　高　野　昌　俊

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、　エンジンによって駆動される少なくとも１つの補
   機の駆動回転速度を制御するためのエンジン補機駆動制
   御装置において、エンジンの出力回転軸と補機の入力回
   転軸との間に設けられ電気信号に応答して速度変換特性
   を高速特性または低速特性のいずれか一方に切換えるこ
   とができる可変速プーリと、エンジンの回転速度に関連
   した第１信号を出力する手段と、該第１信号に応答し上
   記エンジンの回転速度が所定１１１以下の場合には上記
   可変速か→の速度変換特性を前記低速特性に切換えるた
   めの電気信号を出力する手段とを備えたことを特徴とす
   るエンジン補機駆動制御装置。