JPS601328A - エンジン補機駆動制御装置 - Google Patents
エンジン補機駆動制御装置Info
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- JPS601328A JPS601328A JP10664283A JP10664283A JPS601328A JP S601328 A JPS601328 A JP S601328A JP 10664283 A JP10664283 A JP 10664283A JP 10664283 A JP10664283 A JP 10664283A JP S601328 A JPS601328 A JP S601328A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- speed
- pulley
- signal
- clutch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、エンジン補機駆動制御装置に関し、更に詳細
に述べると、エンジンによシ駆動される種々の補機類の
駆動回転速度を、各装置の運転状態を考慮して制御する
ように構成されたエンジン補機駆動制御装置に関する。
に述べると、エンジンによシ駆動される種々の補機類の
駆動回転速度を、各装置の運転状態を考慮して制御する
ように構成されたエンジン補機駆動制御装置に関する。
例えは内燃機関車輛の如く内燃エンジンを駆動源として
備えた装置にあって祉、発t@[*、ファン。
備えた装置にあって祉、発t@[*、ファン。
オイル、ポンプ′、空調用コンプレッザ等種々の補機類
がエンジンによって回転駆動されるように構成されてい
るか、これらの補機類の駆動回転速度の適切な値はその
時々の装置の運転状態によシ変化するものである。この
ため、機関の回転速度が高回転領域又は低回転領域のい
ずれにあるかを判別し、この判別結果に応じて補機類の
駆動回転速度を切換えるようにした装置が提案されてい
る(特開昭57−5517号公報)。しかしながら、こ
の装置では、機関の回転速度値しか考慮していないため
、全ての補機類を諸条件に合致した適切な回転速度で駆
動することはできなかった。
がエンジンによって回転駆動されるように構成されてい
るか、これらの補機類の駆動回転速度の適切な値はその
時々の装置の運転状態によシ変化するものである。この
ため、機関の回転速度が高回転領域又は低回転領域のい
ずれにあるかを判別し、この判別結果に応じて補機類の
駆動回転速度を切換えるようにした装置が提案されてい
る(特開昭57−5517号公報)。しかしながら、こ
の装置では、機関の回転速度値しか考慮していないため
、全ての補機類を諸条件に合致した適切な回転速度で駆
動することはできなかった。
本発明は、従って、エンジン及び補機のその暗時の運転
条件に応じて、各補機が適切な回転速度で駆動されるよ
うにしたエンジン補機駆動制御装置を提供することにあ
る。
条件に応じて、各補機が適切な回転速度で駆動されるよ
うにしたエンジン補機駆動制御装置を提供することにあ
る。
本発明の傳成は、エンジンによって駆動される補機の駆
動回転速度を制御するためのエンジン補機駆動制御装置
において、エンジンの出力回転軸と補機の入力回転軸と
の間に設けられ電気信号に応答して速度変換特性を切換
えることができる可変速プーリど、エンジンの回転速度
に関連した第1信号を出力する手段と、補機の運転条件
を示す第2信号を出力する手段と、少なくとも第1及び
第2信号に応答して上記可変速ジーりによる適切な速度
変換特性を選択する選択手段と、該選択手段からの出力
に従った可変速プーリの特性切換を行なうための電気信
号を出力する手段とを備えた点に特徴を有する@ 可変速プーリとして、例えば、大径グーりを固定側に対
し回転自在に設け、該大径プーリの環状凹部に適宜な間
隙をもってコイルとヨークとよシ成る励磁磁極を設ける
と共に、小径プーリを回転自在に支持し、且つ入出力シ
ャフトに固着するためのマウントを設け、該マウントに
は前記大径デIJの円板面に適宜な間隙を有して対向し
て設けられたクラッチ板をリーフスプリングを介して固
着し、更に前記マウントに小径プーリ側に開口する凹を
形成し、数回にウェッジを配して成る二段切換プーリを
用いることができる。
動回転速度を制御するためのエンジン補機駆動制御装置
において、エンジンの出力回転軸と補機の入力回転軸と
の間に設けられ電気信号に応答して速度変換特性を切換
えることができる可変速プーリど、エンジンの回転速度
に関連した第1信号を出力する手段と、補機の運転条件
を示す第2信号を出力する手段と、少なくとも第1及び
第2信号に応答して上記可変速ジーりによる適切な速度
変換特性を選択する選択手段と、該選択手段からの出力
に従った可変速プーリの特性切換を行なうための電気信
号を出力する手段とを備えた点に特徴を有する@ 可変速プーリとして、例えば、大径グーりを固定側に対
し回転自在に設け、該大径プーリの環状凹部に適宜な間
隙をもってコイルとヨークとよシ成る励磁磁極を設ける
と共に、小径プーリを回転自在に支持し、且つ入出力シ
ャフトに固着するためのマウントを設け、該マウントに
は前記大径デIJの円板面に適宜な間隙を有して対向し
て設けられたクラッチ板をリーフスプリングを介して固
着し、更に前記マウントに小径プーリ側に開口する凹を
形成し、数回にウェッジを配して成る二段切換プーリを
用いることができる。
以下、図示の実施例により本発明の詳細な説明する。
第1図には、本発明によるエンジン補機駆動制御装置の
一実施例の構成金示すブロック図が示されている。エン
ジン補機駆動制御装置1ば、内燃エンジン2によって、
オルタネータ3、機関の冷却水冷却用のファン4、空気
調和装置用のコンプレッサ5及びノ臂ワーステアリング
用のオイルポンプ6が適切な回転速度で運転されるよう
、こ扛らの補機の駆動回転速度全制御するための装置で
あるO エンジン2と各補機との間には、可変速グーリフが配設
されている。可変速シーリフは、小径の第1ゾーリ8及
び大径で相互に固着されて一体に回転する第2.第3プ
ーリ9,10を有し、これらのプーリは同軸に軸支され
ている。第1ゾーリ8は、ワンウ、イクラッテlli介
してエンジン2の出力回転軸12に接続され、エンジン
2からの回転比力は、ワンウェイクラッチ1lt−介し
て第1f−リ8に伝送さr−る。ワンウェイクラッチ1
1のエンジン側とNrJ2f−リ9との間には、電磁ク
ラッチ13が設けられておフ、該電磁クラッチ13に励
磁電流が供給さnると、エンジン2と第2プーリ9とが
接続され、第2及び第3プーリ9.10はエンジン2に
よシ直接駆動されることとなる。
一実施例の構成金示すブロック図が示されている。エン
ジン補機駆動制御装置1ば、内燃エンジン2によって、
オルタネータ3、機関の冷却水冷却用のファン4、空気
調和装置用のコンプレッサ5及びノ臂ワーステアリング
用のオイルポンプ6が適切な回転速度で運転されるよう
、こ扛らの補機の駆動回転速度全制御するための装置で
あるO エンジン2と各補機との間には、可変速グーリフが配設
されている。可変速シーリフは、小径の第1ゾーリ8及
び大径で相互に固着されて一体に回転する第2.第3プ
ーリ9,10を有し、これらのプーリは同軸に軸支され
ている。第1ゾーリ8は、ワンウ、イクラッテlli介
してエンジン2の出力回転軸12に接続され、エンジン
2からの回転比力は、ワンウェイクラッチ1lt−介し
て第1f−リ8に伝送さr−る。ワンウェイクラッチ1
1のエンジン側とNrJ2f−リ9との間には、電磁ク
ラッチ13が設けられておフ、該電磁クラッチ13に励
磁電流が供給さnると、エンジン2と第2プーリ9とが
接続され、第2及び第3プーリ9.10はエンジン2に
よシ直接駆動されることとなる。
第2図及び第3図には、第1図に示した可変速プーリ7
の措成が詳細に示さnているロ第2.第3プーリ9,1
0は、固定側であるエンジン本体31に固着さnた支持
体32に軸受33を介し゛て回転自在に取付けられてお
り、第2プーリ9の第1プーリ8側に平板状の円板面3
4が形成されている。
の措成が詳細に示さnているロ第2.第3プーリ9,1
0は、固定側であるエンジン本体31に固着さnた支持
体32に軸受33を介し゛て回転自在に取付けられてお
り、第2プーリ9の第1プーリ8側に平板状の円板面3
4が形成されている。
また第2.第3デーI79 、10の項状の凹部35内
には、コイル36とヨーク37とより成る励磁磁極38
が適宜な間隙を有して配され、該励磁磁極38は前記し
た支持体32に固着され支持されている。
には、コイル36とヨーク37とより成る励磁磁極38
が適宜な間隙を有して配され、該励磁磁極38は前記し
た支持体32に固着され支持されている。
第1プーリ8Fi、出力回転軸に固着してbるマウント
39に軸受40″f:介して回転自在に取付けられてお
り、マウント39には、リーフスプリング41が固着さ
れ、該リーフスプリング41の先端にクラ、チ42が取
付けられてbる。クラッチ42は、鉄等の磁性体よシ成
り、円板面34に適宜な間隙ヲ有して対向している。
39に軸受40″f:介して回転自在に取付けられてお
り、マウント39には、リーフスプリング41が固着さ
れ、該リーフスプリング41の先端にクラ、チ42が取
付けられてbる。クラッチ42は、鉄等の磁性体よシ成
り、円板面34に適宜な間隙ヲ有して対向している。
また、このマウント39には、第1ゾーリ8に面する側
に開口する四部43が形成されており、この凹部43は
第3図において明瞭に示されるように、回転方向に徐々
に深く形成され、最も深い所から半径方向に立ち上りて
形成さ九ている。ウェッジ44は前記凹部43内に収納
されているもので、表裏面が互いにゆるい勾配をもつ弧
状のものである。このウェッジ44で、第1グーリ8の
回転速度がマウント39の回転速度よル遅い場合のみ、
マウント39と第1プーリ8が結合されマウント39か
らプーリ8へ回転力を伝えることができるワンウェイク
ラッチ11を構成している@従って、第1プーリ8の回
転速度がマウント39の回転速度よシ早い場合には、マ
ウント39との結合関係はなく、第1プーリ8はフリー
の回転となる。
に開口する四部43が形成されており、この凹部43は
第3図において明瞭に示されるように、回転方向に徐々
に深く形成され、最も深い所から半径方向に立ち上りて
形成さ九ている。ウェッジ44は前記凹部43内に収納
されているもので、表裏面が互いにゆるい勾配をもつ弧
状のものである。このウェッジ44で、第1グーリ8の
回転速度がマウント39の回転速度よル遅い場合のみ、
マウント39と第1プーリ8が結合されマウント39か
らプーリ8へ回転力を伝えることができるワンウェイク
ラッチ11を構成している@従って、第1プーリ8の回
転速度がマウント39の回転速度よシ早い場合には、マ
ウント39との結合関係はなく、第1プーリ8はフリー
の回転となる。
励磁磁極38とクラッチ板42とは、電磁クラッチ13
全措成しておシ、励磁磁極38が磁化されると、第2f
−リ9が磁化され、クラ、テ板42を吸着する。このた
めに出力回転力12の回転力はマウント39を介して第
2.第3ゾーリ9゜10に伝えられ、該回転力で第2.
第3プーリ9゜10は回転されるようになる。励磁磁極
38が無励磁状態にあっては、当然に第1ゾーリ8よシ
マラント390回転速度が早く、ウェッジ44により第
1プーリ8と結合し、回転力は第1ゾーリ8に伝えら扛
る。
全措成しておシ、励磁磁極38が磁化されると、第2f
−リ9が磁化され、クラ、テ板42を吸着する。このた
めに出力回転力12の回転力はマウント39を介して第
2.第3ゾーリ9゜10に伝えられ、該回転力で第2.
第3プーリ9゜10は回転されるようになる。励磁磁極
38が無励磁状態にあっては、当然に第1ゾーリ8よシ
マラント390回転速度が早く、ウェッジ44により第
1プーリ8と結合し、回転力は第1ゾーリ8に伝えら扛
る。
第1図に戻ると、オルタネータ3.ファン4゜コンプレ
ッサ5及びオイルポンプ6の各入力回転軸3a14a1
5a及び6aには、プーリ14乃至18が図示の如く固
着さ扛ている。第1プーリ8とプーリ17とは駆動ベル
)19によって連結され、第2ゾーリ9とプーリ16.
18とは駆動ベルト20により連結さn、943プーリ
10とプーリ14,15とは駆動ベルト21により連結
されている。
ッサ5及びオイルポンプ6の各入力回転軸3a14a1
5a及び6aには、プーリ14乃至18が図示の如く固
着さ扛ている。第1プーリ8とプーリ17とは駆動ベル
)19によって連結され、第2ゾーリ9とプーリ16.
18とは駆動ベルト20により連結さn、943プーリ
10とプーリ14,15とは駆動ベルト21により連結
されている。
従って電磁クラッチ13がオフ状態にあると、第1プー
リ8のみがエンジン2により直接駆動され、これによシ
プーリ17が回転する。プーリ17とプーリ16とは入
力回転軸5aに固着されているので、プーリ17の回転
は、駆動ベルト20によシプーリ18と第2プーリ9と
に伝達さn1更に駆動ベルト21によってプーリ14゜
15に伝達される。ここで、プーリ16,17の径は第
2プーリ9の径と略同じ大径に設定されているので、第
2プーリ9の回転速度は第1プーリ8の回転速度、即ち
エンジン20回転速度よシ小さくなっている。
リ8のみがエンジン2により直接駆動され、これによシ
プーリ17が回転する。プーリ17とプーリ16とは入
力回転軸5aに固着されているので、プーリ17の回転
は、駆動ベルト20によシプーリ18と第2プーリ9と
に伝達さn1更に駆動ベルト21によってプーリ14゜
15に伝達される。ここで、プーリ16,17の径は第
2プーリ9の径と略同じ大径に設定されているので、第
2プーリ9の回転速度は第1プーリ8の回転速度、即ち
エンジン20回転速度よシ小さくなっている。
一方、電磁クラ、テ13がオン状態となると、第2及び
第3プーリ9.lOはエンジン2によル直接駆動さnる
ので、エンジン2の回転速度と同じ速度で回転すること
になる。
第3プーリ9.lOはエンジン2によル直接駆動さnる
ので、エンジン2の回転速度と同じ速度で回転すること
になる。
この結果、オルタネータ3.ファン4.コンプレッサ5
及びオイルポン7°6は、電磁クラッチ13がオン状態
の場合には高回転速度で駆動され、′irL磁クラツク
ラッチ13状態の場合には低回転速度で駆動される。尚
、電磁クラッチ13がオン状態となると、第1f−リ8
は、プーリ17及び駆動ベルト19によってエンジン2
による駆動速度よpも速い速度で駆動さnるが、第1プ
ーリ8とエンジン2とはワンウェイクラッチ11を介し
て連結されているため、ワンウェイクラッチ11がすベ
ル状態となシ、不都合は生じない。
及びオイルポン7°6は、電磁クラッチ13がオン状態
の場合には高回転速度で駆動され、′irL磁クラツク
ラッチ13状態の場合には低回転速度で駆動される。尚
、電磁クラッチ13がオン状態となると、第1f−リ8
は、プーリ17及び駆動ベルト19によってエンジン2
による駆動速度よpも速い速度で駆動さnるが、第1プ
ーリ8とエンジン2とはワンウェイクラッチ11を介し
て連結されているため、ワンウェイクラッチ11がすベ
ル状態となシ、不都合は生じない。
エンジン及び各補機の作動状態を検出するため、本装置
1は、エンジンの回転速度を検出する速度センサ51、
エンジンの冷却水?M e検出する水温センサ52、オ
ルタネータ3の界磁電流値全検出する界磁電流センサ5
3及びコンプレッサ5の電磁クラッチ(図示せず)のオ
ン、オフ状態を検出するオン/オフ検田器54を備えて
bる。速度センサ51.水温センサ52.界磁電流セン
ザ53からは、エンジンの速度を示す速度信号81、エ
ンジンの冷却水温を示す水温信号S2及び界磁電流の大
きさを示す界磁信号S3が夫々出力され、これらの各信
号81 ms2 +83は、コントロールユニット(C
70)69に入力される。オン/オフmff1器54か
らは、コンプレッサ5内の電磁クラ、テのオン、オフに
従ってそのレベルがrHJ又はrLJとなる検出信号S
4が出力され、該検出信号S4はコントロールユニット
69に入力されている。符号58で示されるのは、加速
センサであシ、アクセルペダル(図示せず)の踏込状&
’?示す1組の電圧信号Y 1 # Y 2が該加速セ
ンサ58から出力される。
1は、エンジンの回転速度を検出する速度センサ51、
エンジンの冷却水?M e検出する水温センサ52、オ
ルタネータ3の界磁電流値全検出する界磁電流センサ5
3及びコンプレッサ5の電磁クラッチ(図示せず)のオ
ン、オフ状態を検出するオン/オフ検田器54を備えて
bる。速度センサ51.水温センサ52.界磁電流セン
ザ53からは、エンジンの速度を示す速度信号81、エ
ンジンの冷却水温を示す水温信号S2及び界磁電流の大
きさを示す界磁信号S3が夫々出力され、これらの各信
号81 ms2 +83は、コントロールユニット(C
70)69に入力される。オン/オフmff1器54か
らは、コンプレッサ5内の電磁クラ、テのオン、オフに
従ってそのレベルがrHJ又はrLJとなる検出信号S
4が出力され、該検出信号S4はコントロールユニット
69に入力されている。符号58で示されるのは、加速
センサであシ、アクセルペダル(図示せず)の踏込状&
’?示す1組の電圧信号Y 1 # Y 2が該加速セ
ンサ58から出力される。
この加速センサ58は、第4図に示されるように、アク
セルペダル59が一端に設けられているL字形アーム6
0に装着され、アクセルペダル59の踏込み具合に応じ
て移動する可動接点61と、可動接点61と協働してス
イッチを構成する2つの固定接点62.63とを備えて
いる。同定接点62は、アクセル踏込量が例えば最大踏
込時の10係の値に達しブ辷時に可動接点61と接触し
、他方の固定設点63は、アクセル踏込量が最大踏込み
時の80チの値に達した時に可動接点61と接触するよ
うに配設さnている。可ib点61はアースされ、固定
接点62.63は、夫々抵抗器64 e 65i介して
電源+Vに接続されている。
セルペダル59が一端に設けられているL字形アーム6
0に装着され、アクセルペダル59の踏込み具合に応じ
て移動する可動接点61と、可動接点61と協働してス
イッチを構成する2つの固定接点62.63とを備えて
いる。同定接点62は、アクセル踏込量が例えば最大踏
込時の10係の値に達しブ辷時に可動接点61と接触し
、他方の固定設点63は、アクセル踏込量が最大踏込み
時の80チの値に達した時に可動接点61と接触するよ
うに配設さnている。可ib点61はアースされ、固定
接点62.63は、夫々抵抗器64 e 65i介して
電源+Vに接続されている。
アクセルペダル59を踏込むと、A点で揺動自在に支持
されているL字形アーム60が、ばね66の力に抗して
時計方向に回動し、アクセル踏込量が10チ及び80%
の位置で、夫々固定接点62゜63に可動接点61が接
触することになる。
されているL字形アーム60が、ばね66の力に抗して
時計方向に回動し、アクセル踏込量が10チ及び80%
の位置で、夫々固定接点62゜63に可動接点61が接
触することになる。
アクセルペダル59の踏込みによって、可動接点61が
固定接点62 * 63に接触すると、出力端子67.
68からはその接触タイミングでレベルが零となる電圧
イば号Y1yY!が夫々出力される(第5図(a) #
(b)参照)。従って、電圧信号Y1のレベルが零と
なってから他方の電圧信号Y2のレベルが零となるまで
の時間tの長さがアクセルペダルの踏込みの速さを示し
ておシ、時間tが短いほど急な加速操作が行なわれたこ
ととなる。
固定接点62 * 63に接触すると、出力端子67.
68からはその接触タイミングでレベルが零となる電圧
イば号Y1yY!が夫々出力される(第5図(a) #
(b)参照)。従って、電圧信号Y1のレベルが零と
なってから他方の電圧信号Y2のレベルが零となるまで
の時間tの長さがアクセルペダルの踏込みの速さを示し
ておシ、時間tが短いほど急な加速操作が行なわれたこ
ととなる。
コントロールユニット69は、上述の信号S1乃至S4
及びYl、Y、によって示される情報に基づいて、可変
速シーリフの電磁クラッチ13をオン又はオフのいずれ
の状態にするのかを判別し、その判別結果を出力信号0
として駆動回路70に入力する。駆動回路70は出力信
号Oに応答して、所要の励磁電流■を電磁クラッチ13
に供給する。
及びYl、Y、によって示される情報に基づいて、可変
速シーリフの電磁クラッチ13をオン又はオフのいずれ
の状態にするのかを判別し、その判別結果を出力信号0
として駆動回路70に入力する。駆動回路70は出力信
号Oに応答して、所要の励磁電流■を電磁クラッチ13
に供給する。
第6図には、コントロールユニ、トロ9の回路図が示さ
れている。イグニ、ジョンコイル71の断続接点72側
に生じるパルス信号が速度センサ51からの速度信号S
lとして出力され、波形整形回路73によって波形整形
される。波形整形された出力信号PI は、単安定マル
チバイブレータ回路74に入力され、ここで、所定のノ
クルス巾ツノ臂ルスから成るパルス列信号P、に変換さ
れた後、積分回路75において積分され、エンジンの回
転速度Nに対してそのレベルLsが第7図に示される如
く変化する速度電圧信号vsが出力される。
れている。イグニ、ジョンコイル71の断続接点72側
に生じるパルス信号が速度センサ51からの速度信号S
lとして出力され、波形整形回路73によって波形整形
される。波形整形された出力信号PI は、単安定マル
チバイブレータ回路74に入力され、ここで、所定のノ
クルス巾ツノ臂ルスから成るパルス列信号P、に変換さ
れた後、積分回路75において積分され、エンジンの回
転速度Nに対してそのレベルLsが第7図に示される如
く変化する速度電圧信号vsが出力される。
エンジン速度Nが600〔1,p0m〕から4000(
r−p−m) の速度範囲内にあるか否かの判別を、速
度電圧信号vsに基づいて行なうため、電圧比較器76
.77から成るウィンド型コンノぐレータ回路78が設
けられている。速度電圧信号v8は、エンジン速度が6
00 Cr、p−m:]の場合の速度電圧信号vsのレ
ベルと同一レベルの電圧信号v1が一入力端子に印加さ
れている電圧比較器76の手入力端子に印加されると共
に、機関速度が4000〔1,p1m〕 の場合の速度
電圧信号v8のレベルと同一レベルの電圧信号v2が手
入力端子に印加されている電圧比較器76の一入力端子
にも印加されている。両電圧比較器76.77の出力端
子は共通に接続さnて、ゾルアップ抵抗器79t−介し
て電圧源+Vに接続されている。従って、エンジン速度
Nが 60 Q [r’ep*m ) (N < 40005
”P’m:I ・・” (1)の速度範囲にある場合に
のみ、その共通接続点Xの電位が高レベルとなシ、エン
ジン速度Nが上記速度範囲以外にある場合には、共通接
続点Xの電位はアースレベルとなる。エンジン速度Nが
第(1)式で示される速度範囲にちるか否かを示す上述
の2値信号は、第1信号C1として、アンド回路−80
の入力端子のり−ちの1つに印加されている。
r−p−m) の速度範囲内にあるか否かの判別を、速
度電圧信号vsに基づいて行なうため、電圧比較器76
.77から成るウィンド型コンノぐレータ回路78が設
けられている。速度電圧信号v8は、エンジン速度が6
00 Cr、p−m:]の場合の速度電圧信号vsのレ
ベルと同一レベルの電圧信号v1が一入力端子に印加さ
れている電圧比較器76の手入力端子に印加されると共
に、機関速度が4000〔1,p1m〕 の場合の速度
電圧信号v8のレベルと同一レベルの電圧信号v2が手
入力端子に印加されている電圧比較器76の一入力端子
にも印加されている。両電圧比較器76.77の出力端
子は共通に接続さnて、ゾルアップ抵抗器79t−介し
て電圧源+Vに接続されている。従って、エンジン速度
Nが 60 Q [r’ep*m ) (N < 40005
”P’m:I ・・” (1)の速度範囲にある場合に
のみ、その共通接続点Xの電位が高レベルとなシ、エン
ジン速度Nが上記速度範囲以外にある場合には、共通接
続点Xの電位はアースレベルとなる。エンジン速度Nが
第(1)式で示される速度範囲にちるか否かを示す上述
の2値信号は、第1信号C1として、アンド回路−80
の入力端子のり−ちの1つに印加されている。
エンジン速度が2500 D−p−m)以上であるか否
かを判別する目的で、速度電圧信号v8 は、エンジン
速度が2500 [r a p am ] の場合の速
度電圧信号vsのレベルと同一のレベルの電圧信号v3
が手入力端子に印加されている電圧比較器81の一入力
端子に印加されておシ、N≦2500[r、p、m〕の
場合にはrHJレベルで、N>2500(r−p−m:
]の場合にはrLJレベルの第2信号C2が出力される
。
かを判別する目的で、速度電圧信号v8 は、エンジン
速度が2500 [r a p am ] の場合の速
度電圧信号vsのレベルと同一のレベルの電圧信号v3
が手入力端子に印加されている電圧比較器81の一入力
端子に印加されておシ、N≦2500[r、p、m〕の
場合にはrHJレベルで、N>2500(r−p−m:
]の場合にはrLJレベルの第2信号C2が出力される
。
オン/オフ検出器54からは、コンプレッサ5内の電磁
クラッチコイル82に励磁電流が流nることにより r
HJレベルとなる検出信号S4が出力され、第2信号C
!と検出信号S4とはアンド回路83に夫々入力される
。従って、アンド回路83の出力レベルは、エンジン速
度Nが2500(r、p、m) 以下の場合であって電
磁クラッチコイル82が励磁されている場合、即ち、エ
ンジン速度Nが2500(r−p−m) 以下でコンプ
レ、す5が作動状態となっている場合にのみ「H」とな
る。アンド回j583からの出力信号は第3個号C3と
してオア回路84に入力されている。
クラッチコイル82に励磁電流が流nることにより r
HJレベルとなる検出信号S4が出力され、第2信号C
!と検出信号S4とはアンド回路83に夫々入力される
。従って、アンド回路83の出力レベルは、エンジン速
度Nが2500(r、p、m) 以下の場合であって電
磁クラッチコイル82が励磁されている場合、即ち、エ
ンジン速度Nが2500(r−p−m) 以下でコンプ
レ、す5が作動状態となっている場合にのみ「H」とな
る。アンド回j583からの出力信号は第3個号C3と
してオア回路84に入力されている。
界磁電数センサ53は、オルタネータ3の界磁コイル8
5に生じる電圧(i号を界磁信号S3として取出すもの
であシ、界磁信号S3は、抵抗器86及びコンデンサ8
7から成る平滑回路を介して電圧比較器88の手入力端
子に印加されている・従−pてオルタネータ3によって
発電が行なわれている場合には、電圧比較器88の手入
力端子の電位がその発電是に応じて上昇し、その−入力
端子に印加さnている基礎電圧vaのレベルより高くな
ると、電圧比較器88の出力レベルはrHJとなる@即
ち、電圧比較器88からは、オルタネータ3の発’[f
−が所定刑以上の場合にのみrHJレベ゛ルとなる第4
信号C4が出力され、オア回路84に入力される。
5に生じる電圧(i号を界磁信号S3として取出すもの
であシ、界磁信号S3は、抵抗器86及びコンデンサ8
7から成る平滑回路を介して電圧比較器88の手入力端
子に印加されている・従−pてオルタネータ3によって
発電が行なわれている場合には、電圧比較器88の手入
力端子の電位がその発電是に応じて上昇し、その−入力
端子に印加さnている基礎電圧vaのレベルより高くな
ると、電圧比較器88の出力レベルはrHJとなる@即
ち、電圧比較器88からは、オルタネータ3の発’[f
−が所定刑以上の場合にのみrHJレベ゛ルとなる第4
信号C4が出力され、オア回路84に入力される。
水温センサ52は、冷却水中に設けられたサーミスタ8
9及び該サーミスタ89に直列に接続されて成る抵抗器
90から成9、律動水溝に従ってレベル変動する電圧信
号カニ水温信号S2として電圧比較器91の一入力端子
に印加される。電圧比較器91の手入力端子には、律動
水濡が85℃となったときの水温信号S!と同一のレベ
ルの基準電圧信号vbが印加されており、律動水温が8
5℃以上となるとrHJレベルとなる第5信号C6か電
圧比較器91から出力され、オア回路84に入力される
。
9及び該サーミスタ89に直列に接続されて成る抵抗器
90から成9、律動水溝に従ってレベル変動する電圧信
号カニ水温信号S2として電圧比較器91の一入力端子
に印加される。電圧比較器91の手入力端子には、律動
水濡が85℃となったときの水温信号S!と同一のレベ
ルの基準電圧信号vbが印加されており、律動水温が8
5℃以上となるとrHJレベルとなる第5信号C6か電
圧比較器91から出力され、オア回路84に入力される
。
従って、オア回路84の出力レベルは、l;3乃至第5
信号のうち少なくともいずれか1つがrillレベルと
なることによってrHJレベルとなる。オア回路84の
出力は、第6信号C6としてアンド回路80に入力さj
てい7)。
信号のうち少なくともいずれか1つがrillレベルと
なることによってrHJレベルとなる。オア回路84の
出力は、第6信号C6としてアンド回路80に入力さj
てい7)。
加速センサ58からの重圧信号Y 1 * Y 2は、
加速判別回路92に入力はれ、第5図に示される時間t
の長さが測定され、この測定結果によって得られた時間
tの長さが所定時間以下である場合に急加速操作が行な
われたと判別されて、急加速信号ACが出力される。急
加速4B @ Acは遅延タイマ93に入力され、急加
速信号ACの入力から所定時間経過するまでの間、遅延
タイマ93の出力レベルが「L」レベルに保持される。
加速判別回路92に入力はれ、第5図に示される時間t
の長さが測定され、この測定結果によって得られた時間
tの長さが所定時間以下である場合に急加速操作が行な
われたと判別されて、急加速信号ACが出力される。急
加速4B @ Acは遅延タイマ93に入力され、急加
速信号ACの入力から所定時間経過するまでの間、遅延
タイマ93の出力レベルが「L」レベルに保持される。
この遅延夕 ′イマ93の出力ffJ 93 aは、ア
ンド回路8oの入力端子に接続されている@ アンド回#58oの出力端子は、抵抗器94゜95を介
して尼Δ動トランジスタ96のペースニ接続されてbる
。Ri動トランジスタ96は駆動回路70をりh成する
要素であり、そのコレクタ回路には、電磁クラッチ13
の励磁コイル36及びトランジスタ96のスイッチング
動作にょシ励磁コイル36に銹起する電圧からトランジ
スタ96を保δするためのダイオード97が接続されて
いる。
ンド回路8oの入力端子に接続されている@ アンド回#58oの出力端子は、抵抗器94゜95を介
して尼Δ動トランジスタ96のペースニ接続されてbる
。Ri動トランジスタ96は駆動回路70をりh成する
要素であり、そのコレクタ回路には、電磁クラッチ13
の励磁コイル36及びトランジスタ96のスイッチング
動作にょシ励磁コイル36に銹起する電圧からトランジ
スタ96を保δするためのダイオード97が接続されて
いる。
このような本゛4成によると、エンジン速度が600(
r、p−m) カら4000(r、p、m)f)間の範
囲にある場合であって、 (1) エンジン速度が2500(r、p、m)以下で
コンプレッサが作動状態。
r、p−m) カら4000(r、p、m)f)間の範
囲にある場合であって、 (1) エンジン速度が2500(r、p、m)以下で
コンプレッサが作動状態。
01) オルタネータの界W1電流が所定以上。
仙)水温が85℃以上。
の少なくとも1つの状態に該当する場合1c ?[i
蝮クラ、チ13がON状態となシ、可変速シーリフは高
□速側に切換えらnることになる。一方、エンジン速
度Nがsoo[r−p−m)以下又は4000(r、p
、m)以上である場合には、電磁クラ、テ13がONと
なることはなく、可変速シーリフは常に低速側に切換え
られたままである。
蝮クラ、チ13がON状態となシ、可変速シーリフは高
□速側に切換えらnることになる。一方、エンジン速
度Nがsoo[r−p−m)以下又は4000(r、p
、m)以上である場合には、電磁クラ、テ13がONと
なることはなく、可変速シーリフは常に低速側に切換え
られたままである。
従って、エンジン速度Nと、可変速デーリフの出力回転
速度Vとの間の関係を示す特性は第8図に示す如くなる
。”第8図中、可変速デーリフが高速側に切換えられた
場合の特性を符号(イ)で示し、可変速デーリフが低速
側に切換えられた場合の特性を(ロ)で示す。上記説明
から判るように、速度Nが600(r、p、m)以下又
は4000 [r、p、m )以上の場合には、必ず符
号←)で示す特性となり、辿′帛の運転速度範囲内であ
る、Nが600乃至4ooo〔r、p0m〕の範囲にあ
るときは、符号(イ)又は←)で示される特性のいずれ
かの特性で作動する。尚、この場合において、アクセル
ペダルの急激な踏込みがあった場合には、ノ1延タイマ
93の働きにより、アンド回路80は一時的にh」じら
れることになるので、急加速動作時には、クラッチ13
の接続力;一時保留されることになる。
速度Vとの間の関係を示す特性は第8図に示す如くなる
。”第8図中、可変速デーリフが高速側に切換えられた
場合の特性を符号(イ)で示し、可変速デーリフが低速
側に切換えられた場合の特性を(ロ)で示す。上記説明
から判るように、速度Nが600(r、p、m)以下又
は4000 [r、p、m )以上の場合には、必ず符
号←)で示す特性となり、辿′帛の運転速度範囲内であ
る、Nが600乃至4ooo〔r、p0m〕の範囲にあ
るときは、符号(イ)又は←)で示される特性のいずれ
かの特性で作動する。尚、この場合において、アクセル
ペダルの急激な踏込みがあった場合には、ノ1延タイマ
93の働きにより、アンド回路80は一時的にh」じら
れることになるので、急加速動作時には、クラッチ13
の接続力;一時保留されることになる。
このよりなに成によると、エンジン速度N力(600[
r、p、m〕以下となると、電磁クラッチ13はオフと
なって、可変速デーリフの特性は←)で示す特性となり
、様四が過負荷状態となるのを防止する。一方N≧40
00 (:r−’p−m)の場合には、機eq速度が極
めて高回転速度であるか・ら、補機の作動状態の如何に
拘らず、可変速プーリ7を低速fitに切換える・ 600 [r、p−ml< N < 4000 [r、
p−m)の制御域にあっては、オルタネータ3の界磁電
流が所定イ直以上の場合には、電気負荷が大きいので、
可変速デーリフ?(′r)の特性で作動せしめ、オルタ
ネータ3全よシ高姐jで運転せしめる。また、玲去口水
温〃185℃以上となっている場合にも(′I)の特性
で可変速シーリフを作動せしめ、ファンtより高速で回
転させ、機関のより一層の冷却を図る。コンプレッサ5
が作動状態でN≦2500 (r−p−m)の場合には
、空気調和装置の運転能力とエネルギー消費との関係で
電磁クラッチ13をメンとし、可変速デーリフを高速側
に切換える。これにより、空気調和装置の効率のよい運
転を期待することができ、燃費の改善も期待することが
できる。オた′C1j磁クラッチ13が、機関の急加速
時に接続さl’Lるのを防止するため、加速センサ58
、加速判別回路92及び遅延タイマ93を設けたので、
泡速加速時には必ず電磁クラッチ13はオフとなり、機
関に過負荷が掛るのを有効に防止することができると共
に、クラッチの寿命を著しく砥ばすことができる。
r、p、m〕以下となると、電磁クラッチ13はオフと
なって、可変速デーリフの特性は←)で示す特性となり
、様四が過負荷状態となるのを防止する。一方N≧40
00 (:r−’p−m)の場合には、機eq速度が極
めて高回転速度であるか・ら、補機の作動状態の如何に
拘らず、可変速プーリ7を低速fitに切換える・ 600 [r、p−ml< N < 4000 [r、
p−m)の制御域にあっては、オルタネータ3の界磁電
流が所定イ直以上の場合には、電気負荷が大きいので、
可変速デーリフ?(′r)の特性で作動せしめ、オルタ
ネータ3全よシ高姐jで運転せしめる。また、玲去口水
温〃185℃以上となっている場合にも(′I)の特性
で可変速シーリフを作動せしめ、ファンtより高速で回
転させ、機関のより一層の冷却を図る。コンプレッサ5
が作動状態でN≦2500 (r−p−m)の場合には
、空気調和装置の運転能力とエネルギー消費との関係で
電磁クラッチ13をメンとし、可変速デーリフを高速側
に切換える。これにより、空気調和装置の効率のよい運
転を期待することができ、燃費の改善も期待することが
できる。オた′C1j磁クラッチ13が、機関の急加速
時に接続さl’Lるのを防止するため、加速センサ58
、加速判別回路92及び遅延タイマ93を設けたので、
泡速加速時には必ず電磁クラッチ13はオフとなり、機
関に過負荷が掛るのを有効に防止することができると共
に、クラッチの寿命を著しく砥ばすことができる。
尚、電磁クラッチ13の接続は、櫓閏速度が低い場合に
行なうのが好ましく、そのような制御回路を別途設けて
もよい。このような制御回路として、例えば、電磁クラ
ッチ13の接Mを指示する接続信号が出力された場合に
その時の回転速度を検出し、この検出された速度よシも
低いノブ1定の回転速度となった時に雷、磁クラッチ1
3の接続を実行するようにしたものを設けることができ
る。
行なうのが好ましく、そのような制御回路を別途設けて
もよい。このような制御回路として、例えば、電磁クラ
ッチ13の接Mを指示する接続信号が出力された場合に
その時の回転速度を検出し、この検出された速度よシも
低いノブ1定の回転速度となった時に雷、磁クラッチ1
3の接続を実行するようにしたものを設けることができ
る。
上述の如く、機関の回転速度及び補機の作動状態に応じ
て可変速プーリの変速特性を切換えるようにしたので、
各補機類を効率よく作動させることができる。
て可変速プーリの変速特性を切換えるようにしたので、
各補機類を効率よく作動させることができる。
第6図に示した実施例では、コントロールユニット69
を個別部品で6−1成した例を示したが、コントロール
ユニット69はマイクロコンピュータを用いてだ[定の
制御プログラムを実行させるように構成したものでもよ
く、第9図には、マイクロコンピュータを用いて構成さ
れたコン)o−A/ユニットの構成例を示すブロック図
が示されている。
を個別部品で6−1成した例を示したが、コントロール
ユニット69はマイクロコンピュータを用いてだ[定の
制御プログラムを実行させるように構成したものでもよ
く、第9図には、マイクロコンピュータを用いて構成さ
れたコン)o−A/ユニットの構成例を示すブロック図
が示されている。
速度センサ51、水温センサ52、界磁電流センサ53
、加速センサ58、オン/オフ検出器54は第1図及び
第6図に示されているものと同一であり、速度信号S1
は変換回路101によって速度軍、圧信号v8に変換さ
れ、対応するA/Dコンバータ102によってディジタ
ルデータに変換さn1第1アータDl としてマイクロ
コンビー−タ103に入力さnてbる。他のセンサ52
.53からの出力信号8!+83は、各センサに対応し
て設けられたA/Dコンバータ104.105 によっ
てグイジタルデータに夫々変換され、A/Dコンバータ
104,105 からの出力は、第2データD2及び第
3データD3としてマイクロコンピュータ103に入力
される。オン/オフ検出器54からの検出信号S4及び
加速センサ58からの出力信号Y1*Y2は、そのまま
マイクロコンピュータ103に入力されて−る。
、加速センサ58、オン/オフ検出器54は第1図及び
第6図に示されているものと同一であり、速度信号S1
は変換回路101によって速度軍、圧信号v8に変換さ
れ、対応するA/Dコンバータ102によってディジタ
ルデータに変換さn1第1アータDl としてマイクロ
コンビー−タ103に入力さnてbる。他のセンサ52
.53からの出力信号8!+83は、各センサに対応し
て設けられたA/Dコンバータ104.105 によっ
てグイジタルデータに夫々変換され、A/Dコンバータ
104,105 からの出力は、第2データD2及び第
3データD3としてマイクロコンピュータ103に入力
される。オン/オフ検出器54からの検出信号S4及び
加速センサ58からの出力信号Y1*Y2は、そのまま
マイクロコンピュータ103に入力されて−る。
符号106で示されるメモリ内には、制御lプログラム
がストアされており、マイクロフンピユータ103に入
力される各データは、この制御プログラムに基づいて処
理される。この処理結果に従って駆動回路70が作動し
、W磁りラッチ130オン/オフ制御が行なわれる。
がストアされており、マイクロフンピユータ103に入
力される各データは、この制御プログラムに基づいて処
理される。この処理結果に従って駆動回路70が作動し
、W磁りラッチ130オン/オフ制御が行なわれる。
第10図には、メモリ106内にストアされている制御
プログラムのフローチャートが示さ21ている。プログ
ラムがスタートすると、先ず初期化が行なわれ(ステッ
プa)、次いで、人力r−タの読込みが行なわれる(ス
テップb)。ステップbで読込まれるデータは、エンジ
ン速度N’z示す第1データDI%伶却水温を示す第2
7′−タD2、界磁電流の大きさを示す第3データD3
及び検出信号S4である。しかる後、ステップCでNが
600 [r、 p、m]よシ大きいか否かの判別が行
なわれ、ステラ7’cでの判別結果がYESであnば、
ステラ7°dでNが4000 [r、p、m)より小さ
いか否かの判別が行なわれる。ステップc、dにおける
判別結果がいずれもYESである場合、即ち、600(
r、p、m:]<N<+ooo[r−p−m〕の場合V
こは、ステップeK進む。
プログラムのフローチャートが示さ21ている。プログ
ラムがスタートすると、先ず初期化が行なわれ(ステッ
プa)、次いで、人力r−タの読込みが行なわれる(ス
テップb)。ステップbで読込まれるデータは、エンジ
ン速度N’z示す第1データDI%伶却水温を示す第2
7′−タD2、界磁電流の大きさを示す第3データD3
及び検出信号S4である。しかる後、ステップCでNが
600 [r、 p、m]よシ大きいか否かの判別が行
なわれ、ステラ7’cでの判別結果がYESであnば、
ステラ7°dでNが4000 [r、p、m)より小さ
いか否かの判別が行なわれる。ステップc、dにおける
判別結果がいずれもYESである場合、即ち、600(
r、p、m:]<N<+ooo[r−p−m〕の場合V
こは、ステップeK進む。
ステップ0では、界磁電流l、が所定値に1以上か否か
の判別が行なわれ、I、≧に1の場合にはステッfiK
進み、電磁クラッチ13をオンする処理が後述の如く実
行される。ステップeの判別結果がNoの場合には、ス
テップfにおいて冷却水温TNが85℃以上か否かの判
別を行ない、TN≧85℃の場合には、ステップiに進
み、TNく85℃の場合にはステップgに進む。
の判別が行なわれ、I、≧に1の場合にはステッfiK
進み、電磁クラッチ13をオンする処理が後述の如く実
行される。ステップeの判別結果がNoの場合には、ス
テップfにおいて冷却水温TNが85℃以上か否かの判
別を行ない、TN≧85℃の場合には、ステップiに進
み、TNく85℃の場合にはステップgに進む。
ステップgは、コンプレッサ用の電磁クラッチがオンか
否かの判別を検出信号S4のレベル状態に基づいて行な
hlその判別結果がYESの場合には更に回転速度Nが
2500[r、p、m)以下か否かの判別がステ、プh
において行なわれる。ステップhの判別結果がYESの
場合には、ステップiに進む◎ステップc、d、g*h
における判別結果の少なくとも1つがNOであれば、ス
テップtに進み、後述の如くして電磁クラッチ13をオ
フとするステップが順次実行される。
否かの判別を検出信号S4のレベル状態に基づいて行な
hlその判別結果がYESの場合には更に回転速度Nが
2500[r、p、m)以下か否かの判別がステ、プh
において行なわれる。ステップhの判別結果がYESの
場合には、ステップiに進む◎ステップc、d、g*h
における判別結果の少なくとも1つがNOであれば、ス
テップtに進み、後述の如くして電磁クラッチ13をオ
フとするステップが順次実行される。
即ち、600 〔r−p−m)< N < 4000
[:r、p、m]の場合には、界磁電流I、に基づく発
電状態、水温TNの大きさ、コンプレッサの作動状態と
エンジン速度との関係をチェ、りし、電磁クラッチ13
のオン/オフ状態の決定を行なう。一方、Nが600[
r−p−m)以下又は4000 [r、p、m:]以上
の場合には、各補機の作動状態の如何に拘らずiJj
ifクラ、テ13をオフとする。このアルゴリズムは、
第6図に示したコントロールユニットにより実行される
動作のものと全く同一である。
[:r、p、m]の場合には、界磁電流I、に基づく発
電状態、水温TNの大きさ、コンプレッサの作動状態と
エンジン速度との関係をチェ、りし、電磁クラッチ13
のオン/オフ状態の決定を行なう。一方、Nが600[
r−p−m)以下又は4000 [r、p、m:]以上
の場合には、各補機の作動状態の如何に拘らずiJj
ifクラ、テ13をオフとする。このアルゴリズムは、
第6図に示したコントロールユニットにより実行される
動作のものと全く同一である。
次にステッ7°1以下の動作について説、明すると、タ
イマ1が所定の経過時間まで計時し終ったか否かの判別
がステップlで行なわれる。このタイマ1は、電磁クラ
ッチが切換えられてからタイマ時間が経過しないうちは
、次のステップjに進むことができないように構成され
ている。従って、タイマ1の所定のタイマ時間が経過し
ない限り、ステップbからステップiまでが繰返し実行
されておフ、ステップiの判別結果がYESとなると、
ステップjにおいて電磁クラ、テ13がオンとされる。
イマ1が所定の経過時間まで計時し終ったか否かの判別
がステップlで行なわれる。このタイマ1は、電磁クラ
ッチが切換えられてからタイマ時間が経過しないうちは
、次のステップjに進むことができないように構成され
ている。従って、タイマ1の所定のタイマ時間が経過し
ない限り、ステップbからステップiまでが繰返し実行
されておフ、ステップiの判別結果がYESとなると、
ステップjにおいて電磁クラ、テ13がオンとされる。
尚、タイマ1は、ステップaの初期化においてタイマの
終了フラグを立てるように構成されている。従って、プ
ログラムがスタートした後最初の電磁クラッチの切換わ
シ時においては、タイマ動作は関係しないように構成さ
れている。しかる後、タイマ1を再びセットしてスター
トさせ(ステップk)、ステップbに戻る。
終了フラグを立てるように構成されている。従って、プ
ログラムがスタートした後最初の電磁クラッチの切換わ
シ時においては、タイマ動作は関係しないように構成さ
れている。しかる後、タイマ1を再びセットしてスター
トさせ(ステップk)、ステップbに戻る。
ステ、プtVC進んだ場合にも、タイマ1のタイマ時間
が終了したか否かの判別が行なわれ、その判別結果がY
ESとなった場合にのみ、ステップmにおいて電磁クラ
ッチ13がオフとされ、タイマ1が再びセットさ扛ると
共にスタートが掛けられる(ステップk)。ステップt
の判別結果がN。
が終了したか否かの判別が行なわれ、その判別結果がY
ESとなった場合にのみ、ステップmにおいて電磁クラ
ッチ13がオフとされ、タイマ1が再びセットさ扛ると
共にスタートが掛けられる(ステップk)。ステップt
の判別結果がN。
の場合にはステップbに戻る。
この結果、電磁クラッチ13がオン、又はオフとされる
と、タイマ1によって定められたタイマ時間が経過しな
ければ、電磁クラッチ13の作動が行なわnず、従って
、%″磁クラッチ13が頻繁に切換えられるのを防止し
、可変速クラ、テアを含む装置の回転系統に無理な機械
力が加わるのを有効に防止し、装置の寿命を延ばすこと
ができる・機関の急加速操作が行なわれたら合に、電磁
クラ、テ13の接続操作を遅延させる目的で、第11図
に示される割込プログラムが更に設けられている。この
割込プログラムは、急加速センサ58から出力さnる信
号Y!のレベルがアースレベルとなることに応答して実
行されるものであり、ステップnにおいて、先ず、カウ
ンタCTRが零帰せしめられると共に、タイマ2が初期
化される。
と、タイマ1によって定められたタイマ時間が経過しな
ければ、電磁クラッチ13の作動が行なわnず、従って
、%″磁クラッチ13が頻繁に切換えられるのを防止し
、可変速クラ、テアを含む装置の回転系統に無理な機械
力が加わるのを有効に防止し、装置の寿命を延ばすこと
ができる・機関の急加速操作が行なわれたら合に、電磁
クラ、テ13の接続操作を遅延させる目的で、第11図
に示される割込プログラムが更に設けられている。この
割込プログラムは、急加速センサ58から出力さnる信
号Y!のレベルがアースレベルとなることに応答して実
行されるものであり、ステップnにおいて、先ず、カウ
ンタCTRが零帰せしめられると共に、タイマ2が初期
化される。
ステップOにおいてカウンタCTRの内容を1だけ増加
させ、信号Y2のレベルがrLJとなったが否かの判別
が行なわれる(ステップp)。可動接点61が未だ固定
接点63と接触しておらず、従って信号Y2のレベルが
rHJの状態であると、ステップqに進み、カウンタC
TRの内容が所定値A以上となっているか否かの判別が
行なわれる。ステップqの判別結果がNoの場合にはス
テップ0に戻る。若し、このようにして、信号Y鵞のレ
ベルが「L」になる前にカウンタCTRの値が所定値a
K達すると、主プログラムに戻ることになる。これは、
アクセルペダルの踏込み方が緩やかな場合であシ、急加
速でないと判別さnたことになる。
させ、信号Y2のレベルがrLJとなったが否かの判別
が行なわれる(ステップp)。可動接点61が未だ固定
接点63と接触しておらず、従って信号Y2のレベルが
rHJの状態であると、ステップqに進み、カウンタC
TRの内容が所定値A以上となっているか否かの判別が
行なわれる。ステップqの判別結果がNoの場合にはス
テップ0に戻る。若し、このようにして、信号Y鵞のレ
ベルが「L」になる前にカウンタCTRの値が所定値a
K達すると、主プログラムに戻ることになる。これは、
アクセルペダルの踏込み方が緩やかな場合であシ、急加
速でないと判別さnたことになる。
カウンタCTHの値がAvC達する前に信号Y2のレベ
ルがrLJレベルとなった場合には、ステ、プrにおい
てカウンタCTRの値がB (<A )となったか否か
の判別を行ない、CTR)Hの場合には、急加速ではな
いと判断し、主プログラムに戻る。
ルがrLJレベルとなった場合には、ステ、プrにおい
てカウンタCTRの値がB (<A )となったか否か
の判別を行ない、CTR)Hの場合には、急加速ではな
いと判断し、主プログラムに戻る。
アクセルペダルの踏込みが急激であるために、CTR≦
Bとなると、この場合には急加速操作が行なわ牡たもの
と判断される。従って、ステップ。
Bとなると、この場合には急加速操作が行なわ牡たもの
と判断される。従って、ステップ。
に進み、電磁クラッチ13がオンとなっているか否かの
判別を行ない、若し電磁クラ、チ13がオンとなってい
る場合には笥、磁クラ、チ13をオフとしくステップt
)、タイマ2をスタートさせる(ステップU)。しかる
後、ステy 7’ vにおいてタイマ2の所定のタイマ
時間が終了したか否かの監視を行ない、そのタイマ時間
が終了した場合に主プログラムに戻る。この結果、急加
速操作が行なわれたことが検出された場合には、タイマ
2のタイマ時間分だけ主プログラムの実行が中断される
こととなシ、電磁クラッチ13はこの間オフ状態に保持
され、このタイマ時間が経過し、主プログラムの実行が
再開されてから、電磁クラ、テ13の制御が行なわれる
。
判別を行ない、若し電磁クラ、チ13がオンとなってい
る場合には笥、磁クラ、チ13をオフとしくステップt
)、タイマ2をスタートさせる(ステップU)。しかる
後、ステy 7’ vにおいてタイマ2の所定のタイマ
時間が終了したか否かの監視を行ない、そのタイマ時間
が終了した場合に主プログラムに戻る。この結果、急加
速操作が行なわれたことが検出された場合には、タイマ
2のタイマ時間分だけ主プログラムの実行が中断される
こととなシ、電磁クラッチ13はこの間オフ状態に保持
され、このタイマ時間が経過し、主プログラムの実行が
再開されてから、電磁クラ、テ13の制御が行なわれる
。
この結果、急加速操作時には、電磁クラ、チ13の操作
が所定時間強制的に中断され、これに ゛よシ機関の急
加速時において電磁クラッチ13が操作されるのを避け
ることができる。
が所定時間強制的に中断され、これに ゛よシ機関の急
加速時において電磁クラッチ13が操作されるのを避け
ることができる。
上記実施例では、カウンタCTR1タイマ2をいずれも
プログラムによ多構成する場合1を示したが、ハードウ
ェアで構成してもよく、若しハードウェアにてカウンタ
CTR及びタイマ2を構成すれば、プログラムの待ち時
間ヲ著しく短縮することができる。
プログラムによ多構成する場合1を示したが、ハードウ
ェアで構成してもよく、若しハードウェアにてカウンタ
CTR及びタイマ2を構成すれば、プログラムの待ち時
間ヲ著しく短縮することができる。
尚、A * Bの値は任意に設定することができ、この
値によシ、どの程度のアクセル踏込速度を急加速操作と
判別するか全任意に定めることができることは、上記説
明から容易に理解されるところである。
値によシ、どの程度のアクセル踏込速度を急加速操作と
判別するか全任意に定めることができることは、上記説
明から容易に理解されるところである。
本発明によnば、上述の如く、エンジン及び各補機の運
転状態に応じて、各補機を適切な回転速度で駆動するこ
とができるので、各補機を効率よく運転することができ
る。
転状態に応じて、各補機を適切な回転速度で駆動するこ
とができるので、各補機を効率よく運転することができ
る。
第1図は本発明の一実施例の構成を示す概略プロ、り図
、第2図は第1図に示した可変速プーリの断面図、第3
図は第2図のA−A線断面図、第4図は第1図の加速セ
ンサの具体例を示す構成図、第5図G)、第5図(b)
は第4図に示す加速センサの出力信号の波形図、第6図
は第1図に示すコントロールユニ、トの回路図、第7図
はエンジン速度Nとエンジン速度を示す信号のレベルL
sトO間O関係を示す特性図、第8図は第1図に示した
可変速ジーりの特性図、第9図は第1図に示したコン)
に−ル5.ニットヲマイクロコンピュータヲ用いて構
成する場合の回路構成を示すブロック図、第1θ図は制
御プログラムの一例を示すフローチャート、第11図は
第10図に示す制御プログラムに対する割込プログラム
のフローチャートである。 1・・・エンジン補機駆動制御装置、2・・・内燃エン
ジン、3・・・オルタネータ、4・・・ファン、5・・
・コンプレ、す、6・・・オイルポンプ、7・・・可変
速プーリ、12・・・出力回転軸、13・・・電磁クラ
ッチ、3a。 4 a e 5 a # 6 a・・・入力回転軸、5
1・・・速度センサ、52川水瀉センサ、53・・・界
磁電流センサ、54・・・オン/オフ検出器、69・・
・コントロールユニッ)、81・・・速度信号、S=・
・・水温信号、s3・・・界磁信号、84・・・検出信
号、!・・・励磁電流。 特許出願人 ヂーゼル機器株式会社 代理人 弁理士 高 野 昌 俊
、第2図は第1図に示した可変速プーリの断面図、第3
図は第2図のA−A線断面図、第4図は第1図の加速セ
ンサの具体例を示す構成図、第5図G)、第5図(b)
は第4図に示す加速センサの出力信号の波形図、第6図
は第1図に示すコントロールユニ、トの回路図、第7図
はエンジン速度Nとエンジン速度を示す信号のレベルL
sトO間O関係を示す特性図、第8図は第1図に示した
可変速ジーりの特性図、第9図は第1図に示したコン)
に−ル5.ニットヲマイクロコンピュータヲ用いて構
成する場合の回路構成を示すブロック図、第1θ図は制
御プログラムの一例を示すフローチャート、第11図は
第10図に示す制御プログラムに対する割込プログラム
のフローチャートである。 1・・・エンジン補機駆動制御装置、2・・・内燃エン
ジン、3・・・オルタネータ、4・・・ファン、5・・
・コンプレ、す、6・・・オイルポンプ、7・・・可変
速プーリ、12・・・出力回転軸、13・・・電磁クラ
ッチ、3a。 4 a e 5 a # 6 a・・・入力回転軸、5
1・・・速度センサ、52川水瀉センサ、53・・・界
磁電流センサ、54・・・オン/オフ検出器、69・・
・コントロールユニッ)、81・・・速度信号、S=・
・・水温信号、s3・・・界磁信号、84・・・検出信
号、!・・・励磁電流。 特許出願人 ヂーゼル機器株式会社 代理人 弁理士 高 野 昌 俊
Claims (1)
- 1、 エンジンによって駆動される少なくとも1つの補
機の駆動回転速度を制御するためのエンジン補機駆動制
御装置において、エンジンの出力回転軸と補機の入力回
転軸との間に設けられ電気信号に応答して速度変換特性
を切換えることができる可変速プーリと、前記エンジン
の回転速度に関連した第1信号を出力する手段と、前記
補機の運転条件を示す第2信号を出力する手段と、少な
くとも前記第1及び第2信号に応答して前記可変速プー
リの適切な速度変換特性を選択する選択手段と、該選択
手段からの出力に従った前記可変速プーリの特性切換を
行なうための電気信号を出力する手段と全備え、前記可
変速ジーりを該電気信号によシ切換制御することを特徴
とするエンジン補機駆動制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10664283A JPS601328A (ja) | 1983-06-16 | 1983-06-16 | エンジン補機駆動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10664283A JPS601328A (ja) | 1983-06-16 | 1983-06-16 | エンジン補機駆動制御装置 |
Related Child Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP5355684A Division JPS601329A (ja) | 1984-03-22 | 1984-03-22 | エンジン補機駆動制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS601328A true JPS601328A (ja) | 1985-01-07 |
Family
ID=14438769
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10664283A Pending JPS601328A (ja) | 1983-06-16 | 1983-06-16 | エンジン補機駆動制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS601328A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5429082A (en) * | 1992-01-16 | 1995-07-04 | Dr. Ing. H.C.F. Porsche Ag | Method and an arrangement for operating a drive for auxiliary devices arranged on an internal-combustion engine |
US20150047617A1 (en) * | 2012-03-29 | 2015-02-19 | Eaton Corporation | Variable speed hybrid electric supercharger assembly and method of control of vehicle having same |
US9856781B2 (en) | 2011-09-30 | 2018-01-02 | Eaton Corporation | Supercharger assembly with independent superchargers and motor/generator |
US10344668B2 (en) | 2014-01-14 | 2019-07-09 | Eaton Intelligent Power Limited | Boost system including hybrid drive supercharger with compact configuration |
US10934951B2 (en) | 2013-03-12 | 2021-03-02 | Eaton Intelligent Power Limited | Adaptive state of charge regulation and control of variable speed hybrid electric supercharger assembly for efficient vehicle operation |
-
1983
- 1983-06-16 JP JP10664283A patent/JPS601328A/ja active Pending
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5429082A (en) * | 1992-01-16 | 1995-07-04 | Dr. Ing. H.C.F. Porsche Ag | Method and an arrangement for operating a drive for auxiliary devices arranged on an internal-combustion engine |
US9856781B2 (en) | 2011-09-30 | 2018-01-02 | Eaton Corporation | Supercharger assembly with independent superchargers and motor/generator |
US20150047617A1 (en) * | 2012-03-29 | 2015-02-19 | Eaton Corporation | Variable speed hybrid electric supercharger assembly and method of control of vehicle having same |
US9751411B2 (en) * | 2012-03-29 | 2017-09-05 | Eaton Corporation | Variable speed hybrid electric supercharger assembly and method of control of vehicle having same |
US10934951B2 (en) | 2013-03-12 | 2021-03-02 | Eaton Intelligent Power Limited | Adaptive state of charge regulation and control of variable speed hybrid electric supercharger assembly for efficient vehicle operation |
US10344668B2 (en) | 2014-01-14 | 2019-07-09 | Eaton Intelligent Power Limited | Boost system including hybrid drive supercharger with compact configuration |
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