JPS601328A - エンジン補機駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、エンジン補機駆動制御装置に関し、更に詳細
に述べると、エンジンによシ駆動される種々の補機類の
駆動回転速度を、各装置の運転状態を考慮して制御する
ように構成されたエンジン補機駆動制御装置に関する。

例えは内燃機関車輛の如く内燃エンジンを駆動源として
備えた装置にあって祉、発ｔ＠［＊、ファン。

オイル、ポンプ′、空調用コンプレッザ等種々の補機類
がエンジンによって回転駆動されるように構成されてい
るか、これらの補機類の駆動回転速度の適切な値はその
時々の装置の運転状態によシ変化するものである。この
ため、機関の回転速度が高回転領域又は低回転領域のい
ずれにあるかを判別し、この判別結果に応じて補機類の
駆動回転速度を切換えるようにした装置が提案されてい
る（特開昭５７−５５１７号公報）。しかしながら、こ
の装置では、機関の回転速度値しか考慮していないため
、全ての補機類を諸条件に合致した適切な回転速度で駆
動することはできなかった。

本発明は、従って、エンジン及び補機のその暗時の運転
条件に応じて、各補機が適切な回転速度で駆動されるよ
うにしたエンジン補機駆動制御装置を提供することにあ
る。

本発明の傳成は、エンジンによって駆動される補機の駆
動回転速度を制御するためのエンジン補機駆動制御装置
において、エンジンの出力回転軸と補機の入力回転軸と
の間に設けられ電気信号に応答して速度変換特性を切換
えることができる可変速プーリど、エンジンの回転速度
に関連した第１信号を出力する手段と、補機の運転条件
を示す第２信号を出力する手段と、少なくとも第１及び
第２信号に応答して上記可変速ジーりによる適切な速度
変換特性を選択する選択手段と、該選択手段からの出力
に従った可変速プーリの特性切換を行なうための電気信
号を出力する手段とを備えた点に特徴を有する＠ 可変速プーリとして、例えば、大径グーりを固定側に対
し回転自在に設け、該大径プーリの環状凹部に適宜な間
隙をもってコイルとヨークとよシ成る励磁磁極を設ける
と共に、小径プーリを回転自在に支持し、且つ入出力シ
ャフトに固着するためのマウントを設け、該マウントに
は前記大径デＩＪの円板面に適宜な間隙を有して対向し
て設けられたクラッチ板をリーフスプリングを介して固
着し、更に前記マウントに小径プーリ側に開口する凹を
形成し、数回にウェッジを配して成る二段切換プーリを
用いることができる。

以下、図示の実施例により本発明の詳細な説明する。

第１図には、本発明によるエンジン補機駆動制御装置の
一実施例の構成金示すブロック図が示されている。エン
ジン補機駆動制御装置１ば、内燃エンジン２によって、
オルタネータ３、機関の冷却水冷却用のファン４、空気
調和装置用のコンプレッサ５及びノ臂ワーステアリング
用のオイルポンプ６が適切な回転速度で運転されるよう
、こ扛らの補機の駆動回転速度全制御するための装置で
あるＯ エンジン２と各補機との間には、可変速グーリフが配設
されている。可変速シーリフは、小径の第１ゾーリ８及
び大径で相互に固着されて一体に回転する第２．第３プ
ーリ９，１０を有し、これらのプーリは同軸に軸支され
ている。第１ゾーリ８は、ワンウ、イクラッテｌｌｉ介
してエンジン２の出力回転軸１２に接続され、エンジン
２からの回転比力は、ワンウェイクラッチ１ｌｔ−介し
て第１ｆ−リ８に伝送さｒ−る。ワンウェイクラッチ１
１のエンジン側とＮｒＪ２ｆ−リ９との間には、電磁ク
ラッチ１３が設けられておフ、該電磁クラッチ１３に励
磁電流が供給さｎると、エンジン２と第２プーリ９とが
接続され、第２及び第３プーリ９．１０はエンジン２に
よシ直接駆動されることとなる。

第２図及び第３図には、第１図に示した可変速プーリ７
の措成が詳細に示さｎているロ第２．第３プーリ９，１
０は、固定側であるエンジン本体３１に固着さｎた支持
体３２に軸受３３を介し゛て回転自在に取付けられてお
り、第２プーリ９の第１プーリ８側に平板状の円板面３
４が形成されている。

また第２．第３デーＩ７９　、１０の項状の凹部３５内
には、コイル３６とヨーク３７とより成る励磁磁極３８
が適宜な間隙を有して配され、該励磁磁極３８は前記し
た支持体３２に固着され支持されている。

第１プーリ８Ｆｉ、出力回転軸に固着してｂるマウント
３９に軸受４０″ｆ：介して回転自在に取付けられてお
り、マウント３９には、リーフスプリング４１が固着さ
れ、該リーフスプリング４１の先端にクラ、チ４２が取
付けられてｂる。クラッチ４２は、鉄等の磁性体よシ成
り、円板面３４に適宜な間隙ヲ有して対向している。

また、このマウント３９には、第１ゾーリ８に面する側
に開口する四部４３が形成されており、この凹部４３は
第３図において明瞭に示されるように、回転方向に徐々
に深く形成され、最も深い所から半径方向に立ち上りて
形成さ九ている。ウェッジ４４は前記凹部４３内に収納
されているもので、表裏面が互いにゆるい勾配をもつ弧
状のものである。このウェッジ４４で、第１グーリ８の
回転速度がマウント３９の回転速度よル遅い場合のみ、
マウント３９と第１プーリ８が結合されマウント３９か
らプーリ８へ回転力を伝えることができるワンウェイク
ラッチ１１を構成している＠従って、第１プーリ８の回
転速度がマウント３９の回転速度よシ早い場合には、マ
ウント３９との結合関係はなく、第１プーリ８はフリー
の回転となる。

励磁磁極３８とクラッチ板４２とは、電磁クラッチ１３
全措成しておシ、励磁磁極３８が磁化されると、第２ｆ
−リ９が磁化され、クラ、テ板４２を吸着する。このた
めに出力回転力１２の回転力はマウント３９を介して第
２．第３ゾーリ９゜１０に伝えられ、該回転力で第２．
第３プーリ９゜１０は回転されるようになる。励磁磁極
３８が無励磁状態にあっては、当然に第１ゾーリ８よシ
マラント３９０回転速度が早く、ウェッジ４４により第
１プーリ８と結合し、回転力は第１ゾーリ８に伝えら扛
る。

第１図に戻ると、オルタネータ３．ファン４゜コンプレ
ッサ５及びオイルポンプ６の各入力回転軸３ａ１４ａ１
５ａ及び６ａには、プーリ１４乃至１８が図示の如く固
着さ扛ている。第１プーリ８とプーリ１７とは駆動ベル
）１９によって連結され、第２ゾーリ９とプーリ１６．
１８とは駆動ベルト２０により連結さｎ、９４３プーリ
１０とプーリ１４，１５とは駆動ベルト２１により連結
されている。

従って電磁クラッチ１３がオフ状態にあると、第１プー
リ８のみがエンジン２により直接駆動され、これによシ
プーリ１７が回転する。プーリ１７とプーリ１６とは入
力回転軸５ａに固着されているので、プーリ１７の回転
は、駆動ベルト２０によシプーリ１８と第２プーリ９と
に伝達さｎ１更に駆動ベルト２１によってプーリ１４゜
１５に伝達される。ここで、プーリ１６，１７の径は第
２プーリ９の径と略同じ大径に設定されているので、第
２プーリ９の回転速度は第１プーリ８の回転速度、即ち
エンジン２０回転速度よシ小さくなっている。

一方、電磁クラ、テ１３がオン状態となると、第２及び
第３プーリ９．ｌＯはエンジン２によル直接駆動さｎる
ので、エンジン２の回転速度と同じ速度で回転すること
になる。

この結果、オルタネータ３．ファン４．コンプレッサ５
及びオイルポン７°６は、電磁クラッチ１３がオン状態
の場合には高回転速度で駆動され、′ｉｒＬ磁クラツク
ラッチ１３状態の場合には低回転速度で駆動される。尚
、電磁クラッチ１３がオン状態となると、第１ｆ−リ８
は、プーリ１７及び駆動ベルト１９によってエンジン２
による駆動速度よｐも速い速度で駆動さｎるが、第１プ
ーリ８とエンジン２とはワンウェイクラッチ１１を介し
て連結されているため、ワンウェイクラッチ１１がすベ
ル状態となシ、不都合は生じない。

エンジン及び各補機の作動状態を検出するため、本装置
１は、エンジンの回転速度を検出する速度センサ５１、
エンジンの冷却水？Ｍ　ｅ検出する水温センサ５２、オ
ルタネータ３の界磁電流値全検出する界磁電流センサ５
３及びコンプレッサ５の電磁クラッチ（図示せず）のオ
ン、オフ状態を検出するオン／オフ検田器５４を備えて
ｂる。速度センサ５１．水温センサ５２．界磁電流セン
ザ５３からは、エンジンの速度を示す速度信号８１、エ
ンジンの冷却水温を示す水温信号Ｓ２及び界磁電流の大
きさを示す界磁信号Ｓ３が夫々出力され、これらの各信
号８１　ｍｓ２　＋８３は、コントロールユニット（Ｃ
７０）６９に入力される。オン／オフｍｆｆ１器５４か
らは、コンプレッサ５内の電磁クラ、テのオン、オフに
従ってそのレベルがｒＨＪ又はｒＬＪとなる検出信号Ｓ
４が出力され、該検出信号Ｓ４はコントロールユニット
６９に入力されている。符号５８で示されるのは、加速
センサであシ、アクセルペダル（図示せず）の踏込状＆
’？示す１組の電圧信号Ｙ　１　＃　Ｙ　２が該加速セ
ンサ５８から出力される。

この加速センサ５８は、第４図に示されるように、アク
セルペダル５９が一端に設けられているＬ字形アーム６
０に装着され、アクセルペダル５９の踏込み具合に応じ
て移動する可動接点６１と、可動接点６１と協働してス
イッチを構成する２つの固定接点６２．６３とを備えて
いる。同定接点６２は、アクセル踏込量が例えば最大踏
込時の１０係の値に達しブ辷時に可動接点６１と接触し
、他方の固定設点６３は、アクセル踏込量が最大踏込み
時の８０チの値に達した時に可動接点６１と接触するよ
うに配設さｎている。可ｉｂ点６１はアースされ、固定
接点６２．６３は、夫々抵抗器６４　ｅ　６５ｉ介して
電源＋Ｖに接続されている。

アクセルペダル５９を踏込むと、Ａ点で揺動自在に支持
されているＬ字形アーム６０が、ばね６６の力に抗して
時計方向に回動し、アクセル踏込量が１０チ及び８０％
の位置で、夫々固定接点６２゜６３に可動接点６１が接
触することになる。

アクセルペダル５９の踏込みによって、可動接点６１が
固定接点６２　＊　６３に接触すると、出力端子６７．
６８からはその接触タイミングでレベルが零となる電圧
イば号Ｙ１ｙＹ！が夫々出力される（第５図（ａ）　＃
　（ｂ）参照）。従って、電圧信号Ｙ１のレベルが零と
なってから他方の電圧信号Ｙ２のレベルが零となるまで
の時間ｔの長さがアクセルペダルの踏込みの速さを示し
ておシ、時間ｔが短いほど急な加速操作が行なわれたこ
ととなる。

コントロールユニット６９は、上述の信号Ｓ１乃至Ｓ４
及びＹｌ、Ｙ、によって示される情報に基づいて、可変
速シーリフの電磁クラッチ１３をオン又はオフのいずれ
の状態にするのかを判別し、その判別結果を出力信号０
として駆動回路７０に入力する。駆動回路７０は出力信
号Ｏに応答して、所要の励磁電流■を電磁クラッチ１３
に供給する。

第６図には、コントロールユニ、トロ９の回路図が示さ
れている。イグニ、ジョンコイル７１の断続接点７２側
に生じるパルス信号が速度センサ５１からの速度信号Ｓ
ｌとして出力され、波形整形回路７３によって波形整形
される。波形整形された出力信号ＰＩ　は、単安定マル
チバイブレータ回路７４に入力され、ここで、所定のノ
クルス巾ツノ臂ルスから成るパルス列信号Ｐ、に変換さ
れた後、積分回路７５において積分され、エンジンの回
転速度Ｎに対してそのレベルＬｓが第７図に示される如
く変化する速度電圧信号ｖｓが出力される。

エンジン速度Ｎが６００〔１，ｐ０ｍ〕から４０００（
ｒ−ｐ−ｍ）　の速度範囲内にあるか否かの判別を、速
度電圧信号ｖｓに基づいて行なうため、電圧比較器７６
．７７から成るウィンド型コンノぐレータ回路７８が設
けられている。速度電圧信号ｖ８は、エンジン速度が６
００　Ｃｒ、ｐ−ｍ：］の場合の速度電圧信号ｖｓのレ
ベルと同一レベルの電圧信号ｖ１が一入力端子に印加さ
れている電圧比較器７６の手入力端子に印加されると共
に、機関速度が４０００〔１，ｐ１ｍ〕　の場合の速度
電圧信号ｖ８のレベルと同一レベルの電圧信号ｖ２が手
入力端子に印加されている電圧比較器７６の一入力端子
にも印加されている。両電圧比較器７６．７７の出力端
子は共通に接続さｎて、ゾルアップ抵抗器７９ｔ−介し
て電圧源＋Ｖに接続されている。従って、エンジン速度
Ｎが ６０　Ｑ　［ｒ’ｅｐ＊ｍ　）　（Ｎ　＜　４０００５
”Ｐ’ｍ：Ｉ　・・”　（１）の速度範囲にある場合に
のみ、その共通接続点Ｘの電位が高レベルとなシ、エン
ジン速度Ｎが上記速度範囲以外にある場合には、共通接
続点Ｘの電位はアースレベルとなる。エンジン速度Ｎが
第（１）式で示される速度範囲にちるか否かを示す上述
の２値信号は、第１信号Ｃ１として、アンド回路−８０
の入力端子のり−ちの１つに印加されている。

エンジン速度が２５００　Ｄ−ｐ−ｍ）以上であるか否
かを判別する目的で、速度電圧信号ｖ８　は、エンジン
速度が２５００　［ｒ　ａ　ｐ　ａｍ　］　の場合の速
度電圧信号ｖｓのレベルと同一のレベルの電圧信号ｖ３
が手入力端子に印加されている電圧比較器８１の一入力
端子に印加されておシ、Ｎ≦２５００［ｒ、ｐ、ｍ〕の
場合にはｒＨＪレベルで、Ｎ＞２５００（ｒ−ｐ−ｍ：
］の場合にはｒＬＪレベルの第２信号Ｃ２が出力される
。

オン／オフ検出器５４からは、コンプレッサ５内の電磁
クラッチコイル８２に励磁電流が流ｎることにより　ｒ
ＨＪレベルとなる検出信号Ｓ４が出力され、第２信号Ｃ
！と検出信号Ｓ４とはアンド回路８３に夫々入力される
。従って、アンド回路８３の出力レベルは、エンジン速
度Ｎが２５００（ｒ、ｐ、ｍ）　以下の場合であって電
磁クラッチコイル８２が励磁されている場合、即ち、エ
ンジン速度Ｎが２５００（ｒ−ｐ−ｍ）　以下でコンプ
レ、す５が作動状態となっている場合にのみ「Ｈ」とな
る。アンド回ｊ５８３からの出力信号は第３個号Ｃ３と
してオア回路８４に入力されている。

界磁電数センサ５３は、オルタネータ３の界磁コイル８
５に生じる電圧（ｉ号を界磁信号Ｓ３として取出すもの
であシ、界磁信号Ｓ３は、抵抗器８６及びコンデンサ８
７から成る平滑回路を介して電圧比較器８８の手入力端
子に印加されている・従−ｐてオルタネータ３によって
発電が行なわれている場合には、電圧比較器８８の手入
力端子の電位がその発電是に応じて上昇し、その−入力
端子に印加さｎている基礎電圧ｖａのレベルより高くな
ると、電圧比較器８８の出力レベルはｒＨＪとなる＠即
ち、電圧比較器８８からは、オルタネータ３の発’［ｆ
−が所定刑以上の場合にのみｒＨＪレベ゛ルとなる第４
信号Ｃ４が出力され、オア回路８４に入力される。

水温センサ５２は、冷却水中に設けられたサーミスタ８
９及び該サーミスタ８９に直列に接続されて成る抵抗器
９０から成９、律動水溝に従ってレベル変動する電圧信
号カニ水温信号Ｓ２として電圧比較器９１の一入力端子
に印加される。電圧比較器９１の手入力端子には、律動
水濡が８５℃となったときの水温信号Ｓ！と同一のレベ
ルの基準電圧信号ｖｂが印加されており、律動水温が８
５℃以上となるとｒＨＪレベルとなる第５信号Ｃ６か電
圧比較器９１から出力され、オア回路８４に入力される
。

従って、オア回路８４の出力レベルは、ｌ；３乃至第５
信号のうち少なくともいずれか１つがｒｉｌｌレベルと
なることによってｒＨＪレベルとなる。オア回路８４の
出力は、第６信号Ｃ６としてアンド回路８０に入力さｊ
てい７）。

加速センサ５８からの重圧信号Ｙ　１　＊　Ｙ　２は、
加速判別回路９２に入力はれ、第５図に示される時間ｔ
の長さが測定され、この測定結果によって得られた時間
ｔの長さが所定時間以下である場合に急加速操作が行な
われたと判別されて、急加速信号ＡＣが出力される。急
加速４Ｂ　＠　Ａｃは遅延タイマ９３に入力され、急加
速信号ＡＣの入力から所定時間経過するまでの間、遅延
タイマ９３の出力レベルが「Ｌ」レベルに保持される。

この遅延夕　′イマ９３の出力ｆｆＪ　９３　ａは、ア
ンド回路８ｏの入力端子に接続されている＠ アンド回＃５８ｏの出力端子は、抵抗器９４゜９５を介
して尼Δ動トランジスタ９６のペースニ接続されてｂる
。Ｒｉ動トランジスタ９６は駆動回路７０をりｈ成する
要素であり、そのコレクタ回路には、電磁クラッチ１３
の励磁コイル３６及びトランジスタ９６のスイッチング
動作にょシ励磁コイル３６に銹起する電圧からトランジ
スタ９６を保δするためのダイオード９７が接続されて
いる。

このような本゛４成によると、エンジン速度が６００（
ｒ、ｐ−ｍ）　カら４０００（ｒ、ｐ、ｍ）ｆ）間の範
囲にある場合であって、 （１）　エンジン速度が２５００（ｒ、ｐ、ｍ）以下で
コンプレッサが作動状態。

０１）　オルタネータの界Ｗ１電流が所定以上。

仙）水温が８５℃以上。

の少なくとも１つの状態に該当する場合１ｃ　？［ｉ　
蝮クラ、チ１３がＯＮ状態となシ、可変速シーリフは高
　□速側に切換えらｎることになる。一方、エンジン速
度Ｎがｓｏｏ［ｒ−ｐ−ｍ）以下又は４０００（ｒ、ｐ
、ｍ）以上である場合には、電磁クラ、テ１３がＯＮと
なることはなく、可変速シーリフは常に低速側に切換え
られたままである。

従って、エンジン速度Ｎと、可変速デーリフの出力回転
速度Ｖとの間の関係を示す特性は第８図に示す如くなる
。”第８図中、可変速デーリフが高速側に切換えられた
場合の特性を符号（イ）で示し、可変速デーリフが低速
側に切換えられた場合の特性を（ロ）で示す。上記説明
から判るように、速度Ｎが６００（ｒ、ｐ、ｍ）以下又
は４０００　［ｒ、ｐ、ｍ　）以上の場合には、必ず符
号←）で示す特性となり、辿′帛の運転速度範囲内であ
る、Ｎが６００乃至４ｏｏｏ〔ｒ、ｐ０ｍ〕の範囲にあ
るときは、符号（イ）又は←）で示される特性のいずれ
かの特性で作動する。尚、この場合において、アクセル
ペダルの急激な踏込みがあった場合には、ノ１延タイマ
９３の働きにより、アンド回路８０は一時的にｈ」じら
れることになるので、急加速動作時には、クラッチ１３
の接続力；一時保留されることになる。

このよりなに成によると、エンジン速度Ｎ力（６００［
ｒ、ｐ、ｍ〕以下となると、電磁クラッチ１３はオフと
なって、可変速デーリフの特性は←）で示す特性となり
、様四が過負荷状態となるのを防止する。一方Ｎ≧４０
００　（：ｒ−’ｐ−ｍ）の場合には、機ｅｑ速度が極
めて高回転速度であるか・ら、補機の作動状態の如何に
拘らず、可変速プーリ７を低速ｆｉｔに切換える・ ６００　［ｒ、ｐ−ｍｌ＜　Ｎ　＜　４０００　［ｒ、
ｐ−ｍ）の制御域にあっては、オルタネータ３の界磁電
流が所定イ直以上の場合には、電気負荷が大きいので、
可変速デーリフ？（′ｒ）の特性で作動せしめ、オルタ
ネータ３全よシ高姐ｊで運転せしめる。また、玲去口水
温〃１８５℃以上となっている場合にも（′Ｉ）の特性
で可変速シーリフを作動せしめ、ファンｔより高速で回
転させ、機関のより一層の冷却を図る。コンプレッサ５
が作動状態でＮ≦２５００　（ｒ−ｐ−ｍ）の場合には
、空気調和装置の運転能力とエネルギー消費との関係で
電磁クラッチ１３をメンとし、可変速デーリフを高速側
に切換える。これにより、空気調和装置の効率のよい運
転を期待することができ、燃費の改善も期待することが
できる。オた′Ｃ１ｊ磁クラッチ１３が、機関の急加速
時に接続さｌ’Ｌるのを防止するため、加速センサ５８
、加速判別回路９２及び遅延タイマ９３を設けたので、
泡速加速時には必ず電磁クラッチ１３はオフとなり、機
関に過負荷が掛るのを有効に防止することができると共
に、クラッチの寿命を著しく砥ばすことができる。

尚、電磁クラッチ１３の接続は、櫓閏速度が低い場合に
行なうのが好ましく、そのような制御回路を別途設けて
もよい。このような制御回路として、例えば、電磁クラ
ッチ１３の接Ｍを指示する接続信号が出力された場合に
その時の回転速度を検出し、この検出された速度よシも
低いノブ１定の回転速度となった時に雷、磁クラッチ１
３の接続を実行するようにしたものを設けることができ
る。

上述の如く、機関の回転速度及び補機の作動状態に応じ
て可変速プーリの変速特性を切換えるようにしたので、
各補機類を効率よく作動させることができる。

第６図に示した実施例では、コントロールユニット６９
を個別部品で６−１成した例を示したが、コントロール
ユニット６９はマイクロコンピュータを用いてだ［定の
制御プログラムを実行させるように構成したものでもよ
く、第９図には、マイクロコンピュータを用いて構成さ
れたコン）ｏ−Ａ／ユニットの構成例を示すブロック図
が示されている。

速度センサ５１、水温センサ５２、界磁電流センサ５３
、加速センサ５８、オン／オフ検出器５４は第１図及び
第６図に示されているものと同一であり、速度信号Ｓ１
は変換回路１０１によって速度軍、圧信号ｖ８に変換さ
れ、対応するＡ／Ｄコンバータ１０２によってディジタ
ルデータに変換さｎ１第１アータＤｌ　としてマイクロ
コンビー−タ１０３に入力さｎてｂる。他のセンサ５２
．５３からの出力信号８！＋８３は、各センサに対応し
て設けられたＡ／Ｄコンバータ１０４．１０５　によっ
てグイジタルデータに夫々変換され、Ａ／Ｄコンバータ
１０４，１０５　からの出力は、第２データＤ２及び第
３データＤ３としてマイクロコンピュータ１０３に入力
される。オン／オフ検出器５４からの検出信号Ｓ４及び
加速センサ５８からの出力信号Ｙ１＊Ｙ２は、そのまま
マイクロコンピュータ１０３に入力されて−る。

符号１０６で示されるメモリ内には、制御ｌプログラム
がストアされており、マイクロフンピユータ１０３に入
力される各データは、この制御プログラムに基づいて処
理される。この処理結果に従って駆動回路７０が作動し
、Ｗ磁りラッチ１３０オン／オフ制御が行なわれる。

第１０図には、メモリ１０６内にストアされている制御
プログラムのフローチャートが示さ２１ている。プログ
ラムがスタートすると、先ず初期化が行なわれ（ステッ
プａ）、次いで、人力ｒ−タの読込みが行なわれる（ス
テップｂ）。ステップｂで読込まれるデータは、エンジ
ン速度Ｎ’ｚ示す第１データＤＩ％伶却水温を示す第２
７′−タＤ２、界磁電流の大きさを示す第３データＤ３
及び検出信号Ｓ４である。しかる後、ステップＣでＮが
６００　［ｒ、　ｐ、ｍ］よシ大きいか否かの判別が行
なわれ、ステラ７’ｃでの判別結果がＹＥＳであｎば、
ステラ７°ｄでＮが４０００　［ｒ、ｐ、ｍ）より小さ
いか否かの判別が行なわれる。ステップｃ、ｄにおける
判別結果がいずれもＹＥＳである場合、即ち、６００（
ｒ、ｐ、ｍ：］＜Ｎ＜＋ｏｏｏ［ｒ−ｐ−ｍ〕の場合Ｖ
こは、ステップｅＫ進む。

ステップ０では、界磁電流ｌ、が所定値に１以上か否か
の判別が行なわれ、Ｉ、≧に１の場合にはステッｆｉＫ
進み、電磁クラッチ１３をオンする処理が後述の如く実
行される。ステップｅの判別結果がＮｏの場合には、ス
テップｆにおいて冷却水温ＴＮが８５℃以上か否かの判
別を行ない、ＴＮ≧８５℃の場合には、ステップｉに進
み、ＴＮく８５℃の場合にはステップｇに進む。

ステップｇは、コンプレッサ用の電磁クラッチがオンか
否かの判別を検出信号Ｓ４のレベル状態に基づいて行な
ｈｌその判別結果がＹＥＳの場合には更に回転速度Ｎが
２５００［ｒ、ｐ、ｍ）以下か否かの判別がステ、プｈ
において行なわれる。ステップｈの判別結果がＹＥＳの
場合には、ステップｉに進む◎ステップｃ、ｄ、ｇ＊ｈ
における判別結果の少なくとも１つがＮＯであれば、ス
テップｔに進み、後述の如くして電磁クラッチ１３をオ
フとするステップが順次実行される。

即ち、６００　〔ｒ−ｐ−ｍ）＜　Ｎ　＜　４０００　
［：ｒ、ｐ、ｍ］の場合には、界磁電流Ｉ、に基づく発
電状態、水温ＴＮの大きさ、コンプレッサの作動状態と
エンジン速度との関係をチェ、りし、電磁クラッチ１３
のオン／オフ状態の決定を行なう。一方、Ｎが６００［
ｒ−ｐ−ｍ）以下又は４０００　［ｒ、ｐ、ｍ：］以上
の場合には、各補機の作動状態の如何に拘らずｉＪｊ　
ｉｆクラ、テ１３をオフとする。このアルゴリズムは、
第６図に示したコントロールユニットにより実行される
動作のものと全く同一である。

次にステッ７°１以下の動作について説、明すると、タ
イマ１が所定の経過時間まで計時し終ったか否かの判別
がステップｌで行なわれる。このタイマ１は、電磁クラ
ッチが切換えられてからタイマ時間が経過しないうちは
、次のステップｊに進むことができないように構成され
ている。従って、タイマ１の所定のタイマ時間が経過し
ない限り、ステップｂからステップｉまでが繰返し実行
されておフ、ステップｉの判別結果がＹＥＳとなると、
ステップｊにおいて電磁クラ、テ１３がオンとされる。

尚、タイマ１は、ステップａの初期化においてタイマの
終了フラグを立てるように構成されている。従って、プ
ログラムがスタートした後最初の電磁クラッチの切換わ
シ時においては、タイマ動作は関係しないように構成さ
れている。しかる後、タイマ１を再びセットしてスター
トさせ（ステップｋ）、ステップｂに戻る。

ステ、プｔＶＣ進んだ場合にも、タイマ１のタイマ時間
が終了したか否かの判別が行なわれ、その判別結果がＹ
ＥＳとなった場合にのみ、ステップｍにおいて電磁クラ
ッチ１３がオフとされ、タイマ１が再びセットさ扛ると
共にスタートが掛けられる（ステップｋ）。ステップｔ
の判別結果がＮ。

の場合にはステップｂに戻る。

この結果、電磁クラッチ１３がオン、又はオフとされる
と、タイマ１によって定められたタイマ時間が経過しな
ければ、電磁クラッチ１３の作動が行なわｎず、従って
、％″磁クラッチ１３が頻繁に切換えられるのを防止し
、可変速クラ、テアを含む装置の回転系統に無理な機械
力が加わるのを有効に防止し、装置の寿命を延ばすこと
ができる・機関の急加速操作が行なわれたら合に、電磁
クラ、テ１３の接続操作を遅延させる目的で、第１１図
に示される割込プログラムが更に設けられている。この
割込プログラムは、急加速センサ５８から出力さｎる信
号Ｙ！のレベルがアースレベルとなることに応答して実
行されるものであり、ステップｎにおいて、先ず、カウ
ンタＣＴＲが零帰せしめられると共に、タイマ２が初期
化される。

ステップＯにおいてカウンタＣＴＲの内容を１だけ増加
させ、信号Ｙ２のレベルがｒＬＪとなったが否かの判別
が行なわれる（ステップｐ）。可動接点６１が未だ固定
接点６３と接触しておらず、従って信号Ｙ２のレベルが
ｒＨＪの状態であると、ステップｑに進み、カウンタＣ
ＴＲの内容が所定値Ａ以上となっているか否かの判別が
行なわれる。ステップｑの判別結果がＮｏの場合にはス
テップ０に戻る。若し、このようにして、信号Ｙ鵞のレ
ベルが「Ｌ」になる前にカウンタＣＴＲの値が所定値ａ
Ｋ達すると、主プログラムに戻ることになる。これは、
アクセルペダルの踏込み方が緩やかな場合であシ、急加
速でないと判別さｎたことになる。

カウンタＣＴＨの値がＡｖＣ達する前に信号Ｙ２のレベ
ルがｒＬＪレベルとなった場合には、ステ、プｒにおい
てカウンタＣＴＲの値がＢ　（＜Ａ　）となったか否か
の判別を行ない、ＣＴＲ）Ｈの場合には、急加速ではな
いと判断し、主プログラムに戻る。

アクセルペダルの踏込みが急激であるために、ＣＴＲ≦
Ｂとなると、この場合には急加速操作が行なわ牡たもの
と判断される。従って、ステップ。

に進み、電磁クラッチ１３がオンとなっているか否かの
判別を行ない、若し電磁クラ、チ１３がオンとなってい
る場合には笥、磁クラ、チ１３をオフとしくステップｔ
）、タイマ２をスタートさせる（ステップＵ）。しかる
後、ステｙ　７’　ｖにおいてタイマ２の所定のタイマ
時間が終了したか否かの監視を行ない、そのタイマ時間
が終了した場合に主プログラムに戻る。この結果、急加
速操作が行なわれたことが検出された場合には、タイマ
２のタイマ時間分だけ主プログラムの実行が中断される
こととなシ、電磁クラッチ１３はこの間オフ状態に保持
され、このタイマ時間が経過し、主プログラムの実行が
再開されてから、電磁クラ、テ１３の制御が行なわれる
。

この結果、急加速操作時には、電磁クラ、チ１３の操作
が所定時間強制的に中断され、これに　゛よシ機関の急
加速時において電磁クラッチ１３が操作されるのを避け
ることができる。

上記実施例では、カウンタＣＴＲ１タイマ２をいずれも
プログラムによ多構成する場合１を示したが、ハードウ
ェアで構成してもよく、若しハードウェアにてカウンタ
ＣＴＲ及びタイマ２を構成すれば、プログラムの待ち時
間ヲ著しく短縮することができる。

尚、Ａ　＊　Ｂの値は任意に設定することができ、この
値によシ、どの程度のアクセル踏込速度を急加速操作と
判別するか全任意に定めることができることは、上記説
明から容易に理解されるところである。

本発明によｎば、上述の如く、エンジン及び各補機の運
転状態に応じて、各補機を適切な回転速度で駆動するこ
とができるので、各補機を効率よく運転することができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の構成を示す概略プロ、り図
、第２図は第１図に示した可変速プーリの断面図、第３
図は第２図のＡ−Ａ線断面図、第４図は第１図の加速セ
ンサの具体例を示す構成図、第５図Ｇ）、第５図（ｂ）
は第４図に示す加速センサの出力信号の波形図、第６図
は第１図に示すコントロールユニ、トの回路図、第７図
はエンジン速度Ｎとエンジン速度を示す信号のレベルＬ
ｓトＯ間Ｏ関係を示す特性図、第８図は第１図に示した
可変速ジーりの特性図、第９図は第１図に示したコン）
　に−ル５．ニットヲマイクロコンピュータヲ用いて構
成する場合の回路構成を示すブロック図、第１θ図は制
御プログラムの一例を示すフローチャート、第１１図は
第１０図に示す制御プログラムに対する割込プログラム
のフローチャートである。 １・・・エンジン補機駆動制御装置、２・・・内燃エン
ジン、３・・・オルタネータ、４・・・ファン、５・・
・コンプレ、す、６・・・オイルポンプ、７・・・可変
速プーリ、１２・・・出力回転軸、１３・・・電磁クラ
ッチ、３ａ。 ４　ａ　ｅ　５　ａ　＃　６　ａ・・・入力回転軸、５
１・・・速度センサ、５２川水瀉センサ、５３・・・界
磁電流センサ、５４・・・オン／オフ検出器、６９・・
・コントロールユニッ）、８１・・・速度信号、Ｓ＝・
・・水温信号、ｓ３・・・界磁信号、８４・・・検出信
号、！・・・励磁電流。 特許出願人　ヂーゼル機器株式会社 代理人　弁理士　高　野　昌　俊

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、　エンジンによって駆動される少なくとも１つの補
   機の駆動回転速度を制御するためのエンジン補機駆動制
   御装置において、エンジンの出力回転軸と補機の入力回
   転軸との間に設けられ電気信号に応答して速度変換特性
   を切換えることができる可変速プーリと、前記エンジン
   の回転速度に関連した第１信号を出力する手段と、前記
   補機の運転条件を示す第２信号を出力する手段と、少な
   くとも前記第１及び第２信号に応答して前記可変速プー
   リの適切な速度変換特性を選択する選択手段と、該選択
   手段からの出力に従った前記可変速プーリの特性切換を
   行なうための電気信号を出力する手段と全備え、前記可
   変速ジーりを該電気信号によシ切換制御することを特徴
   とするエンジン補機駆動制御装置。