JPH0814145A - 車両用電動発電装置 - Google Patents
車両用電動発電装置Info
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- JPH0814145A JPH0814145A JP6150020A JP15002094A JPH0814145A JP H0814145 A JPH0814145 A JP H0814145A JP 6150020 A JP6150020 A JP 6150020A JP 15002094 A JP15002094 A JP 15002094A JP H0814145 A JPH0814145 A JP H0814145A
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Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Dc Machiner (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 電動発電機を含む補機の小型化を図ることの
できる車両用電動発電装置の提供。 【構成】 電動発電機は、回転軸の先端部にプーリが固
定されて、エンジン２のクランク軸３０に設けられた電
磁クラッチ５のクランクプーリ３６とベルト４３により
連結されている。電磁クラッチ５は、界磁コイル２８の
通電時に、アーマチュア３４がクラッチロータ３１と結
合することでクランクプーリ３６がエンジン２のクラン
ク軸３０と一体に回転し、界磁コイル２８の非通電時
に、アーマチュア３４とクラッチロータ３１とが非結合
（離れる）となることで、クランクプーリ３６はクラン
ク軸３０に対して回転自由となる。また、電動発電機
は、電磁クラッチ５がオフ状態となった時に、電動機と
して補機を駆動する。
できる車両用電動発電装置の提供。 【構成】 電動発電機は、回転軸の先端部にプーリが固
定されて、エンジン２のクランク軸３０に設けられた電
磁クラッチ５のクランクプーリ３６とベルト４３により
連結されている。電磁クラッチ５は、界磁コイル２８の
通電時に、アーマチュア３４がクラッチロータ３１と結
合することでクランクプーリ３６がエンジン２のクラン
ク軸３０と一体に回転し、界磁コイル２８の非通電時
に、アーマチュア３４とクラッチロータ３１とが非結合
（離れる）となることで、クランクプーリ３６はクラン
ク軸３０に対して回転自由となる。また、電動発電機
は、電磁クラッチ５がオフ状態となった時に、電動機と
して補機を駆動する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電動機と発電機とを一
体化した車両用電動発電装置に関する。
体化した車両用電動発電装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、始動電動機と充電発電機とを
一体化してエンジン−ミッション間に搭載した電動発電
機が公知であるが、軸方向の寸法が大きくなることで車
両の大変更を必要とするとともに保守が困難である。そ
こで、特開平２−２６４１５３号公報では、電動発電機
の回転軸に設けられたプーリとエンジンのクランク軸に
変速機構を介して設けられたプーリとをベルトで連結し
て駆動力の伝達を行なう技術が提案されている。
一体化してエンジン−ミッション間に搭載した電動発電
機が公知であるが、軸方向の寸法が大きくなることで車
両の大変更を必要とするとともに保守が困難である。そ
こで、特開平２−２６４１５３号公報では、電動発電機
の回転軸に設けられたプーリとエンジンのクランク軸に
変速機構を介して設けられたプーリとをベルトで連結し
て駆動力の伝達を行なう技術が提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記の電動
発電機は、変速機構を介して常時エンジンと駆動連結さ
れていることから、エンジンとの切り離しができない。
このため、エンジンの最高回転数時に電動発電機の許容
回転数以下となるようにプーリ比を設定する必要があ
る。つまり、電動発電機の最高回転数以下で増速比を大
きく設定することができないため、増速による電動発電
機あるいは補機の小型化に限界がある。本発明は、上記
事情に基づいて成されたもので、その目的は、電動発電
機を含む補機の小型化を図ることのできる車両用電動発
電装置の提供にある。
発電機は、変速機構を介して常時エンジンと駆動連結さ
れていることから、エンジンとの切り離しができない。
このため、エンジンの最高回転数時に電動発電機の許容
回転数以下となるようにプーリ比を設定する必要があ
る。つまり、電動発電機の最高回転数以下で増速比を大
きく設定することができないため、増速による電動発電
機あるいは補機の小型化に限界がある。本発明は、上記
事情に基づいて成されたもので、その目的は、電動発電
機を含む補機の小型化を図ることのできる車両用電動発
電装置の提供にある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、請求項１では、界磁巻線を有する回転子
および電機子巻線を有する固定子を備え、電動機または
発電機として機能する回転機と、エンジンのクランク軸
に対して相対回転可能に設けられた回転体を有し、この
回転体と前記クランク軸との間で回転動力を断続するク
ラッチ手段と、前記回転子、前記回転体、および回転動
力を受けて作動する補機との間で回転動力を伝達する動
力伝達手段と、前記回転機の作動および前記クラッチ手
段の作動を制御する制御手段とを備えた技術的手段を採
用する。
成するために、請求項１では、界磁巻線を有する回転子
および電機子巻線を有する固定子を備え、電動機または
発電機として機能する回転機と、エンジンのクランク軸
に対して相対回転可能に設けられた回転体を有し、この
回転体と前記クランク軸との間で回転動力を断続するク
ラッチ手段と、前記回転子、前記回転体、および回転動
力を受けて作動する補機との間で回転動力を伝達する動
力伝達手段と、前記回転機の作動および前記クラッチ手
段の作動を制御する制御手段とを備えた技術的手段を採
用する。
【０００５】請求項２では、請求項１に記載された車両
用電動発電装置において、前記制御手段は、エンジン回
転数が予め設定された設定回転数以上の時は、前記クラ
ッチ手段をオフして前記クランク軸と前記回転体との間
を非接続とし、前記回転機を電動機として駆動すること
を特徴とする。
用電動発電装置において、前記制御手段は、エンジン回
転数が予め設定された設定回転数以上の時は、前記クラ
ッチ手段をオフして前記クランク軸と前記回転体との間
を非接続とし、前記回転機を電動機として駆動すること
を特徴とする。
【０００６】請求項３では、請求項２に記載された車両
用電動発電装置において、前記設定回転数は、エンジン
回転数が上昇する時の設定上限回転数とエンジン回転数
が下降する時の設定下限回転数とから成り、前記設定上
限回転数より前記設定下限回転数の方が小さく設定され
たことを特徴とする。
用電動発電装置において、前記設定回転数は、エンジン
回転数が上昇する時の設定上限回転数とエンジン回転数
が下降する時の設定下限回転数とから成り、前記設定上
限回転数より前記設定下限回転数の方が小さく設定され
たことを特徴とする。
【０００７】請求項４では、請求項１〜３に記載された
何れかの車両用電動発電装置において、前記制御手段
は、エンジン回転数が前記設定回転数より低い時は、前
記クラッチ手段をオンして前記クランク軸と前記回転体
との間を接続することを特徴とする。
何れかの車両用電動発電装置において、前記制御手段
は、エンジン回転数が前記設定回転数より低い時は、前
記クラッチ手段をオンして前記クランク軸と前記回転体
との間を接続することを特徴とする。
【０００８】請求項５では、請求項４に記載された車両
用電動発電装置において、前記制御手段は、エンジン回
転数が０の時は、前記回転機を電動機として駆動し、そ
の後、エンジン回転数が前記エンジンの設定始動回転数
に達した時は、前記回転機を発電機として駆動すること
を特徴とする。
用電動発電装置において、前記制御手段は、エンジン回
転数が０の時は、前記回転機を電動機として駆動し、そ
の後、エンジン回転数が前記エンジンの設定始動回転数
に達した時は、前記回転機を発電機として駆動すること
を特徴とする。
【０００９】請求項６では、請求項１に記載された車両
用電動発電装置において、前記制御手段は、前記エンジ
ンが停止して前記クランク軸が非回転の状態にある時
は、前記クラッチ手段をオフして前記回転機を電動機と
して駆動することを特徴とする。
用電動発電装置において、前記制御手段は、前記エンジ
ンが停止して前記クランク軸が非回転の状態にある時
は、前記クラッチ手段をオフして前記回転機を電動機と
して駆動することを特徴とする。
【００１０】請求項７では、請求項１に記載された車両
用電動発電装置において、前記制御手段は、前記エンジ
ンがアイドリング状態の時には、前記クラッチ手段をオ
フして前記回転機を電動機として駆動することを特徴と
する。
用電動発電装置において、前記制御手段は、前記エンジ
ンがアイドリング状態の時には、前記クラッチ手段をオ
フして前記回転機を電動機として駆動することを特徴と
する。
【００１１】請求項８では、請求項１に記載された車両
用電動発電装置において、前記制御手段は、車両が加速
状態の時には、前記クラッチ手段をオフして前記回転機
を電動機として駆動することを特徴とする。
用電動発電装置において、前記制御手段は、車両が加速
状態の時には、前記クラッチ手段をオフして前記回転機
を電動機として駆動することを特徴とする。
【００１２】請求項９では、請求項１〜８に記載された
何れかの車両用電動発電装置において、前記制御手段
は、前記クラッチ手段をオンする際に、前記回転機によ
り前記クランク軸と前記回転体との回転数差を設定回転
数範囲内とした後、前記クランク軸と前記回転体との間
を接続することを特徴とする。
何れかの車両用電動発電装置において、前記制御手段
は、前記クラッチ手段をオンする際に、前記回転機によ
り前記クランク軸と前記回転体との回転数差を設定回転
数範囲内とした後、前記クランク軸と前記回転体との間
を接続することを特徴とする。
【００１３】請求項１０では、請求項１〜９に記載され
た何れかの車両用電動発電装置において、前記制御手段
は、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検
出手段および前記回転体の回転数を検出する回転体回転
数検出手段を備えたことを特徴とする。
た何れかの車両用電動発電装置において、前記制御手段
は、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検
出手段および前記回転体の回転数を検出する回転体回転
数検出手段を備えたことを特徴とする。
【００１４】請求項１１では、請求項１〜１０に記載さ
れた何れかの車両用電動発電装置において、前記クラッ
チ手段は、通電を受けて磁力を発生する界磁コイルを備
え、この界磁コイルへの通電状態に応じて前記クランク
軸と前記回転体との間で回転動力を断続する電磁クラッ
チであることを特徴とする。
れた何れかの車両用電動発電装置において、前記クラッ
チ手段は、通電を受けて磁力を発生する界磁コイルを備
え、この界磁コイルへの通電状態に応じて前記クランク
軸と前記回転体との間で回転動力を断続する電磁クラッ
チであることを特徴とする。
【００１５】請求項１２では、請求項１１に記載された
車両用電動発電装置において、前記クラッチ手段は、前
記界磁コイルへの通電電流を必要伝達トルクに応じて増
減することを特徴とする。
車両用電動発電装置において、前記クラッチ手段は、前
記界磁コイルへの通電電流を必要伝達トルクに応じて増
減することを特徴とする。
【００１６】請求項１３では、請求項１〜１２に記載さ
れた何れかの車両用電動発電装置において、前記動力伝
達手段は、前記回転子、前記回転体、および前記補機に
設けられたそれぞれのプーリと、これらのプーリに掛け
渡されるベルトより成ることを特徴とする。
れた何れかの車両用電動発電装置において、前記動力伝
達手段は、前記回転子、前記回転体、および前記補機に
設けられたそれぞれのプーリと、これらのプーリに掛け
渡されるベルトより成ることを特徴とする。
【００１７】請求項１４では、請求項１〜１３に記載さ
れた何れかの車両用電動発電装置において、前記補機
は、前記回転子または前記回転体の少なくとも一方と前
記動力伝達手段で連結されたことを特徴とする。
れた何れかの車両用電動発電装置において、前記補機
は、前記回転子または前記回転体の少なくとも一方と前
記動力伝達手段で連結されたことを特徴とする。
【００１８】
【作用および発明の効果】上記構成より成る本発明の車
両用電動発電装置は、クラッチ手段によってエンジンと
回転機との間で回転動力の伝達を断続することができ
る。従って、エンジン始動時には、クラッチ手段をオン
（つまりクラッチ手段の回転体とクランク軸との間を接
続する）して、回転機を電動機として駆動することによ
り、エンジンの始動を行なうことができる。
両用電動発電装置は、クラッチ手段によってエンジンと
回転機との間で回転動力の伝達を断続することができ
る。従って、エンジン始動時には、クラッチ手段をオン
（つまりクラッチ手段の回転体とクランク軸との間を接
続する）して、回転機を電動機として駆動することによ
り、エンジンの始動を行なうことができる。
【００１９】また、エンジン回転数が設定回転数以上の
時は、クラッチ手段をオフすることにより、回転機およ
び補機は、各々の最高許容回転数以下で作動させること
ができる。クラッチ手段をオフした時は、回転機を電動
機として駆動することにより、その回転機によって補機
を駆動することができる。
時は、クラッチ手段をオフすることにより、回転機およ
び補機は、各々の最高許容回転数以下で作動させること
ができる。クラッチ手段をオフした時は、回転機を電動
機として駆動することにより、その回転機によって補機
を駆動することができる。
【００２０】このように、本発明では、エンジン回転数
が設定回転数以上の時はクラッチ手段をオフしてエンジ
ンと回転機との間を切り離し、その回転機を補機の回転
動力源、つまり電動機として駆動させることができる。
これにより、回転機および補機の各最高回転数以下でエ
ンジンに対する増速比を大きく設定することができるた
め、回転機を含む補機類の小型軽量化が可能となる。
が設定回転数以上の時はクラッチ手段をオフしてエンジ
ンと回転機との間を切り離し、その回転機を補機の回転
動力源、つまり電動機として駆動させることができる。
これにより、回転機および補機の各最高回転数以下でエ
ンジンに対する増速比を大きく設定することができるた
め、回転機を含む補機類の小型軽量化が可能となる。
【００２１】
【実施例】次に、本発明の車両用電動発電装置の一実施
例を図１〜図１１に基づいて説明する。図１は電動発電
機の断面図、図２は電磁クラッチの断面図である。本実
施例の車両用電動発電装置１は、電動機としてエンジン
２（図５参照）の始動および補機の駆動補助を行なうと
ともに、発電機としてバッテリ３（図４参照）の充電お
よび電気負荷（図示しない）への電力供給を行なうもの
で、電動発電機４（本発明の回転機）、電磁クラッチ５
（本発明のクラッチ手段）、電動発電機４と補機および
エンジン２との間で回転動力を伝達する動力伝達手段
（後述する）、および制御装置６（本発明の制御手段、
図４参照）から成る。なお、本実施例の補機は、パワー
ステアリングの油圧ポンプ７および冷凍サイクルのコン
プレッサ８である（図５参照）。
例を図１〜図１１に基づいて説明する。図１は電動発電
機の断面図、図２は電磁クラッチの断面図である。本実
施例の車両用電動発電装置１は、電動機としてエンジン
２（図５参照）の始動および補機の駆動補助を行なうと
ともに、発電機としてバッテリ３（図４参照）の充電お
よび電気負荷（図示しない）への電力供給を行なうもの
で、電動発電機４（本発明の回転機）、電磁クラッチ５
（本発明のクラッチ手段）、電動発電機４と補機および
エンジン２との間で回転動力を伝達する動力伝達手段
（後述する）、および制御装置６（本発明の制御手段、
図４参照）から成る。なお、本実施例の補機は、パワー
ステアリングの油圧ポンプ７および冷凍サイクルのコン
プレッサ８である（図５参照）。
【００２２】イ）電動発電機４の構造を説明する。電動
発電機４は、図１に示すように、界磁巻線９ａが巻かれ
た回転子９、３相電機子巻線１０ａが巻かれた固定子１
０、回転子９および固定子１０を収容するフロントフレ
ーム１１とリヤフレーム１２、回転子９の回転位置を検
出する回転位置センサ１３等より構成されている。
発電機４は、図１に示すように、界磁巻線９ａが巻かれ
た回転子９、３相電機子巻線１０ａが巻かれた固定子１
０、回転子９および固定子１０を収容するフロントフレ
ーム１１とリヤフレーム１２、回転子９の回転位置を検
出する回転位置センサ１３等より構成されている。
【００２３】回転子９は、両端部がそれぞれ軸受１４、
１５を介してフロントフレーム１１とリヤフレーム１２
に回転自在に支持された回転軸１６を備える。回転軸１
６の一端部は、フロントフレーム１１より突出して、そ
の先端部にプーリ１７が固定されている。また、回転軸
１６の他端部は、リヤフレーム１２より突出して、その
先端部に２個のスリップリング１８が組付けられてい
る。回転子９に巻かれた界磁巻線９ａは、スリップリン
グ１８およびブラシ２５を介してリヤフレーム１２に固
定された界磁端子１９に接続されている。
１５を介してフロントフレーム１１とリヤフレーム１２
に回転自在に支持された回転軸１６を備える。回転軸１
６の一端部は、フロントフレーム１１より突出して、そ
の先端部にプーリ１７が固定されている。また、回転軸
１６の他端部は、リヤフレーム１２より突出して、その
先端部に２個のスリップリング１８が組付けられてい
る。回転子９に巻かれた界磁巻線９ａは、スリップリン
グ１８およびブラシ２５を介してリヤフレーム１２に固
定された界磁端子１９に接続されている。
【００２４】固定子１０は、フロントフレーム１１の内
周面に圧入されて、回転子９の外周面との間に一定のギ
ャップを保って配置されている。３相電機子巻線１０ａ
は、Ｙ結線またはΔ結線により接続されて、リヤフレー
ム１２に固定された３相出力端子２０に接続されてい
る。
周面に圧入されて、回転子９の外周面との間に一定のギ
ャップを保って配置されている。３相電機子巻線１０ａ
は、Ｙ結線またはΔ結線により接続されて、リヤフレー
ム１２に固定された３相出力端子２０に接続されてい
る。
【００２５】フロントフレーム１１とリヤフレーム１２
は、互いの外周端面を向かい合わせて軸方向に組み合わ
されて、スルーボルト２１とナット２２との締結によっ
て固定されている。また、フロントフレーム１１および
リヤフレーム１２の下端部には、電動発電機４をエンジ
ン２側に取り付けるためのステー１１ａ、１２ａが一体
に設けられている。このステー１１ａ、１２ａは、エン
ジン２側のマウント部２ａにボルト２３とナット２４の
締結によって固定される。
は、互いの外周端面を向かい合わせて軸方向に組み合わ
されて、スルーボルト２１とナット２２との締結によっ
て固定されている。また、フロントフレーム１１および
リヤフレーム１２の下端部には、電動発電機４をエンジ
ン２側に取り付けるためのステー１１ａ、１２ａが一体
に設けられている。このステー１１ａ、１２ａは、エン
ジン２側のマウント部２ａにボルト２３とナット２４の
締結によって固定される。
【００２６】回転位置センサ１３は、回転軸１６の他端
側で回転軸１６と同軸的に設置されて、回転軸１６（回
転子９）の現在値を検出する。また、リヤフレーム１２
の外側には、回転位置センサ１３の他に、スリップリン
グ１８に摺接するブラシ２５が設けられて、リヤカバー
２６により覆われている。リヤカバー２６は、リヤフレ
ーム１２にビス２７で固定されている。
側で回転軸１６と同軸的に設置されて、回転軸１６（回
転子９）の現在値を検出する。また、リヤフレーム１２
の外側には、回転位置センサ１３の他に、スリップリン
グ１８に摺接するブラシ２５が設けられて、リヤカバー
２６により覆われている。リヤカバー２６は、リヤフレ
ーム１２にビス２７で固定されている。
【００２７】ロ）電磁クラッチ５の構造を説明する。電
磁クラッチ５は、図２に示すように、通電を受けて磁力
を発生する界磁コイル２８、この界磁コイル２８を保持
するフィールドコア２９、エンジン２のクランク軸３０
に嵌め合わされてクランク軸３０と一体に回転するクラ
ッチロータ３１、このクラッチロータ３１にベアリング
３２を介して回転自在に支持されたフランジ３３、クラ
ッチロータ３１の軸方向端面と対面して配置されたアー
マチュア３４、フランジ３３にボルト３５で固定された
クランクプーリ３６、およびクラッチロータ３１とクラ
ンクプーリ３６の回転速度を検出する回転速度センサ３
８（本発明のエンジン回転数検出手段および回転体回転
数検出手段）等より構成されている。なお、本発明の回
転体は、フランジ３３、アーマチュア３４、およびクラ
ンクプーリ３６より構成される。
磁クラッチ５は、図２に示すように、通電を受けて磁力
を発生する界磁コイル２８、この界磁コイル２８を保持
するフィールドコア２９、エンジン２のクランク軸３０
に嵌め合わされてクランク軸３０と一体に回転するクラ
ッチロータ３１、このクラッチロータ３１にベアリング
３２を介して回転自在に支持されたフランジ３３、クラ
ッチロータ３１の軸方向端面と対面して配置されたアー
マチュア３４、フランジ３３にボルト３５で固定された
クランクプーリ３６、およびクラッチロータ３１とクラ
ンクプーリ３６の回転速度を検出する回転速度センサ３
８（本発明のエンジン回転数検出手段および回転体回転
数検出手段）等より構成されている。なお、本発明の回
転体は、フランジ３３、アーマチュア３４、およびクラ
ンクプーリ３６より構成される。
【００２８】フィールドコア２９は、径方向の外周に環
状に張り出されたプレート部２９ａを有し、このプレー
ト部２９ａでエンジン２のケーシング２ｂにボルト３７
で固定されている。クラッチロータ３１は、クランク軸
３０に嵌合する嵌合円筒部３１ａ、この嵌合円筒部３１
ａと一体に設けられて、フィールドコア２９の内周面と
の間に一定のギャップを保つ内周円筒部３１ｂ、フィー
ルドコア２９の外周面との間に一定のギャップを保つ外
周円筒部３１ｃ、および界磁コイル２８の前面側（図２
の左面側）で内周円筒部３１ｂと外周円筒部３１ｃとの
間に固定される円環状部３１ｄより構成される。
状に張り出されたプレート部２９ａを有し、このプレー
ト部２９ａでエンジン２のケーシング２ｂにボルト３７
で固定されている。クラッチロータ３１は、クランク軸
３０に嵌合する嵌合円筒部３１ａ、この嵌合円筒部３１
ａと一体に設けられて、フィールドコア２９の内周面と
の間に一定のギャップを保つ内周円筒部３１ｂ、フィー
ルドコア２９の外周面との間に一定のギャップを保つ外
周円筒部３１ｃ、および界磁コイル２８の前面側（図２
の左面側）で内周円筒部３１ｂと外周円筒部３１ｃとの
間に固定される円環状部３１ｄより構成される。
【００２９】なお、嵌合円筒部３１ａと内周円筒部３１
ｂおよび外周円筒部３１ｃは、それぞれ軟磁性材により
製造されて、円環状部３１ｄは非磁性材により製造され
ている。また、内周円筒部３１ｂと外周円筒部３１ｃの
端面（アーマチュア３４側の端面）には、それぞれアー
マチュア３４と結合するための噛合歯３１ｅが設けられ
て、外周円筒部３１ｃの外周面には、回転速度センサ３
８によってクラッチロータ３１の回転速度を検出する際
にパルス信号を出力するための多数の歯３１ｆ（図３参
照）が設けられている。このクラッチロータ３１は、ベ
アリング３２の内輪３２ａとともに、クランク軸３０の
端面にボルト３９で固定されるエンドプレート４０によ
ってクランク軸３０からの脱落が防止されている。
ｂおよび外周円筒部３１ｃは、それぞれ軟磁性材により
製造されて、円環状部３１ｄは非磁性材により製造され
ている。また、内周円筒部３１ｂと外周円筒部３１ｃの
端面（アーマチュア３４側の端面）には、それぞれアー
マチュア３４と結合するための噛合歯３１ｅが設けられ
て、外周円筒部３１ｃの外周面には、回転速度センサ３
８によってクラッチロータ３１の回転速度を検出する際
にパルス信号を出力するための多数の歯３１ｆ（図３参
照）が設けられている。このクラッチロータ３１は、ベ
アリング３２の内輪３２ａとともに、クランク軸３０の
端面にボルト３９で固定されるエンドプレート４０によ
ってクランク軸３０からの脱落が防止されている。
【００３０】ベアリング３２は、その内輪３２ａがクラ
ッチロータ３１の嵌合円筒部３１ａに圧入されて、クラ
ッチロータ３１と一体に回転する。フランジ３３は、ベ
アリング３２の外輪３２ｂに圧入されて、クラッチロー
タ３１との相対回転が可能である。
ッチロータ３１の嵌合円筒部３１ａに圧入されて、クラ
ッチロータ３１と一体に回転する。フランジ３３は、ベ
アリング３２の外輪３２ｂに圧入されて、クラッチロー
タ３１との相対回転が可能である。
【００３１】アーマチュア３４は、フランジ３３の外周
部にスプライン結合されてフランジ３３に対して軸方向
に移動可能に設けられ、フランジ３３との間に配された
スプリング４１によってフランジ３３側へ付勢されてい
る。スプリング４１は、フランジ３３とアーマチュア３
４とを軸方向に貫通して設けられたピン４２の外周に配
されて、アーマチュア３４がクラッチロータ３１側へ吸
引された時に圧縮されて、弾力（スプリング力）が大き
くなるように組付けられている。
部にスプライン結合されてフランジ３３に対して軸方向
に移動可能に設けられ、フランジ３３との間に配された
スプリング４１によってフランジ３３側へ付勢されてい
る。スプリング４１は、フランジ３３とアーマチュア３
４とを軸方向に貫通して設けられたピン４２の外周に配
されて、アーマチュア３４がクラッチロータ３１側へ吸
引された時に圧縮されて、弾力（スプリング力）が大き
くなるように組付けられている。
【００３２】このアーマチュア３４は、界磁コイル２８
への通電によってクラッチロータ３１側へ吸引された時
に、クラッチロータ３１の内周円筒部３１ｂおよび外周
円筒部３１ｃに設けられた噛合歯３１ｅと噛み合う噛合
歯３４ａがクラッチロータ３１側端面に設けられてい
る。
への通電によってクラッチロータ３１側へ吸引された時
に、クラッチロータ３１の内周円筒部３１ｂおよび外周
円筒部３１ｃに設けられた噛合歯３１ｅと噛み合う噛合
歯３４ａがクラッチロータ３１側端面に設けられてい
る。
【００３３】クランクプーリ３６は、図５に示すよう
に、ベルト４３によって電動発電機４の回転軸１６に設
けられたプーリ１７およびコンプレッサ８のプーリ８ａ
と連結される大プーリ３６ａと、ベルト４４によって油
圧ポンプ７のプーリ７ａと連結される小プーリ３６ｂと
から成る。なお、電動発電機４、コンプレッサ８、油圧
ポンプ７のエンジン２に対する増速比は、それぞれ４、
２、１．５となるようにプーリ比を設定している。
に、ベルト４３によって電動発電機４の回転軸１６に設
けられたプーリ１７およびコンプレッサ８のプーリ８ａ
と連結される大プーリ３６ａと、ベルト４４によって油
圧ポンプ７のプーリ７ａと連結される小プーリ３６ｂと
から成る。なお、電動発電機４、コンプレッサ８、油圧
ポンプ７のエンジン２に対する増速比は、それぞれ４、
２、１．５となるようにプーリ比を設定している。
【００３４】大プーリ３６ａの内径側には、回転速度セ
ンサ３８によってクランクプーリ３６の回転速度を検出
する際にパルス信号を出力するための多数の歯３６ｃ
（図３参照）が設けられている。また、このクランクプ
ーリ３６は、エンジン２のケーシング２ｂに設けられた
円筒壁２ｃの外周に若干の隙間を保って大プーリ３６ａ
が位置し、円筒壁２ｃの外周面にグリス溜めの溝２ｄが
設けられることにより、大プーリ３６ａの内周面と円筒
壁２ｃの外周面との間でラビリンスシール構造としてい
る。
ンサ３８によってクランクプーリ３６の回転速度を検出
する際にパルス信号を出力するための多数の歯３６ｃ
（図３参照）が設けられている。また、このクランクプ
ーリ３６は、エンジン２のケーシング２ｂに設けられた
円筒壁２ｃの外周に若干の隙間を保って大プーリ３６ａ
が位置し、円筒壁２ｃの外周面にグリス溜めの溝２ｄが
設けられることにより、大プーリ３６ａの内周面と円筒
壁２ｃの外周面との間でラビリンスシール構造としてい
る。
【００３５】回転速度センサ３８は、クラッチロータ３
１の外周円筒部３１ｃと大プーリ３６ａとの間に配され
て、フィールドコア２９のプレート部２９ａにボルト４
５で固定されている。この回転速度センサ３８は、図３
に示すように、軟磁性体より成るハウジング３８ａの両
側にそれぞれ永久磁石３８ｂ、３８ｃと磁電素子３８
ｄ、３８ｅとを順に挿入した後、樹脂３８ｆでモールド
されて、外周円筒部３１ｃの外周面に設けられた歯３１
ｆおよび大プーリ３６ａの内径部に設けられた歯３６ｃ
との間で各々磁気回路を構成している。
１の外周円筒部３１ｃと大プーリ３６ａとの間に配され
て、フィールドコア２９のプレート部２９ａにボルト４
５で固定されている。この回転速度センサ３８は、図３
に示すように、軟磁性体より成るハウジング３８ａの両
側にそれぞれ永久磁石３８ｂ、３８ｃと磁電素子３８
ｄ、３８ｅとを順に挿入した後、樹脂３８ｆでモールド
されて、外周円筒部３１ｃの外周面に設けられた歯３１
ｆおよび大プーリ３６ａの内径部に設けられた歯３６ｃ
との間で各々磁気回路を構成している。
【００３６】この電磁クラッチ５は、界磁コイル２８が
通電されて磁力が発生することにより、アーマチュア３
４がスプリング４１の付勢力に抗してクラッチロータ３
１側へ吸引される。そして、両者の噛合歯３４ａ、３１
ｅが噛み合うことにより、クランクプーリ３６がクラン
ク軸３０と一体に回転して、駆動力の相互伝達が可能と
なる。最大伝達可能トルクは、界磁コイル２８に励磁さ
れる界磁電流の大きさに依存する。
通電されて磁力が発生することにより、アーマチュア３
４がスプリング４１の付勢力に抗してクラッチロータ３
１側へ吸引される。そして、両者の噛合歯３４ａ、３１
ｅが噛み合うことにより、クランクプーリ３６がクラン
ク軸３０と一体に回転して、駆動力の相互伝達が可能と
なる。最大伝達可能トルクは、界磁コイル２８に励磁さ
れる界磁電流の大きさに依存する。
【００３７】また、界磁コイル２８の非通電時には、ア
ーマチュア３４がスプリング４１の付勢力によってフラ
ンジ３３側へ引き戻されて、アーマチュア３４の噛合歯
３４ａとクラッチロータ３１の噛合歯３１ｅとの噛み合
いが外れる（図２に示す状態）ことにより、クランクプ
ーリ３６はクランク軸３０に対して回転自由となる。
ーマチュア３４がスプリング４１の付勢力によってフラ
ンジ３３側へ引き戻されて、アーマチュア３４の噛合歯
３４ａとクラッチロータ３１の噛合歯３１ｅとの噛み合
いが外れる（図２に示す状態）ことにより、クランクプ
ーリ３６はクランク軸３０に対して回転自由となる。
【００３８】ハ）上記の動力伝達手段は、電動発電機４
の回転軸１６に取り付けられたプーリ１７、電磁クラッ
チ５のクランクプーリ３６、油圧ポンプ７のプーリ７
ａ、コンプレッサ８のプーリ８ａ、ベルト４３、および
ベルト４４より構成される（図５参照）。
の回転軸１６に取り付けられたプーリ１７、電磁クラッ
チ５のクランクプーリ３６、油圧ポンプ７のプーリ７
ａ、コンプレッサ８のプーリ８ａ、ベルト４３、および
ベルト４４より構成される（図５参照）。
【００３９】ニ）制御装置６の構成を説明する。制御装
置６は、図４に示すように、電動発電機４の３相出力端
子２０と結線された駆動回路６ａ、この駆動回路６ａへ
の駆動信号Ｕ、Ｖ、Ｗを発生するコントローラ６ｂ、電
動発電機４の界磁端子１９と結線された回転機用界磁回
路６ｃ、電磁クラッチ５の界磁コイル２８と結線された
クラッチ用界磁回路６ｄ、回転位置センサ１３の信号を
位置信号θｍに変換する位置信号変換回路６ｅ、回転速
度センサ３８の磁電素子３８ｄ、３８ｅからの信号をそ
れぞれプーリ回転数Ｎｐおよびエンジン回転数Ｎｅに変
換する速度信号変換回路６ｆ、これらの回路６ａ〜６ｆ
を統合する制御回路６ｇより構成されている。
置６は、図４に示すように、電動発電機４の３相出力端
子２０と結線された駆動回路６ａ、この駆動回路６ａへ
の駆動信号Ｕ、Ｖ、Ｗを発生するコントローラ６ｂ、電
動発電機４の界磁端子１９と結線された回転機用界磁回
路６ｃ、電磁クラッチ５の界磁コイル２８と結線された
クラッチ用界磁回路６ｄ、回転位置センサ１３の信号を
位置信号θｍに変換する位置信号変換回路６ｅ、回転速
度センサ３８の磁電素子３８ｄ、３８ｅからの信号をそ
れぞれプーリ回転数Ｎｐおよびエンジン回転数Ｎｅに変
換する速度信号変換回路６ｆ、これらの回路６ａ〜６ｆ
を統合する制御回路６ｇより構成されている。
【００４０】次に、本実施例の作動を図６〜図１１に基
づいて説明する。なお、図６は制御パターンを示し、図
７〜９は制御モードに対応するタイムチャートを示す。
エンジン始動時、制御回路６ｇは、速度信号変換回路６
ｆよりエンジン回転数Ｎｅ＝０を確認して、クラッチ用
界磁回路６ｄへの信号ＩF2および回転機用界磁回路６ｃ
への信号ＩF1をフルデューティとする。これにより、電
磁クラッチ５はオン状態となって伝達可能トルクが最大
となる。τ1 秒後、電動モード信号Ｍをオンして、コン
トローラ６ｂより駆動信号Ｕ、Ｖ、Ｗを出力する。駆動
回路６ａは、駆動信号Ｕ、Ｖ、Ｗに基づいて各電機子巻
線１０ａを励磁する。
づいて説明する。なお、図６は制御パターンを示し、図
７〜９は制御モードに対応するタイムチャートを示す。
エンジン始動時、制御回路６ｇは、速度信号変換回路６
ｆよりエンジン回転数Ｎｅ＝０を確認して、クラッチ用
界磁回路６ｄへの信号ＩF2および回転機用界磁回路６ｃ
への信号ＩF1をフルデューティとする。これにより、電
磁クラッチ５はオン状態となって伝達可能トルクが最大
となる。τ1 秒後、電動モード信号Ｍをオンして、コン
トローラ６ｂより駆動信号Ｕ、Ｖ、Ｗを出力する。駆動
回路６ａは、駆動信号Ｕ、Ｖ、Ｗに基づいて各電機子巻
線１０ａを励磁する。
【００４１】この結果、電動発電機４は電動モータとし
て作動し、図１０に示すように、回転軸１６（回転子
９）の回転力がプーリ１７、ベルト４３、およびクラン
クプーリ３６に伝達されて、オン状態の電磁クラッチ５
を介してエンジン２のクランク軸３０に伝達されること
により、エンジン２を始動する（図６のモードＩおよび
図７のモードＩ）。
て作動し、図１０に示すように、回転軸１６（回転子
９）の回転力がプーリ１７、ベルト４３、およびクラン
クプーリ３６に伝達されて、オン状態の電磁クラッチ５
を介してエンジン２のクランク軸３０に伝達されること
により、エンジン２を始動する（図６のモードＩおよび
図７のモードＩ）。
【００４２】その後、エンジン回転数が設定始動回転数
（例えば４００ｒｐｍ）に達した時、信号ＩF1、ＩF2を
必要発電出力に応じたデューティとするとともに、電動
モード信号Ｍをオフして、そのτ2 秒後に発電モード信
号Ｇをオンする。この場合、駆動回路６ａは、内蔵する
トランジスタ６ａ′（図４参照）のスイッチングを行な
わず、各電機子巻線１０ａへの励磁を停止する。この結
果、電動発電機４はエンジン２より回転力が伝達されて
交流発電機として作動し、バッテリ３に電力を供給する
（図６モードIIおよび図７モードII）。
（例えば４００ｒｐｍ）に達した時、信号ＩF1、ＩF2を
必要発電出力に応じたデューティとするとともに、電動
モード信号Ｍをオフして、そのτ2 秒後に発電モード信
号Ｇをオンする。この場合、駆動回路６ａは、内蔵する
トランジスタ６ａ′（図４参照）のスイッチングを行な
わず、各電機子巻線１０ａへの励磁を停止する。この結
果、電動発電機４はエンジン２より回転力が伝達されて
交流発電機として作動し、バッテリ３に電力を供給する
（図６モードIIおよび図７モードII）。
【００４３】車両の加速に伴い、エンジン回転数が設定
上限回転数（例えば４０００ｒｐｍ）、つまり電動発電
機４の許容最高回転数（１６０００ｒｐｍ）に達した
時、発電モード信号Ｇをオフするとともに、信号ＩF1を
必要電動出力に応じたデューティとし、τ3 秒後に電動
モード信号Ｍをオンして、さらにτ4 秒後に信号ＩF2を
ゼロとする。これにより、電磁クラッチ５がオフ状態と
なってクランクプーリ３６がクランク軸３０に対して回
転自由となり、図１１に示すように、電動モータとして
作動する電動発電機４によってコンプレッサ８および油
圧ポンプ７を一定回転数（例えばエンジン回転数で２０
００ｒｐｍに相当する）で駆動する（図６モードIIIお
よび図８モードIII）。なお、電動発電機４、コンプレ
ッサ８、および油圧ポンプ７の最高回転数は、各々１６
０００ｒｐｍ、８０００ｒｐｍ、６０００ｒｐｍで抑え
られる。
上限回転数（例えば４０００ｒｐｍ）、つまり電動発電
機４の許容最高回転数（１６０００ｒｐｍ）に達した
時、発電モード信号Ｇをオフするとともに、信号ＩF1を
必要電動出力に応じたデューティとし、τ3 秒後に電動
モード信号Ｍをオンして、さらにτ4 秒後に信号ＩF2を
ゼロとする。これにより、電磁クラッチ５がオフ状態と
なってクランクプーリ３６がクランク軸３０に対して回
転自由となり、図１１に示すように、電動モータとして
作動する電動発電機４によってコンプレッサ８および油
圧ポンプ７を一定回転数（例えばエンジン回転数で２０
００ｒｐｍに相当する）で駆動する（図６モードIIIお
よび図８モードIII）。なお、電動発電機４、コンプレ
ッサ８、および油圧ポンプ７の最高回転数は、各々１６
０００ｒｐｍ、８０００ｒｐｍ、６０００ｒｐｍで抑え
られる。
【００４４】その後、車両の減速に伴い、エンジン回転
数が下降して設定下限回転数（例えば２０００ｒｐｍ）
以下となった時、電動発電機４によってプーリ回転数Ｎ
ｐをエンジン回転数Ｎｅに一致させた後、信号ＩF1、Ｉ
F2を必要発電出力に応じたデューティとして、そのτ5
秒後に電動モード信号Ｍをオフし、さらにτ6 秒後に発
電モード信号Ｇをオンする。これにより、交流発電機と
して作動する電動発電機４よりバッテリ３に電力を供給
し、車両減速エネルギーを回生する（図６モードIVおよ
び図９モードIV）。
数が下降して設定下限回転数（例えば２０００ｒｐｍ）
以下となった時、電動発電機４によってプーリ回転数Ｎ
ｐをエンジン回転数Ｎｅに一致させた後、信号ＩF1、Ｉ
F2を必要発電出力に応じたデューティとして、そのτ5
秒後に電動モード信号Ｍをオフし、さらにτ6 秒後に発
電モード信号Ｇをオンする。これにより、交流発電機と
して作動する電動発電機４よりバッテリ３に電力を供給
し、車両減速エネルギーを回生する（図６モードIVおよ
び図９モードIV）。
【００４５】このように、本実施例では、エンジン回転
数が上昇して設定上限回転数（本実施例では４０００ｒ
ｐｍ）に達した時に、電磁クラッチ５をオフ状態として
エンジン２から電動発電機４への駆動伝達を遮断し、電
動モータとして作動する電動発電機４によってコンプレ
ッサ８および油圧ポンプ７を駆動することができる。従
って、これら補機類（電動発電機４、コンプレッサ８、
油圧ポンプ７）の最高回転数以下で増速比を大きくとる
ことができ、小型軽量化を図ることが可能となる。
数が上昇して設定上限回転数（本実施例では４０００ｒ
ｐｍ）に達した時に、電磁クラッチ５をオフ状態として
エンジン２から電動発電機４への駆動伝達を遮断し、電
動モータとして作動する電動発電機４によってコンプレ
ッサ８および油圧ポンプ７を駆動することができる。従
って、これら補機類（電動発電機４、コンプレッサ８、
油圧ポンプ７）の最高回転数以下で増速比を大きくとる
ことができ、小型軽量化を図ることが可能となる。
【００４６】また、本実施例では、電磁クラッチ５をオ
ンする時は、電動発電機４によりプーリ回転数Ｎｐをエ
ンジン回転数Ｎｅに同期させた状態で行なうことができ
るため、大伝達容量の噛み合い式クラッチを用いてもシ
ョックがなく、従って、電磁クラッチ５を小型化するこ
とが可能である。
ンする時は、電動発電機４によりプーリ回転数Ｎｐをエ
ンジン回転数Ｎｅに同期させた状態で行なうことができ
るため、大伝達容量の噛み合い式クラッチを用いてもシ
ョックがなく、従って、電磁クラッチ５を小型化するこ
とが可能である。
【００４７】〔変形例〕本実施例では、さらに以下の３
つの制御モードを実現することができる。 １）車両停止時にエンジン２を停止し、発進時にエンジ
ン２を始動する所謂エコランモードにおいても、エンジ
ン停止状態で電磁クラッチ５をオフ状態とすることで、
電動発電機４により補機を駆動することが可能となる。 ２）車両停止時（エンジンアイドル回転時）に電磁クラ
ッチ５をオフ状態とし、例えばコンプレッサ８を電動発
電機４により高速駆動することで、車室内の急速冷房が
可能となる。 ３）車両加速時に電磁クラッチ５をオフ状態とすること
で、エンジン負荷を低減して車両加速性能を向上するこ
とができる。
つの制御モードを実現することができる。 １）車両停止時にエンジン２を停止し、発進時にエンジ
ン２を始動する所謂エコランモードにおいても、エンジ
ン停止状態で電磁クラッチ５をオフ状態とすることで、
電動発電機４により補機を駆動することが可能となる。 ２）車両停止時（エンジンアイドル回転時）に電磁クラ
ッチ５をオフ状態とし、例えばコンプレッサ８を電動発
電機４により高速駆動することで、車室内の急速冷房が
可能となる。 ３）車両加速時に電磁クラッチ５をオフ状態とすること
で、エンジン負荷を低減して車両加速性能を向上するこ
とができる。
【００４８】本実施例の電磁クラッチ５は、界磁コイル
２８への通電によってオンする構造としたが、非通電時
にオンする構造としても良い。本実施例では、エンジン
ケーシング２ｂの円筒壁２ｃにグリス溜めの溝２ｄを設
けて、クランクプーリ３６との間でラビリンスシール構
造としたが、このグリス溜めの溝２ｄは、クランクプー
リ３６側（円筒壁２ｃに面する大プーリ３６ａの内周
面）に設けても良い。
２８への通電によってオンする構造としたが、非通電時
にオンする構造としても良い。本実施例では、エンジン
ケーシング２ｂの円筒壁２ｃにグリス溜めの溝２ｄを設
けて、クランクプーリ３６との間でラビリンスシール構
造としたが、このグリス溜めの溝２ｄは、クランクプー
リ３６側（円筒壁２ｃに面する大プーリ３６ａの内周
面）に設けても良い。
【００４９】本実施例では、補機として油圧ポンプ７お
よびコンプレッサ８を示したが、この他に、例えば、冷
却水回路に設けられるウォータポンプでも良い。
よびコンプレッサ８を示したが、この他に、例えば、冷
却水回路に設けられるウォータポンプでも良い。
【図１】電動発電機の断面図である。
【図２】電磁クラッチの断面図である。
【図３】回転速度センサの取付け状態を示す断面図であ
る。
る。
【図４】制御装置の構成を示すブロック図である。
【図５】車両用電動発電装置の全体模式図である。
【図６】制御パターンを示す図である。
【図７】制御モードに対応するタイムチャートである。
【図８】制御モードに対応するタイムチャートである。
【図９】制御モードに対応するタイムチャートである。
【図１０】電磁クラッチがオン状態の時の模式図であ
る。
る。
【図１１】電磁クラッチがオフ状態の時の模式図であ
る。
る。
１ 車両用電動発電装置 ２ エンジン ４ 電動発電機（回転機） ５ 電磁クラッチ（クラッチ手段） ６ 制御装置（制御手段） ７ 油圧ポンプ（補機） ７ａ 油圧ポンプのプーリ（動力伝達手段） ８ コンプレッサ（補機） ８ａ コンプレッサのプーリ（動力伝達手段） ９ 回転子 ９ａ 界磁巻線 １０ 固定子 １０ａ 電機子巻線 １７ プーリ（動力伝達手段） ２８ 界磁コイル ３０ クランク軸 ３３ フランジ（回転体） ３４ アーマチュア（回転体） ３６ クランクプーリ（回転体、動力伝達手段） ３８ 回転速度センサ（エンジン回転数検出手段、回転
体回転数検出手段） ４３ ベルト（動力伝達手段） ４４ ベルト（動力伝達手段）
体回転数検出手段） ４３ ベルト（動力伝達手段） ４４ ベルト（動力伝達手段）
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｈ０２Ｐ 15/00 Ｃ
Claims (14)
- 【請求項１】ａ）界磁巻線を有する回転子および電機子
巻線を有する固定子を備え、電動機または発電機として
機能する回転機と、 ｂ）エンジンのクランク軸に対して相対回転可能に設け
られた回転体を有し、この回転体と前記クランク軸との
間で回転動力を断続するクラッチ手段と、 ｃ）前記回転子、前記回転体、および回転動力を受けて
作動する補機との間で回転動力を伝達する動力伝達手段
と、 ｄ）前記回転機の作動および前記クラッチ手段の作動を
制御する制御手段とを備えた車両用電動発電装置。 - 【請求項２】前記制御手段は、エンジン回転数が予め設
定された設定回転数以上の時は、前記クラッチ手段をオ
フして前記クランク軸と前記回転体との間を非接続と
し、前記回転機を電動機として駆動することを特徴とす
る請求項１に記載された車両用電動発電装置。 - 【請求項３】前記設定回転数は、エンジン回転数が上昇
する時の設定上限回転数とエンジン回転数が下降する時
の設定下限回転数とから成り、前記設定上限回転数より
前記設定下限回転数の方が小さく設定されたことを特徴
とする請求項２に記載された車両用電動発電装置。 - 【請求項４】前記制御手段は、エンジン回転数が前記設
定回転数より低い時は、前記クラッチ手段をオンして前
記クランク軸と前記回転体との間を接続することを特徴
とする請求項１〜３に記載された何れかの車両用電動発
電装置。 - 【請求項５】前記制御手段は、エンジン回転数が０の時
は、前記回転機を電動機として駆動し、その後、エンジ
ン回転数が前記エンジンの設定始動回転数に達した時
は、前記回転機を発電機として駆動することを特徴とす
る請求項４に記載された車両用電動発電装置。 - 【請求項６】前記制御手段は、前記エンジンが停止して
前記クランク軸が非回転の状態にある時は、前記クラッ
チ手段をオフして前記回転機を電動機として駆動するこ
とを特徴とする請求項１に記載された車両用電動発電装
置。 - 【請求項７】前記制御手段は、前記エンジンがアイドリ
ング状態の時には、前記クラッチ手段をオフして前記回
転機を電動機として駆動することを特徴とする請求項１
に記載された車両用電動発電装置。 - 【請求項８】前記制御手段は、車両が加速状態の時に
は、前記クラッチ手段をオフして前記回転機を電動機と
して駆動することを特徴とする請求項１に記載された車
両用電動発電装置。 - 【請求項９】前記制御手段は、前記クラッチ手段をオン
する際に、前記回転機により前記クランク軸と前記回転
体との回転数差を設定回転数範囲内とした後、前記クラ
ンク軸と前記回転体との間を接続することを特徴とする
請求項１〜８に記載された何れかの車両用電動発電装
置。 - 【請求項１０】前記制御手段は、前記エンジンの回転数
を検出するエンジン回転数検出手段および前記回転体の
回転数を検出する回転体回転数検出手段を備えたことを
特徴とする請求項１〜９に記載された何れかの車両用電
動発電装置。 - 【請求項１１】前記クラッチ手段は、通電を受けて磁力
を発生する界磁コイルを備え、この界磁コイルへの通電
状態に応じて前記クランク軸と前記回転体との間で回転
動力を断続する電磁クラッチであることを特徴とする請
求項１〜１０に記載された何れかの車両用電動発電装
置。 - 【請求項１２】前記クラッチ手段は、前記界磁コイルへ
の通電電流を必要伝達トルクに応じて増減することを特
徴とする請求項１１に記載された車両用電動発電装置。 - 【請求項１３】前記動力伝達手段は、前記回転子、前記
回転体、および前記補機に設けられたそれぞれのプーリ
と、これらのプーリに掛け渡されるベルトより成ること
を特徴とする請求項１〜１２に記載された何れかの車両
用電動発電装置。 - 【請求項１４】前記補機は、前記回転子または前記回転
体の少なくとも一方と前記動力伝達手段で連結されたこ
とを特徴とする請求項１〜１３に記載された何れかの車
両用電動発電装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15002094A JP3368669B2 (ja) | 1994-06-30 | 1994-06-30 | 車両用電動発電装置 |
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