JPS60132068A - 燃料噴射エンジンの燃料圧力制御装置 - Google Patents
燃料噴射エンジンの燃料圧力制御装置Info
- Publication number
- JPS60132068A JPS60132068A JP58239340A JP23934083A JPS60132068A JP S60132068 A JPS60132068 A JP S60132068A JP 58239340 A JP58239340 A JP 58239340A JP 23934083 A JP23934083 A JP 23934083A JP S60132068 A JPS60132068 A JP S60132068A
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- JP
- Japan
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- fuel
- pressure
- engine
- solenoid
- pressure regulator
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
- F02M69/46—Details, component parts or accessories not provided for in, or of interest apart from, the apparatus covered by groups F02M69/02 - F02M69/44
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M37/00—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M37/20—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines characterised by means for preventing vapour lock
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
- F02M69/30—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel characterised by means for facilitating the starting-up or idling of engines or by means for enriching fuel charge, e.g. below operational temperatures or upon high power demand of engines
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車両等に用いられる電子制御燃料噴射装置等
を備えた燃料噴射エンジンの燃料圧力制御装置に関する
ものである。燃料噴射エンジンでは、エンジンが停止上
した後に、エンジンルーム内の熱により燃料温度がｌニ
昇することがある。特に車両を高速で運転した後にエン
ジンを１１−めるとエンジンルーム内の温度が急り昇し
、インジェクタ等の噴射装置や燃料パイプ内に停留した
燃料の気化によりいわゆるベーパ口・ツク現象が生じる
。例えば燃料圧力が２．５５ｋ ｇ ／ ｃ ｍ２に制
御されるエンジンでも通常ガソリンの場合、燃料温度が
約９８°Ｃになるとベーパが発生する。この状態すなわ
ち燃料温度が下がらない状態でエンジンを再始動する場
合はベーパロック現象によりエンジンの再始動が困難あ
るいは不能になるおそれがあった。本発明は、主として
このようなホットリスタート時におけるエンジンの始動
性の改善に係るものである。
を備えた燃料噴射エンジンの燃料圧力制御装置に関する
ものである。燃料噴射エンジンでは、エンジンが停止上
した後に、エンジンルーム内の熱により燃料温度がｌニ
昇することがある。特に車両を高速で運転した後にエン
ジンを１１−めるとエンジンルーム内の温度が急り昇し
、インジェクタ等の噴射装置や燃料パイプ内に停留した
燃料の気化によりいわゆるベーパ口・ツク現象が生じる
。例えば燃料圧力が２．５５ｋ ｇ ／ ｃ ｍ２に制
御されるエンジンでも通常ガソリンの場合、燃料温度が
約９８°Ｃになるとベーパが発生する。この状態すなわ
ち燃料温度が下がらない状態でエンジンを再始動する場
合はベーパロック現象によりエンジンの再始動が困難あ
るいは不能になるおそれがあった。本発明は、主として
このようなホットリスタート時におけるエンジンの始動
性の改善に係るものである。
（従来技術）
前記したベーパロック現象の発生を防１１−するため、
従来はエンジンの停止１−後に別置のブロアを一定時間
駆動し、このブロアからの冷気を燃料パイプやインジェ
クタ等に向けて送風するような手段を設けるか、あるい
はエンジンの停止１−後に一定時間駆動ポンプを作動さ
せ、燃料を停留させることなく燃料タンクからインジェ
クタまでの燃料供給系とインジェクタから燃料タンクま
での燃料返送系の間で燃料を循環させる。この場合、燃
料タンク内の燃料温度は最高でも６０°Ｃぐらいで温度
が低く、これを循環させることにより燃料パイプ内やイ
ンジェクタ内の燃料温度が上昇しないようにしている。
従来はエンジンの停止１−後に別置のブロアを一定時間
駆動し、このブロアからの冷気を燃料パイプやインジェ
クタ等に向けて送風するような手段を設けるか、あるい
はエンジンの停止１−後に一定時間駆動ポンプを作動さ
せ、燃料を停留させることなく燃料タンクからインジェ
クタまでの燃料供給系とインジェクタから燃料タンクま
での燃料返送系の間で燃料を循環させる。この場合、燃
料タンク内の燃料温度は最高でも６０°Ｃぐらいで温度
が低く、これを循環させることにより燃料パイプ内やイ
ンジェクタ内の燃料温度が上昇しないようにしている。
しかし、前者の場合はブロア装置を別途設ける必要があ
り、スペース的、コスト的に不利であり、後者の場合は
エンジン停止１−後も燃料が循環しているため種々の安
全装置を設ける必要がある。さらに両者とも長時間作動
させるとバッテリーを消耗するという欠点を有する。ま
た電子制御燃料噴射装置等を備えた燃料噴射エンジンに
おいては、燃料ポンプによりインジェクタに送られる燃
料の圧力を調整するためにプレッシャレギュレータが設
けられており、該プレッシャレギュレータは、これに内
蔵されているスプリングの荷重とマニホルド負圧を利用
して送給される燃料圧力が高くなったとき、燃料の一部
を燃料タンク側にリターンさせ、これにより送給燃料圧
力（通常４．５ ｋｇ／ｃｍ２〜５．０ ｋｇ／ｃｍ２
）を所定値（通常２．５５ｋ ｇ ／ Ｃｍ２）に保
つものである。
り、スペース的、コスト的に不利であり、後者の場合は
エンジン停止１−後も燃料が循環しているため種々の安
全装置を設ける必要がある。さらに両者とも長時間作動
させるとバッテリーを消耗するという欠点を有する。ま
た電子制御燃料噴射装置等を備えた燃料噴射エンジンに
おいては、燃料ポンプによりインジェクタに送られる燃
料の圧力を調整するためにプレッシャレギュレータが設
けられており、該プレッシャレギュレータは、これに内
蔵されているスプリングの荷重とマニホルド負圧を利用
して送給される燃料圧力が高くなったとき、燃料の一部
を燃料タンク側にリターンさせ、これにより送給燃料圧
力（通常４．５ ｋｇ／ｃｍ２〜５．０ ｋｇ／ｃｍ２
）を所定値（通常２．５５ｋ ｇ ／ Ｃｍ２）に保
つものである。
」上記のように通常のプレッシャレギュレータではマニ
ホルド負圧を制御要素として用いるため、エンジン始動
と同時にマニホルド負圧が急激に上昇したとき、プレッ
シャレギュレータが作動して燃料を燃料タンクへリター
ンさせてしまい、これに伴い燃料圧力は急激に低下し、
その沸点も下がる。従って、例えば前記した高速走行後
等のエンジンやエンジンルーム内の温度が高い状態で再
始動するときには、上記燃料圧力の低下に伴う燃料の沸
点の低下により、燃料通路内にベーパが発生し、所謂ベ
ーパロックを起こして始動性が低下するという問題が生
ずる。このため、始動時マニホルド負圧がプレッシャレ
ギュレータに作用しないように、負圧をプレッシャレギ
ュレータに導く管路を閉じて燃料圧力を下げないように
し、ベーパの発生を押えるものもあるがこの場合でも始
動時の燃料の圧力を十分に上げることはできないので、
燃料圧力が低下するために発生するベーパは押えられて
も、エンジン停止時から再始動までの間に生じ、インジ
ェクタ内や燃料管路内に停留しているベーパを無くすた
めには、さほど寄与せず、特に燃料温度が非常に高い場
合や、次のような初爆後の着火を継続させるためには不
足であった。すなわち電子制御燃料噴射装置等を備えた
燃料噴射エンジンでは始動時のクランキングによる一発
目の爆発（初爆）は良くかかるのであるが、インジェク
タ内や燃料パイプ内のベーパにより燃料が薄くなり初爆
の次が継続しないためエンジンがかからなくなるという
状態を無くすためには不足であった。なおベーパの発生
を見こして燃料を濃くするようにインジェクタの弁の開
時間を長くすることも考えられるが、今度はベーパが発
生していないとき燃料が濃くなりすぎて着火しにくくな
ることが起こる可能性があった。
ホルド負圧を制御要素として用いるため、エンジン始動
と同時にマニホルド負圧が急激に上昇したとき、プレッ
シャレギュレータが作動して燃料を燃料タンクへリター
ンさせてしまい、これに伴い燃料圧力は急激に低下し、
その沸点も下がる。従って、例えば前記した高速走行後
等のエンジンやエンジンルーム内の温度が高い状態で再
始動するときには、上記燃料圧力の低下に伴う燃料の沸
点の低下により、燃料通路内にベーパが発生し、所謂ベ
ーパロックを起こして始動性が低下するという問題が生
ずる。このため、始動時マニホルド負圧がプレッシャレ
ギュレータに作用しないように、負圧をプレッシャレギ
ュレータに導く管路を閉じて燃料圧力を下げないように
し、ベーパの発生を押えるものもあるがこの場合でも始
動時の燃料の圧力を十分に上げることはできないので、
燃料圧力が低下するために発生するベーパは押えられて
も、エンジン停止時から再始動までの間に生じ、インジ
ェクタ内や燃料管路内に停留しているベーパを無くすた
めには、さほど寄与せず、特に燃料温度が非常に高い場
合や、次のような初爆後の着火を継続させるためには不
足であった。すなわち電子制御燃料噴射装置等を備えた
燃料噴射エンジンでは始動時のクランキングによる一発
目の爆発（初爆）は良くかかるのであるが、インジェク
タ内や燃料パイプ内のベーパにより燃料が薄くなり初爆
の次が継続しないためエンジンがかからなくなるという
状態を無くすためには不足であった。なおベーパの発生
を見こして燃料を濃くするようにインジェクタの弁の開
時間を長くすることも考えられるが、今度はベーパが発
生していないとき燃料が濃くなりすぎて着火しにくくな
ることが起こる可能性があった。
（発明の目的）
本発明は上記問題を有効に解決すべく成されたもので、
その目的とする処は、ホットリスタート時のエンジン始
動性の低下を防１１−シ得る燃料噴射エンジンの燃料圧
力制御装置を提供するにある。
その目的とする処は、ホットリスタート時のエンジン始
動性の低下を防１１−シ得る燃料噴射エンジンの燃料圧
力制御装置を提供するにある。
（発明の構成）
斯か名目的を達成すべく本発明は、燃料タンクから燃料
ポンプを経て、インジェクタに至る燃料供給系と、該燃
料供給系の途中に設けられたプレッシャレギレータから
燃料タンクへ燃料をもどす燃料返送系とを備え、上記プ
レッシャレギュレータには、上記燃料供給系と燃料返送
系のパイプが接続された燃料室と、インテークマニホル
ドと圧力伝達パイプにより連通ずる圧力調整室とが設け
られ、該燃料室と圧力調整室との間には、上記燃料返送
系のパイプ端を開閉する弁が取付けられたダイアフラム
が設けられ、さらに該ダイアフラムには前記弁を閉方向
に付勢するスプリングが設けられた燃料噴射エンジンの
燃料圧力制御装置において、前記プレッシャレギュレー
タに前記スプリングの弾発力を補強する方向に作用する
ソレノイドを設け、該ソレノイドをエンジンのホットリ
スタート時に作動せしめる制御機構を設けた。
ポンプを経て、インジェクタに至る燃料供給系と、該燃
料供給系の途中に設けられたプレッシャレギレータから
燃料タンクへ燃料をもどす燃料返送系とを備え、上記プ
レッシャレギュレータには、上記燃料供給系と燃料返送
系のパイプが接続された燃料室と、インテークマニホル
ドと圧力伝達パイプにより連通ずる圧力調整室とが設け
られ、該燃料室と圧力調整室との間には、上記燃料返送
系のパイプ端を開閉する弁が取付けられたダイアフラム
が設けられ、さらに該ダイアフラムには前記弁を閉方向
に付勢するスプリングが設けられた燃料噴射エンジンの
燃料圧力制御装置において、前記プレッシャレギュレー
タに前記スプリングの弾発力を補強する方向に作用する
ソレノイドを設け、該ソレノイドをエンジンのホットリ
スタート時に作動せしめる制御機構を設けた。
（発明の効果）
従って、斯かる本発明の燃料圧力制御装置にあっては、
エンジンのホットリスタート時にプレッシャレギュレー
タに設けたソレノイドを作動させてスプリングの弾発力
を補強するようにしたため、燃料圧力を高めて燃料の沸
点を上げ、以って燃料通路用でのベーパの発生を抑制す
るとともにインジェクタ内や燃料管路内に発生し、停留
しているベーパを無くしてベーパロック現象の発生を防
ぎ、エンジン始動性の低下を防ぐことができるという効
果が得られる。
エンジンのホットリスタート時にプレッシャレギュレー
タに設けたソレノイドを作動させてスプリングの弾発力
を補強するようにしたため、燃料圧力を高めて燃料の沸
点を上げ、以って燃料通路用でのベーパの発生を抑制す
るとともにインジェクタ内や燃料管路内に発生し、停留
しているベーパを無くしてベーパロック現象の発生を防
ぎ、エンジン始動性の低下を防ぐことができるという効
果が得られる。
（実施例）
以下に本発明の好適一実施例を添付図面に基づいて詳述
する。
する。
第１図は本発明に係る燃料圧力制御装置の構成図、第２
図はプレッシャレギュレータの縦断側面図である。
図はプレッシャレギュレータの縦断側面図である。
第１図中、１は燃料タンクであり、該燃料タンク１から
はパイプ２が導出し、このパイプ２は燃料ポンプ３の吸
入側に連結されている。そして、燃料ポンプ３の吐出側
にはパイプ４を介して燃料ポンプによって吐出される燃
料の脈動をならし均一な流れに調整するダンパ５が接続
されており、ダンパ５からはバイブロが導出し、此のバ
イブロの中間には図示の如く燃料フィルタ７が介設され
ている。
はパイプ２が導出し、このパイプ２は燃料ポンプ３の吸
入側に連結されている。そして、燃料ポンプ３の吐出側
にはパイプ４を介して燃料ポンプによって吐出される燃
料の脈動をならし均一な流れに調整するダンパ５が接続
されており、ダンパ５からはバイブロが導出し、此のバ
イブロの中間には図示の如く燃料フィルタ７が介設され
ている。
上記バイブロは閉回路を構成するパイプ８に連結されて
おり、該パイプ８からは図示の如く２木のパイプ９，１
０．が分岐しており、一方のパイプ９の端部はインテー
クマニホルド１１の吸入バルブ１２付近に燃料を噴射す
るインジェクタ１３に他方のパイプ１０の端部は寒冷時
のエンジン始動性を良くするために燃料をインテークマ
ニホルド１１内に噴射するコールドスタートバルブ１４
に夫々接続されている。又、前記パイプ８の中間には、
図示の如くインジェクタより噴射される燃料の圧力を調
整するプレッシャレギュレーター５が介設されている。
おり、該パイプ８からは図示の如く２木のパイプ９，１
０．が分岐しており、一方のパイプ９の端部はインテー
クマニホルド１１の吸入バルブ１２付近に燃料を噴射す
るインジェクタ１３に他方のパイプ１０の端部は寒冷時
のエンジン始動性を良くするために燃料をインテークマ
ニホルド１１内に噴射するコールドスタートバルブ１４
に夫々接続されている。又、前記パイプ８の中間には、
図示の如くインジェクタより噴射される燃料の圧力を調
整するプレッシャレギュレーター５が介設されている。
上記プレシャレキュレータ１５の内部は、第２図に詳細
に示す如くタイヤフラム１６により前記パイプ８に連通
される燃料室Ｓ１と負圧室Ｓ２とに区画されており、燃
料室Ｓｌ内にはパイプ１７の先端が開口しており、ダイ
ヤフラム１６に取り付けた弁１８が該パイプ１７の先端
開口部を開閉するようになっている。一方、負圧室Ｓ２
内には、ダイヤフラム１６を弁１８の閉方向（図中上方
）に弾発付勢するスプリング１９が縮装されている。
に示す如くタイヤフラム１６により前記パイプ８に連通
される燃料室Ｓ１と負圧室Ｓ２とに区画されており、燃
料室Ｓｌ内にはパイプ１７の先端が開口しており、ダイ
ヤフラム１６に取り付けた弁１８が該パイプ１７の先端
開口部を開閉するようになっている。一方、負圧室Ｓ２
内には、ダイヤフラム１６を弁１８の閉方向（図中上方
）に弾発付勢するスプリング１９が縮装されている。
そして、前記パイプ１７には燃料タンクｌに繋かり燃料
返送系を形成するリターンパイプ２１が連結されており
、従って燃料室Ｓｌはリターンパイプ２１を介して燃料
タンクｌに連通している。
返送系を形成するリターンパイプ２１が連結されており
、従って燃料室Ｓｌはリターンパイプ２１を介して燃料
タンクｌに連通している。
又、負圧室Ｓ２は負圧パイプ２２を介してインテークマ
ニホルド１１に連通しており、従って該負圧室Ｓ２の圧
力はインテークマニホルド圧に保持される。
ニホルド１１に連通しており、従って該負圧室Ｓ２の圧
力はインテークマニホルド圧に保持される。
ところで、プレッシャレギュレータ１５の前記スプリン
グ１９の下部を受けるリテーナ２３の中央にはロッド２
４が固定されており、該ロッド２４はスプリング２５に
よって下方に弾発付勢されている。そして、このプレッ
シャレギュレータ１５の下部には上記ロッド２４を囲む
如くソレノイド２６が設けられており、該ソレノイド２
６は第１図に示す制御機構３０によってその駆動を制御
され、励磁によってロッド２４を第２図中上方へ移動せ
しめるものである。
グ１９の下部を受けるリテーナ２３の中央にはロッド２
４が固定されており、該ロッド２４はスプリング２５に
よって下方に弾発付勢されている。そして、このプレッ
シャレギュレータ１５の下部には上記ロッド２４を囲む
如くソレノイド２６が設けられており、該ソレノイド２
６は第１図に示す制御機構３０によってその駆動を制御
され、励磁によってロッド２４を第２図中上方へ移動せ
しめるものである。
上記制御機構３０は、イグニッションスイッチ３１、タ
イマー３２．燃料の温度が設定温度より高くな゛るとＯ
Ｎになる燃料温スイッチ３３（なお冷却水の温度が設定
温度より高くなるとＯＮになる水温スイッチによっても
ほぼ同様の機能が得らレル。）、及びコントロールユニ
ット３４にて構０ 成される。
イマー３２．燃料の温度が設定温度より高くな゛るとＯ
Ｎになる燃料温スイッチ３３（なお冷却水の温度が設定
温度より高くなるとＯＮになる水温スイッチによっても
ほぼ同様の機能が得らレル。）、及びコントロールユニ
ット３４にて構０ 成される。
而してエンジンの作動中においては、制御機構３０はプ
レッシャレギュレータ１５に設けたソレノイド２６を駆
動せずインテークマニホルド１１の圧力をプレッシャレ
ギュレータ１５の負圧室Ｓ２に作用させる。従ってプレ
ッシャレギュレータ１５は通常のものと同様に機能する
。
レッシャレギュレータ１５に設けたソレノイド２６を駆
動せずインテークマニホルド１１の圧力をプレッシャレ
ギュレータ１５の負圧室Ｓ２に作用させる。従ってプレ
ッシャレギュレータ１５は通常のものと同様に機能する
。
ところで、燃料はまず燃料タンク１から燃料ポンプ３に
よりタンパ５に圧送され、該タンパ５によりその脈動が
押さえられ、燃料フィルタ７にて浄化された後、インジ
ェクタ１３およびコールドスタートバルブ１４に送給さ
れる。そして、インテークマニホルド負圧およびプレッ
シャレギュ１５のスプリング１９で制御されるプレッシ
ャレギュレータ１５にて定められる圧力でかつインジェ
クタ１３の弁を開にしている時間を制御するコントロー
ルユニット３４により制御された量の燃料がインテーク
マニホルＩ”１１の吸入バルブ１２の近傍にインジェク
タ１３により噴射される。
よりタンパ５に圧送され、該タンパ５によりその脈動が
押さえられ、燃料フィルタ７にて浄化された後、インジ
ェクタ１３およびコールドスタートバルブ１４に送給さ
れる。そして、インテークマニホルド負圧およびプレッ
シャレギュ１５のスプリング１９で制御されるプレッシ
ャレギュレータ１５にて定められる圧力でかつインジェ
クタ１３の弁を開にしている時間を制御するコントロー
ルユニット３４により制御された量の燃料がインテーク
マニホルＩ”１１の吸入バルブ１２の近傍にインジェク
タ１３により噴射される。
インジェクタ１３にて噴射されずに残った燃料１
は、プレッシャレギュレータ１５及びリターンパイプ２
１を経て燃料・タンクｌに戻され、従ってパイプ８内の
燃料圧力、即ちインジェクタ１３に供給される燃料圧力
は所定値に保持される。
１を経て燃料・タンクｌに戻され、従ってパイプ８内の
燃料圧力、即ちインジェクタ１３に供給される燃料圧力
は所定値に保持される。
一方、車両の高速走行後等のホットリスタート時におい
ては、タイマー３２及び水温スイッチ３３がＯＮである
ため、制御機構３０はプレッシャレギュレータ１５に設
けたソレノイド２６を励磁し、該ソレノイド２６はロッ
ド２４及びリテーナ２３を一体に１−動せしめる。この
結果、スプリング１９の弁１８を閉じる方向に作用する
弾発力は補強され、従ってプレ・ンシャレギュレータ１
５を通過する燃料リターン量は絞られ、燃料圧が七Ａす
る。そして、燃料圧が上昇すれば、必然的に燃料の沸点
も−上昇する。例えば、燃料圧が２．５５ｋｇ／Ｃｍ２
から３．０ｋｇ／ｃｍ２に−にがるだけで燃料温度がｔ
ｏｏ’ Ｃ−１１０’ Ｃでもベーパの発生はなくなる
。インジェクタ内や燃料管路内でのベーパか消え、また
インテークマニホルド１１とプレッシャレギュレータ１
５の連通は断たれてい２ るので始動時のクランキングでも燃料圧が低下しないた
め、燃料圧低下によるベーパの発生が抑制されてベーパ
ロックの発生が防１１−され、さらに、停留していたベ
ーパが無くなるため燃料は薄くならず初爆に続く着火も
正常に行なわれる。この結果、エンジン始動性の低下は
有効に防１卜される。
ては、タイマー３２及び水温スイッチ３３がＯＮである
ため、制御機構３０はプレッシャレギュレータ１５に設
けたソレノイド２６を励磁し、該ソレノイド２６はロッ
ド２４及びリテーナ２３を一体に１−動せしめる。この
結果、スプリング１９の弁１８を閉じる方向に作用する
弾発力は補強され、従ってプレ・ンシャレギュレータ１
５を通過する燃料リターン量は絞られ、燃料圧が七Ａす
る。そして、燃料圧が上昇すれば、必然的に燃料の沸点
も−上昇する。例えば、燃料圧が２．５５ｋｇ／Ｃｍ２
から３．０ｋｇ／ｃｍ２に−にがるだけで燃料温度がｔ
ｏｏ’ Ｃ−１１０’ Ｃでもベーパの発生はなくなる
。インジェクタ内や燃料管路内でのベーパか消え、また
インテークマニホルド１１とプレッシャレギュレータ１
５の連通は断たれてい２ るので始動時のクランキングでも燃料圧が低下しないた
め、燃料圧低下によるベーパの発生が抑制されてベーパ
ロックの発生が防１１−され、さらに、停留していたベ
ーパが無くなるため燃料は薄くならず初爆に続く着火も
正常に行なわれる。この結果、エンジン始動性の低下は
有効に防１卜される。
尚、制御機構３０のタイマー３２により、一定時間経過
後にはソレノイド２６を消磁し、これによりプレッシャ
レギュレータ１５は通常のものと同様に機能し、エンジ
ンは前述の如く正常に作動する。
後にはソレノイド２６を消磁し、これによりプレッシャ
レギュレータ１５は通常のものと同様に機能し、エンジ
ンは前述の如く正常に作動する。
第１図は本発明に係る燃料圧力制御装置の構成図、第２
図はプレッシャレギュレータの縦断側面図である。 ｌ・・・燃料タンク、３・・・燃料ポンプ、５・・・ダ
ンパ、７・・・燃料フィルタ、１１・・・インテークマ
ニホルド、１３・・・インジェクタ、１５・・・プレッ
シャレギュレータ、１９・・・スプリング、２６・・・
ソレノイド、３０・・・制御機構。 ３
図はプレッシャレギュレータの縦断側面図である。 ｌ・・・燃料タンク、３・・・燃料ポンプ、５・・・ダ
ンパ、７・・・燃料フィルタ、１１・・・インテークマ
ニホルド、１３・・・インジェクタ、１５・・・プレッ
シャレギュレータ、１９・・・スプリング、２６・・・
ソレノイド、３０・・・制御機構。 ３
Claims (1)
- 燃料タンクから燃料ポンプを経て、インジェクタに至る
燃料供給系と、該燃料供給系の途中に設けられたプレッ
シャレキュレータから燃料タンクへ燃料をもどす燃料返
送系とを備え、上記プレッシャレギュレータには、上記
燃料供給系と燃料返送系のパイプが接続された燃料室と
、インテークマニホルドと圧力伝達パイプにより連通ず
る圧力調整室とが設けられ、該燃料室と圧力調整室との
間には、Ｌ記燃料返送系のパイプ端を開閉する弁が取付
けられたダイアフラムが設けられ、さらに該ダイアフラ
ムには前記弁を閉方向に伺勢するスプリングが設けられ
た燃料噴射エンジンの燃料圧力制御装置において、前記
プレッシャレキュレータに前記スプリングの弾発力を補
強する方向に作用するソレノイドをエンジンのホットリ
スタート時に作動せしめる制御機構を備えて成る燃料噴
射エンジンの燃料圧力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58239340A JPS60132068A (ja) | 1983-12-19 | 1983-12-19 | 燃料噴射エンジンの燃料圧力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58239340A JPS60132068A (ja) | 1983-12-19 | 1983-12-19 | 燃料噴射エンジンの燃料圧力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60132068A true JPS60132068A (ja) | 1985-07-13 |
Family
ID=17043274
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58239340A Pending JPS60132068A (ja) | 1983-12-19 | 1983-12-19 | 燃料噴射エンジンの燃料圧力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60132068A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0237754A1 (de) * | 1986-03-14 | 1987-09-23 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Steuern einer Kraftstoffeinspritzanlage und Kraftstoffeinspritzanlage |
| JPS6338672U (ja) * | 1986-08-30 | 1988-03-12 | ||
| FR2612257A1 (fr) * | 1987-03-10 | 1988-09-16 | Renault | Circuit de carburant d'un systeme d'injection electronique pour moteur a combustion interne |
-
1983
- 1983-12-19 JP JP58239340A patent/JPS60132068A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0237754A1 (de) * | 1986-03-14 | 1987-09-23 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Steuern einer Kraftstoffeinspritzanlage und Kraftstoffeinspritzanlage |
| JPS6338672U (ja) * | 1986-08-30 | 1988-03-12 | ||
| FR2612257A1 (fr) * | 1987-03-10 | 1988-09-16 | Renault | Circuit de carburant d'un systeme d'injection electronique pour moteur a combustion interne |
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