JPS60113720A - 暖房装置 - Google Patents
暖房装置Info
- Publication number
- JPS60113720A JPS60113720A JP22259583A JP22259583A JPS60113720A JP S60113720 A JPS60113720 A JP S60113720A JP 22259583 A JP22259583 A JP 22259583A JP 22259583 A JP22259583 A JP 22259583A JP S60113720 A JPS60113720 A JP S60113720A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- air pump
- engine
- pump
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F24—HEATING; RANGES; VENTILATING
- F24D—DOMESTIC- OR SPACE-HEATING SYSTEMS, e.g. CENTRAL HEATING SYSTEMS; DOMESTIC HOT-WATER SUPPLY SYSTEMS; ELEMENTS OR COMPONENTS THEREFOR
- F24D5/00—Hot-air central heating systems; Exhaust gas central heating systems
- F24D5/02—Hot-air central heating systems; Exhaust gas central heating systems operating with discharge of hot air into the space or area to be heated
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Central Heating Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(pi″輩七の利用分野)
本発明は、車両の中室内にどをエアポンプを用いて暖房
する11刀房装回に関し、特に」ニアポンプの耐久性向
上対策に関・Jる。
する11刀房装回に関し、特に」ニアポンプの耐久性向
上対策に関・Jる。
〈従来技術〉
一般に、中肉用暖房賃1埒とし′Cは、エンジンの冷却
水ぐヒータを作動さぜC車室内を暖房する。
水ぐヒータを作動さぜC車室内を暖房する。
いわゆる冷lJ1水(乃房り式のものが広く採用されて
いる。しかし、この11式では、暖房を必要とする冷寒
時におりるエンジン始動時にはエンジンの暖機運転完了
まで、つまり土ンジン冷却水の昇揚までに時間がかかる
ので、その間は暖房効果が得られず、冷風が車室内に吹
き込んで来るという不快感が生じるなど、暖房立上り性
能が極めT:、悲いものCあった。
いる。しかし、この11式では、暖房を必要とする冷寒
時におりるエンジン始動時にはエンジンの暖機運転完了
まで、つまり土ンジン冷却水の昇揚までに時間がかかる
ので、その間は暖房効果が得られず、冷風が車室内に吹
き込んで来るという不快感が生じるなど、暖房立上り性
能が極めT:、悲いものCあった。
ぞのため、従来、実開昭57−8410!、L:号公報
に示されるように、1ンジンによつ(駆動されるエアポ
ンプを備えC1該土アポンプににって加圧されたエア7
をポルデックスチューブにより暖気と冷気とに分断し、
この暖気を車室内に導入して車室内の暖房を行うことに
にす、冷寒時のエンジン始動時にJ3い℃も心ちに11
7i房効果が1!′7られるにうにして、1援房立上り
性能の向−1−を図った。いわゆるエアポンブ1県房り
式のものが提案され一℃いる。
に示されるように、1ンジンによつ(駆動されるエアポ
ンプを備えC1該土アポンプににって加圧されたエア7
をポルデックスチューブにより暖気と冷気とに分断し、
この暖気を車室内に導入して車室内の暖房を行うことに
にす、冷寒時のエンジン始動時にJ3い℃も心ちに11
7i房効果が1!′7られるにうにして、1援房立上り
性能の向−1−を図った。いわゆるエアポンブ1県房り
式のものが提案され一℃いる。
しかるに、この1重の1足案の1閃房方式においては、
確かに暖房立上り性能は、前述した冷却水暖房方式より
も向上促進されるが、エアポンプがエンジンによって駆
動され1、エンジンの回転数とエアポンプの回転数とが
比例対応するため、エンジンが高回転になると、それに
対応してエアポンプの回転速度も上昇して高回転となり
、その結果、エアポンプのへ−ン等の部材や軸受等が過
熱や摩耗等にJ:り破損し易く、耐か命111.耐久性
の面で好ましくない。しかも、エアポンプが高回転にな
ると、加圧エアの温度し必要暖房温1立以上に上昇りる
ため、1ノ!ポンプから吐出されlζ加圧エアをリリー
フしな()ればならず、その分だ4ノエアポンプの駆動
損失を招来するという問題がある。
確かに暖房立上り性能は、前述した冷却水暖房方式より
も向上促進されるが、エアポンプがエンジンによって駆
動され1、エンジンの回転数とエアポンプの回転数とが
比例対応するため、エンジンが高回転になると、それに
対応してエアポンプの回転速度も上昇して高回転となり
、その結果、エアポンプのへ−ン等の部材や軸受等が過
熱や摩耗等にJ:り破損し易く、耐か命111.耐久性
の面で好ましくない。しかも、エアポンプが高回転にな
ると、加圧エアの温度し必要暖房温1立以上に上昇りる
ため、1ノ!ポンプから吐出されlζ加圧エアをリリー
フしな()ればならず、その分だ4ノエアポンプの駆動
損失を招来するという問題がある。
(発明の目的)
本発明の目的は、かかる点に鑑み、上記の如きJl ノ
アポンプ1援房方式の暖+75装置において、エンジン
の回転数とエフ/ポンプの回転数とを対応さUず、コニ
ンジンの回転に冒に対して]−Iポンプの回転速l立の
上背を抑制jJることにより、エンジンが高回転になつ
(もエアポンプの回転速l良がそれ程上背しないように
しり、−[アボンプの耐久性を向上させるとともに、上
Iポンプからの加圧エアが必要以上に烏渇麻にならり゛
に適当な温度のエアを1qることにある。
アポンプ1援房方式の暖+75装置において、エンジン
の回転数とエフ/ポンプの回転数とを対応さUず、コニ
ンジンの回転に冒に対して]−Iポンプの回転速l立の
上背を抑制jJることにより、エンジンが高回転になつ
(もエアポンプの回転速l良がそれ程上背しないように
しり、−[アボンプの耐久性を向上させるとともに、上
Iポンプからの加圧エアが必要以上に烏渇麻にならり゛
に適当な温度のエアを1qることにある。
(発明の構成)
上記←1的を達成J′るため、本発明の解決手段は、エ
ンジンにより駆動されるエアポンプと、該エアポンプに
より加圧されたエアを被暖房室に導く11通路とを備え
た暖房装置において、上記エアポンプの回転速度の上昇
を抑制する制御I f段を設りたものである。
ンジンにより駆動されるエアポンプと、該エアポンプに
より加圧されたエアを被暖房室に導く11通路とを備え
た暖房装置において、上記エアポンプの回転速度の上昇
を抑制する制御I f段を設りたものである。
このことにより、エンジンにより駆!vノされるエアポ
ンプの回転速度の上界が抑制されることににっで、エン
ジンが高回転になっても、工Xポンプの回転速度はそれ
程上昇せず高回転にイ(らないとともに、エアポンプに
より加圧されたエアの湿度が必要以」ニに高温庶にト冒
しないJ:うにしたものである。
ンプの回転速度の上界が抑制されることににっで、エン
ジンが高回転になっても、工Xポンプの回転速度はそれ
程上昇せず高回転にイ(らないとともに、エアポンプに
より加圧されたエアの湿度が必要以」ニに高温庶にト冒
しないJ:うにしたものである。
〈発明の効果)
したがって、本発明によれば、■アボンブ暖房方式の1
暖房M買において、゛[ンジンの回転数が高回転になっ
ても、1アボンブの回転31 aがそれ程−L Piけ
゛ず、3a痘な速度に抑えられるので、エテボンプのベ
ーン等の部月や軸受等が過熱史摩耗等により損傷りるこ
とがなく、J−アポンブの耐久性を向上さUることがで
きるとともに、エアポンプからの加H1アの温度も必要
以にに高湯庶にならず、適麻な温石のエアをII? U
快適暖房を図ることができる。
暖房M買において、゛[ンジンの回転数が高回転になっ
ても、1アボンブの回転31 aがそれ程−L Piけ
゛ず、3a痘な速度に抑えられるので、エテボンプのベ
ーン等の部月や軸受等が過熱史摩耗等により損傷りるこ
とがなく、J−アポンブの耐久性を向上さUることがで
きるとともに、エアポンプからの加H1アの温度も必要
以にに高湯庶にならず、適麻な温石のエアをII? U
快適暖房を図ることができる。
〈実施例)
以下、本発明の実施例を図面に以づ′いて詳細に説明η
る。。
る。。
第1図は本発明を中隔用の1敗房装置に適用しlこ実施
例を承り。同図において、1は車両に1i載された一I
エンジン2はベーンポンプ香にりなる]−j′ボンノ゛
℃あ−)で、該土ノアポンプ2(よ、上記エンジン1ど
l;l 、後iホするにうにエンジン1のクランク僧h
i Q 4.二股りIこドライブプーリ24どエアポ
ンプ゛2の駆動軸2aに設りたドリブンプーリ25ど両
)“−リ24,25間に巻1珪けられたVベル−1−2
6とから<FるVベルト弐m段変速を幾4M 3を介し
て連結され(いて、エンジン1によって駆動される。
例を承り。同図において、1は車両に1i載された一I
エンジン2はベーンポンプ香にりなる]−j′ボンノ゛
℃あ−)で、該土ノアポンプ2(よ、上記エンジン1ど
l;l 、後iホするにうにエンジン1のクランク僧h
i Q 4.二股りIこドライブプーリ24どエアポ
ンプ゛2の駆動軸2aに設りたドリブンプーリ25ど両
)“−リ24,25間に巻1珪けられたVベル−1−2
6とから<FるVベルト弐m段変速を幾4M 3を介し
て連結され(いて、エンジン1によって駆動される。
上記1)!ポンプ2の駆動軸2aには後述のコントロー
ルユニット23によってON −OF F 87111
11される電磁クラッチ4が介設されている、。
ルユニット23によってON −OF F 87111
11される電磁クラッチ4が介設されている、。
上記エアポンプ2の吸入Ll 2 +1には吸入エア通
路5が接続され、該吸入エア通路5の上流端はエアクリ
ーナ6を介して人気に間口しでいる。−h、Jニアポン
プ2の吐出口2Gには吐出上ノア通路7が接続され、該
吐出エア通路7の下流☆i;はメインダクト8に間口し
、該メインダクト8をfr して被暖房室としての車室
9に連通して+3す、上記エフ/ポンプ2 fJ、J:
リエノ7クリーナ6を介して吸入上7通路5Jζり吸入
した]−ア(外気〉を圧縮、加圧したのら、この加JI
Iアを吐出エア通路7を介してメインダク1へ8から車
室9内に導入りるように構成されている。
路5が接続され、該吸入エア通路5の上流端はエアクリ
ーナ6を介して人気に間口しでいる。−h、Jニアポン
プ2の吐出口2Gには吐出上ノア通路7が接続され、該
吐出エア通路7の下流☆i;はメインダクト8に間口し
、該メインダクト8をfr して被暖房室としての車室
9に連通して+3す、上記エフ/ポンプ2 fJ、J:
リエノ7クリーナ6を介して吸入上7通路5Jζり吸入
した]−ア(外気〉を圧縮、加圧したのら、この加JI
Iアを吐出エア通路7を介してメインダク1へ8から車
室9内に導入りるように構成されている。
」−記吐出工ア通路7の途中には、該−Lア1通路の通
路面積を01変にJる加圧エア温I良調整用の絞弁10
が配設され、該絞弁1oには後述の−JJl−r=+
−ルユニツ1〜23によって作動制御されるステップモ
ータ11が連結されCいて、該ステップモータ11によ
り較か1oは吐出17通路7の通路面積が変化するにう
間開制御される。
路面積を01変にJる加圧エア温I良調整用の絞弁10
が配設され、該絞弁1oには後述の−JJl−r=+
−ルユニツ1〜23によって作動制御されるステップモ
ータ11が連結されCいて、該ステップモータ11によ
り較か1oは吐出17通路7の通路面積が変化するにう
間開制御される。
ま15−1−1記較弁10上流の吐出エア通路7からは
リターン通路12が分岐され、該リターン通路12の他
端は吸入上ア通路5に連通されているとどしに、上記吐
出17通路7のリターン通路12との分岐部には俊)小
の=1ン1〜1」−ルユニット23によっU ON−0
’F l−制御される三方切操弁13が介説されてJ5
す、該三lj’ 1.IJ模弁13は、通常のON作f
h時は吐出エノ′通路7の」ニノ7ボンブ2側と車室9
側とを連通し、リターン通路12側を閉塞している一方
、OF F作動時に(、J、吐出エア通路7の■アポン
プ2側とリターン通路12側とを連通し、吐出土7通路
7の車室9側を閉塞して、該吐出]−’j1通路7の加
圧十j/をリターン通路12を介しC−f 7ポンプ2
の吸入側に戻1J、うにしでいる。
リターン通路12が分岐され、該リターン通路12の他
端は吸入上ア通路5に連通されているとどしに、上記吐
出17通路7のリターン通路12との分岐部には俊)小
の=1ン1〜1」−ルユニット23によっU ON−0
’F l−制御される三方切操弁13が介説されてJ5
す、該三lj’ 1.IJ模弁13は、通常のON作f
h時は吐出エノ′通路7の」ニノ7ボンブ2側と車室9
側とを連通し、リターン通路12側を閉塞している一方
、OF F作動時に(、J、吐出エア通路7の■アポン
プ2側とリターン通路12側とを連通し、吐出土7通路
7の車室9側を閉塞して、該吐出]−’j1通路7の加
圧十j/をリターン通路12を介しC−f 7ポンプ2
の吸入側に戻1J、うにしでいる。
−ノj、−1−記メイングク1−8の吐出エア通路7間
[二1部よりも」−流側には温水ヒータ14が配設され
ており、該渇水ヒータi /+ 4.1エンジン1とは
、該]−ンジン1を冷7JIづる冷却水が流通ηる冷却
水通路′151を介して循環接続されていて、エンジン
′1を冷ノー1シた後の冷却水(温水)が循環供給され
る。
[二1部よりも」−流側には温水ヒータ14が配設され
ており、該渇水ヒータi /+ 4.1エンジン1とは
、該]−ンジン1を冷7JIづる冷却水が流通ηる冷却
水通路′151を介して循環接続されていて、エンジン
′1を冷ノー1シた後の冷却水(温水)が循環供給され
る。
該メインダクト乏3の温水ヒータ′14上流側には、温
水じ一夕14に近接し℃プ゛日ア10おJ2び後述のコ
ントロールユニット23によつU ON −Of=「制
御され該ブ0j116を駆vJするlζめのゾL1ノ′
用モータ17が設()られているとと乙に、メインタフ
1へ8の温水ヒータ14下流側にはメインダクト8と吐
出エア通路7とを)R択的に開閉Jるシャツタ板18が
設りられている。該シトツタ板′18に(よりンク1幾
横19を介して、後述のコント[1−ルユニット23に
よつToll−OFF制御されるツレノーrド20が駆
動連結され−(いる。そして、ブ1」ア用モータ17J
3よびソレノイド20のO[1:作動時には)j1^水
ヒータ14にJ、るエアとの熱交換は(jわず、またシ
17ツタ板18によりメインタフ!へ8を閉じ、吐出1
7通路7を聞くことにJこり、エアポンプ2からの加圧
エアを車室9に府入りる一方、ブロア用モータ17およ
びソレノイド20のON作動時にはブ1コア16により
メインダクト8の上流端から取入れl、ニエアを温水ヒ
ータ14で熱交換さUるとともに、シャツタ板18によ
り吐出17通路7を閉じ、メインタフ1−〇を聞くこと
に31、す、上記渇水ヒータ171C熱交換された高1
虱を中室9に導くように構成されている。
水じ一夕14に近接し℃プ゛日ア10おJ2び後述のコ
ントロールユニット23によつU ON −Of=「制
御され該ブ0j116を駆vJするlζめのゾL1ノ′
用モータ17が設()られているとと乙に、メインタフ
1へ8の温水ヒータ14下流側にはメインダクト8と吐
出エア通路7とを)R択的に開閉Jるシャツタ板18が
設りられている。該シトツタ板′18に(よりンク1幾
横19を介して、後述のコント[1−ルユニット23に
よつToll−OFF制御されるツレノーrド20が駆
動連結され−(いる。そして、ブ1」ア用モータ17J
3よびソレノイド20のO[1:作動時には)j1^水
ヒータ14にJ、るエアとの熱交換は(jわず、またシ
17ツタ板18によりメインタフ!へ8を閉じ、吐出1
7通路7を聞くことにJこり、エアポンプ2からの加圧
エアを車室9に府入りる一方、ブロア用モータ17およ
びソレノイド20のON作動時にはブ1コア16により
メインダクト8の上流端から取入れl、ニエアを温水ヒ
ータ14で熱交換さUるとともに、シャツタ板18によ
り吐出17通路7を閉じ、メインタフ1−〇を聞くこと
に31、す、上記渇水ヒータ171C熱交換された高1
虱を中室9に導くように構成されている。
さらに、21は、車室9内に配置され(車室9内の渦電
を検出りる車室内記麿しンリ−122は、吐出、エア通
路7のJi y”7ボンプ2と絞弁′10との間に配置
おれて、エアポンプ2から吐出さ4tた加圧J−〕7の
)1晶麻を検出りる加1:lE 」−ア温度センリ”で
あって、これら各レンリ21.22の出力(rlt 案
内温度信号$1おJ:び加ハモエア渇亀1を号S2 >
は、エンジン冷)JI /l(湿IR号53a3よびエ
ンジン回転数信号としくのイグニッションパルス13号
S4と共に、:」ント]−1−ルコニツ1〜23に入力
されr itjす、該lント1’、’l−ルl三ツ1へ
23にJ、り上記電磁クラッチ4、ステップし一夕′1
1、ミlj’ I、IJ換弁13、ブ目ノI用し一タ1
7J:;J、びソレノイド20が制順1される。
を検出りる車室内記麿しンリ−122は、吐出、エア通
路7のJi y”7ボンプ2と絞弁′10との間に配置
おれて、エアポンプ2から吐出さ4tた加圧J−〕7の
)1晶麻を検出りる加1:lE 」−ア温度センリ”で
あって、これら各レンリ21.22の出力(rlt 案
内温度信号$1おJ:び加ハモエア渇亀1を号S2 >
は、エンジン冷)JI /l(湿IR号53a3よびエ
ンジン回転数信号としくのイグニッションパルス13号
S4と共に、:」ント]−1−ルコニツ1〜23に入力
されr itjす、該lント1’、’l−ルl三ツ1へ
23にJ、り上記電磁クラッチ4、ステップし一夕′1
1、ミlj’ I、IJ換弁13、ブ目ノI用し一タ1
7J:;J、びソレノイド20が制順1される。
1−記二1ントロール」−ニット23は、イグニッショ
ンパルス信!;’i S 4を受けて、」−ンジン1の
始動1u工ンジン回+Ilム数が79i定回転数に辻す
ると、つまりエンジン1が完爆しエンジン1の回転が安
定ηると、゛電磁クラッチ4をON作動さけることによ
り、エンジン1と1アボンブ2どを駆動連結して、該エ
アポンプ2をエンジン1にJ、り駆動さUるにうにし、
よってエンジン始動時の<iMを軽減してエンジン′1
の冷間始動性を向上させるj;うにしている。
ンパルス信!;’i S 4を受けて、」−ンジン1の
始動1u工ンジン回+Ilム数が79i定回転数に辻す
ると、つまりエンジン1が完爆しエンジン1の回転が安
定ηると、゛電磁クラッチ4をON作動さけることによ
り、エンジン1と1アボンブ2どを駆動連結して、該エ
アポンプ2をエンジン1にJ、り駆動さUるにうにし、
よってエンジン始動時の<iMを軽減してエンジン′1
の冷間始動性を向上させるj;うにしている。
また、二jン1へ]」−ルユニツ1〜23は、冷却水混
信¥′iS3を受りて、冷却水温が所定値(例えば80
°C)以下のときにはブ【]]ア用1:−タ1おJ:び
ソレノイド20 G:oF F作動させることににす1
、fンジン冷却水で湖水に一タ′1/lを作動さμて暖
房J8冷N1水暖房方式を停止するとともに、電磁クラ
ラV−4をON作動さぜることにJ:す、エアポンプ2
を作動させT:暖r5′9づるに7ボンブ1援)力方式
を作動さV、−ブj、冷却水?に11が所定11fl以
−にのとぎには、逆に電磁クラッチ4を0にF作動させ
ることによりエアポンプ暖房方式を停止づるとともに、
ブロア用モータ17およびソレノイド20 ヲON作動
さUることにより冷7JI水暖舅方式を切操作動さU、
よっU、Iンジン温度に応じて暖房を効果的に行うよう
にしている。
信¥′iS3を受りて、冷却水温が所定値(例えば80
°C)以下のときにはブ【]]ア用1:−タ1おJ:び
ソレノイド20 G:oF F作動させることににす1
、fンジン冷却水で湖水に一タ′1/lを作動さμて暖
房J8冷N1水暖房方式を停止するとともに、電磁クラ
ラV−4をON作動さぜることにJ:す、エアポンプ2
を作動させT:暖r5′9づるに7ボンブ1援)力方式
を作動さV、−ブj、冷却水?に11が所定11fl以
−にのとぎには、逆に電磁クラッチ4を0にF作動させ
ることによりエアポンプ暖房方式を停止づるとともに、
ブロア用モータ17およびソレノイド20 ヲON作動
さUることにより冷7JI水暖舅方式を切操作動さU、
よっU、Iンジン温度に応じて暖房を効果的に行うよう
にしている。
さらに、−1ント[」−ルユニット23は、車掌内浅1
爪レン1)21からの中室内渇麻(5号S1を受(J、
車室内温度に応じてステップ−[−夕11を作動制御し
く絞弁10を開閉制御し、車室内温度が低いどきに(,
1絞弁10をその開度が小さくなるJ、うに閉作動さU
て、用出エア通路7の通路面積を減少さlることにより
、土〕7ポンブ2から吐出された加圧Jl ′)7の溜
1度を十57ざぜる一方、巾全内温1立が高いときには
絞弁10をその開度が人さくなるJ、)に閉作動させて
、吐出エア通路7の通路面積をノ(1人さびることによ
り、」二j/ポンプ2から【([出さ[した加圧−Ji
、 jt7の温111を低下させ、よって絞弁10の聞
痘に応じc hu 1.n−L)7温度を制御して、意
図した暖房が1「7られる、」、うにしくいる。今、具
体的に、エアポンプ2と絞弁′10との間の吐出エア通
路7の汀ノJPaがOh/cnjc(絞弁10の全(t
il ) 、051<v/c++?c 、1 、0l(
1/cnイGの場合にJ3いて、エアポンプ2の吸入エ
ア温度が30″Cのとぎでのエアポンプ回転数に幻りる
較ブ’l”10下流の加圧エア温度を測定した結果を第
3図に承り。同図により、絞弁10下流の加j工土ア温
度(よ上アボンブ2の回転数の増大に従っ′℃増大りる
どとしに、絞弁10の間度を制御11づることにJ、り
任息の温度に制御できることが判る。なお、胃13図は
」−記のJ、うに吸入1ア’RI= IGが30’Cの
ときのデータCあるが、吸入エア温度が暖房を必要と覆
るような低)品時、たどえぽO′Cのどさの加圧↓ア温
庶は訓1゛ンの結果、同図の14性線図より30’C低
い状態でぞれぞれの特性線図に平tうにした特性になる
。
爪レン1)21からの中室内渇麻(5号S1を受(J、
車室内温度に応じてステップ−[−夕11を作動制御し
く絞弁10を開閉制御し、車室内温度が低いどきに(,
1絞弁10をその開度が小さくなるJ、うに閉作動さU
て、用出エア通路7の通路面積を減少さlることにより
、土〕7ポンブ2から吐出された加圧Jl ′)7の溜
1度を十57ざぜる一方、巾全内温1立が高いときには
絞弁10をその開度が人さくなるJ、)に閉作動させて
、吐出エア通路7の通路面積をノ(1人さびることによ
り、」二j/ポンプ2から【([出さ[した加圧−Ji
、 jt7の温111を低下させ、よって絞弁10の聞
痘に応じc hu 1.n−L)7温度を制御して、意
図した暖房が1「7られる、」、うにしくいる。今、具
体的に、エアポンプ2と絞弁′10との間の吐出エア通
路7の汀ノJPaがOh/cnjc(絞弁10の全(t
il ) 、051<v/c++?c 、1 、0l(
1/cnイGの場合にJ3いて、エアポンプ2の吸入エ
ア温度が30″Cのとぎでのエアポンプ回転数に幻りる
較ブ’l”10下流の加圧エア温度を測定した結果を第
3図に承り。同図により、絞弁10下流の加j工土ア温
度(よ上アボンブ2の回転数の増大に従っ′℃増大りる
どとしに、絞弁10の間度を制御11づることにJ、り
任息の温度に制御できることが判る。なお、胃13図は
」−記のJ、うに吸入1ア’RI= IGが30’Cの
ときのデータCあるが、吸入エア温度が暖房を必要と覆
るような低)品時、たどえぽO′Cのどさの加圧↓ア温
庶は訓1゛ンの結果、同図の14性線図より30’C低
い状態でぞれぞれの特性線図に平tうにした特性になる
。
加えて、コントロールユニツ1−23は、イグニッショ
ンパルス信号84を交番Jで、エンジン1の回転数、つ
まり丁−アポンプ2の回転数が段定回転数以上になると
、スーアツフ゛モータ1′1を?ili i[制御して
絞弁10を全開にし、よっで絞弁゛10上流の加圧エア
の圧力を低干さけてエアポンプ2の負荷を軽減しその耐
久性を面子さじるJ、うにしている。
ンパルス信号84を交番Jで、エンジン1の回転数、つ
まり丁−アポンプ2の回転数が段定回転数以上になると
、スーアツフ゛モータ1′1を?ili i[制御して
絞弁10を全開にし、よっで絞弁゛10上流の加圧エア
の圧力を低干さけてエアポンプ2の負荷を軽減しその耐
久性を面子さじるJ、うにしている。
さらにまた、コント[1−ルコニツ1へ23は、加圧エ
ア温度レンサ22からの加圧エア渇1α信月S2を受り
(、エアポンプ2から吐出された。絞弁10上流の加圧
上アの)都度が所定値(例えば20゛(C)よりも低い
どきには三方切換弁13をC) F Fイ1動ざUるこ
とににす、吐出]−ア通路7のエアポンプ2側とリター
ン通路12どを連通させで、吐出177通路7の加圧上
アをリターン通路12を介しU エアポンプ2の吸入側
に戻り−h、−1−記加J〔1)7温庶が所定11+′
JJ:リム高いどきには三方切換弁133をON作動さ
けることにより、リターン通路12を閉塞()、吐出1
−ア通路7のエアポンプ2 +1111ど車室9側とを
連通さt!U、xアボンブ2からの加I]−エアを11
1至°1)内をン摩人ηるJ、うにし、よって、十ノ′
ポンプ2始!IIJJ初1jlJにおい−C寒冷ドの1
[室9内(・二冷たい空気が吹き込んCくる不快感をI
!/」止ηるJ、うにしている。
ア温度レンサ22からの加圧エア渇1α信月S2を受り
(、エアポンプ2から吐出された。絞弁10上流の加圧
上アの)都度が所定値(例えば20゛(C)よりも低い
どきには三方切換弁13をC) F Fイ1動ざUるこ
とににす、吐出]−ア通路7のエアポンプ2側とリター
ン通路12どを連通させで、吐出177通路7の加圧上
アをリターン通路12を介しU エアポンプ2の吸入側
に戻り−h、−1−記加J〔1)7温庶が所定11+′
JJ:リム高いどきには三方切換弁133をON作動さ
けることにより、リターン通路12を閉塞()、吐出1
−ア通路7のエアポンプ2 +1111ど車室9側とを
連通さt!U、xアボンブ2からの加I]−エアを11
1至°1)内をン摩人ηるJ、うにし、よって、十ノ′
ポンプ2始!IIJJ初1jlJにおい−C寒冷ドの1
[室9内(・二冷たい空気が吹き込んCくる不快感をI
!/」止ηるJ、うにしている。
次に、上記ベルト伝力(浅溝3について第2図より8γ
述するに、1ンジン1のクランクYlh ’I a C
,XiQりたドライブプーリ2/Iは、クランク軸1a
に固着された固定−フランジ27と、上記クランク軸に
形成されたスライドR1′128に係合りる係合部29
aをイ1し、」−記固定フランジ27に対して接前りる
方向つまり軸方向に摺動自在な可動フランジ29と、該
可動フランジ29を固定フランジ27に対して離反づる
方向に付勢する引張スプリング30とを備えている。−
]−記可動フランジ29の背面にはその外周端からクラ
ンク’fill 1 aに向っ℃後述の端板32どの間
の間1(L)を狭める」、うに傾斜して延びる傾斜ガイ
ド而31が設4−Jられ℃いる3、J、た、クランク軸
’l aのlll111端には、周縁にフランジ部32
aを有づる円板状の端板32がポルI−32II 1.
ごJ:り固着されていで、該つ;);板32のフランジ
部32a1.:は半1¥yj向内方に向っC1J、jE
Jl&スプリング33を介して遠心錘34が上記11
1n j’31カイト面31と※i(板32どの間に介
在JるJ、うに慮架されている。
述するに、1ンジン1のクランクYlh ’I a C
,XiQりたドライブプーリ2/Iは、クランク軸1a
に固着された固定−フランジ27と、上記クランク軸に
形成されたスライドR1′128に係合りる係合部29
aをイ1し、」−記固定フランジ27に対して接前りる
方向つまり軸方向に摺動自在な可動フランジ29と、該
可動フランジ29を固定フランジ27に対して離反づる
方向に付勢する引張スプリング30とを備えている。−
]−記可動フランジ29の背面にはその外周端からクラ
ンク’fill 1 aに向っ℃後述の端板32どの間
の間1(L)を狭める」、うに傾斜して延びる傾斜ガイ
ド而31が設4−Jられ℃いる3、J、た、クランク軸
’l aのlll111端には、周縁にフランジ部32
aを有づる円板状の端板32がポルI−32II 1.
ごJ:り固着されていで、該つ;);板32のフランジ
部32a1.:は半1¥yj向内方に向っC1J、jE
Jl&スプリング33を介して遠心錘34が上記11
1n j’31カイト面31と※i(板32どの間に介
在JるJ、うに慮架されている。
一方、エアポンプ2の駆動軸2aに設りたドリブンプー
リ25は、該駆動軸2aに固着された固定フランジ35
)と、該駆動’l’l112 aに同名されたボス36
に設(プたスライド溝36aに係合づる係合部37aを
石し、上記固定フランジ35に対して接1lll+ !
Jる方向つまり@Ij向に17′1仙自イ1]な可褒J
フランリ37と、該H+J動フランジ37を固定フラン
ジ3bに接近りるプ)向にイ]勢りるスジ1ノング38
を備え′Cなる。イし−(,1記ドライブフ’−!J2
4とトリノンプーリと)との間に両者を連結覆るVベル
1〜26が巻11)りられ【いる。
リ25は、該駆動軸2aに固着された固定フランジ35
)と、該駆動’l’l112 aに同名されたボス36
に設(プたスライド溝36aに係合づる係合部37aを
石し、上記固定フランジ35に対して接1lll+ !
Jる方向つまり@Ij向に17′1仙自イ1]な可褒J
フランリ37と、該H+J動フランジ37を固定フラン
ジ3bに接近りるプ)向にイ]勢りるスジ1ノング38
を備え′Cなる。イし−(,1記ドライブフ’−!J2
4とトリノンプーリと)との間に両者を連結覆るVベル
1〜26が巻11)りられ【いる。
而しC、エンジン1が低回転のときに(よ、]−″う・
イブプーリ24において遠心錘34Gこ(’t= II
Jづる)重心力が小さく、該遠心錘34が圧縮ズブ1ノ
ンク′33の(q勢力により1(径方向内方に位「9し
て0ることにより、(1イ■1刀イド而31を介してT
iJφhフランジ20を引張スプリング30の付勢力に
1八しC++++11−(ノて固定フランジ27に接近
しlこ1(t−’t ItこBLfi’i f]す、口
のことにより、■ベル1〜26を半径フリ1tηタトh
に押しやつ℃変MjJlコを小さく L/ −U l/
)る。−yノ、エンジン′1の回転数が十ν1. L/
’T: 9回転になると、上記遠心錘3/Iが遠心力
にJ:すI:E R宿スブIJング33の(=j9’)
力tこ抗し℃半径方向外方に移設Jし、そ才′シに4ゝ
1′つてiiJ動フランジ29か弓目長スプ1ノング3
0のイ]勢力にJ:り固定フランジ27から離ドする方
向に移動づることにより、■ベルト26を半径方向内方
に移動さI!で変速比を大きくし、J、つてドリフ′ン
ブーリ25つまり」−lポンプ2の回巾へ速度の上昇を
抑制するようにした制御手段としくの\lベル1へ式無
段変速(幾構3が4111成され【いる。
イブプーリ24において遠心錘34Gこ(’t= II
Jづる)重心力が小さく、該遠心錘34が圧縮ズブ1ノ
ンク′33の(q勢力により1(径方向内方に位「9し
て0ることにより、(1イ■1刀イド而31を介してT
iJφhフランジ20を引張スプリング30の付勢力に
1八しC++++11−(ノて固定フランジ27に接近
しlこ1(t−’t ItこBLfi’i f]す、口
のことにより、■ベル1〜26を半径フリ1tηタトh
に押しやつ℃変MjJlコを小さく L/ −U l/
)る。−yノ、エンジン′1の回転数が十ν1. L/
’T: 9回転になると、上記遠心錘3/Iが遠心力
にJ:すI:E R宿スブIJング33の(=j9’)
力tこ抗し℃半径方向外方に移設Jし、そ才′シに4ゝ
1′つてiiJ動フランジ29か弓目長スプ1ノング3
0のイ]勢力にJ:り固定フランジ27から離ドする方
向に移動づることにより、■ベルト26を半径方向内方
に移動さI!で変速比を大きくし、J、つてドリフ′ン
ブーリ25つまり」−lポンプ2の回巾へ速度の上昇を
抑制するようにした制御手段としくの\lベル1へ式無
段変速(幾構3が4111成され【いる。
したがって、」−記の如く、エンジン1が高回転になっ
ても、■ベル(一式無段変速(幾1143により、エア
ポンプ2の回転速度の土51′が抑i1+1されで、エ
アポンプ2はそれほど高回転になることがないので、エ
アポンプ2のベーン等の部イΔやす111受が過熱へゝ
)摩耗等によりtD1傷づることがイ「<、1ノ′ポン
プ2の耐久性を向上さUることが′c′さる。1しかも
、上lポンプ2の回転速11yの1=’iVが抑制され
るので、]−アlポンプにJ、り加L[されるエアのン
品I良し必要」メ−に(ご高温!良に」−饗することが
−な(、暖房に適した淵瓜のエアを中室に供給すること
ができ、快適な暖房を行うことができる。
ても、■ベル(一式無段変速(幾1143により、エア
ポンプ2の回転速度の土51′が抑i1+1されで、エ
アポンプ2はそれほど高回転になることがないので、エ
アポンプ2のベーン等の部イΔやす111受が過熱へゝ
)摩耗等によりtD1傷づることがイ「<、1ノ′ポン
プ2の耐久性を向上さUることが′c′さる。1しかも
、上lポンプ2の回転速11yの1=’iVが抑制され
るので、]−アlポンプにJ、り加L[されるエアのン
品I良し必要」メ−に(ご高温!良に」−饗することが
−な(、暖房に適した淵瓜のエアを中室に供給すること
ができ、快適な暖房を行うことができる。
尚、上記実施例゛Cは、上lポンプ2の回転速度の上P
iを抑制する制御手段として、■ペル1〜式無段変速機
構3を用いたが、ドルクリミツ1へ型流体継千−q、回
1117.速度の−L背を抑制りること/J< 7’さ
る各トド手段が採用1111七Cある。
iを抑制する制御手段として、■ペル1〜式無段変速機
構3を用いたが、ドルクリミツ1へ型流体継千−q、回
1117.速度の−L背を抑制りること/J< 7’さ
る各トド手段が採用1111七Cある。
図1「【1は木光明の実施例を示し、第′11図(J全
イ木1嘔略(111成図、第2図はベル1一式無段突)
オζ(;支1it、j右I5多ンの東rat拡人[仇面
図、り′13図は」)7ン1ξン−ノ゛セj、+ 11
云故に対刀る較フク下’</ltの加圧工j7渇1ju
tj +生を力<′?Jt閑である。 1・−1ンジン、2・・・T)lポンプ、3・・・V/
(2し1〜式無段変辻問1jへ、7・・・1114出」
−ア通路、9・・・!J’! ”I! 6堵3図 エアホ0シブ回牛ム娑父(rpm)
イ木1嘔略(111成図、第2図はベル1一式無段突)
オζ(;支1it、j右I5多ンの東rat拡人[仇面
図、り′13図は」)7ン1ξン−ノ゛セj、+ 11
云故に対刀る較フク下’</ltの加圧工j7渇1ju
tj +生を力<′?Jt閑である。 1・−1ンジン、2・・・T)lポンプ、3・・・V/
(2し1〜式無段変辻問1jへ、7・・・1114出」
−ア通路、9・・・!J’! ”I! 6堵3図 エアホ0シブ回牛ム娑父(rpm)
Claims (1)
- (1)I−ンジンにJ、り駆動される1アポンプと、該
エアポンプににり加圧されたエアを被暖房室に尊くエア
通路ど、1−ンジン回転速1哀の上Rに件゛)上記上ア
ボンブの回転速度の上背を抑制J−る制御1段どがCジ
りられていることを特徴とりる暖房装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22259583A JPS60113720A (ja) | 1983-11-26 | 1983-11-26 | 暖房装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22259583A JPS60113720A (ja) | 1983-11-26 | 1983-11-26 | 暖房装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS60113720A true JPS60113720A (ja) | 1985-06-20 |
Family
ID=16784929
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP22259583A Pending JPS60113720A (ja) | 1983-11-26 | 1983-11-26 | 暖房装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS60113720A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6592478B2 (en) * | 2000-12-20 | 2003-07-15 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Variable speed transmission and method of use |
KR100440230B1 (ko) * | 2002-05-13 | 2004-07-14 | 기아자동차주식회사 | 차량용 에어컨의 가변형 풀리 구조 |
-
1983
- 1983-11-26 JP JP22259583A patent/JPS60113720A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6592478B2 (en) * | 2000-12-20 | 2003-07-15 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Variable speed transmission and method of use |
US7029408B2 (en) | 2000-12-20 | 2006-04-18 | Honda Motor Co., Ltd. | Variable speed transmission and method of use |
KR100440230B1 (ko) * | 2002-05-13 | 2004-07-14 | 기아자동차주식회사 | 차량용 에어컨의 가변형 풀리 구조 |
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