JPS60110538A - 直流式電気鉄道の給電装置 - Google Patents
直流式電気鉄道の給電装置Info
- Publication number
- JPS60110538A JPS60110538A JP21849083A JP21849083A JPS60110538A JP S60110538 A JPS60110538 A JP S60110538A JP 21849083 A JP21849083 A JP 21849083A JP 21849083 A JP21849083 A JP 21849083A JP S60110538 A JPS60110538 A JP S60110538A
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- JP
- Japan
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- bridge
- power
- lane
- circuit
- switching control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60M—POWER SUPPLY LINES, AND DEVICES ALONG RAILS, FOR ELECTRICALLY- PROPELLED VEHICLES
- B60M3/00—Feeding power to supply lines in contact with collector on vehicles; Arrangements for consuming regenerative power
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（発明の技術分野）
本発明は電気鉄道の給電装置に係り、特に交流ある。
（従来技術と問題点）
一般に直流式電気鉄道の給電装置は、商用周波電源母線
より入力される交流電力を１−電力変換装置によって直
流電力に変換し、その直流電力を電車線を介して電気車
に供給するようなシステムが採られている。
より入力される交流電力を１−電力変換装置によって直
流電力に変換し、その直流電力を電車線を介して電気車
に供給するようなシステムが採られている。
ここで従来の直流式′ｒＥ気鉄道の給電装置の一カを第
１図に示す。第１図においてＳ ＳＩ、 Ｓ Ｓ２ 。
１図に示す。第１図においてＳ ＳＩ、 Ｓ Ｓ２ 。
ＳＳ３は各々図示しない商用周波電源母線から入力され
る交流電力を１Ｍ流電力に変換する第１〜第３直流変電
所である。３は′電車線であり、この霜、車線３には電
圧降下を救済する為に前記３つの変電所から直流電力が
供給されるものである。すなわち第１〜第３直流変’＆
＃ｒ ＳＳ＋ 、 ＳＳ２ ＋ ＳＳ＋ノ出カ出力電直
流量＃ｔｊ！ｌａ、ｌｂ、ｌｃ、直流高速ｔｉｒｅｓ断
器２ａ、２ｂ、２０幹よび電車線３（！：介して図示し
ない電気車に供給される。尚４ａ、４ｂは各各′亀車線
を区分する為のセクションである。このように構成され
た装置において、いま電車線３０Ｆ点で地絡事故が発生
したとすると、前記変電所Ｓ Ｓｌ、 ＳＳ２ 、 Ｓ
Ｓ３から直θｉｔｓ＆１１ ａ 、 ｌ ｂ 、 ｌ
ｃおよびｉα流高速匠遮断器：ｉ！ａ、２ｂ、２ｃを
介して事故点ＦＫ事故亀流が流れ込む。この事故電流を
遮［す「する為には図示Ｆ点を挾む位１ν、に設けられ
た直流高速度遮断器２ｂ 、２ｃを開放させるばかりで
なく変電７２ｒＳＳ＋側の直流高速度遮断器２ａも開放
しなければならない。この為電車線３と前記遮１ｕｌ器
２ａの共通接続点Ａ付近に存在するカ行電気車（図示省
略）に電力供給を行なうことができなくなってしまう。
る交流電力を１Ｍ流電力に変換する第１〜第３直流変電
所である。３は′電車線であり、この霜、車線３には電
圧降下を救済する為に前記３つの変電所から直流電力が
供給されるものである。すなわち第１〜第３直流変’＆
＃ｒ ＳＳ＋ 、 ＳＳ２ ＋ ＳＳ＋ノ出カ出力電直
流量＃ｔｊ！ｌａ、ｌｂ、ｌｃ、直流高速ｔｉｒｅｓ断
器２ａ、２ｂ、２０幹よび電車線３（！：介して図示し
ない電気車に供給される。尚４ａ、４ｂは各各′亀車線
を区分する為のセクションである。このように構成され
た装置において、いま電車線３０Ｆ点で地絡事故が発生
したとすると、前記変電所Ｓ Ｓｌ、 ＳＳ２ 、 Ｓ
Ｓ３から直θｉｔｓ＆１１ ａ 、 ｌ ｂ 、 ｌ
ｃおよびｉα流高速匠遮断器：ｉ！ａ、２ｂ、２ｃを
介して事故点ＦＫ事故亀流が流れ込む。この事故電流を
遮［す「する為には図示Ｆ点を挾む位１ν、に設けられ
た直流高速度遮断器２ｂ 、２ｃを開放させるばかりで
なく変電７２ｒＳＳ＋側の直流高速度遮断器２ａも開放
しなければならない。この為電車線３と前記遮１ｕｌ器
２ａの共通接続点Ａ付近に存在するカ行電気車（図示省
略）に電力供給を行なうことができなくなってしまう。
このように上記装置は、事故電流遮断の為の保護動作が
複雑となる−ばかシでなく事故発生時に事故区分ができ
ないので停電範囲が拡大してしまう欠点があった。しか
も上記装置は３個の直流高速度遮断器を設けているので
、装置の設備面積が拡大するとともに装置鉦価格が著し
く高層する等の欠点があった。
複雑となる−ばかシでなく事故発生時に事故区分ができ
ないので停電範囲が拡大してしまう欠点があった。しか
も上記装置は３個の直流高速度遮断器を設けているので
、装置の設備面積が拡大するとともに装置鉦価格が著し
く高層する等の欠点があった。
（発明の目的）
本発明は上記の点に鑑みなさｎたもので、装置の構成を
簡単化して装置価格を著しく低廉化することができると
ともに、事故発生時の４３故区分を可能とし、これによ
って事故時の停電範囲を最小限に抑えることができる直
流式電気鉄道の給電装置を提供することを目的としてい
る。
簡単化して装置価格を著しく低廉化することができると
ともに、事故発生時の４３故区分を可能とし、これによ
って事故時の停電範囲を最小限に抑えることができる直
流式電気鉄道の給電装置を提供することを目的としてい
る。
本発明は１変ｔｖ丁の出力側に２個のセクションによっ
て区分される第１〜第３′市車線を設け、前記変電所の
順電力変換装置の直流出力端にダイオードをブリッジ接
続して成る第１〜第３ブリツジ回路の入力端を一括して
接続し、第１ブリッジ回路の出力端を前記第１知、車線
に、第２ブリッジ回路の出力端を前記第２電車紳に、第
３ブリッジ回路の出力端を前記第３′ｒ４３．車線に各
々＃：続し、第１〜第３ブリツジ回路の正側出力端を一
括してスイッチング制御素子の一端に接続する七ともに
負側出力端を一括して前記スイッチング制御素子の他端
に接続して構成したことを特徴としている。
て区分される第１〜第３′市車線を設け、前記変電所の
順電力変換装置の直流出力端にダイオードをブリッジ接
続して成る第１〜第３ブリツジ回路の入力端を一括して
接続し、第１ブリッジ回路の出力端を前記第１知、車線
に、第２ブリッジ回路の出力端を前記第２電車紳に、第
３ブリッジ回路の出力端を前記第３′ｒ４３．車線に各
々＃：続し、第１〜第３ブリツジ回路の正側出力端を一
括してスイッチング制御素子の一端に接続する七ともに
負側出力端を一括して前記スイッチング制御素子の他端
に接続して構成したことを特徴としている。
（実施例）
以下、図面を参照しながら本発明の一実施例を線であり
、この母線■１には交流遮断器１２および変圧器１３を
介し７てＩｌ１ロ’ＩＬＬ力変換較置１４の入力端が接
続さｎている。１りａはダイオードｌＯａ〜１６ｄ−全
ブリッジ接続して成る第１ブリッジ回路であシ、この第
１ブリッジ回路ｉｂａの入力側は前記ｊ胆電力変換装置
１４の出力端に接続されている。第１ブリッジ回路１５
ａの出力（ｔｉｌｌは第１亀車巌１７ａに接続されてい
る。１りｂはダイオード１６９〜１６ｈをブリッジ接続
して成る第２ブリッジ回路であシ、この第２ブリッジ回
路１５ｂの入力側は前記順電力変換装置１４の出力端に
共通接続されている。第２ブリッジ回路１５ｂの出力側
は、前記第１１１１ψ線１７ａに第１セクシヨン１８ａ
を介して設けらｆ’した第２電車勝１７ ｂに接続され
ているｃ１５（３はダイオード１６１〜１６１をブリッ
ジ接続して成る第３ブリッジ回路であシ、この第３ブリ
ッジ回路１６ ｃの入力側は前記１哄′亀力変換装置１
４の出力端に共ａ接続されている。第３ブリッジ回路Ｔ
ｏ Ｃの出力側は、前記第２電車線１７１）に第２セク
シヨンｉｓ ｂ ’２介して設けらｔした第３亀車１１
７ｃに接続さｎている。前記ダづオード１ｆｊａ１６ｃ
、 １（ｊｅ 、 ｌ（ｊｇ 、 １６：１− 、１
６にのカソードは一括してスイッチング制御素子、例え
ばサイリスタ遮断器１９のアノードに接続されている。
、この母線■１には交流遮断器１２および変圧器１３を
介し７てＩｌ１ロ’ＩＬＬ力変換較置１４の入力端が接
続さｎている。１りａはダイオードｌＯａ〜１６ｄ−全
ブリッジ接続して成る第１ブリッジ回路であシ、この第
１ブリッジ回路ｉｂａの入力側は前記ｊ胆電力変換装置
１４の出力端に接続されている。第１ブリッジ回路１５
ａの出力（ｔｉｌｌは第１亀車巌１７ａに接続されてい
る。１りｂはダイオード１６９〜１６ｈをブリッジ接続
して成る第２ブリッジ回路であシ、この第２ブリッジ回
路１５ｂの入力側は前記順電力変換装置１４の出力端に
共通接続されている。第２ブリッジ回路１５ｂの出力側
は、前記第１１１１ψ線１７ａに第１セクシヨン１８ａ
を介して設けらｆ’した第２電車勝１７ ｂに接続され
ているｃ１５（３はダイオード１６１〜１６１をブリッ
ジ接続して成る第３ブリッジ回路であシ、この第３ブリ
ッジ回路１６ ｃの入力側は前記１哄′亀力変換装置１
４の出力端に共ａ接続されている。第３ブリッジ回路Ｔ
ｏ Ｃの出力側は、前記第２電車線１７１）に第２セク
シヨンｉｓ ｂ ’２介して設けらｔした第３亀車１１
７ｃに接続さｎている。前記ダづオード１ｆｊａ１６ｃ
、 １（ｊｅ 、 ｌ（ｊｇ 、 １６：１− 、１
６にのカソードは一括してスイッチング制御素子、例え
ばサイリスタ遮断器１９のアノードに接続されている。
前記ダイオードｌｂｂ 、 １６ｄ 、 １ｔｉｆ’
、 １（ｊｈ 、 ］、６ｊ 、 １６１のアノードは
一括して前記ザづリスタ赳断器１９のカソードに接続さ
ｔ’している。２０は霜、電車を示す。伺すづリスタ遮
断器１９の転流回路およびブリッジ回路ｉｂａ〜ｉ５０
の出力側と電車線１７ａ〜１７ Ｑと７結ぶ直流′ｌａ
路に各々挿入される過電流継電器等は図示省略している
。さらに図示装置はｌ変電所を示すものであり、電車線
１７ａ、１７０には隣接する変′亀ｒ）ｒ （図示省略
）からも各々ｎ［定の直流電力が供給されるものとする
。
、 １（ｊｈ 、 ］、６ｊ 、 １６１のアノードは
一括して前記ザづリスタ赳断器１９のカソードに接続さ
ｔ’している。２０は霜、電車を示す。伺すづリスタ遮
断器１９の転流回路およびブリッジ回路ｉｂａ〜ｉ５０
の出力側と電車線１７ａ〜１７ Ｑと７結ぶ直流′ｌａ
路に各々挿入される過電流継電器等は図示省略している
。さらに図示装置はｌ変電所を示すものであり、電車線
１７ａ、１７０には隣接する変′亀ｒ）ｒ （図示省略
）からも各々ｎ［定の直流電力が供給されるものとする
。
次に上記のように構成された装置の動作を述べる。いま
図示の如く電車勝１７ａ下に存在する電気車２０が力行
運転中は順電力変換装置１４からダイオード１０ａ、サ
イリスタ遮断器１９．ダイオード１６ ’ｂおよび′市
車線１７ａを介して電気車２０に直流電力が供給される
とともに、隣接する変電ｊｆｒ （図示省略）からもπ
１気車２０へ７５ｒ望の直θ１ｃ電力が供給される。
図示の如く電車勝１７ａ下に存在する電気車２０が力行
運転中は順電力変換装置１４からダイオード１０ａ、サ
イリスタ遮断器１９．ダイオード１６ ’ｂおよび′市
車線１７ａを介して電気車２０に直流電力が供給される
とともに、隣接する変電ｊｆｒ （図示省略）からもπ
１気車２０へ７５ｒ望の直θ１ｃ電力が供給される。
また、電車＃Ｊ！ １’７１）下に存在するカ行車両（
図示省略）には、前記同様に順電力変換装置１４がらダ
イオード１６ｅ、サイリスタ遮断器１９．ダ’Ｉ オー
Ｆｌｂｆおよび電車線１７１）を介して直流電力が供
給される。
図示省略）には、前記同様に順電力変換装置１４がらダ
イオード１６ｅ、サイリスタ遮断器１９．ダ’Ｉ オー
Ｆｌｂｆおよび電車線１７１）を介して直流電力が供
給される。
また、を車線１７ｃ下に存在するカ行車両（図示省略）
には、前記同様に順電力変換装＠１４からダイオード１
６１−１す１リスタ遮断器１９、ダイオード１０ｊおよ
び電車ＩｆＭｉ７ ｃを介し又直流を力が供給されると
ともに、隣接する変電ハ［（図示省略）からも所望の直
流電力が供給される。さらに電車線１７ａ下に存在する
電気車２υが回生運転を行なう場合、そ両Ｃ図示省略）
に供給される。回生車両が電車線１７ｂ、１７ｃ下に存
在する場合もその回生電力は前記同様に他の電車線下に
存在するカ行車両に供給される。
には、前記同様に順電力変換装＠１４からダイオード１
６１−１す１リスタ遮断器１９、ダイオード１０ｊおよ
び電車ＩｆＭｉ７ ｃを介し又直流を力が供給されると
ともに、隣接する変電ハ［（図示省略）からも所望の直
流電力が供給される。さらに電車線１７ａ下に存在する
電気車２υが回生運転を行なう場合、そ両Ｃ図示省略）
に供給される。回生車両が電車線１７ｂ、１７ｃ下に存
在する場合もその回生電力は前記同様に他の電車線下に
存在するカ行車両に供給される。
かかる定常運転時において、例えば１Ｅ車線１７ ｃの
１点で地短事故が発生したとする。この事故により１ｌ
Ｔｈｉ Ｍ＋’、力変換装置１４の出力端からダイオー
ドｉｂａ 。
１点で地短事故が発生したとする。この事故により１ｌ
Ｔｈｉ Ｍ＋’、力変換装置１４の出力端からダイオー
ドｉｂａ 。
サイリスク遮断器１９およびダ１オード１６ｊを介して
事故点Ｆに事故電流が流入するとともに、この時回生運
転中の′電気車、例えば電気車２０から′ｔａ車釉１１
７ａ、ダイオード１６ｃ、サイリスタ遮断器１９および
ダイオード１６ｊ ｆ介して事故点Ｆ Ｋ回生電力が流
電り込み、さらに隣接する健全変’ｔ Ｉ’）ｒ （図
示省略）よシの廼り込みＴｔＬ流も流入する。このよう
に上記経路を介して事故点セ゛Ｖ（事故′ＩｊＬ流が流
ＩＬると、ブリッジ回路１５ Ｃの出力仙１と電車線１
７０を結ぶ１げ流電路に挿入される過１ｂ、流継電器（
図示省略）で事故′…、 ｏｔ、を検知し、この検知信
号を以ってサイリスク遮断器１９を図示しない転流回路
によってオフさせる。このような事故時の保＠動作によ
り事故点Ｐ゛に流１１．込む事故電流は遮断される。こ
のとき電車線１７１）は無電圧状態となるので、セクシ
ョン部分て生ずるいわゆるセクションオーバ現象は起き
ない。しかも図示Ｆ点で地絡事故が発生して前記のよう
にす１リスタ遮断器１９をオフさせても電車酬１７ａに
は＠接する健全変％Ｐ）’ｒ（図示省略）から電力が併
給さ７しているので、電車線１７ａ下に存在する電気車
（例えは電気＄２０）は前記事故の影響を受けること無
く安定した運転を継続することができる。電車線１７ａ
、１７ｂで事故が発生した場合も前記同様の動作が行な
われる。
事故点Ｆに事故電流が流入するとともに、この時回生運
転中の′電気車、例えば電気車２０から′ｔａ車釉１１
７ａ、ダイオード１６ｃ、サイリスタ遮断器１９および
ダイオード１６ｊ ｆ介して事故点Ｆ Ｋ回生電力が流
電り込み、さらに隣接する健全変’ｔ Ｉ’）ｒ （図
示省略）よシの廼り込みＴｔＬ流も流入する。このよう
に上記経路を介して事故点セ゛Ｖ（事故′ＩｊＬ流が流
ＩＬると、ブリッジ回路１５ Ｃの出力仙１と電車線１
７０を結ぶ１げ流電路に挿入される過１ｂ、流継電器（
図示省略）で事故′…、 ｏｔ、を検知し、この検知信
号を以ってサイリスク遮断器１９を図示しない転流回路
によってオフさせる。このような事故時の保＠動作によ
り事故点Ｐ゛に流１１．込む事故電流は遮断される。こ
のとき電車線１７１）は無電圧状態となるので、セクシ
ョン部分て生ずるいわゆるセクションオーバ現象は起き
ない。しかも図示Ｆ点で地絡事故が発生して前記のよう
にす１リスタ遮断器１９をオフさせても電車酬１７ａに
は＠接する健全変％Ｐ）’ｒ（図示省略）から電力が併
給さ７しているので、電車線１７ａ下に存在する電気車
（例えは電気＄２０）は前記事故の影響を受けること無
く安定した運転を継続することができる。電車線１７ａ
、１７ｂで事故が発生した場合も前記同様の動作が行な
われる。
同、前記スイッチング制御素子はサイリスタ遮断器に限
らず同様の機能を有する他のものを使用しても良い。
らず同様の機能を有する他のものを使用しても良い。
（効果）
以上のように本発明によれば、第１電車線に第１セクシ
ヨンを介して第２′亀車線を設けるとともに該第２Ｔｔ
ｔ車線に第２セクシヨンを介して第３篭車線を設け、前
記順電力変換装置６：の直流出力端にダイオードをブリ
ッジ接続して成る第１．第２および第３ブリッジ回路の
入力輪を一括し２て接続し、第１ブリッジ回路の出力端
を前記第１電車線洗い第２ブリッジ回路の出力端を前記
第２篭車線に、第３ブリッジ回路の出力端を前記第３電
車線に各々接続し、第１．第２および第３ブリッジ回路
の正（１１！ｌ出力端を一括してスイッチング制御素子
の一端に接続するとともに負側出力端を一括して前記ス
イッチング制御１ｉＩＩ累子の他端に接続したので、給
１Ｌ装置斤全体に必要とするスイッチング制御素子（サ
イリスク遮断器）の個数は１個で済み装置価格−１−４
−ｍｉｊ １ｒＩｕ−Ｋｉｉ ル −？−Ｚ ＞ Ｌ
Ｊ、： −ｙｓ ４ １ −ｍ ｒ−’１１ ＆−山の
運転状態に応じて確実に電力の供給又は電力の回生を行
なうことができるとともに、どの′「Ｌ車線で地絡事故
が発生しても事故喝θＩＬを確実に遮断して安全を確保
することができる。址たスづンチング制御素子（すづリ
スク遮断器）ｔよ単に１台であるので、事故時の保準動
作が非常に容易で保護装置内そのものも簡累化できる。
ヨンを介して第２′亀車線を設けるとともに該第２Ｔｔ
ｔ車線に第２セクシヨンを介して第３篭車線を設け、前
記順電力変換装置６：の直流出力端にダイオードをブリ
ッジ接続して成る第１．第２および第３ブリッジ回路の
入力輪を一括し２て接続し、第１ブリッジ回路の出力端
を前記第１電車線洗い第２ブリッジ回路の出力端を前記
第２篭車線に、第３ブリッジ回路の出力端を前記第３電
車線に各々接続し、第１．第２および第３ブリッジ回路
の正（１１！ｌ出力端を一括してスイッチング制御素子
の一端に接続するとともに負側出力端を一括して前記ス
イッチング制御１ｉＩＩ累子の他端に接続したので、給
１Ｌ装置斤全体に必要とするスイッチング制御素子（サ
イリスク遮断器）の個数は１個で済み装置価格−１−４
−ｍｉｊ １ｒＩｕ−Ｋｉｉ ル −？−Ｚ ＞ Ｌ
Ｊ、： −ｙｓ ４ １ −ｍ ｒ−’１１ ＆−山の
運転状態に応じて確実に電力の供給又は電力の回生を行
なうことができるとともに、どの′「Ｌ車線で地絡事故
が発生しても事故喝θＩＬを確実に遮断して安全を確保
することができる。址たスづンチング制御素子（すづリ
スク遮断器）ｔよ単に１台であるので、事故時の保準動
作が非常に容易で保護装置内そのものも簡累化できる。
さらに地絡等の事故発生時に２Ｂ １ ’ＩＩ１．車線
と第３ ｉｆｊ、 ｒｌ’線の間に１良けらｔ’Ｌる第
２ ｘ、 ｉｐ線を無電圧にすることができるので、い
わゆるセクションオーバ現象の発生を防止することがで
きる。しかも、地絡笠の事故発生時にスイッチング制御
素子をオフしても停市、 ｎｔＵ四を最小限に抑えるこ
とができる等の効果が得ら才りる、
と第３ ｉｆｊ、 ｒｌ’線の間に１良けらｔ’Ｌる第
２ ｘ、 ｉｐ線を無電圧にすることができるので、い
わゆるセクションオーバ現象の発生を防止することがで
きる。しかも、地絡笠の事故発生時にスイッチング制御
素子をオフしても停市、 ｎｔＵ四を最小限に抑えるこ
とができる等の効果が得ら才りる、
２１４１図は従来の給電装置の一例を示す回路図、第２
図は本弁明の一実施例を示す回路図である。 １１・・・曲用周波′屯匁母線、１４・・・順′電力変
換装ｆ＋′Ｌ、 ｌｂａ ｌ ｌｂｂ 、 ｔｂ Ｃ！
＄１１６ブリツジ回路、１６ａ 〜１６１−−−ダイ
オード、１７ａ 、 １７ ｂ 、 Ｌ”／ ｃ ａ−
＊ ’ｔ６単５ｃ１８ａ、１８ｂ・・ｅセクション、１
９−・・ザづリスタ遮断器。
図は本弁明の一実施例を示す回路図である。 １１・・・曲用周波′屯匁母線、１４・・・順′電力変
換装ｆ＋′Ｌ、 ｌｂａ ｌ ｌｂｂ 、 ｔｂ Ｃ！
＄１１６ブリツジ回路、１６ａ 〜１６１−−−ダイ
オード、１７ａ 、 １７ ｂ 、 Ｌ”／ ｃ ａ−
＊ ’ｔ６単５ｃ１８ａ、１８ｂ・・ｅセクション、１
９−・・ザづリスタ遮断器。
Claims (1)
- （１） 商用周波知１唾母線より入力さ？＋、る交流電
力を顯市、力宛換装置白によって直流霜１力に変換し、
該直流゛電力をセクションによって区分された枚数のｔ
（１゜車線に供給するようにした直流式？１．気鉄道の
給電Ｋ Ｉ？＋におい−’ 、第］ ？１１、車線に第
１セクシヨンを介して貢’、 ２ ′ｌｌ＋、中線ｆ、
設けるとともに該第２電車線にｉ：＋４２セクシヨンを
介して第３↑１． ｔＪ、ｊπｑ全設け、前記１１１＋
’＋ １−＋、力変換装置１．の直流出力端にダ１オー
ドをブリッジ接０；シて成る第１．第２および第３フ゛
リツジ回路の入力端を一括して接続し、第１プリンジ回
路の出力端を前記第２篭車線Ｋ、第３ブリッジ回路の出
力端を前記第３電車線に各々接続し、第１゜第２および
第３ブリッジ回路のｉＥ （１１１１出力端を一括して
スイッチング制御素子の一端に接続するとともに負側出
力端を一括して前記スイッチング制御素子の他端に接続
したことを的徴とする直流式電気鉄道の給電装置。 （２〕 前記スイッチング制御素子はす１リスタ遮断器
から成ることを特徴とする特許請求の範囲第１瑣に記載
の１α流式電気鉄道の給電装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21849083A JPS60110538A (ja) | 1983-11-19 | 1983-11-19 | 直流式電気鉄道の給電装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21849083A JPS60110538A (ja) | 1983-11-19 | 1983-11-19 | 直流式電気鉄道の給電装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60110538A true JPS60110538A (ja) | 1985-06-17 |
| JPH0420813B2 JPH0420813B2 (ja) | 1992-04-07 |
Family
ID=16720740
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21849083A Granted JPS60110538A (ja) | 1983-11-19 | 1983-11-19 | 直流式電気鉄道の給電装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60110538A (ja) |
-
1983
- 1983-11-19 JP JP21849083A patent/JPS60110538A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0420813B2 (ja) | 1992-04-07 |
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