JPS5845374B2 - 直流式電気鉄道の給電方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は電気鉄道の給電方法に係り、特に交流電力を直
流電力に変換して電気車の駆動源として供給する直流式
電気鉄道の給電方法に関するものである。

従来、一般に鉄道線路に沿って適当な間隔で設備された
直流変電所には１組ないし数組の変換装置を設け、各変
換装置の正極側は変換装置専用の直流しゃ断器（以下こ
れを変換装置用直流しゃ断器と称する）に接続し、負極
側は直接に共通の導体（以下これを負極母線と称する）
に接続しでいる。

すなわち、各変電装置は変電所内で並列に接続されて直
流変電所の直流電源を構成しており、一方、電車線路は
一般に隣接変電所間および線路別に区分（以下これを給
電回線と称する）され、前記区分された給電回線の電車
線は各回線専用の直流しゃ断器（以下これを給電用直流
しゃ断器と称する）を介して各変電所でそれぞれの正極
母線に接続され、レールは負極母線に接続される。

すなわち、一般に前記区分された電車線路には隣接する
変電所が並列に電力を供給する給電回路が構成されてお
り、給電回路を構成する前記直流しゃ断器は、空気中で
電流をしゃ断する電極を有する機械的構造のもので、電
流しゃ断時に消耗する電極の手入れ、保修に変電所保守
労力の大部分が費され、また各変電所は各給電回路を通
しで一般に並列に接続されているため、並列する任意の
変電所内における正極母線での短絡電流は、事故変電所
より供給する事故電流に、隣接変電所より各給電回線を
通して供給される事故電流が加わるので事故時の被害を
拡大するおそれがある。

上述の問題点を解決するために、第１図に示すような給
電方法が考えられる。

すなわち第１図において、１，２および３は直流変電所
、４は３相交流送電線、５ａ、５ｂ及び５ｃは３相交流
しゃ断器、６ａ 、６ｂ及び６ｃは変換装置用変圧器、
７ａ、７ｂは順電力変換装置、８は逆電力変換装置であ
る。

９ａ 、９ｂおよび９ｃは変換装置用断路器、１０ａ〜
１０ｄはそれぞれ直流スイッチであって、これらの直流
スイッチ１０ａ〜１０ｄは互に逆並列接続されたサイリ
スタ１１とダイオード１２を有する。

１４ａ〜１４ｄは給電用断路器、１５は変電所用直流正
極母線、１６は変電所用負極母線、１７ａｌ 、１７ａ
２，１７ｂ１，１７ｂ２は区分された電車区間、１８□
、１８２はレールである。

第１図は変電所正極母線、原電力変換装置単独給電の一
般の給電回路に３箇所の変電所が並列に電力を供給する
例で、変電所２に逆電力変換装置を設備し、電車線路で
は電力回生制御中の電気車が運転される場合の例である
。

第１図において電気車のカ行運転用電力は各変電所にお
いて一般の商用周波３相交流送電線４より交流しゃ断器
５ａ 、５ｂを通して受電された３相交流電圧を変圧器
６ａ 、６ｂで適当な電圧に変換し、順変換装置７ａ、
γｂにより直流電力に変換して、正極母線１５、各区分
された電車線路１７ａ、 、１７ａ２．１７ｂ１，１
ｚｂ２により電気車１９ａ 、１９ｂに供給される。

電力回生運転中の電気車１９ａ、１９ｂの回生電力は電
車線路１７ａｌ 、 １７ｂ２および１７ａ、。

１７ｂ２に連なる各回生用ダイオード１２を経て変電所
２の直流正極母線１５に至り、逆電力変換装置８により
、それぞれ３相電力に変換され、変圧器６Ｃ１しゃ断器
５Ｃを経て３相交流送電線４に供給される。

この第１図に示す従来例の直流式電気鉄道の給電方法に
よれば、直流高速度しゃ断器の代りにサイリスクスイッ
チ１１と回生用ダイオード１２を逆並列接続してなる直
流スイッチ１０ａ〜１０ａを用いたから、き電設備の保
守が簡易化されるとともに、何らかの原因により電車線
の任意点で短絡事故等を生じた様な場合、事故点を健全
相より除去するに要する所要時間は直流高速度しゃ断器
を使用する場合に比べて非常に短縮され、事故の拡大を
未然に防止できると云う利点がある。

これと同時に各変電所相互間に介在するプツトセクショ
ン間の電位差は上記静止形の直流スイッチ群の作用によ
り、例えば導通時のサイリスクと回生用ダイオードの順
電圧降下分を合計した値が表われるのみで、はとんどセ
クション間の電位差は無視し得る値と考えてよく、この
点に関しては理想的な直流き電気の構成と云える。

しかし乍らこの反面、例えば第１図に示す変電所１〜２
間を走行する電気車１９ａはカ行運転、一方、変電所２
〜３間を走行する電気車１９ｂは回生運転時にあり、こ
の状態で一般のき電気ではよくみられるものであるが、
例えばカ行運転時にある電気車１９ａに給電するき電線
１７ａ１を支持する碍子がリークしたり、さらにはカ行
運転時にある電気車１９ａのき電線側で伺らかの原因で
脱線事故等を生じた様な場合、周知の様に事故区間にま
たがる１及び２の各変電所では夫々カ行運転時にある電
気車１９ａに給電するき電線を速やかに停止する必要が
ある。

この場合、第１図に示すき電気ではよく知られている様
に、先ず変電所１，２の順電力変換装置７ａ 、７ｂを
ゲートシフトしてサイリスク素子群のゲート位相を最小
限にまで絞り込んで変電所１，２よりの給電を停止する
様にする。

さて変電所１，２の給電を停止しても、回生運転時にあ
る電気車１９ｂの駆動用電動機は既に発電機として動作
状態にあるので、電気車１９ｂよりの回生電力は、き電
線１７ｂ２→変電所２の断路器１４ｃ→ダイオード１２
→直流正極母線１５→変電所２の電車線１７ａ１に連な
る断路器１４ａ→電車線１７ａ１→１１ａ１下の図示し
ない事故点のループを通して流れる。

このように電気車１９ｂよりの回生電力は、例えば事故
時に変電所２の逆電力変換装置８が回生運転時にあった
としても、前記ループを通してほとんど電車線１７ａ１
下の事故点に流れ込むことになる。

さらに重要なことは、事故変電所１，２に隣接する健全
変電所３より流入する廻り込み電力である。

この廻り込み電力は、健全変電所３の原電力変換装置７
ａ 、７ｂより同変電所の直流正極母線１５→電車線１
７ｂ１に連なるサイリスクスイッチ１１→断路器１４ａ
→電車線１７ｂ１→変電所２の断路器１４ｄ→ダイオー
ド１２→直流正極母線１５→電車線１７ａ１に連なるサ
イリスクスイッチ１１→断路器１４ａ→電車線１７ａ１
下の事故点のループを通して流れる。

従って電車線１７ａ１下の事故点に流入する電力は、回
生車両１９ｂよりの回生電力と事故変電所１，２に隣接
する健全変電所３よりの廻り込み電力と、事故変電所１
，２が給電を停止するまで当該変電所より流入する事故
電流との３諸量を加え合せたものであるから、事故点に
流れ込む電流は非常に大きな値となる。

この事故電流を遮断するものが事故変電所２であれば、
事故点の電車線１７ａ１に連なるサイリスクスイッチ１
１であるが、このサイリスクスイッチは非常に大きな事
故電流を遮断するものであるから、大容量の素子を適用
しなければならず変電所の設備費が高騰化するのは勿論
のこと、特に問題となるのは、事故電流を遮断し事故区
間に連なる断路器１４ａ、１４ｄを開極して事故回線の
みを遮断するまでの所要時間が、図示しない事故検出系
の技術的な問題などより必然的に長くなって、事故その
ものが拡大するばかりでなく事故時の対応策を遅らせ、
円滑な運行状態を維持継続すると云う一犬使命より逸脱
するものであり、決して好ましいものではない。

本発明は上述の欠点を除去したものでその目的とすると
ころは、各変電所内で直流正極母線と回生母線とを分設
し、さらに逆電力変換装置を設備しない変電所であれば
前記母線同志を連けいする直流スイッチを設けることに
より、事故時は健全変電所よりの回り込み電力、回生電
力を直流スイッチでしゃ断すると共に事故時に回生車両
があった場合でも逆電力変換装置を設備する変電所であ
ればこの変換装置を通して回生車両よりの回生電力を商
用周波電源母線側へ回生してエネルギーの有効利用を図
ると共に設備の簡易化、投資の合理化を図ることである
。

以下に本発明の実施例に係る直流式電気鉄道の給電方法
について説明する。

第２図はこの実施例による給電回路の構成例を示すもの
で、第１図のものと同一部分または相当部分は同一符号
で示されている。

第２図においてｌａ、２ａ１および３ａは変電所であっ
て、これらの各変電所のうち変電所１ａと３ａにおいで
原電力変換装置γａと７ｂには断路器９ａ、９ｂを介し
てリアクトル２３が接続されている。

リアクトル２３には直流正極母線１５が接続され、正極
母線１５には各カ行用素子としてのダイオード１２ａ〜
１２ｄのアノードが接続されている。

ダイオード１２ａ〜１２ｄのカソードは断路器１４ａ〜
１４ｄを介して電車線１７ａｔ 、１７ａ２，１７ｂ１
，１ ｚｂ２に接続される。

また直流正極母線１５の他に回生母線２０が分設されて
おりこの回生母線２０とダイオード１２ａ〜１２ｄの各
カソード間には各カソードが回生母線２０側になるよう
に回生用ダイオード２２ａ〜２２ｄが介接されていると
共に、変電所２ａであれば原電力変換装置？ａ 、７ｂ
のアノード側（交流入力側）と回生母線２０間にはアノ
ードが該回生母線２０側になるように逆電力変換装置８
と断路器９ｃとの直列回路が介挿されており、カ行用の
電力供給ループ及び回生用の電力返還ループの構成は変
電所１ａ、３ａと略同−の構成であり、さらに逆電力変
換装置８の交流出力側は図示するように原電力変換装置
？ａ 、７ｂの交流入力側と直接接続して、第１図の従
来装置にみられる逆電力変換装置専用の変圧器と交流遮
断器とをそれぞれ省略して、設備費の一層の軽減化を図
っている。

なお、逆電力変換装置を設備しない変電所１ ａ 、
３ａの構成についてであるが、直流正極母線１５と回生
母線２０とを連繋する２４の直流スイッチは、図示する
ように遮断機能を有するサイリスク又はこのサイリスク
と略同−機能を有する直流式高速度遮断器であってもよ
く、要するに定常時は電力返還ループに入力される回生
電力を電力カ行ループに導ひく機能を有し、事故時は前
記回生電力酸いは隣接変電所よりの廻り込み電力を遮断
する機能を有する。

上記構成の給電回路において、電気車のカ行運転用電力
は第１図の場合と全く同様な経路で供給されるが、第２
図において電気車１９ａが回生運転時にあるとすればこ
の回生電力は電車線１１ａ１により変電所２ａの断路器
１４ａおよび回生用ダイオード２２ｄを介して回生母線
２０に至り、この回生母線２０からリアクトル２３及び
断路器９ｃを通して逆電力変換装置８に入力される。

逆電力変換装置８の交流出力電圧は変圧器６ａ。

６ｂおよび交流しゃ断器５ａ 、５ｂを通して３相交流
送電線４に供給されると共に、原電力変換装置γａ、７
ｂ、直流しゃ断器９ａ 、９ｂ、電車線１７ａ２に連な
るダイオード１２ｂ、断路器１４ｂ及び電車線１７ａ２
を通して電気車１９ｂにカ行電力として供給される。

また、逆電力変換装置８から原電力変換装置７ａ、７ｂ
を経た回生電力はダイオード１２ｃ→断路器１４ｃ→電
車線１７ｂ２の経路、さらにダイオード１２ｄ→断路器
１４ｄの経路を通してカ行車両に供給される。

また、上記構成の給電回路によれば、変電所２ａのデッ
ドセクション２１□、２１２間電圧を常に略零にするこ
とができる。

即ち第２図の変電所２ａに於て、デッドセクション２１
、の前方の電車線１７ａ１下にある電気車１９ａが回生
運転、デッドセクション２１１の後方の電車線１７ｂ１
下にある電気車１９ｃがカ行運転にあると仮定した場合
、変電所２ａの原電力変換装置７ａ 、７ｂと逆電力変
換装置８の動作時の概略構成は第３図のように表わせる
。

この第３図は原電力変換装置７ａ。７ｂを正極側のサイ
リスク群ａｌ −ｂｌ −ｃｌと負極側のサイリスク群
ａ２−ｂ２− ｃ２とで構成し、逆電力変換装置８をサ
イリスク群ａ１′−ｂ１′−ｃ１′とサイリスク群ａ２
′−ｂ２′−ｃ２′とで構成した場合をそれぞれ示し、
回生運転時にある電気車１９ａは回生電流１．ｇを電力
返還ループの回生用ダイオード２２ｄ側へ流し、これに
対してカ行運転時にある電気車１９ｃは、カ行電力供給
ループのダイオード１２ｄを通して原電力変換装置７ａ
、７ｂより所望の電力が供給されている場合を示す。

なお第３図でｏ、１９ａは電気車１９ａが回生運転時に
ある旨を、Ｍ、１９ｃは電気車１９ｃがカ行運転時にあ
る旨をそれぞれ表わしている。

なお第３図に示すリアクトルＬであるが、このリアクト
ルＬは第２図の実施例では図示していないが、逆電力変
換装置８の交流出力側と負極母線１６とを接続する接続
線の配線インダクタンス、或いは配線インダクタンスが
小さければ新たに挿入したりアクドルで、このリアクト
ルによって順−逆電力変換装置の動作時に於ける循環電
流を抑制するものである。

さて第３図の回路で回生車両Ｇ、ｉ９ａが存在している
時、原電力変換装置７ａ 、７ｂは制御遅れ角αで、逆
電力変換装置８は制側］進み角γでそれぞれ動作し、こ
れら変換装置の動作波形を示したものが第４図で、例え
ば第４図のＡの瞬時を考えると原電力変換装置７ａ、、
７ｂのサイリスタａ１ ｔ Ｃ２と逆電力変換装置８の
サイリスタａ２１゜ｃ 、／が通電状態であるので、回
生電流Ｉｇはストッパダイオード２２ｄ、サイリスタａ
２′とａｌおよびカ行用ダイオード１２ｄを通してカ行
車輌Ｍ。

１９ｃに供給される。

したがって、サイリスタａ２′、ａｌの順電圧降下がセ
クション２１□間に電位差として表われるのみで極めて
優生である。

次に第４図のＢ、Ｃの瞬時では、原電力変換装置７ａ
、７ｂはサイリスタａｌ 、 ｃ２、逆電力変換装置８
ではサイリスクｂ２′、ｃ１′か通常状態であるが直流
母線と回生母線はりアクドルＬを介して接続されている
ので原電力変換装置と逆電力変換装置のサイリスクを通
しては短絡電流は流れないで回生電力の一部がリアクト
ルＬに蓄積される。

また、第４図のり、Ｅの瞬時では原電力変換装置はサイ
リスタｂｌ 、 ｃ２、逆電力変換装置ではサイリスタ
ｂ２’ 、 ａ、／が通電状態で原電力変換装置？ａ、
７ｂと逆電力変換装置８の負極母線は共通であるため、
Ｄの期間は変圧器巻線電圧ＥＲＴがサイリスタ８□ｌ−
リアクトルＬ−サイリスタｃ２ 回路で短絡され、Ｅの
期間はＥＲＴが同様にしてａ １／Ｌ−ｃ２回路で短絡
されるので短絡電流を流すが、この場合もリアクトルＬ
で制限されて問題はない。

なお、回生車両Ｇ、１９ａの回生電流Ｉｇはダイオード
２２ｄ→サイリスクｂ２′→サイリスクｂ１→ダイオー
ド１２ｄの経路を通してカ行車両Ｍ。

１９ｃに供給され、この結果、サイリスクｂ１．ｂ２′
の順電圧降下がデッドセクション２１１の端子間に表わ
れるのみで僅少である。

このように、本実施例によれば、デッドセクション２１
１を挾んで同時刻に回生車両とカ行車両とが夫々存在す
る場合でもデッドセクション２１□間の電位差を略零に
することができ、回生運転、カ行運転を問わず電車線の
電圧を常に基準電圧通りに保持できるものである。

次に電車線とレール間に短絡事故が発生した場合につい
で第２図の実施例を参照して説明する。

いま電車線１７３１区間内の例えば電気車１９ａの位置
において電車線１７ａ１とレール１８１間に２６で示す
ように短絡事故が発生した場合、例えば図示しない過電
流検出器の動作により各変電所１ａ＋２ａの原電力変換
装置γａ、７ｂに対してゲートシフト指令が与えられて
ゲートを最小限の位置まで絞って各変電所１ａ、２ａの
給電を停止し、給電系の電流が零になった事を検出して
変電所２ａにあっては断路器１４ａ、変電所１ａにあっ
ては１４ｄを開極指令によって開極し、変電所１ａ。

２ａを完全に停止させて故障区間のき電電を健全母線よ
り切離す。

このように短絡電流を充分に制限した後に故障区間のき
電電を切離すようにしているので、故障の拡大は未然に
防止でき確実に所定の短絡保護を行なうことができるも
のである。

次に従来例で述べた様に、例えば第２図で電車線１７ａ
２下の電気車１９ｂが回生運転時になって他方の電車線
１７ａ１下の電気車１９ａがカ行運転時にある様な場合
、カ行運転時にある電気車１９ａに給電する電車線１７
ａ１とレール１８□とで符号２６で示す短絡事故を生じ
たような場合本願においては次の様な所定の動作を行な
うものである。

すなわち、変電所１ ａ 、 ２ａの各原電力変換装置
７ａ 、７ｂをゲートシフトしてサイリスク位相を最小
限の位置まで絞って、変電所１ａ、２ａの給電を停止す
る事は従来例と同一であるが、例えば変電所２ａでは当
該変電所の給電を停止すれば、事故時に逆電力変換装置
８が回生運転時にあって回生車両１９ｂ→電車線１７ａ
２→変電所２ａの断路器１４ｂ→回生用のダイオード２
２ｃ→回生母線２０→リアクトル２３→断路器９ｃ→逆
電力変換装置の回生ループを通して流れる回生電力は、
変圧器６ａ 、６ｂ→変流遮断器５ａ 、ｓｂを通して
商用周波電源母線４側へ回生され、原電力変換装置？ａ
、７ｂを通して事故点２６に流れ込むことは決してない
。

同様に事故変電所２ａに隣接する健全変電所３ａよりの
廻り込み電力であるが、この廻り込み電力も変電所２ａ
の構成が直流正極母線１５と回生母線２０とを分割した
構成であるので、従来装置のように事故点２６に流れ込
むことは決してない。

次に事故変電所１ａについてであるが、定常時であれば
回生車両１９ｂの回生電力は回生車両１９ｂ→電車線１
７ａ２→変電所１ａの断路器１４ｃ→ダイオ一ド２２ｂ
→回生母線２０→直流スイッチ２４→リアクトル２３→
ダイオード１２ｄ→断路器１４ｄ→電車線１７ａ１のル
ープを通して、カ行運転時にある電気車１９ａにカ行パ
ワーとして供給されるものであるが、事故点２６の短絡
事故時に於ては、事故検出と同時に前記ループを通して
流れる回生電力を直流スイッチ２４で遮断してしまうの
で、事故変電所１ａを通して回生電力が事故点２６に流
れ込むことは決してない。

同様に事故変電所１ａに隣接する図示しない健全変電所
よりの廻り込み電力であるが、定常時に導通状態にある
直流スイッチ２４を事故検出と同時に遮断するので、直
流スイッチ２４を通して前記廻り込み電力が事故点２６
に流れ込むことは決してない。

このように本実施例によれば、短絡事故時に回生車両が
あったとしても、回生電力が事故点に流れ込むことはな
く、さらに健全変電所よりの廻り込み電力も事故点に流
れ込むことは決してない。

上述の説明から明らかなように、本発明の実施例に係る
直流式電気鉄道の給電方法によれば次のような種々な利
点が得られる。

（イ）変電所２ａにおいて回生母線２０を別個に設ける
と共に、カ行用ダイオード１２ａ〜１２ｄでき電し、し
かも回生電力は回生用ダイオード２２ａ〜２２ｄを通し
て回生ずるようにしたから、高価な直流しゃ断器やサイ
リスクスイッチが不要になるから、き電設備が簡略化さ
れると共に、極めて経済的になる。

（ロ）事故時は隣接変電所からの流入電流及び回生車両
よりの回生電力がなくなるから、変電所母線事故時の事
故電流を速やかに抑制することができ、これにより事故
区間のみを他の健全回線より直ちにしゃ断することがで
きる。

（ハ）各変電所１ａ〜３ａに回生母線２０を布設すると
共に、特に変電所１ａ、３ａにおいては直流スイッチ２
４により回生電流をカ行運転用として使用するようにし
たから、どんな電気車の運転状態においても各変電所の
デッドセクション間の電位差は生じない。

に）変電所２ａのデッドセクションをはさんでカ行、回
生車輌がある場合、回生電力は逆電力変換装置及び原電
力変換装置のサイリスクを通して直接カ行車輌に供給さ
れるので第１図に見られるような電源回路の電力損失は
少ない。

（羽 給電系統と回生系統の変圧器と交流しゃ断器とを
共用とするから設置面積の縮少化が図れると共に、設備
費が低減する。

なお、上述の実施例ではしゃ断器５ａ 、ｓｂ、変圧器
６ａ、６ｂを用いて変換設備が構成されているが、本発
明ではこれらはどのようなものであってもよい。

また、カ行用素子としてはダイオード１２ａ〜１２ｄに
限らずしゃ断機能を持たせないサイリスクでも良い。

以上説明したように本発明は、電気車が走行するレール
に沿って、交流電力を前記電気車の動力源としての直流
電力に変換するための複数の変電所を並設してなる直流
式電気鉄道の給電設備において、前記各任意の変電所に
それぞれ正極母線の他に回生母線を分設して該正極母線
と電車線とを、正極側が前記正極母線側になるように接
続されたカ行用素子例えばダイオードあるいはサイリス
クと断路器を接続して前記電気車にカ行電力を供給する
と共に、前記各変電所のうち逆電力変換装置を設備した
変電所であれば逆電力変換装置の交流出力側を原電力変
換装置の交流入力側に接続してこれら変換装置のしゃ断
器及び変圧器を共用すると共に逆電力変換装置を設備し
ない変電所であれば正極母線と回生母線とを直流スイッ
チで連けいして前記電気車のうち回生運転状態にある電
気車からの回生電力を他の電気車にカ行電力として供給
するものである。

したがって本発明によれば、電力設備の簡素化が図れ、
これにより設備投資の軽減、利用率の向上を図ることが
できるので、その効果も犬である。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の給電方法を示した電気結線図、第２図は
本発明の実施例による給電方法を示す電気結線図、第３
図は第２図の給電方法の動作説明用電気回路図、第４図
は本発明の給電方法における動作説明用特性線図である
。 １ａ〜３ａ・・・・・・直流変電所、４，４ａ・・・・
・・３相交流送電線、５ａ〜５ｃ・・・・・・３相交流
しゃ断器、６ａ〜６ｃ・・・・・・３相変圧器、７ａ、
７ｂ・・・・・・原電力変換装置、８・・・・・・逆電
力変換装置、９ａ〜９ｃ・・・・・・直流断路器、１２
ａ〜１２ｄ・・・・・・ダイオード、１４ａ〜１４ｄ・
・・・・・直流断路器、１５・・・・・・直流正極母線
、１６・・・・・・負極母線、１７ａｌ、１７ａ２ｔ１
７ｂｔ、１７ｂ２・・・・・・電車線、１８□、１８２
・・・・・・レール、１９・・・・・・電気車、２０・
・・・・・回生母線、２２ａ〜２２ｄ・・・・・・回生
用ストッパダイオード、２３・・・・・・リアクトル
２４・・・・・・直流スイッチ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ それぞれ商用周波の交流電力を直流電力に順変換す
   る単数あるいは複数台の原電力変換装置と、これら原電
   力変換装置の直流出力側に設けられる直流正極母線と、
   この母線に接続され且つ各電車線毎に対応して区分され
   た断路器とカ行用ダイオード（又は消弧能力の無いサイ
   リスクスイッチ）とから成る複数の直流電路と、これら
   直流電路でカ行用のダイオード（又は消弧能力の無いサ
   イリスクスイッチ）と断路器との各橋絡点側にアノード
   が接続され且つカソードを回生母線側に接続する回生用
   ダイオード群を含む複数の電力返還ループとから成る第
   １の変電所と第２の変電所を有し、前記第１の変電所に
   さらに回生母線と前記直流正極母線との間に設けられ定
   常時は導通状態にあって前記回生用ダイオード群より入
   力される回生電力を直流正極母線側へ導ひく直流スイッ
   チとを設備するとともに、前記第２の変電所に前記複数
   の電力返還ループより導ひかれる回生電力を交流電力に
   逆変換して商用周波電源母線側へ回生する逆電力変換装
   置を設備して威り、前記電車線側の事故時は前記第１、
   第２変電所の各原電力変換装置をオフするとともに、第
   １変電所側は前記直流スイッチで回生用ダイオード群よ
   り導かれる電力を遮断し、且つ第２変電所側は前記逆電
   力変換装置を介して回生電力を商用周波電源母線側へ回
   生することを特徴とする直流式電気鉄道の給電方法。 ２ ＠記直流スイッチはサイリスクしゃ断器又は直流式
   高速度しゃ断器とした特許請求の範囲第１項記載の直流
   式電気鉄道の給電方法。