JPS60107435A - アンチスキツドブレ−キ用液圧調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両に装着されるアンチスキッドブレーキ用
液圧調整装置に関する。

従来、この種の装置の１つとして、マスクシリンダとホ
イールシリンダとの開に配置され両者の連通を遮断可能
な遮断弁と、該遮断弁のホイールシリンダ側に形成され
る容積室と、該容積室の容積を変化可能に進退自在であ
り前記遮断弁を開閉可能に一端を前記遮断弁に対向して
配設されるプランジャと、該プランジャの他端に前記容
積室の圧力に対向して当該プランジャを前記遮断弁に向
って可変の付勢力により付勢する手段とを備え、前記手
段は、プランジャの他端側に形成される圧力室と、該圧
力室を外部からの指令に応じて液圧源若しくは液圧解放
源に連絡する弁装置とを含むものが知られている。

ところが、こうしたものにおいては、液圧源の異常によ
りその圧力が低下した状態でさらに弁装置が作動して圧
力室と液圧解放源とが連絡されると、プランジャを遮断
弁側に向けて付勢する圧力室の圧力が容積室側の圧力に
対して極めて低くなり、マスクシリンダから供給される
液圧によってプランジャが圧力室側に大きく移動して容
積室の容積が増大する。そうして、マスクシリンダから
流入する液が浪費されてしまうため、ホイールシリンダ
に供給されるべき液圧が不足して、車両に作用するブレ
ーキ力が極端に小さくなるという問題を生ずる。

本発明は、上記問題点に鑑みて成され、前記液圧源の圧
力が低下した場合に前記弁装置が作動しても必要なブレ
ーキ作用が得られるアンチスキッドブレーキ用液圧調整
装置を提供することを目的とする。この目的は本発明に
よれば、上記構成において前記液圧源の圧力が低下した
とき前記圧力室と前記液圧解放源との連通を禁止すべく
閉弁する弁手段を設けて成るアンチスキッドブレーキ用
液圧調整装置によって達成される。

以下、本発明の実施例について図面を参照して説明する
。

図において、本実施例のアンチスキッドブレーキ用液圧
調整装置は全体として（１）で示され、そのハウジング
（２）の上方部分には左右に延びる段付孔（３）が形成
されている。段付孔（３）は小径孔部（４）と大径孔部
（５）とから成り、小径孔部（４）はその左端部で上下
方向に延びる通路（力を介してホイールシリンダ接続口
（６）と連通している。大径孔部（５）の左端部の開口
部はシールリング（９）を装着した蓋体（８）によって
閉塞されている。蓋体（８）にはマスクシリンダ接続口
ａ〔が形成され、これと連通ずる通路（１１）を介して
段付孔（３）の大径孔部（５）と連通している。

大径孔部（５）には段付形状の遮断弁本体０が、その大
径部で摺動自在に嵌合しており、大径部の外周に軸方向
に複数の溝（１４１が形成されている。右端部には内壁
部分（２ａ）に着離座可能な弁ゴム←９が装着され、大
径部と蓋体（８）との間には第１弁ばねａのが張設され
、遮断弁本体（１，１１を右方に付勢している。

遮断弁本体０漕の内部には軸方向に段付孔（ＩＩが形成
され、その大径部（Ｌ９の左方開口端は蓋部材（１６）
によって被覆され、弁座としての斜面部員には球弁（ハ
）が第２弁ばね０３により付勢されて着座している。

第２弁ばね（２２１のばね力は第１弁ばね（１２１のば
ね力より大きい。また、蓋部材（ｔｅには絞り孔〔ηが
形成され、マスクシリンダ側と遮断弁本体（１３）内の
段付孔（１梯の大径部Ｑｌとを連通させている。

ハウジング（２）の段付孔（３）の小径孔部（４）には
プランジャ（２５１が密封部材０７）弼を装着して摺動
自在に嵌合しており、その右側に圧力室Ｃｌ１ｌを画成
し、その左端部とハウジング（２）の内壁部分（２ａ）
との間に容積室（財）を画成している。容積室０４）は
通路（力を介してホイールシリンダ接続口（６）と常に
連通している。

左端部には軸状部（２６）が一体的に形成され、遮断弁
本体（１３内の小径孔部（２１）を挿通して球弁（２３
）と当接可能になっている。左端部の肩部はハウジング
（２）の内壁部分（２ａ）と当接可能になっており、こ
の肩部には径方向に溝（至）が形成されている。プラン
ジャ（ハ）とハウジング（２）との間にはばね（ハ）が
張設され。

プランジャ（ハ）を左方へと付勢している。なお、ばね
翰のばね力は、密封部材＜２ｎ（ハ）と小径孔部（４）
との摺動抵抗に打勝ってプランジャｃ！最を左方へ移動
させ得る程度の軽い付勢力である。

ハウジング（２）内には更に段付孔（３）の大径孔部（
５）と連通して縦方向に通路国、この通路Ｃ３２１に連
通し横方向に延びる通路０８）、及びこれと整列し連続
的にハウジング（２）の右端まで延びる通路（９２１，
通路−（９つに連通して交差し縦方向に延びる通路Ｃ３
１，この通路（３１に連通し横方向に延びる通路（４つ
、この通路（４′ｌＪに連通し横方向に延びる段付孔部
が形成されている。段付孔（４３は小径孔部（４４１と
大径孔部（４５１とから成り、大径孔部（４５１の右端
開口はシールリング（４７１（４１１９を装着した蓋体
（４６）によって閉塞されている。

縦方向通路国においては斜面部ＯＩが弁座として形成さ
れ、通常の図示する状態では通路０４にシールリングａ
ηを装着して摺動自在なバイパス用ピストン０６）によ
り押圧されて球弁Ｇ勺が弁座６１に着座している。バイ
パス用ピストン（ト）の上端部は減径されていて、その
周囲は逆り字形状の通路（ト）を介してホイールシリン
ダ側と連通している。すなわち、バイパス用ピスト７国
の減径部上端面に球弁（ハ）を介してマスクシリンダの
液圧が作用可能であると共に１減径部上端面及び段部に
ホイールシリンダ側（容積室（財）側）の液圧が作用可
能である。また下端部側に後述する液圧源の液圧が作用
可能である。

以上のようにして、バイパス用ピストン（３６１、球弁
ｃ３句及び弁座（３４！とによって、上述の遮断弁本体
αりなどから成る遮断弁を迂回してマスクシリンダの液
圧を直接ホイールシリンダ側に供給可能なバイパス弁が
構成される。

ハウジング（２）の下端部分には液圧ポンプ接続口（４
９）が形成され、これは他方の縦方向通路Ｇ９及び横方
向通路Ｃ３８１（９２１と連通している。更に、外部の
配管系統に対しては管路６０１を介して液圧ポンプ（５
１１の吐出口に接続されると共にアキュムレータ（５艶
に接続されている。アキュムレータ６４は公知の構造を
有し、本体、この本体内に設けた摺動自在なピストン、
ばねなどから成り、蓄圧室の作動液容量及びばねのばね
力により作動液の蓄圧が決定され、接続口（４翅に供給
されている。液圧ポンプ６υはモータ６Ｊによって駆動
されるが、非駆動時でもその時のアキュムレータ５２１
の蓄圧が接続口Ｇ１９１に供給されて（７） 通路（３３１を介してバイパス用ピストン（３６１を上
方へと押圧し、図示の状態をとらせることができる。液
圧ポンプ６υの吸込口は作動液リザーバ５４）に連通し
ている。

液圧ポンプ接続口（４９）と連通する縦方向通路Ｑｌに
おいては斜面部（９５）が弁座として形成され、これに
球弁ｆ４（ｌが弁ばね（４１）により押圧されて着座し
ている。

通路（４りと連通ずる段付孔（４りの小径孔部（４滲に
は連絡部材５７）の左側小径部がシールリングｔ５８）
を装着して嵌着しており、その左端側の通路（４渇はポ
ンプ圧室として働らき、液圧ポンプ６υが駆動し、球弁
１４０の下側の圧力が上側の圧力より大きくなると、球
弁（４０１は弁座（９５）から離座し５通路（４２）に
液圧ポンプ６１）の液圧が供給される。

連絡部材６Ｄの中間部に形成される増径部は、小径孔部
（４４１と大径孔部（４５１との間の段部に当接してい
る当板−に支持されて固定状態にあり、右側小径部はシ
ールリング關を装着してガイド筒（６６）に嵌着されて
いる。ガイド筒（６６）にはまた磁性材から成る制御ピ
ストンのηが摺動自在に嵌合しており、その（８’１ 両端面中央部には弁球（７１）ｆ：ｎＪを固定させてい
る。制御ピストン（６′？）は左端部近くに減径部輸を
有し、この両側の周面には溝（６１（１１Ｇが形成され
ている。ガイド筒輸の外周部には合成樹脂−でモールド
されたコイル（６４）が巻装されており、更に内外周部
にシールリング（７！ｌｉｔσ０を装着した環状部材σ
ａが大径孔部（４５１に嵌着されている。当板−，連絡
部材６Ｄ１　コイル（財）、ガイド筒（財）、環状部材
（７１よ、大径孔部（４５１に蓋部材（４Ｑを嵌着させ
ることにより、該蓋部材（４６１と、小径孔部（４４１
と大径孔部（４５１との間の段部との間に挟圧状態にお
かれる。よって安定な固定状態が得られる。

制御ピストン１７）の右端に形成されるフランジ部と環
状部材０勺との間にはばね（７３が張設され、制御ピス
トン＠ηを右方へと付勢し、通常の図示する状態では弁
球６擾を蓋部材（４６１に形成された絞り通路−の開口
部に当接させている。連絡室σηは同じく蓋部材（４６
）に形成された段付孔のり、及び後述する弁手段（財）
の開弁時には絞り通路翰側と連通ずるように蓋部材（４
６１内に形成された逆り字状通路（９漕を介して同じく
蓋部材（４６）に形成された作動液排出口５つと連通し
、更に管路５ｅを介してリザーバ（５４）に連通してい
る。

他方、弁球σηと対向している上述の連絡部材６７）に
は中心軸上に通路６９）が形成され、この右端部は絞り
通路（６０）となっており、開口部−は弁座として働ら
き通常の図示する状態では弁球σηはこれから離れてい
る。

蓋部材（４６）の内端壁には径方向に複数の溝υ〜が形
成され、蓋部材０６）と環状部材σ荀とによって画成さ
れる連絡室（７７）を、ハウジング（２）に形成される
通路σ（支）を介して上述の圧力室１３１）と連通させ
ている。従って、通常の図示する状態では、液圧ポンプ
６υの吐出口が管路６０）、接続口−及び球弁１４（ｌ
と弁ばね（４１１とでなる弁手段を介して接続されるポ
ンプ圧室としての通路（４りは、連絡部材６７）の通路
１５□□□、制御ピストン（６７）の外周部の溝−σ０
及び連絡室σηを介して圧力室１３１１と連通している
。

マスクシリンダ接続口Ｈは図示しない管路を介してマス
クシリンダの液圧発生室に接続され、ホイールシリンダ
接続口（６）は図示しない管路を介して車輪、例えば一
方の後輪のホイールシリンダに接続される。なお、この
場合、他方の後輪のホイールシリンダにも図示の装置と
同様な装置が接続されているものとする。あるいは、ホ
イールシリンダ接続口（６）を共通に両後輪のホイール
シリンダに接続するようにしてもよい。

コイル（６４）には図示しないコントロールユニットの
出力端子が接続され、コントロールユニットの入力端子
には後輪の回転速度を検出するためのホイールセンサー
の出力端子が接続されている。

次に蓋部材（４６）内に配設される弁手段（９４）の詳
細について説明する。

蓋部材（４６）の上述の各種通路、孔の他に更に段付孔
の７）が形成され、これに段付ピストン（財）が大径部
でシールリング＠句を装着して摺動自在に嵌合している
。また、左方小径部は蓋部材（４６）側に装着したシー
ルリング（８６）に摺動自在となっている。段付ピスト
ン（８４）はその大径部とばね受け（へ）との間に張設
された弁ばね（９０１によって左方に付勢されている。

ばね受け＠印は止めリング＠９）によって抜は止めされ
ている。

段付孔（８７）と左方で連通ずる上述の段付孔（８１）
には弁座としての斜面部姉が形成され、これに球弁（ハ
）が段付ピストン＠荀により押圧されて着座している。

段付ピストン（財）の大径部の左端側は蓋部材（４６）
に形成された逆り字状の通路（９１）を介して、ハウジ
ング（２）に形成された上述の横方向通路（９３と連通
し、液圧ポンプ５１）またはアキュムレータ（５２１の
液圧を受圧可能になっている。才だ、段付ピストン（８
４）の右端側には大気圧が作用する。

本発明の実施例は以上のように構成されるが、次にこの
作用について説明する。

液圧ポンプ６υを駆動する電動機（５３）は、車両走行
中は常時運転するようにしてもよく、あるいはブレーキ
作動開始と共に、または後述するようにコイル（財）へ
の通電と共に運転開始するようにしてもよく種々の態様
が考えられるが、いづれにしても液圧ポンプ６υの吐出
口又はアキュムレータ（５２１からポンプ接続口（４９
）及び各種の通路を通って圧力室（３１１（１１〕 に加えられる液圧は、プランジャ（２ωの左端側から加
えられるマスクシリンダからの液圧より充分に高いもの
とする。

すなわち、図示の状態では、液圧ポンプ（５１又はアキ
ュムレータ５２）の液圧は接続口（４９）−通路（３Ｉ
（４２１一連絡部材５７）の軸方向通路師−制御ピスト
ン（６ηの外周部の溝＜６９）（７０）一連絡室仔η−
溝（７８）→通孔−を経て圧力室６１；に伝達されてい
る。なお１球弁ｆ４１の上下で圧力が平衡すると図示す
るように球弁ｆ４０１は弁座（９５）に着座する。

今、図示しないブレーキにダルを踏むと、マスクシリン
ダの液圧発生室に液圧が発生し、これはマスクシリンダ
接続口００）、通路ａυ、段付孔（３）の大径孔部（５
）、遮断弁本体（１３１の外周の溝１１内壁部分（２ａ
）とプランジャ（２５＋との間に形成される容積室Ｃ４
及びホイールシリンダ接続口（６）を通って車輪のホイ
ールシリンダに伝達される。これにより車輪にブレーキ
がかけられる。このときプランジャ（２５１の左側にマ
スクシリンダからの液圧が作用するが、その液圧よりも
プランジャ（２５）の右側に作用する圧（１２） 力室６１）の液圧の方が大きいので、プランジャ（ハ）
は右方へ移動せず、停止したま＼である。また、内壁部
分（２ａ）とプランジャ（２つとの間に形成される容積
室ｅ（イ）の容積はこのときには充分に小さいのでマス
クシリンダからの液移動量を少なくして迅速にブレーキ
がかけられる。

なお、バイパス用ピストン６６）は液圧ポンプ６υ又は
アキュムレータ（５２１からの圧力を受けて図示の状態
を保持しているが、蓋部材（４６）内の弁手段（（ロ）
は大径部でこの圧力を受けて、弁ばね（９０１のばね力
に抗して図示の位置から右方へと移動している。従って
、球弁關は弁座曽から離座している。すなわち、弁手段
（９４）は開弁している。

車輪のホイールシリンダの液圧はマスクシリンダの液圧
と共に上昇するが、今、図示しないコントロールユニッ
トが適正なブレーキ力を越えていると判断すると１例え
ば車輪のスリップ率が所定のスリップ率を越えていると
判断すると、コントロールユニットから弛め信号が発生
し、これによりコイル（６４）が通電される。この通電
によりコイル（財）の内側に磁束が発生し、制御ピスト
ン（６７）が磁力により左方へとばね（７３）のばね力
に抗して移動させられ、弁球（７１）が弁座（６１）に
着座し、通路（５９）の絞り通路−を閉じる。他方の弁
球（７旧ま蓋部材（４６）の絞り通路（８０）の開口部
から離れる。

以上により５ポンプ圧室（４２１側と圧力室（３１）と
は遮断され、圧力室６１）と排出口５つとが連通ずる。

圧力室６１）から圧液が通路υ９）、囮、連絡室（７７
）、絞り通路−１通路（９騰、排出口−及び管路（５６
）を通ってリザーバ（５４１に排出される。なお、圧液
が絞り通路輸を通って排出されるので、急速にではなく
徐々に排出される。圧力室ｃｉｌｌの圧力がこれと共に
低下し、内壁部分（２ａ）とプランジャ（ハ）との間の
容積室（２）の圧力より小さくなると、プランジャ（２
５）は右方へと移動し始める。これと共に遮断弁本体θ
３）も第１弁ばね（１３のばね力により右方へと移動し
、弁ゴム（１５＋がハウジング（２）の内壁部分（２ａ
）に着座するに至る。

これにより遮断弁本体（１３）の外周の溝ａ４）を介し
てのマスクシリンダ側とホイールシリンダ側との連通は
遮断される。最初はプランジャ（２５１はその軸状部（
２６）を体弁（２３１に当接させながら右方へと移動し
、弁ゴムα団がハウジング（２）の内壁部分（２ａ）に
当接した後は体弁（ハ）から離れて行く。体弁（ハ）は
弁座（２１に着座したま＼であり、この部分を介しての
マスクシリンダ側とホイールシリンダ側との間の連通は
遮断されたま５である。遮断弁本体（１３１はマスクシ
リンダ側からの圧力を受けてハウジング（２）の内壁部
分（２ａ）に押し付けられる状態となる。更に、プラン
ジャ（ハ）が右方へと移動すると共に内壁部分（２ａ）
とプランジャ（２５１との間の容積室（２４１の容積が
増大し、これにより容積室（２）と連通しているホイー
ルシリンダの圧力が低下し、ブレーキ力は小さくなる。

車輪速度が充分に回復したとコントロールユニットが判
断すると、ブレーキ弛め信号が消滅し、コイルβａは通
電されなくなる。制御ピストンβηはばね（７３１のば
ね力により右方へと復動し、再び弁球＠により絞り通路
−を閉じる。他方の弁球συは連絡部材６ηの弁座６Ｄ
から図示のように離座して、再びポンプ圧室（４渇と圧
力室ｆ３１１とを連通させる。液圧ポンプ６υ及びアキ
ュムレータ５４からの圧液は体弁（１５） ＋４１を開弁させてポンプ圧室（４り、連絡部材５７）
の通路（！５ｇ１、絞り通路−、制御ピストン（財）の
溝（６９）　ｆｆ０１．連絡、室ｆｆ？）、通路σ９）
を通って圧力室（３１）に供給される。このとき絞り通
路（６０）のために圧液は徐々に供給される。圧力室１
３１１の圧力上昇と共にプランジャ（ハ）は左方へと移
動し、容積室（財）の容積は徐々に減少する。

これによりホイールシリンダの圧力が再び徐々に上昇し
始める。

このとき、マスクシリンダから大径孔部（５）に供給さ
れている液圧が、アンチスキッド制御開始時よりも上昇
して、遮断弁本体（１３１の両端側に差圧が生じている
とすれば、圧力室ｃ１１１の圧力がさらに上昇すること
によって、遮断弁本体Ｑ３１の弁ゴム（１５）が内壁部
分（２ａ）に着座したままの状態で、プランジャ（２５
１が更に左方へと移動して、その軸状部（至）が体弁（
ハ）を弁座（イ）から離座させる。そして、マスクシリ
ンダ側からブレーキ液が絞り孔（ｌ？）及び遮断弁本体
Ｑ３１内の段付孔（１ｅを通って容積室（財）内に流入
する。

従って、これによってもホイールシリンダの圧力は上昇
するが、絞り孔αηのためにやはり徐々に上ｒ　１６　
ン 昇する。

その後、遮断弁本体（１３１の両端側の圧力が等しくな
ると、第２弁ばね（２２１のばね力が、軸状部（２Ｇ）
によって左方に押圧されている体弁（ハ）を弁座（至）
に着座させるべく作用し、さらに第２弁はね（２２）の
ばね力が第１弁ばねαりのばね力よりも強いことによっ
て、遮断弁本体（Ｉ３１には左方への押圧力が作用する
。従って、遮断弁本体〔３）は左方へと移動し始め弁ゴ
ム叫はハウジング（２）の内壁部分（２ａ）から離れる
。これによりマスクシリンダ側からブレーキ液が遮断弁
本体Ｑ３１の外周の溝Ｉを通ってホイールシリンダ側に
流れるようになり、ホイールシリンダの圧力はこの後、
急上昇する。

また、マスクシリンダから供給されている液圧が、アン
チスキッド制御開始時と等しく、遮断弁本体（１３１の
両端側に同圧が作用しているとすれば。

圧力室３１＋の圧力がさらに上昇することによって、軸
状部（至）が体弁（ハ）に当接した状態で、遮断弁本体
叫とプランジャ（２５）とが一体的に第１弁ばね醤のば
ね力に抗して左方へ移動する。つまり１球弁（ハ）が弁
座（榊から離座することなく、弁ゴム（１５１が内壁部
分（２ａ）から離れ、遮断弁本体０四外周の溝（１夷を
介して、マスクシリンダ側とホイールシリンダ側とが連
通ずる。

コントロールユニットが、ブレーキの込め過ぎであると
判断し、再び弛め信号を発生するとコイル（６４Ｊが通
電され、制御ピストン（６ηは左方へと移動する。弁球
（７７Ｊは絞り通路−を解放し、他方の弁球（７１）は
絞り通路（６０）を閉じる。圧力室０１１から圧液が連
絡室ｑ′？）、絞り通路鵜、排出口（５５）及び管路（
５６）を通ってリザーバｅ５４１内に排出される。プラ
ンジャ（２ωは右方へと移動し容積室（２４Ｊの容積は
増大する。これによりホイールシリンダの圧力は再び低
下する。

以上のようにして、ホイールシリンダの圧力が上昇、低
下を繰り返し、急ブレーキをかけたとしても車輪はロッ
クすることなく適正なブレーキ力をかけることができる
。

ブレーキペダルへの踏力を解除すると、プランジャ（ハ
）の軸状部（浚が体弁（２３）に当接する程、プランジ
ャが左方へ復動していない場合には、遮断弁本体０３）
の左端側に作用するマスクシリンダの液圧と第１弁ばね
（１２１のばね力とによる右方への押圧力よりも、右端
側に作用するホイールシリンダ側の液圧による左方への
押圧力の方が大きくなるので、弁ゴム（１５１が内壁部
分（２ａ）から離れ、ホイールシリンダ側に供給されて
いた圧液は遮断弁本体０り外周の溝Ｑ４１を通って、マ
スクシリンダ側に還流される。

また、ブレーキペダルへの踏力の解除時にプランジャ（
ハ）の軸状部（２６１が体弁（ハ）に当接しているとき
には、上述の場合と比べ更にプランジャ（２５１の押圧
力が加わることにより遮断弁本体（１３）が左方へ移動
して弁ゴム（１ツが内壁部分（２ａ）から離れ、ホイー
ルシリンダ側に供給されていた圧液は遮断弁本体Ｑ３１
外周の溝０荀を通ってマスクシリンダ側に還流される。

かくして車輪へのブレーキ力は零となる。なお、液圧ポ
ンプ５１１を駆動停止したとしても、アキュムレータ５
榎内の作動液はロック状態におかれるので、そのときの
蓄圧を圧力室（３１）に供給可能である。なお、液圧ポ
ンプ（５１）は公知のように吐出口側及び吸（１９） 週日側にそれぞれ逆止弁を備え、吐出口側の逆止弁は液
圧ポンプ６Ｄ側から管路６０側への方向を順方向として
いるのでアキュムレータ曽から液圧ポンプ６刀を通って
リザーバ６４１に作動液が流入することはない。

なおまた、ブレーキ作動時に、バイパス用ピストン（３
６）の上部側にマスクシリンダ及びホイールシリンダ側
の圧力が作用するが、それらの液圧に比して充分高い液
圧源の圧力がバイパス用ピストン（列の下部側に作用し
ているので、バイパス用ピストン（３６１に生ずる上方
への押圧力により、体弁（３５）は弁座（３４に着座し
続け、マスクシリンダ側とホイールシリンダ側とが直接
連通されることはない。

以上は液圧ポンプ６１）が正常に作動した場合であるが
、作動すべきときに液圧ポンプ６ηが作動しなかったり
、吐出圧力が異常に低下した場合について説明する。

まず、アンチスキッド制御前に、すなわち最初にコイル
（財）が励磁される前に液圧ポンプ５ηが作動しなくな
ったり、吐出圧力が異常に低下した場合（２０） について説明する。

アキュムレータ（５２１の蓄圧量が充分に大きい場合に
は、弁手段（９４）のピストンｆ３４）は図示の位置よ
り右方にあり弁手段（９４）は開弁している。この状態
でブレーキペダルを踏むとマスクシリンダ接続口（１０
１から液圧が遮断弁本体（１３）の溝＜１４）を通って
ホイールシリンダ接続口（６）を介してホイールシリン
ダに供給され、ブレーキがかけられる。図示しないコン
トロールユニットがブレーキの込め過ぎであると判断す
ると、コイル（６４）が励磁され、制御ピストン（６７
）が左方に移動し弁球（７１）を弁座−に着座させポン
プ圧室０渇側と圧力室１３１）側とを遮断させる。他方
、弁球ａ４は絞り通路１１３０の開口部から離れて圧力
室１３１１側と排出口６！５１側とを連通させ、圧力室
６１）内の作動液をリザーバ（５４１へと排出し始める
。

プランジャ（２旧マ右方へと移動し、容積室（財）の容
積を増加させて、ホイールシリンダの圧力を低下させる
。絞り通路（財）を通って作動液が圧力室Ｃｌ１ｌから
徐々に排出されるので、プランジャ（２５１は徐々に右
方へと移動する。車輪速度が充分に回復したとコントロ
ールユニットが判断すると、コイル（財）への通電は断
たれる。制御ピストン（６７）はばねσ３）のばね力に
より右方へと移動し図示の位置をとる。アキュムレータ
５２）から作動液が体弁（４０）を開弁させて圧力室ｃ
ｌＩｌ内に供給される。プランジャ（ハ）は図示の位置
よりブレーキをゆるめた分だけ右方に移動しているが、
この位置から圧力室６１）内への作動液の供給と共に左
方へと移動し始める。

以上は液圧ポンプｌ５１）が正常な場合と同様であるが
、今、液圧ポンプ（５１）は作動しないか、吐出圧が異
常に低下しているので、アキュムレータ（５急には作動
液は蓄積されず、圧力室ｃ３１）への供給と共に蓄積圧
は低下し、遂には弁手段（９４）におけるピストン＠（
１）は弁ばね（ト）のばね力が打ち勝って左方へと移動
し、体弁（へ）を弁座（８２１に押し付は弁手段（９４
）は閉弁する。他方、マスクシリンダから供給される液
圧及びホイールシリンダ側の液圧によってバイパス用ピ
ストン（３６１の上部側に作用する下方への押圧力が、
アキュムレータ（５２１の蓄圧によってバイパス用ピス
トン（３６）の下部側に作用する上方への押圧力に打ち
勝つ程大きくなると、バイパス用ピストン（３６１は下
方へ移動し、体弁（３５１を弁座（圓から離座させて、
マスクシリンダの液圧が通路Ｃ３３）を介して直接ホイ
ールシリンダに供給される。従って、プランジャ（ハ）
は体弁（４０）の両側の圧力が平衡した時点で停止して
いるが、遮断弁本体α国内の体弁（２３）を開弁させる
程、あるいは弁ゴム（１５１を内壁部分（２ａ）から離
座させる程左方へと移動していなくても、安全なブレー
キ力は確保される。ホイールシリンダ、すなわち容積室
（財）の圧力上昇と共にプランジャ（ハ）に対する右方
への押圧力は増大するが、体弁（４０）によって圧力室
１３１＋はアキュムレータ（５湯側とは遮断されている
ので、プランジャ（ハ）は停止したま＼である。

更に、コントロールユニットがブレーキの込め過ぎであ
ると判断するとコイル（財）が励磁され、制御ピストン
＠ηは左方へ移動し、弁球（７１）が閉じ他方の弁球Ｃ
Ｉ湯は開く。然しなから、すでに弁手段（９４）は閉じ
ているので圧力室６１１から作動液が排出されることは
ない。もし、このとき弁手段（９４）を設けることなく
圧力室ＣｔＵから作動液をリザーバ５４）に自由に（２
３） 排出するようにすれば、プランジャ（２５）はホイール
シリンダ側の圧力により更に大きく右方へと移動し、コ
イル（財）の励磁を断って再びアキュムレータ（５り側
から作動液を圧力室（３１）に供給せんとしても、アキ
ュムレータ５４の蓄圧量は非常に小さくなっているので
、圧力室ｔ３１）に殆んど供給されないか全熱供給され
ない。これにより、容積室（２４１の容積は増大したま
＼となり、マスクシリンダからの液圧が浪費されてしま
うので、ブレーキ力は非常に小さくなり、ノーブレーキ
の危険性もある。然しなから、本発明によれば、弁手段
（９４）を設けて圧力室６１１内の作動液を排出しない
ようにしているので、ブレーキ力が非常に小さくなった
り、ノーブレーキになる危険性は排除される。

アキュムレータ６４の蓄圧量が充分に小さい場合には、
コイル（財）が励磁される前にすでに弁手段の４）が閉
弁しているので、コイル１４１が励磁されて、制御ピス
トン（６ηの弁球ｆｆａが開弁しても圧力室ｒ３υの作
動液は排出されることなく、プランジャ（２５）は移動
せず、図示の位置で停止したま＼である。

（２４） 次に、コイル（６ＩＯの励磁中に、液圧ポンプ６υが故
障した場合について説明する。

アキュムレータ（５２１の蓄圧量が充分に大きければ、
弁手段（９４）は開弁したま＼で圧力室６１）の作動液
はリザーバ５４１に排出される。コイル（財）の励磁を
断つとアキュムレータ（５２１から作動液が体弁１４［
）を開弁させて体弁（４０１の上下で圧力が平衡するま
で圧力室（３Ｉｌ内に供給される。アキュムレータ６２
１の蓄圧量が低下し弁手段６１１４）が閉弁する。従っ
て、以後、コイル（財）が励磁されても圧力室６１１内
の作動液が排除されることなく、プランジャ（ハ）のそ
れ以上の右方への移動は阻止される。

アキュムレータ５２１の蓄積量が小さいときには、液圧
ポンプＩ！ｉυの故障と共に弁手段（９伺ま閉弁じ、圧
力室（３Ｉｌ内の作動液排出は停止し、プランジャ（２
５１のそれ以上の右方への移動は阻止される。

以上を要するに、本実施例では液圧ポンプ５η及びアキ
ュムレータ５２１を液圧源としており、この液圧源の圧
力が弁手段（９勢のばね翰のばね力より小さくなると弁
手段（（ロ）を閉弁させて、以後コイル（財）が励磁さ
れても圧力室Ｃｌ１ｌの作動液が外部に排出されないよ
うにしている。これにより、プランジャ（２５１が右方
に大きく移動して、容積室（２４１の容積が増大するこ
とが防止され、マスクシリンダから供給される液圧が浪
費されなくなるので、車輪へのブレーキ力が極端に小さ
くなったり、ノーブレーキになる危険性を排除すること
ができる。

本実施例は以上のような効果の他に更に次のような効果
を奏するものである。

すなわち弁手段（９４Ｉを構成する部品点数が少なく、
形状も比較的簡素であるので、安価であり、故障し難い
。

また弁手段（９４Ｉの閉弁圧力は、段付ピストン（財）
大径部の両端側に作用する液圧源の圧力と弁ばね（９０
１のばね力とによって決まるので、液圧源の供給圧力が
変更されたような場合でも、弁ばね（９０）をばね力の
異なったものに交換するだけで、閉弁圧力を調整するこ
とができる。

また、液圧源の圧力が低下したときに、コイル（６４）
への通電を停止して、制御ピストン（６７）の弁球υり
を通路ノ０）の開口部に着座させる状態を保ち、圧力室
１３１１からリザーバ（５４１への液排出を阻止するこ
とが可能であるが、弁球（７りによるシール面積が小さ
く、制御ピストン（６７）が倒れを生じ易いことがある
ので、液圧源フェイル時の液排出を確実に阻止すること
は極めて困難となる。然しなから本発明は、弁球（７２
）とは別に、シール面積の大きい体弁峙を有した弁手段
（９４）を設けているので、制御ピストンの弁球、　ａ
２１の着離座にかかわらず、弁手段（９４）と弁（４０
，９５）とによって圧力室６１）側に密閉された系を形
成して、その系内に液を封じ込め、液圧源フェイル時の
液流出を確実に阻止することができる。

以上、本発明の実施例について説明したが、勿論、本発
明はこれに限定されることなく、本発明の技術的思想に
基づいて種々の変形が可能である。

例えば、弁手段（９４Ｉの構成は図示のものに限ること
なく公知の種々の構成が適用可能である。例えば、体弁
轄に代えて、ゴム弁部材をピストン（８力の先端部に取
り付けるようにしてもよい。

また、弁手段（９４）のばね受け（ハ）を蓋部材（４６
）外部か（２７） ら移動できるようにして、弁ばね（９０）の圧縮量を変
化させ、弁手段（９４）の閉弁圧力を調整できるように
してもよい。

また、本実施例では、段付ピストン（８４Ｊに直接液圧
源の圧力を作用させて、弁手段（９４）を作動させるよ
うにしたが、ポンプ接続口（４ｇ）に液圧源の圧力の低
下を検出する圧力スイッチを設け、この圧力スイッチか
らの電気的な信号により作動する弁手段を用いて圧力室
とリザーバとの連通を遮断するようにしてもよい。

また、遮断弁の構成も図示したものに限ることなく、遮
断弁本体をこれにシールリングを装着させて大径孔部（
５）に固定し、プランジャ（２暖が復帰位置にあるとき
はその軸状部（至）で体弁（ハ）を開弁させるようにし
てホイールシリンダ側とマスクシリンダ側とを自由連通
の状態にしく第１弁ばね０２１１　弁ゴム０９は省略）
、かつ絞り孔０ηを絞り効果のないように増径し、プラ
ンジャ（２５１が右方へ移動したときには体弁（２階を
閉じてホイールシリンダ側とマスクシリンダ側とを非連
通とするような構成にして（２８） もよい。

以上述べたように本発明のアンチスキッドブレーキ用液
圧調整装置によれば、液圧源が故障してもプランジャが
圧力室側へ大きく移動せず、容積室の容積増大によって
生ずる液の浪費が防止されるので、ブレーキ力が極端に
小さくなったり、ノーブレーキになる危険性を排除する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の実施例によるアンチスキッドブレーキ用液
圧調整装置を配管系統と共に示す側断面図である。 なお図において、 （１）・・・・・・・・・アンチスキッドブレーキ用液
圧調整装置 （１２）・・・・・・・・・第１弁ばね（１３）・・・
・・・・・・遮断弁本体（１５）・・・・・・・・弁ゴ
ム （２２）・・・・・・・・・第２弁ばね（２３）・・・
・・・・・・体弁 （２４）・・・・・・・・・容積室 （２５）・・・・・・・・・プランジャ（２６）・・・
・・・・・・軸状部 （３１）・・・・・・・・圧力室 （５１）・・・・・・・・・液圧ポンプ（５２）・・・
・・・・・・アキュムレータ（５４）・・・・・・・・
・作動液リザーバ（６７）・・・・・・・・制御ピスト
ン（８３）・・・・・・・・体弁 （８４）・・・・・・・・・段付ピストン（９０）・・
・・・・・・・弁ばね （９４）・・・・・・・・・弁手段 代理人　飯　阪　泰　雄

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. マスクシリンダとホイールシリンダとの開に配置され両
   者の連通を遮断可能な遮断弁と、該遮断弁のホイールシ
   リンダ側に形成される容積室と、該容積室の容積を変化
   可能に進退自在であり前記遮断弁を開閉可能に一端を前
   記遮断弁に対向して配設されるプランジャと、該プラン
   ジャの他端に前記容積室の圧力に対向して当該プランジ
   ャを前記遮断弁に向って可変の付勢力により付勢する手
   段とを備え、前記手段は、前記プランジャの前記他端側
   に形成される圧力室と、該圧力室を外部からの指令に応
   じて液圧源若しくは液圧解放源に連絡する弁装置とを含
   むアンチスキッドブレーキ用液圧調整装置において、前
   記液圧源の圧力が低下したとき前記圧力室と前記液圧解
   放源との連通を禁止すべく閉弁する弁手段を設けて成る
   アンチスキッドブレーキ用液圧調整装置。