JPS601072A - パワ−ステアリング装置の操舵力制御装置 - Google Patents
パワ−ステアリング装置の操舵力制御装置Info
- Publication number
- JPS601072A JPS601072A JP10886083A JP10886083A JPS601072A JP S601072 A JPS601072 A JP S601072A JP 10886083 A JP10886083 A JP 10886083A JP 10886083 A JP10886083 A JP 10886083A JP S601072 A JPS601072 A JP S601072A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- oil
- control valve
- steering
- circuit
- steering force
- Prior art date
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- Pending
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車等の車両に装備されるパワーステ７リ
ンク装置の操舵力制御装置に関し、特に４１−（、庁Ｉ
Ｍ路走行時に操舵力を重くづるように制御するものに関
Ｊる。
ンク装置の操舵力制御装置に関し、特に４１−（、庁Ｉ
Ｍ路走行時に操舵力を重くづるように制御するものに関
Ｊる。
一般に、パワーステアリング装置は操舵時に油圧による
補助動力を匈加して操舵力の軽減を図るしのであり、路
面による操向抵抗は車速により変化Ｊることから、従来
例えば特公昭５４−９７６９号、特開昭５２−４１３２
５号の公報に示されるように、高速領域では操舵力を重
く制御してハンドルの切り過ぎを防ぐ構造になっている
。
補助動力を匈加して操舵力の軽減を図るしのであり、路
面による操向抵抗は車速により変化Ｊることから、従来
例えば特公昭５４−９７６９号、特開昭５２−４１３２
５号の公報に示されるように、高速領域では操舵力を重
く制御してハンドルの切り過ぎを防ぐ構造になっている
。
ところで、雪道、泥道、凍結路のにうな低摩擦路を走行
する場合に−も、当然のことながら操向抵抗が減じる。
する場合に−も、当然のことながら操向抵抗が減じる。
従って、かかる路面条件においてパワーステアリング装
置が充分に機能していると、操舵力が軽くなり過ぎて操
縦性が不安定になるという問題がある。
置が充分に機能していると、操舵力が軽くなり過ぎて操
縦性が不安定になるという問題がある。
本発明は、このような事情に鋤み、低摩擦路走行時パワ
ーステアリング装置にイ」加する補助動力を制限して、
操舵力が重くなるＪ：うにしたパワーステアリング装置
の操舵力制御装置を提供することを目的とする。
ーステアリング装置にイ」加する補助動力を制限して、
操舵力が重くなるＪ：うにしたパワーステアリング装置
の操舵力制御装置を提供することを目的とする。
この目的のため本発明による装置は、パワーステアリン
グ装置のオイルポンプ及びオイルタンクとステアリング
軸に設けられる制御弁との間に油圧回路中に流■制御弁
を設け、前、後輪の回転差により路面状態を判断して、
低摩擦路の場合には上記流量制御弁により制御弁以降に
供給される油圧を低下し、操舵力を中くすることを要旨
とするものである。
グ装置のオイルポンプ及びオイルタンクとステアリング
軸に設けられる制御弁との間に油圧回路中に流■制御弁
を設け、前、後輪の回転差により路面状態を判断して、
低摩擦路の場合には上記流量制御弁により制御弁以降に
供給される油圧を低下し、操舵力を中くすることを要旨
とするものである。
以下、図面を参照して本発明の一実施例につき具体的に
説明する。第１図にＪ３いて、本発明をパートタイム式
４輪駆動車に装備されるパワースデアリング装置に適用
した場合について♂１明すると、１″、Ｊ月１はエンジ
ンで゛あり、このエンジン１の動力が変速機２、前輪終
減速機３、車軸４を介して常に前輪５に伝達され、前輪
５による２輪駆動走行を行うようになっている。また、
変ｍ ＵＮ ２は１〜ランスフ１クラツヂＧ、プロペラ
ｌｌｌ＋ｂ７、後輪柊減速供８、車軸９を介して後輪１
０にも伝動構成され、トランスファクラッチ６の係合に
より後輪１０も駆動づることで、４輪駆動走行を行うＪ
、うに構成される。そして、上記トランスファクラッチ
０による２、／１輪駆動の切換えを自動的に行う制御系
として、前輪回転セン１ノ１１と後輪回転センナ１２の
信号が制御回路１３に入ツノされ、ここで前、後輪の回
転差を検出し、設定値以上のスリップを生じるような低
痒擦路の場合には出ツノ信号により１〜ランスフアクラ
ツチ６を自動的に係合して、２輪駆動がら４輪駆動に切
換えるものである。
説明する。第１図にＪ３いて、本発明をパートタイム式
４輪駆動車に装備されるパワースデアリング装置に適用
した場合について♂１明すると、１″、Ｊ月１はエンジ
ンで゛あり、このエンジン１の動力が変速機２、前輪終
減速機３、車軸４を介して常に前輪５に伝達され、前輪
５による２輪駆動走行を行うようになっている。また、
変ｍ ＵＮ ２は１〜ランスフ１クラツヂＧ、プロペラ
ｌｌｌ＋ｂ７、後輪柊減速供８、車軸９を介して後輪１
０にも伝動構成され、トランスファクラッチ６の係合に
より後輪１０も駆動づることで、４輪駆動走行を行うＪ
、うに構成される。そして、上記トランスファクラッチ
０による２、／１輪駆動の切換えを自動的に行う制御系
として、前輪回転セン１ノ１１と後輪回転センナ１２の
信号が制御回路１３に入ツノされ、ここで前、後輪の回
転差を検出し、設定値以上のスリップを生じるような低
痒擦路の場合には出ツノ信号により１〜ランスフアクラ
ツチ６を自動的に係合して、２輪駆動がら４輪駆動に切
換えるものである。
一方、パワースデアリング装″ｖｒ１５はステアリング
ホイール１Ｇを右するステアリング軸１７が油圧サーボ
機４ｆ４１８を介して操向装置１９に伝動構成されるも
ので、上述の制御回路１３におりる前、後輪の回転差に
伴う出ツノ信号を油圧サーボ機）Ｍ１８にも入力して、
４輪駆動時ステアリングホイール１６の操舵ノＪを車り
スるようになっている。
ホイール１Ｇを右するステアリング軸１７が油圧サーボ
機４ｆ４１８を介して操向装置１９に伝動構成されるも
ので、上述の制御回路１３におりる前、後輪の回転差に
伴う出ツノ信号を油圧サーボ機）Ｍ１８にも入力して、
４輪駆動時ステアリングホイール１６の操舵ノＪを車り
スるようになっている。
第２図にａ３いてパヮースデアリング装置について詳記
すると、ステアリング軸１１の途中に油圧り一−ボ機４
Ｍ１Ｂとして制御弁２０が設【プられ、この制御弁２０
の先で操向装置１９の′ビニオン＠２１がラック軸２２
に噛合っている。ラック軸２２の途中にはパワーシリン
ダ２３が設けられ、このシリンダ２３においてラック１
１ｂ２２と一体的なラックピストン２４の左右に作動油
室２５．２６が形成される。そして、エンジン１にＪ、
り駆動されるオイルポンプ２１、オイルタンク２８が給
油側油路２９、ドレン側油路３ｏを介して制御弁２０に
連通し、制御弁２０から更に油路３１．３２を介して作
動油室２５．２Ｇに連通して回路構成される。
すると、ステアリング軸１１の途中に油圧り一−ボ機４
Ｍ１Ｂとして制御弁２０が設【プられ、この制御弁２０
の先で操向装置１９の′ビニオン＠２１がラック軸２２
に噛合っている。ラック軸２２の途中にはパワーシリン
ダ２３が設けられ、このシリンダ２３においてラック１
１ｂ２２と一体的なラックピストン２４の左右に作動油
室２５．２６が形成される。そして、エンジン１にＪ、
り駆動されるオイルポンプ２１、オイルタンク２８が給
油側油路２９、ドレン側油路３ｏを介して制御弁２０に
連通し、制御弁２０から更に油路３１．３２を介して作
動油室２５．２Ｇに連通して回路構成される。
こうして、ステアリングホイール１６の操舵の際にポン
プ油圧が制せ１１弁２０により作動油室２．５．２Ｇの
一方に供給されると共に、その他方からオイルタンク２
８に排圧されて、ラック軸２２の左右に軸力を発生し、
操舵力を補助軽減する。
プ油圧が制せ１１弁２０により作動油室２．５．２Ｇの
一方に供給されると共に、その他方からオイルタンク２
８に排圧されて、ラック軸２２の左右に軸力を発生し、
操舵力を補助軽減する。
そこで上記構成において、Ａ・イルポンプ２７、オイル
タンク２８と制御弁２０との間の給油側油路２９、トレ
ン側油路３０４［Ｊｒｉの間に流量制御弁３５が設けら
れる。この流量制御弁３５は第３図に詳記づるように、
弁本体３Ｇに移動自在に挿入されているスプール３１の
一方にスブリンク３８を（＝Ｉ勢し、その他方にソ１ツ
ノイド３９を設【〕、ポート４０．４１が給油側油路２
９に連通し、ボート４２がドレン側油路３０に連通して
成る。そして、ソレノイド３９が非通電の場合には図の
ようにボー１〜４２を閉じてポート４０． ｊｌを連通
し、ソレノイド３９の通電によりスプール３７を移動し
てボー１〜４１の開度ににり流量制御し、更にボー！−
４１をｒＲ］じボー１−４０．４２を連通してポンプ油
圧をＡイルタンク側にバイパスするにうになっている。
タンク２８と制御弁２０との間の給油側油路２９、トレ
ン側油路３０４［Ｊｒｉの間に流量制御弁３５が設けら
れる。この流量制御弁３５は第３図に詳記づるように、
弁本体３Ｇに移動自在に挿入されているスプール３１の
一方にスブリンク３８を（＝Ｉ勢し、その他方にソ１ツ
ノイド３９を設【〕、ポート４０．４１が給油側油路２
９に連通し、ボート４２がドレン側油路３０に連通して
成る。そして、ソレノイド３９が非通電の場合には図の
ようにボー１〜４２を閉じてポート４０． ｊｌを連通
し、ソレノイド３９の通電によりスプール３７を移動し
てボー１〜４１の開度ににり流量制御し、更にボー！−
４１をｒＲ］じボー１−４０．４２を連通してポンプ油
圧をＡイルタンク側にバイパスするにうになっている。
次いで、第４図において流７７に制す１１弁３５の制御
系について説明づ−ると、符丹１１．１２４よ第１図で
説明した前、後輪の回転ヒンザて゛あり、回転セン（Ｊ
ｉｌについで説明すると、そのピックアップ１１ａで検
出された信号が波形整形回路４３で回転数に応じたパル
ス信号に整形され、更にＦ−Ｖ変操回路４４でパルス間
隔に応じた電圧のアナ■コグ値に変換して回転差検出回
路４５に入ツノされる。また、回転センリ１２の検出信
号も同様に処理して回転差検出回路４５に入力し、この
回路４５Ｔ”前、後輪の回転数が比較される。そして、
回転差を生じる場合にはそれに応じた信号が回路４５カ
ら出力し、この回転差信号が絶対値回路４６で前、後輪
のいずれが人さい場合でも正の値にされて比較回路４７
で設定値と比較され、この比較回路４７の出カイａ＋″
ｔにより駆動回路４８を介して流ｆｆｉ １ｌｉｌＪ御
弁３５のソレノイド３９に通電するように４ｉ＋ｆ成さ
れる。尚、この回路において比較回路４１の出力信号は
、第１図で説明したトランスファクラッチ６の係合にも
使用される。
系について説明づ−ると、符丹１１．１２４よ第１図で
説明した前、後輪の回転ヒンザて゛あり、回転セン（Ｊ
ｉｌについで説明すると、そのピックアップ１１ａで検
出された信号が波形整形回路４３で回転数に応じたパル
ス信号に整形され、更にＦ−Ｖ変操回路４４でパルス間
隔に応じた電圧のアナ■コグ値に変換して回転差検出回
路４５に入ツノされる。また、回転センリ１２の検出信
号も同様に処理して回転差検出回路４５に入力し、この
回路４５Ｔ”前、後輪の回転数が比較される。そして、
回転差を生じる場合にはそれに応じた信号が回路４５カ
ら出力し、この回転差信号が絶対値回路４６で前、後輪
のいずれが人さい場合でも正の値にされて比較回路４７
で設定値と比較され、この比較回路４７の出カイａ＋″
ｔにより駆動回路４８を介して流ｆｆｉ １ｌｉｌＪ御
弁３５のソレノイド３９に通電するように４ｉ＋ｆ成さ
れる。尚、この回路において比較回路４１の出力信号は
、第１図で説明したトランスファクラッチ６の係合にも
使用される。
このように構成されることから、車両走行時常に回転セ
ンサ１１．１２により前、後輪の回転数が検出され、更
に回転差検出回路４５で前、後輪の回転Ｚ；が検出され
ている。そこで、乾燥した路面では回転差を生じてしそ
の値は非常に小さいことから、比較回路４７から出力（
Ｌｉ号を生じないため、トランスファクラッチ６は解放
して前輪５による２輪駆動走行となる。また、パワース
テアリング装置１５では流！■制御弁３５がソレノイド
３９の非通電により給油側油路２９を全開することｌｐ
＋ら、Ａイルポンプ２７の油圧がそのまま油Ｌ［サー
ボ（幾（か１８に供給されて操舵力の補助軽減を充分に
行う。
ンサ１１．１２により前、後輪の回転数が検出され、更
に回転差検出回路４５で前、後輪の回転Ｚ；が検出され
ている。そこで、乾燥した路面では回転差を生じてしそ
の値は非常に小さいことから、比較回路４７から出力（
Ｌｉ号を生じないため、トランスファクラッチ６は解放
して前輪５による２輪駆動走行となる。また、パワース
テアリング装置１５では流！■制御弁３５がソレノイド
３９の非通電により給油側油路２９を全開することｌｐ
＋ら、Ａイルポンプ２７の油圧がそのまま油Ｌ［サー
ボ（幾（か１８に供給されて操舵力の補助軽減を充分に
行う。
７＞’、ｉｉ＆、後輪の回転差が段定値より大きくなつ
Ｉこ低摩擦路では、比較回路４１の出力１３号にＪζリ
ドランスフ）７クラツチ６が係合して後輪１０にも動ツ
ノ伝達されることで、４輪駆動走行どなる。また、パワ
ーステアリング装置１５では流■制御弁３５がソレノイ
ド３９の通電により給油側油路２９の流量を制限するか
、又はポンプ油圧をオイルタンク側にバイパスする。そ
こで、油圧サーボ機構１８の油圧は不足して操舵力の補
助軽減能ツノも低下することになり、これに伴い操舵力
は第５図の曲線ａに示づように一定量重くなる。
Ｉこ低摩擦路では、比較回路４１の出力１３号にＪζリ
ドランスフ）７クラツチ６が係合して後輪１０にも動ツ
ノ伝達されることで、４輪駆動走行どなる。また、パワ
ーステアリング装置１５では流■制御弁３５がソレノイ
ド３９の通電により給油側油路２９の流量を制限するか
、又はポンプ油圧をオイルタンク側にバイパスする。そ
こで、油圧サーボ機構１８の油圧は不足して操舵力の補
助軽減能ツノも低下することになり、これに伴い操舵力
は第５図の曲線ａに示づように一定量重くなる。
次いで第６図以降の図面により操舵力の重さ制御に関す
る他の実施例について説明すると、第６図の実施例では
絶対値回路４６の出力信号が差動増巾回路５０の正極側
に基準値をイ１′？ｌ−るＡペアシブ５０ａの負極側に
入力される。イして、回転差信号の値に応じてレベルの
低い信号を出ノｊするようにされ、この信号が比較回路
５１で三角波発生回路５２の三角波と比較してデユーテ
ィ信号を出力し、駆動回路４８を介してソレノイド３９
の電流制御を行うように“回路４１４成される。
る他の実施例について説明すると、第６図の実施例では
絶対値回路４６の出力信号が差動増巾回路５０の正極側
に基準値をイ１′？ｌ−るＡペアシブ５０ａの負極側に
入力される。イして、回転差信号の値に応じてレベルの
低い信号を出ノｊするようにされ、この信号が比較回路
５１で三角波発生回路５２の三角波と比較してデユーテ
ィ信号を出力し、駆動回路４８を介してソレノイド３９
の電流制御を行うように“回路４１４成される。
そこでこの実施例では、低摩擦路において前。
後輪の回転差が大きい程比較回路５１力目ら出力Ｊる信
号のデユーディ比は人さくなって、ソレノイド３９に供
給される電流の値も大きくなる。そのため、パワーステ
アリング装置１５では流Ｍ ｌｉ’Ｊ御弁３５により給
油側油路２９の流量制限が回転差に応じて増大するよう
に制御されることになり、この結果操舵力の重さは０′
！５図の曲線すのように回転Ｚ：に対し比例関係になる
。
号のデユーディ比は人さくなって、ソレノイド３９に供
給される電流の値も大きくなる。そのため、パワーステ
アリング装置１５では流Ｍ ｌｉ’Ｊ御弁３５により給
油側油路２９の流量制限が回転差に応じて増大するよう
に制御されることになり、この結果操舵力の重さは０′
！５図の曲線すのように回転Ｚ：に対し比例関係になる
。
第７図の実施例て・番よ、差動増ｒｌｊ回路５０のオペ
アンプ５０ａの正極側に増＋ｉＪ率変更回路５３が接続
され、それ以外は第６図と同様に構成されている。増巾
率変更回路ｊ１３はΔペアンプ５０ａの正極側と負極側
に２つづつの抵抗５３ａ 、 ５３ｂおよび５３ｃ 、
５３ｄとが並列接続され、一方の抵抗５３ｂと５３ｄ
の回路にスイッチ５３０と５３１′ｈ＜設【プである。
アンプ５０ａの正極側に増＋ｉＪ率変更回路５３が接続
され、それ以外は第６図と同様に構成されている。増巾
率変更回路ｊ１３はΔペアンプ５０ａの正極側と負極側
に２つづつの抵抗５３ａ 、 ５３ｂおよび５３ｃ 、
５３ｄとが並列接続され、一方の抵抗５３ｂと５３ｄ
の回路にスイッチ５３０と５３１′ｈ＜設【プである。
Ｊ：た、絶対値回路４Ｇの出力側が変更点検出用の基準
値を有Ｊ゛るＡペア２１５３ｇを介し一〇スイツヂ５３
ｅ 、 ５３ｆのゲート側に接続され、絶対値回路４８
の出ツノ信号の値がオペアンプ５３ｇの１ ｉ（ｔ；値
より小さい揚台はＡベアシブ５０ａ 、 ５３ｅの増巾
率を抵抗５３ａ 、 ５３ｅにより小さく設定し、その
基準値より大きくなるとスイッチ５３ｅ 、 ５３ｆを
オンして並列接続された２つの抵抗５３ａ 、 ５３１
） 、 ５３ｃ 、 ５３ｄによりＡベアンプ５０ａの
増巾率を犬さく設定する。
値を有Ｊ゛るＡペア２１５３ｇを介し一〇スイツヂ５３
ｅ 、 ５３ｆのゲート側に接続され、絶対値回路４８
の出ツノ信号の値がオペアンプ５３ｇの１ ｉ（ｔ；値
より小さい揚台はＡベアシブ５０ａ 、 ５３ｅの増巾
率を抵抗５３ａ 、 ５３ｅにより小さく設定し、その
基準値より大きくなるとスイッチ５３ｅ 、 ５３ｆを
オンして並列接続された２つの抵抗５３ａ 、 ５３１
） 、 ５３ｃ 、 ５３ｄによりＡベアンプ５０ａの
増巾率を犬さく設定する。
そこぐこの実施例では、低摩擦路で回転差信号を生じた
場合にＪｊいて、所定の回転差以下では増［１ｉ率変更
回路５３を有する差動増巾回路５０の作用で操舵力が重
くなる割合は第５図の曲ｖＡｃのように小さく、所定の
回転差以下になると操舵力が車（なる割合は大きくなる
にうな比例関係になる。
場合にＪｊいて、所定の回転差以下では増［１ｉ率変更
回路５３を有する差動増巾回路５０の作用で操舵力が重
くなる割合は第５図の曲ｖＡｃのように小さく、所定の
回転差以下になると操舵力が車（なる割合は大きくなる
にうな比例関係になる。
以上の説明から明らかなように本発明によると、パワー
ステアリング装置にＪ３いて低摩擦路の走行゛の場合に
は操舵力を重くするのぐ、軽ずぎて操縦性が不安定にな
るのを避りることが（゛きる。操舵力を重くする際のオ
ン、オフ制御では操舵力を小くする場合にオイルポンプ
の駆動を停止することも可能で、燃費向上、出力増大を
図ることができる。ま１＝、比例制御では低摩擦路の状
況に応じて操舵力の重さが制御さ４；シるので、重くな
り過ぎ！こり、重さが不充分である等の問題がなくて好
ましい。
ステアリング装置にＪ３いて低摩擦路の走行゛の場合に
は操舵力を重くするのぐ、軽ずぎて操縦性が不安定にな
るのを避りることが（゛きる。操舵力を重くする際のオ
ン、オフ制御では操舵力を小くする場合にオイルポンプ
の駆動を停止することも可能で、燃費向上、出力増大を
図ることができる。ま１＝、比例制御では低摩擦路の状
況に応じて操舵力の重さが制御さ４；シるので、重くな
り過ぎ！こり、重さが不充分である等の問題がなくて好
ましい。
第１図は本発明による装置の一実施例の概略を示す図、
第２図は要部を示す回路図、第３図は流ｍ制御弁を示す
図、第４図は制御系の回路図、第５図は操舵力の特性線
図、第６図、第７図は制御系の他の実施例を示す回路図
である。 １１・・・前輪回転セン９′、１２・・・後輪回転セン
ナ、１３・・・制御回路、１５・・・パワーステアリン
グ装置、２１・・・オイルポンプ、２８・・・Ａイルタ
ンク、２９・・・給油側油路、３０・・・ドレン側油路
、３５・・・流量制御弁、３９・・・ソレノイド。 特ム′［出願人 富士重工業株式会社 代理人 弁理士 小 橋 信 浮 量 弁理士 村 井 進
第２図は要部を示す回路図、第３図は流ｍ制御弁を示す
図、第４図は制御系の回路図、第５図は操舵力の特性線
図、第６図、第７図は制御系の他の実施例を示す回路図
である。 １１・・・前輪回転セン９′、１２・・・後輪回転セン
ナ、１３・・・制御回路、１５・・・パワーステアリン
グ装置、２１・・・オイルポンプ、２８・・・Ａイルタ
ンク、２９・・・給油側油路、３０・・・ドレン側油路
、３５・・・流量制御弁、３９・・・ソレノイド。 特ム′［出願人 富士重工業株式会社 代理人 弁理士 小 橋 信 浮 量 弁理士 村 井 進
Claims (1)
- パワーステアリング装置のオイルポンプからの給油側油
路とオイルタンクへのドレン側油路相互の間に流ｆｆｉ
ルリ御弁を段１ノ、前、後輪の回転差により路面状態を
判［＃ｉ シ、低ｒｇ擦路の場合には上記流量制御弁に
よりポンプ油圧の供給を制限して操舵力を重くするよう
に構成したことを特徴どするパワーステアリング装置の
操舵力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10886083A JPS601072A (ja) | 1983-06-17 | 1983-06-17 | パワ−ステアリング装置の操舵力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10886083A JPS601072A (ja) | 1983-06-17 | 1983-06-17 | パワ−ステアリング装置の操舵力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS601072A true JPS601072A (ja) | 1985-01-07 |
Family
ID=14495419
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10886083A Pending JPS601072A (ja) | 1983-06-17 | 1983-06-17 | パワ−ステアリング装置の操舵力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS601072A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6124670A (ja) * | 1984-07-12 | 1986-02-03 | Nissan Motor Co Ltd | 動力操舵装置 |
-
1983
- 1983-06-17 JP JP10886083A patent/JPS601072A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6124670A (ja) * | 1984-07-12 | 1986-02-03 | Nissan Motor Co Ltd | 動力操舵装置 |
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