JPS601020A - バス用暖房装置 - Google Patents
バス用暖房装置Info
- Publication number
- JPS601020A JPS601020A JP9168383A JP9168383A JPS601020A JP S601020 A JPS601020 A JP S601020A JP 9168383 A JP9168383 A JP 9168383A JP 9168383 A JP9168383 A JP 9168383A JP S601020 A JPS601020 A JP S601020A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- boiler
- heating
- hot water
- temperature
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/02—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived from the propulsion plant
- B60H1/04—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived from the propulsion plant from cooling liquid of the plant
- B60H1/08—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived from the propulsion plant from cooling liquid of the plant from other radiator than main radiator
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steam Or Hot-Water Central Heating Systems (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はバス用暖房装置に関するもので、主 ゛として
大型バスにおける暖房効果の向上及び省エネルギーをは
かることを目的とするものである。
大型バスにおける暖房効果の向上及び省エネルギーをは
かることを目的とするものである。
大型バスの暖房装置としては、一般に第５図に示すよう
にバスの走行用エンジン１を冷却した後の冷却水を暖房
用の放熱器１及びデフロスタ８に流通させた後エンジン
１に還流するようにしたエンジン冷却熱利用の暖房サイ
クルの前記放熱器Ｔの上流側ｋ、冷却水の温度が低いと
き作動して冷却水を加熱する温水ボイラ６を設けた装置
が従来より用いられている（例えば実開昭５４−７９３
３６号公報参照）。
にバスの走行用エンジン１を冷却した後の冷却水を暖房
用の放熱器１及びデフロスタ８に流通させた後エンジン
１に還流するようにしたエンジン冷却熱利用の暖房サイ
クルの前記放熱器Ｔの上流側ｋ、冷却水の温度が低いと
き作動して冷却水を加熱する温水ボイラ６を設けた装置
が従来より用いられている（例えば実開昭５４−７９３
３６号公報参照）。
上記のような従来のエンジン冷却熱利用の暖房サイクル
に温水ボイラを追加した形式の暖房装置においては、エ
ンジン１よりサーモスタット２を通ってラジェータ４に
至り再びエンジン１に還流する冷却水の冷却用循環回路
の上記サーモスタット２より上流側から暖房サイクルに
分岐する構成を採るのが普通であり、暖房用水弁１０を
開き水ポンプ５が作動している暖房中であっても冷却水
のエンジン出口温度が設定値例えば７５℃を越えるとサ
ーモスタット２が開き、冷却水をラジェータ４側に流し
冷却ファン３０回転により冷却水を冷却する。従って暖
房サイクルへ流入する冷却水温度の平均値は上記サーモ
スタット２の設定温度即ち７５℃にほぼ一定に保たれる
ことになる。
に温水ボイラを追加した形式の暖房装置においては、エ
ンジン１よりサーモスタット２を通ってラジェータ４に
至り再びエンジン１に還流する冷却水の冷却用循環回路
の上記サーモスタット２より上流側から暖房サイクルに
分岐する構成を採るのが普通であり、暖房用水弁１０を
開き水ポンプ５が作動している暖房中であっても冷却水
のエンジン出口温度が設定値例えば７５℃を越えるとサ
ーモスタット２が開き、冷却水をラジェータ４側に流し
冷却ファン３０回転により冷却水を冷却する。従って暖
房サイクルへ流入する冷却水温度の平均値は上記サーモ
スタット２の設定温度即ち７５℃にほぼ一定に保たれる
ことになる。
一方温水ボイラ６は、該温水ボイラ６への冷却水の流入
温度を検知するサーモスイッチ１１によりその作動を自
動制御されるようになっているのが普通である。
温度を検知するサーモスイッチ１１によりその作動を自
動制御されるようになっているのが普通である。
このような従来装置では、サーモスイッチ１１のオフ点
セット温度をサーモスタット２によるセット水温より高
くすると、登板時等のようにエンジン１の負荷が増大し
て冷却水のエンジン出口温度が大幅に上昇するとき以外
の通常走行時は常に温水ボイラ６が作動することになり
極めて不都合である。又サーモスィッチ１１０セツト温
度をサーモスタット２のオフ点セット温度より低く設定
すると、エンジンの暖機時及び降板時以外の通常走行時
は温水ボイラ６は常に作動せず、暖房能力の追加が行わ
れないことになり、これまた不都合であり、サーモスイ
ッチ１１０オン、オフのセット温度の選定が極めて困難
である。
セット温度をサーモスタット２によるセット水温より高
くすると、登板時等のようにエンジン１の負荷が増大し
て冷却水のエンジン出口温度が大幅に上昇するとき以外
の通常走行時は常に温水ボイラ６が作動することになり
極めて不都合である。又サーモスィッチ１１０セツト温
度をサーモスタット２のオフ点セット温度より低く設定
すると、エンジンの暖機時及び降板時以外の通常走行時
は温水ボイラ６は常に作動せず、暖房能力の追加が行わ
れないことになり、これまた不都合であり、サーモスイ
ッチ１１０オン、オフのセット温度の選定が極めて困難
である。
更に一般に暖房能力は放熱器Ｉとファン７の送風量及び
空気と温水の温度差によって決まる。
空気と温水の温度差によって決まる。
ファン７′の送風量いは一般に１２００ ？？！！／Ｈ
程度であり、室温Ｔａは約２０℃、水温ＴＷは約７５℃
。
程度であり、室温Ｔａは約２０℃、水温ＴＷは約７５℃
。
送水量Ｗは約１．２ ｍ’／Ｈ程度、放熱器７の温度効
率φは約０．６程度であるから、空気の比熱ＣＰを０．
２４ ＫｃａｌＡ’Ｃ、比容積γを１．１６に９７ｍ’
、水の比熱Ｃｐｖｕを１．０ Ｋｃａｌ／Ａｇ℃、比容
積γＷを１０００ｋｇ／ｍとすれば、空気側の熱量Ｑは
、 Ｑ ＝ １／Ｊａ ・γ・Ｃｐ （Ｔｈ＋−Ｔｚ ）φ
＝ １２ＤＯＸ １．１６Ｘ０．２４Ｘ（７５−２０）
Ｘｏ、６＝ １１０２４ＫＣａｕＨ・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・ （１）となる。
率φは約０．６程度であるから、空気の比熱ＣＰを０．
２４ ＫｃａｌＡ’Ｃ、比容積γを１．１６に９７ｍ’
、水の比熱Ｃｐｖｕを１．０ Ｋｃａｌ／Ａｇ℃、比容
積γＷを１０００ｋｇ／ｍとすれば、空気側の熱量Ｑは
、 Ｑ ＝ １／Ｊａ ・γ・Ｃｐ （Ｔｈ＋−Ｔｚ ）φ
＝ １２ＤＯＸ １．１６Ｘ０．２４Ｘ（７５−２０）
Ｘｏ、６＝ １１０２４ＫＣａｕＨ・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・ （１）となる。
また水の温度降下△ｔは
・・・・・・・・・・・・・・・・・・（２）となる。
今温水ボイラ６の加熱熱量を１１０２４ＫｃａｌＡＩと
すれば、水温はボイラ６により９２℃の上昇となり、放
熱器７へ入る水温はエンジン１の出口水温Ｔｗ７５℃が
８４．２℃に上昇し、これをＴｗ′とずれば放熱器７の
熱量Ｑは、室温と放熱器人口水温Ｋ 比例するから、＠
記のＴｗ−’ｆａがＴｗ’−Ｔａの熱＠増加率となる。
すれば、水温はボイラ６により９２℃の上昇となり、放
熱器７へ入る水温はエンジン１の出口水温Ｔｗ７５℃が
８４．２℃に上昇し、これをＴｗ′とずれば放熱器７の
熱量Ｑは、室温と放熱器人口水温Ｋ 比例するから、＠
記のＴｗ−’ｆａがＴｗ’−Ｔａの熱＠増加率となる。
これは１６７％空気側の熱量が増大したことになる。つ
まりエンジン１による加熱量と同じ熱量をボイラ６で与
えても１６．７％しか利用できないことになり、燃料消
費の面と暖房効率の点で大きな欠点となっている。
まりエンジン１による加熱量と同じ熱量をボイラ６で与
えても１６．７％しか利用できないことになり、燃料消
費の面と暖房効率の点で大きな欠点となっている。
上記のことは、侯言すれば、エンジン１の出口水温にボ
イラ６で加熱して上昇した水温を放熱器でボイラ加温分
だけ放熱したことにより、エンジン人口水温がエンジン
出口水温と同じになってしまうと言うことであり、エン
ジン１の冷却熱の利用は全くしていないことになり、極
めて不経済である。
イラ６で加熱して上昇した水温を放熱器でボイラ加温分
だけ放熱したことにより、エンジン人口水温がエンジン
出口水温と同じになってしまうと言うことであり、エン
ジン１の冷却熱の利用は全くしていないことになり、極
めて不経済である。
尚サーモスイッチ１１を、温水ボイラ６の出口側１ｒ又
は放熱器７の出口側仔に設けた例も従来からあるが、エ
ンジン１の出口水温が一定で放熱器７の放熱量が一定で
ある以上、セット温度のレベルが異るのみで温度変化幅
は上記サーモスイッチを温水ボイラ６の人口側に設けた
もＱと同じであり、上記のような諸欠点をまぬがれるこ
とはできない。
は放熱器７の出口側仔に設けた例も従来からあるが、エ
ンジン１の出口水温が一定で放熱器７の放熱量が一定で
ある以上、セット温度のレベルが異るのみで温度変化幅
は上記サーモスイッチを温水ボイラ６の人口側に設けた
もＱと同じであり、上記のような諸欠点をまぬがれるこ
とはできない。
本発明は上記のような従来の諸欠点を解消することを目
的とするものである。
的とするものである。
即ち本発明では第１図に示すようにバスの走行用エンジ
ン１冷却後の冷却水がまず開放熱器９．９・・・及びデ
フロスタ８を流通した後温水ボイラ６に入り、ここで加
熱されて主の放熱器１を流通してエンジン１に還流する
構造としたものであり、その他の構成は第５図の従来装
置と同じであり、第５図と同一の符号は同一の部分を表
わしている。
ン１冷却後の冷却水がまず開放熱器９．９・・・及びデ
フロスタ８を流通した後温水ボイラ６に入り、ここで加
熱されて主の放熱器１を流通してエンジン１に還流する
構造としたものであり、その他の構成は第５図の従来装
置と同じであり、第５図と同一の符号は同一の部分を表
わしている。
この第１図の実施例では温水ボイラ６の上流側にファン
９′付きの開放熱器９を複数個設けた例を示しているが
、該開放熱器９としては第２．６図に示すように単に温
水が流通する管９αの外周面に多数の放熱ひれ９ｂを設
けたものを用いてもよい。
９′付きの開放熱器９を複数個設けた例を示しているが
、該開放熱器９としては第２．６図に示すように単に温
水が流通する管９αの外周面に多数の放熱ひれ９ｂを設
けたものを用いてもよい。
上記開放熱器９とデフロスタ８との合計放熱量を主放熱
器７の放熱量と同等又は同等以上に設定しておくことが
望ましい。
器７の放熱量と同等又は同等以上に設定しておくことが
望ましい。
上記のように構成した本発明によれば、暖房用水弁１０
を開き水ポンプ５を作動させた暖房使用時は、先ずエン
ジン１の熱を奪った冷却水（温水）は開放熱器９及びデ
フロスタ８を通過する間にその熱を室内に放熱し、温水
ボイラ６の人口水温は従来装置よりはるかに低下する。
を開き水ポンプ５を作動させた暖房使用時は、先ずエン
ジン１の熱を奪った冷却水（温水）は開放熱器９及びデ
フロスタ８を通過する間にその熱を室内に放熱し、温水
ボイラ６の人口水温は従来装置よりはるかに低下する。
温水ボイラ６より上流側と下流側の放熱量を同じとし、
上流側、下流側共それぞれ前記（１）式で示すように１
１０２４ＫＣａしｎを放熱するものとすれば、温水ボイ
ラ６の入口水温は前述した（２）式に示されているよう
にエンジン１の出口側水温即ち７５℃より９２℃低下し
た６５．８℃となる。
上流側、下流側共それぞれ前記（１）式で示すように１
１０２４ＫＣａしｎを放熱するものとすれば、温水ボイ
ラ６の入口水温は前述した（２）式に示されているよう
にエンジン１の出口側水温即ち７５℃より９２℃低下し
た６５．８℃となる。
従って温水ボイラ６で１１０２４ ＫＣ（Ｌｌ／Ｈを加
熱すれば、主放熱器７の入口水温はエンジン１の出口側
水温と同じ７５℃となり、該主放熱器７で１１０２４
ＫＣＱＩ／Ｈを放熱して水温は９２℃低下し、６５．８
℃となってエンジン１に流入する。
熱すれば、主放熱器７の入口水温はエンジン１の出口側
水温と同じ７５℃となり、該主放熱器７で１１０２４
ＫＣＱＩ／Ｈを放熱して水温は９２℃低下し、６５．８
℃となってエンジン１に流入する。
上記の計算によって明らかなように、本発明においては
エンジン１の冷却熱を開放熱器９及びデフロスタ８で室
内に放熱した後、温水ボイラ６の加熱器を主放熱器１に
て室内に放熱することにより、温水ボイラな用いて加温
した場合 □の能力増が従来は１６〜１７％であったの
に対し、本発明では１００％の利用が可能となり、熱効
率の著しい向上をはかり得る。
エンジン１の冷却熱を開放熱器９及びデフロスタ８で室
内に放熱した後、温水ボイラ６の加熱器を主放熱器１に
て室内に放熱することにより、温水ボイラな用いて加温
した場合 □の能力増が従来は１６〜１７％であったの
に対し、本発明では１００％の利用が可能となり、熱効
率の著しい向上をはかり得る。
温水ボイラ６はそ９人口水温を検知して作動す・るサー
モスイッチ１１により作動制御が行われるようになって
いるが、前記のように本発明では温水ボイラ６の上流側
に開放熱器９及びデフロスタ８が設けられているので、
登板時、高速走行時等エンジン負荷が大でエンジン出口
側水温が上昇した場合でも開放熱器９等による放熱によ
り温水ボイラ６の人口水温は低下し、該サーモスイッチ
１１０作動点温度をエンジン冷却水冷却用循環回路のサ
ーモスタット２の設定温度より低くセット、ても、該サ
ーモスイッチ１１は充分作動可能である。
モスイッチ１１により作動制御が行われるようになって
いるが、前記のように本発明では温水ボイラ６の上流側
に開放熱器９及びデフロスタ８が設けられているので、
登板時、高速走行時等エンジン負荷が大でエンジン出口
側水温が上昇した場合でも開放熱器９等による放熱によ
り温水ボイラ６の人口水温は低下し、該サーモスイッチ
１１０作動点温度をエンジン冷却水冷却用循環回路のサ
ーモスタット２の設定温度より低くセット、ても、該サ
ーモスイッチ１１は充分作動可能である。
仁のことは外気温が低下しより暖房能力がほしいときは
自由に温水ボイラ６による加熱が行えることであり、暖
房効果の著しい向上をはかり得る。
自由に温水ボイラ６による加熱が行えることであり、暖
房効果の著しい向上をはかり得る。
主放熱器Ｔは温水ボイラ６が加熱を行っていないときで
も暖房用温風を得ることができることは当然であり、極
寒時のみ温水ボイラ６を作動させて主放熱器７による吹
出温風温度を上げるようにすれば良く、従って本発明に
おいては温水ボイラ６の作動時間を従来に比し短縮する
ことができ、燃料消費の低減、省エネルギーをはかるこ
とができる。
も暖房用温風を得ることができることは当然であり、極
寒時のみ温水ボイラ６を作動させて主放熱器７による吹
出温風温度を上げるようにすれば良く、従って本発明に
おいては温水ボイラ６の作動時間を従来に比し短縮する
ことができ、燃料消費の低減、省エネルギーをはかるこ
とができる。
本発明による暖房装置の制御用電気回路の一例を第４図
に示す。
に示す。
第４図において１２は室内温度を検知して作動する室温
センサ、１３は暖房スイッチであり、暖房用水弁１０を
手動又は電気的に開とし暖房スイッチ１３をオンとする
と水ポンプ５が作動して暖房サイクルにエンジン１の冷
却水が流れると同時に開放熱器９のファン９′が回転す
ると共に、そのとき室温が所定値以下であれば室温セン
サ１２がオンとなっているので主放熱器１のファン７′
も回転する。この場合後述する温水ボイラスイッチ１４
がオフとなっていれば、サーモ哀イツチ１１のオン、オ
フに関係なく温水加熱器６は作動せず、エンジン１の冷
却熱のみの弱暖房状態となり、極寒冷時及びエンジン暖
機時以外のときの通常の暖房はこの弱暖房にてほとんど
充分である。
センサ、１３は暖房スイッチであり、暖房用水弁１０を
手動又は電気的に開とし暖房スイッチ１３をオンとする
と水ポンプ５が作動して暖房サイクルにエンジン１の冷
却水が流れると同時に開放熱器９のファン９′が回転す
ると共に、そのとき室温が所定値以下であれば室温セン
サ１２がオンとなっているので主放熱器１のファン７′
も回転する。この場合後述する温水ボイラスイッチ１４
がオフとなっていれば、サーモ哀イツチ１１のオン、オ
フに関係なく温水加熱器６は作動せず、エンジン１の冷
却熱のみの弱暖房状態となり、極寒冷時及びエンジン暖
機時以外のときの通常の暖房はこの弱暖房にてほとんど
充分である。
暖房効果の向上を必要とするときは温水ポイラスイッチ
１４をオンとする。
１４をオンとする。
すると温水ボイラ６の入口水温が設定値以下のときサー
モスイッチ１１がオンとなり温水ボイラ６が作動して主
放熱器７０入ロ水温を上昇させ、主放熱器７の吹出温風
温度は上昇し、強暖房の状態となる。
モスイッチ１１がオンとなり温水ボイラ６が作動して主
放熱器７０入ロ水温を上昇させ、主放熱器７の吹出温風
温度は上昇し、強暖房の状態となる。
上記の弱暖房時及び強暖房時共に、室温センサ１２のオ
ン、オフ作動によって室温はほぼ一定値に保持される。
ン、オフ作動によって室温はほぼ一定値に保持される。
尚上記温水ボイラ６の作動制御回路と水ポンプ５の作動
回路とを市原の逆流防止素子１６を介して接続しておく
ことにより、エンジン暖機時暖房スイッチ１３をオフと
したままで暖房用水弁１０を開き温水ボイラスイッチ１
４をオンとすると、そのときエンジン冷却水温度は極〈
低温であるのでサーモスイッチ１１はオンであり、該サ
ーモスイッチ１１より逆流防止素子１６を介して水ポン
プ５に通電され、水ポンプ５が作動してエンジン冷却水
が暖房サイクルを循環すると共に、温水ボイラ６が作動
して冷却水を加熱し、エンジン１に流れ込む冷却水温度
を上昇させ、暖機時間の著しい短縮をはかることができ
、温水ボイラ６の入口水温が所定値にａすれはサーモス
イッチ１１がオフとなり、温水ボイラ６及び水ポンプ５
共作動が停止し、極めて便利である。
回路とを市原の逆流防止素子１６を介して接続しておく
ことにより、エンジン暖機時暖房スイッチ１３をオフと
したままで暖房用水弁１０を開き温水ボイラスイッチ１
４をオンとすると、そのときエンジン冷却水温度は極〈
低温であるのでサーモスイッチ１１はオンであり、該サ
ーモスイッチ１１より逆流防止素子１６を介して水ポン
プ５に通電され、水ポンプ５が作動してエンジン冷却水
が暖房サイクルを循環すると共に、温水ボイラ６が作動
して冷却水を加熱し、エンジン１に流れ込む冷却水温度
を上昇させ、暖機時間の著しい短縮をはかることができ
、温水ボイラ６の入口水温が所定値にａすれはサーモス
イッチ１１がオフとなり、温水ボイラ６及び水ポンプ５
共作動が停止し、極めて便利である。
又ファンＴ及び９の電力使用量が犬で、これらを回転さ
せる為にバスの走行用エンジン１の発電電力を必要とす
るような場合は、ファン７′、９′の作動制御回路にエ
ンジン１が作動しているときオンとなるエンジン油圧ス
イッチ等のエンジン作動センサ１５を設け、エンジン１
の停止時は暖房スイッチ１３がオンとなっていてもファ
ン７／、９’の回転が停止するようにしておくことが望
ましい。
せる為にバスの走行用エンジン１の発電電力を必要とす
るような場合は、ファン７′、９′の作動制御回路にエ
ンジン１が作動しているときオンとなるエンジン油圧ス
イッチ等のエンジン作動センサ１５を設け、エンジン１
の停止時は暖房スイッチ１３がオンとなっていてもファ
ン７／、９’の回転が停止するようにしておくことが望
ましい。
上記のように本発明では、通常時は弱暖房の状態とし極
寒冷時等必要とするときは強暖房の状態とすることがで
き、暖房効果の著しい向上をはかり得るもので、前述し
た熱効率の向上。
寒冷時等必要とするときは強暖房の状態とすることがで
き、暖房効果の著しい向上をはかり得るもので、前述し
た熱効率の向上。
省エネルギー等の諸効果と相俟って実用上多大の価値を
もたらし得るものである。
もたらし得るものである。
第１図は本発明の第１の実施例を示す暖房系統図、第２
図は本発明の第２の実殉例を示す暖房系統図、第３図は
第２図の副成熱器の部分拡大断面図、第４図は２■１図
装置の制御用眠気回路の一例を示す図、第５図は従来例
を示す暖房系統図である。 １・・・走行用エンジン、２・・・サーモスタット、４
・・・ランエータ、５・・・水ポンプ、６・・・温水ボ
イラ、Ｉ・・・主放熱器、８・・・デフロスタ、９・・
・開放〃（薪、１１・・・サーモスイッチ。 以 上
図は本発明の第２の実殉例を示す暖房系統図、第３図は
第２図の副成熱器の部分拡大断面図、第４図は２■１図
装置の制御用眠気回路の一例を示す図、第５図は従来例
を示す暖房系統図である。 １・・・走行用エンジン、２・・・サーモスタット、４
・・・ランエータ、５・・・水ポンプ、６・・・温水ボ
イラ、Ｉ・・・主放熱器、８・・・デフロスタ、９・・
・開放〃（薪、１１・・・サーモスイッチ。 以 上
Claims (3)
- （１）、バスの走行用エンジンの冷却水を温水ボイラに
て加熱して室内放熱器を流通させた後エンジンに還流す
るようにしたバス用暖房装置において、上記温水ボイラ
の上流側にエンジン冷却熱を室内に放出する副放熱器を
設けると共に、温水ボイラ下流部に暖房用の主放熱器を
設けたことを特徴とするバス用暖房装置。 - （２）、副放熱器の放熱量は、主放熱器の放熱量と同等
又は同等以上に設定されていることを特徴とする特許請
求の範−第１項に記載のバス用暖房装置。 - （３）、温水ボイラの作動は、開放熱器流通後の冷却水
温を検知して作動するサーモスイッチで制御され、又主
放熱器のファンの回転は室温を検知して作動する室温セ
ンサにより制御されるようになっていることを特徴とす
る特許請求の範囲第１項又は第２項に記載のバス用暖房
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9168383A JPS601020A (ja) | 1983-05-25 | 1983-05-25 | バス用暖房装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9168383A JPS601020A (ja) | 1983-05-25 | 1983-05-25 | バス用暖房装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS601020A true JPS601020A (ja) | 1985-01-07 |
| JPS621844B2 JPS621844B2 (ja) | 1987-01-16 |
Family
ID=14033290
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9168383A Granted JPS601020A (ja) | 1983-05-25 | 1983-05-25 | バス用暖房装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS601020A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63127618U (ja) * | 1987-02-13 | 1988-08-22 | ||
| JPS63137628U (ja) * | 1987-03-04 | 1988-09-09 | ||
| JPH0193018U (ja) * | 1987-12-12 | 1989-06-19 | ||
| JPH03123440U (ja) * | 1990-03-27 | 1991-12-16 |
-
1983
- 1983-05-25 JP JP9168383A patent/JPS601020A/ja active Granted
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63127618U (ja) * | 1987-02-13 | 1988-08-22 | ||
| JPS63137628U (ja) * | 1987-03-04 | 1988-09-09 | ||
| JPH0416661Y2 (ja) * | 1987-03-04 | 1992-04-14 | ||
| JPH0193018U (ja) * | 1987-12-12 | 1989-06-19 | ||
| JPH03123440U (ja) * | 1990-03-27 | 1991-12-16 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS621844B2 (ja) | 1987-01-16 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP6043512B2 (ja) | 車両の蓄熱装置 | |
| JP2003214705A (ja) | コージェネレーションシステム | |
| JPH0840049A (ja) | 車両用空気調和装置 | |
| US4260103A (en) | Heating system for a railway car for utilizing waste heat from an engine | |
| JPS601020A (ja) | バス用暖房装置 | |
| JPS591998A (ja) | 排熱回収装置の熱媒体圧力制御装置 | |
| CN208296452U (zh) | 一种四季用水垫 | |
| JP3025595B2 (ja) | 給湯暖房機 | |
| JPS6229245B2 (ja) | ||
| JPH07218016A (ja) | 吸収式冷温水器 | |
| JPS63120814A (ja) | エンジン冷却システム | |
| JPS63213744A (ja) | 給湯設備における凍結防止装置 | |
| JPS6157984B2 (ja) | ||
| JP2582301B2 (ja) | エンジンの排熱回収装置 | |
| JPS60236A (ja) | 内燃機関を用いた暖冷房給湯装置 | |
| JPH06280722A (ja) | エンジンの蓄熱装置 | |
| JP2691372B2 (ja) | エンジン作業機のエンジン排熱回収装置 | |
| JPS59120510A (ja) | バス用温水暖房装置の制御装置 | |
| JP2543609Y2 (ja) | 貯湯式給湯装置 | |
| JPH0742856B2 (ja) | 水冷エンジンの排熱回収装置 | |
| JPS58123046A (ja) | ヒ−トポンプ給湯機 | |
| JPS586165Y2 (ja) | セントラルヒ−テイングシステムにおける凍結防止装置 | |
| JPS5833A (ja) | 給湯暖房機 | |
| JP3632660B2 (ja) | ヒートポンプ給湯機 | |
| JPS58158433A (ja) | 凍結防止装置 |