JPS5999026A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
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- JPS5999026A JPS5999026A JP57210318A JP21031882A JPS5999026A JP S5999026 A JPS5999026 A JP S5999026A JP 57210318 A JP57210318 A JP 57210318A JP 21031882 A JP21031882 A JP 21031882A JP S5999026 A JPS5999026 A JP S5999026A
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- Japan
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- intake
- small
- exhaust
- valve
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
- F02F1/4214—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B31/00—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B31/00—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder
- F02B2031/006—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder having multiple air intake valves
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、スワールの生成機能を有するエンジンの吸気
装置の改良に関するものである。
装置の改良に関するものである。
従来より、エンジンの吸気効率（充填効率）を向上して
高出力エンジンを得るために、１つの燃焼室に対して２
つ吸気弁と２つの排気弁とを配設した多弁式エンジンが
公′知である。また、この多弁式エンジンにおいて、２
つの吸気弁および排気弁の開閉タイミングをずらせて吸
気弁と排気弁とのオーバー ラップ時に対角線上の７組
の吸気弁および排気弁のみを開いて掃気効率を向上する
とともに、吸気行程終期において一方の吸気弁のみを開
いて吸気流速を向上してスワールの生成機能を大きくす
るようにした技術が提案されている（特公昭グアー／７
？乙７号公報参照）。
高出力エンジンを得るために、１つの燃焼室に対して２
つ吸気弁と２つの排気弁とを配設した多弁式エンジンが
公′知である。また、この多弁式エンジンにおいて、２
つの吸気弁および排気弁の開閉タイミングをずらせて吸
気弁と排気弁とのオーバー ラップ時に対角線上の７組
の吸気弁および排気弁のみを開いて掃気効率を向上する
とともに、吸気行程終期において一方の吸気弁のみを開
いて吸気流速を向上してスワールの生成機能を大きくす
るようにした技術が提案されている（特公昭グアー／７
？乙７号公報参照）。
しかるに、上記提案構造では、２つの吸気弁は同じ大き
さであり、また２つの排気弁も同じ大きさであって、排
気行程および吸気行程において、両排気弁もしくは吸気
弁が同時に開いているときには、両者から同時に排気も
しくは吸気があり、燃焼室には実質的にスワールが生成
されないものである。よって、吸気行程の終期のみに発
生するスワールのみでは、燃焼性の改善効果は低く、よ
り強いスワールの生成が要求されるものである。
さであり、また２つの排気弁も同じ大きさであって、排
気行程および吸気行程において、両排気弁もしくは吸気
弁が同時に開いているときには、両者から同時に排気も
しくは吸気があり、燃焼室には実質的にスワールが生成
されないものである。よって、吸気行程の終期のみに発
生するスワールのみでは、燃焼性の改善効果は低く、よ
り強いスワールの生成が要求されるものである。
本発明はかかる点に鑑み、エンジンの燃焼室に、大径お
よび小径の吸気ポート並びに大径および小径の排気ポー
トを、大径の吸気ボートと大径の排気ポートおよび小径
の吸気ポートと小径の排気ポートとがそれぞれ対向する
ように対称的に配置して開口し、上記各吸気ポートおよ
び排気ポートにそれぞれ吸気弁および排気弁を配設し、
上記吸気弁および排気弁の開閉タイミングを、大径の吸
気ポートの吸気弁と大径の排気ポートの排気弁とのオー
バーラツプが小径の吸気ポートの吸気弁と小径の排気ポ
ートの排気弁とのオーバーラツプよりも大きくなるよう
に設定してなるエンジンの吸気装置を提供し、一方向の
強いスワールを常に排気行程初期から吸気行程終期にか
けて発生させて燃焼性の改善効果を向上せんとするもの
である。
よび小径の吸気ポート並びに大径および小径の排気ポー
トを、大径の吸気ボートと大径の排気ポートおよび小径
の吸気ポートと小径の排気ポートとがそれぞれ対向する
ように対称的に配置して開口し、上記各吸気ポートおよ
び排気ポートにそれぞれ吸気弁および排気弁を配設し、
上記吸気弁および排気弁の開閉タイミングを、大径の吸
気ポートの吸気弁と大径の排気ポートの排気弁とのオー
バーラツプが小径の吸気ポートの吸気弁と小径の排気ポ
ートの排気弁とのオーバーラツプよりも大きくなるよう
に設定してなるエンジンの吸気装置を提供し、一方向の
強いスワールを常に排気行程初期から吸気行程終期にか
けて発生させて燃焼性の改善効果を向上せんとするもの
である。
以下、本発明の実施例を図面に沿って説明する。
第１図に示すように、エンジンのシリンダヘッド１の底
面に形成される燃焼室２に対し、一方の側面１ａから大
径の吸気ポート６および小径の吸気ポート４が開口する
とともに、他方の側面１ｂから大径の排気ポート５およ
び小径の排気ポート６がそれぞれ開口し、各吸気ポート
６．４および排気ボート５，６の開口位置は、大径の吸
気ポート６と大径の排気ポート５とが、および小径の吸
気ポート４と小径の排気ポート６とがそれぞれ対向する
ようにシリンダヘッド１の側面１ａ、’ｌｂと平行な中
心線に対して対称的に配設されている。
面に形成される燃焼室２に対し、一方の側面１ａから大
径の吸気ポート６および小径の吸気ポート４が開口する
とともに、他方の側面１ｂから大径の排気ポート５およ
び小径の排気ポート６がそれぞれ開口し、各吸気ポート
６．４および排気ボート５，６の開口位置は、大径の吸
気ポート６と大径の排気ポート５とが、および小径の吸
気ポート４と小径の排気ポート６とがそれぞれ対向する
ようにシリンダヘッド１の側面１ａ、’ｌｂと平行な中
心線に対して対称的に配設されている。
上記各大小径の吸気ポート６．４および排気ポー）５．
６にはそれぞれ各ボートを開閉する大吸気弁７、小吸気
弁８および大排気弁９、小排気弁１０がそれぞれ配設さ
れている。なお、１１は中心部に配設された点火プラグ
である。
６にはそれぞれ各ボートを開閉する大吸気弁７、小吸気
弁８および大排気弁９、小排気弁１０がそれぞれ配設さ
れている。なお、１１は中心部に配設された点火プラグ
である。
上記吸気弁７，８および排気弁９，１０の開閉タイミン
グは、第２図に示すように、大吸気弁７と大排気弁９と
のオーバーラツプが、小吸気弁８と小排気弁１０とのオ
ーパーラ・ｙプよりも大きくなるように設定されている
。
グは、第２図に示すように、大吸気弁７と大排気弁９と
のオーバーラツプが、小吸気弁８と小排気弁１０とのオ
ーパーラ・ｙプよりも大きくなるように設定されている
。
すなわち、燃焼行程から排気行程に移行する下死点（１
３ＤＣ）近傍において、大排気弁９と小排気弁１０は略
同時に開き、吸気行程に移行する上死点（ＴＤＣ）近傍
において、小排気弁１０が閉じてから大排気弁９が遅れ
て閉じる。一方、小吸気弁８は小排気弁１０が閉じた後
に開き始め（オーバーラツプなし）、大吸気弁７は小吸
気弁８と略同時に開き、大排気弁９が閉じるまでの間オ
ーバーラツプがあり、吸気行程終期の下死点近傍におい
て小排気弁１０が閉じてから大排気弁９が遅れて閉じる
ものである。
３ＤＣ）近傍において、大排気弁９と小排気弁１０は略
同時に開き、吸気行程に移行する上死点（ＴＤＣ）近傍
において、小排気弁１０が閉じてから大排気弁９が遅れ
て閉じる。一方、小吸気弁８は小排気弁１０が閉じた後
に開き始め（オーバーラツプなし）、大吸気弁７は小吸
気弁８と略同時に開き、大排気弁９が閉じるまでの間オ
ーバーラツプがあり、吸気行程終期の下死点近傍におい
て小排気弁１０が閉じてから大排気弁９が遅れて閉じる
ものである。
上記のような吸気弁７，８および排気弁９，１０の開閉
により、＄２図の下部に示すように、排気行程初期から
吸気行程終期にかけて、常に一方向の大きなスワールが
発生する。
により、＄２図の下部に示すように、排気行程初期から
吸気行程終期にかけて、常に一方向の大きなスワールが
発生する。
排気行程初期においては、■に示すように大排気弁９お
よび小排気弁１０が開き始め、両排気ポー４５．６から
排気が流出するのに応じてスワールが生じるが、大径の
排気ポート５からの排出量が大きいことから、大吸気弁
７から大排気弁９に向かう方向のスワールＡが小吸気弁
８から小排気弁１０に向かう方向のスワールＢより大き
く発生する。この状態は■の両排気弁９，１０の開度が
大きくなった状態においても同様で、スワールＡがスワ
ールＢより大きい。
よび小排気弁１０が開き始め、両排気ポー４５．６から
排気が流出するのに応じてスワールが生じるが、大径の
排気ポート５からの排出量が大きいことから、大吸気弁
７から大排気弁９に向かう方向のスワールＡが小吸気弁
８から小排気弁１０に向かう方向のスワールＢより大き
く発生する。この状態は■の両排気弁９，１０の開度が
大きくなった状態においても同様で、スワールＡがスワ
ールＢより大きい。
次に排気行程の終期において小排気弁１０が閉じた後に
おいては■に示すように、大排気弁９のみが開いている
ため、この大排気弁９に向かうスワールＡのみが発生し
ている。吸気行程に移行し大吸気弁７および小吸気弁８
が開くのに続いて大排気弁９が閉じると、■に示すよう
に、両吸気ポート３．４から吸気が流入するのに応じて
スワールが生じるが、大径の吸気ポート６からの流入意
が大きいことから、大吸気弁７から大排気弁９に向かう
方向のスワールＡが小吸気弁８から小排気弁１０に向か
う方向のスワールＢより太き（発生する。この状態は■
に示す吸気行程後期まで継続し、小吸気弁８が閉じた後
においては■に示すように、大吸気弁７のみが開いてい
るため、この大吸気弁７から大排気弁９に向かうスワー
ルＡのみが発生している。
おいては■に示すように、大排気弁９のみが開いている
ため、この大排気弁９に向かうスワールＡのみが発生し
ている。吸気行程に移行し大吸気弁７および小吸気弁８
が開くのに続いて大排気弁９が閉じると、■に示すよう
に、両吸気ポート３．４から吸気が流入するのに応じて
スワールが生じるが、大径の吸気ポート６からの流入意
が大きいことから、大吸気弁７から大排気弁９に向かう
方向のスワールＡが小吸気弁８から小排気弁１０に向か
う方向のスワールＢより太き（発生する。この状態は■
に示す吸気行程後期まで継続し、小吸気弁８が閉じた後
においては■に示すように、大吸気弁７のみが開いてい
るため、この大吸気弁７から大排気弁９に向かうスワー
ルＡのみが発生している。
よって、排気行程の初期から吸気行程の終期まで、常に
スワールＡが発生し、逆方向のスワールＢは発生しない
か、もしくは弱いものであり、全体的には常にスワール
Ａ方向のスワールが生成されていることになり、燃焼行
程における燃焼性を向上することができる。
スワールＡが発生し、逆方向のスワールＢは発生しない
か、もしくは弱いものであり、全体的には常にスワール
Ａ方向のスワールが生成されていることになり、燃焼行
程における燃焼性を向上することができる。
なお、本発明における吸気弁７，８および排気弁９，１
０の開閉タイミングは、８２図に示した上記実施例に限
定されるものではない。すなわち、排気弁９，１０の開
時期については、同時開口に限らず、大排気弁９もしく
は小排気弁１０が先に開くようにしてもよいが、小排気
弁１０が大排気弁９より先に開くと、スワールＢのみが
発生することになる。しかし、この後には、常に大きい
スワールＡが発生するので最終的なスワールの大きさに
は殆ど影響がないものである。
０の開閉タイミングは、８２図に示した上記実施例に限
定されるものではない。すなわち、排気弁９，１０の開
時期については、同時開口に限らず、大排気弁９もしく
は小排気弁１０が先に開くようにしてもよいが、小排気
弁１０が大排気弁９より先に開くと、スワールＢのみが
発生することになる。しかし、この後には、常に大きい
スワールＡが発生するので最終的なスワールの大きさに
は殆ど影響がないものである。
また、大排気弁９と大吸気弁７のオーバーラツプは、上
記実施例では大排気弁９を小排気弁１゜より遅く閉じる
ようにして、オーバーラツプを大きくしているが、これ
は大吸気弁７を小吸気弁８より早（開（ようにしてもよ
い。さらに、上記実施例では、小排気弁１０と小吸気弁
８とには実質的にオーバーラツプがないようにしている
が、両者間には若干のオーバーラツプがあってもよい。
記実施例では大排気弁９を小排気弁１゜より遅く閉じる
ようにして、オーバーラツプを大きくしているが、これ
は大吸気弁７を小吸気弁８より早（開（ようにしてもよ
い。さらに、上記実施例では、小排気弁１０と小吸気弁
８とには実質的にオーバーラツプがないようにしている
が、両者間には若干のオーバーラツプがあってもよい。
ただし、そのオーバーラツプは大排気弁９と大吸気弁７
のオーバーラツプより大きくならないようにしてスワー
ルＢのみが単独で発生しないようにする必要がある。
のオーバーラツプより大きくならないようにしてスワー
ルＢのみが単独で発生しないようにする必要がある。
一方、両吸気弁７，８の閉じる時期については、上記実
施例では大径の吸気ボート６における吸気慣性が小径の
吸気ポート４におけるものより大きいことから、大吸気
弁７を小吸気弁８より遅れて閉じるようにしてズワール
Ａの発生を長＜シているが、両吸気弁７．８を同時に閉
じるようにしてもよい。
施例では大径の吸気ボート６における吸気慣性が小径の
吸気ポート４におけるものより大きいことから、大吸気
弁７を小吸気弁８より遅れて閉じるようにしてズワール
Ａの発生を長＜シているが、両吸気弁７．８を同時に閉
じるようにしてもよい。
以上説明したように、本発明によれば、大小径２つずつ
の吸気ポートおよび排気ポートを対称的に開口させ、各
吸気ポートおよび排気ポートを開閉する大小の吸気弁お
よび排気弁の開閉タイミングを、大径の吸気ポートの吸
気弁と大径の排気ポートの排気弁とのオーバーラツプが
小径の吸気ポートの吸気弁と小径の排気ポートの排気弁
とのオーバーラツプより大きくなるように設定シタコト
により、排気行程初期から吸気行程終期にかけて常に一
方向の強いスワールを生成させることができ、これによ
り十分な燃焼性の向上効果が得られる利点を有する。
の吸気ポートおよび排気ポートを対称的に開口させ、各
吸気ポートおよび排気ポートを開閉する大小の吸気弁お
よび排気弁の開閉タイミングを、大径の吸気ポートの吸
気弁と大径の排気ポートの排気弁とのオーバーラツプが
小径の吸気ポートの吸気弁と小径の排気ポートの排気弁
とのオーバーラツプより大きくなるように設定シタコト
により、排気行程初期から吸気行程終期にかけて常に一
方向の強いスワールを生成させることができ、これによ
り十分な燃焼性の向上効果が得られる利点を有する。
図面は本発明の実施態様を例示し、第１図はエンジンの
シリンダヘッドの要部底面図、第２図は吸気弁および排
気弁の開閉時期を各時期におけるスワールの生成状態を
付記して示す弁開閉曲線図である。 １・・・・・・シリンダヘッド、２・・・・・・燃焼室
、６・・・・・・大径の吸気ポート、４・・・・・・小
径の吸気ポート、５・・・・・・大径の排気ポート、６
・・・中小径の排気ポート。 ７・・・・・大吸気弁、８・・・・・・小吸気弁、？・
・・・・大排気弁、１０・・・・・・小排気弁
シリンダヘッドの要部底面図、第２図は吸気弁および排
気弁の開閉時期を各時期におけるスワールの生成状態を
付記して示す弁開閉曲線図である。 １・・・・・・シリンダヘッド、２・・・・・・燃焼室
、６・・・・・・大径の吸気ポート、４・・・・・・小
径の吸気ポート、５・・・・・・大径の排気ポート、６
・・・中小径の排気ポート。 ７・・・・・大吸気弁、８・・・・・・小吸気弁、？・
・・・・大排気弁、１０・・・・・・小排気弁
Claims (1)
- （１） エンジンの燃焼室に、大径および小径の吸気
ボート並びに大径および小径の排気ポートを、大径の吸
気ポートと大径の排気ポートおよび小径の吸気ポートと
小径の排気ポートとがそれぞれ対向するように対称的に
配置して開口し、上記各吸気ボートおよび排気ポートに
それぞれ吸気弁および排気弁を配設し、上記吸気弁およ
び排気弁の開閉タイミングを、大径の吸気ボートの吸気
弁と大径の排気ポートの排気弁とのオーバーラツプが小
径の吸気ボートの吸気弁と小径の排気ポートの排気弁と
のオーバーラツプよりも大きくなるように設定したこと
を特徴とするエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57210318A JPS5999026A (ja) | 1982-11-29 | 1982-11-29 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57210318A JPS5999026A (ja) | 1982-11-29 | 1982-11-29 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5999026A true JPS5999026A (ja) | 1984-06-07 |
| JPS6110651B2 JPS6110651B2 (ja) | 1986-03-31 |
Family
ID=16587434
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57210318A Granted JPS5999026A (ja) | 1982-11-29 | 1982-11-29 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5999026A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4763622A (en) * | 1986-01-20 | 1988-08-16 | General Motors Corporation | Internal combustion engine of the spark ignition type |
| US5056486A (en) * | 1988-11-18 | 1991-10-15 | Johannes Nicholas J | Combustion engine |
| US5826560A (en) * | 1995-06-27 | 1998-10-27 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Engine combustion chamber and method of operation |
| WO2001016469A1 (en) * | 1999-09-01 | 2001-03-08 | Zalkin, Anthony, Louis | Internal combustion engine |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01218528A (ja) * | 1988-02-25 | 1989-08-31 | Okanishi:Kk | 若木保護ネット |
-
1982
- 1982-11-29 JP JP57210318A patent/JPS5999026A/ja active Granted
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4763622A (en) * | 1986-01-20 | 1988-08-16 | General Motors Corporation | Internal combustion engine of the spark ignition type |
| US5056486A (en) * | 1988-11-18 | 1991-10-15 | Johannes Nicholas J | Combustion engine |
| US5826560A (en) * | 1995-06-27 | 1998-10-27 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Engine combustion chamber and method of operation |
| WO2001016469A1 (en) * | 1999-09-01 | 2001-03-08 | Zalkin, Anthony, Louis | Internal combustion engine |
| US6615795B2 (en) | 1999-09-01 | 2003-09-09 | Anthony Louis Zalkin | Internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6110651B2 (ja) | 1986-03-31 |
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