JPS60116817A - ４サイクルエンジンのピストン - Google Patents
４サイクルエンジンのピストンInfo
- Publication number
- JPS60116817A JPS60116817A JP58224874A JP22487483A JPS60116817A JP S60116817 A JPS60116817 A JP S60116817A JP 58224874 A JP58224874 A JP 58224874A JP 22487483 A JP22487483 A JP 22487483A JP S60116817 A JPS60116817 A JP S60116817A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- recessions
- piston
- valve
- intake
- exhaust valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/26—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder
- F01L1/265—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder peculiar to machines or engines with three or more intake valves per cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
- F02B23/08—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
- F02F1/4214—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder
- F02F1/4221—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder particularly for three or more inlet valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F3/00—Pistons
- F02F3/28—Other pistons with specially-shaped head
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/245—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated at an angle with the cylinder axis
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は複数の吸気弁または排気弁をｆｌする４す、イ
クルエンジンのピストンに関する。
クルエンジンのピストンに関する。
（従来技術）
従来のこの１重４１ノイクルエンジンのビスＩ・ンには
、シリンダヘットにより摺チＪｌ可能に支持されこれよ
り内方向にストロークする吸気弁まメこは排気弁との干
渉を避けるための凹部な；３個以−１＝ ｍ部に設けた
ものがある。第４図および第５図に示す従来例において
は、ピストン１の頂部１ａに３個の吸気弁との干渉を避
けるための３個の吸気弁口６１２ａ、２ｂと、２個の排
気弁との干渉を避けるための２個の排気弁凹部３を設り
、頂部１ａの他の部分はＶＩＬ坦とし、その結果として
中央の吸気弁四部２ａと両側の吸気弁凹部２ｂとの間に
は２個の第１壁部４が形成され、２個の排気弁凹部３の
間には第２壁部５が形成される。吸気行程においでシリ
ンダ内に発生ずる混合気の渦流がその後の混合気の点火
・燃焼状態に大きな影響を与えることはよく知られてい
るが、本発明者は混合気の圧縮行程においてシリンダ内
の空間の高さが減少するにつれて」二連の壁部４．５が
一旦生じた混合気の渦流を妨害して減衰さ清、急速で良
好な燃焼状態の達成をはづんでいることに気付いた。
、シリンダヘットにより摺チＪｌ可能に支持されこれよ
り内方向にストロークする吸気弁まメこは排気弁との干
渉を避けるための凹部な；３個以−１＝ ｍ部に設けた
ものがある。第４図および第５図に示す従来例において
は、ピストン１の頂部１ａに３個の吸気弁との干渉を避
けるための３個の吸気弁口６１２ａ、２ｂと、２個の排
気弁との干渉を避けるための２個の排気弁凹部３を設り
、頂部１ａの他の部分はＶＩＬ坦とし、その結果として
中央の吸気弁四部２ａと両側の吸気弁凹部２ｂとの間に
は２個の第１壁部４が形成され、２個の排気弁凹部３の
間には第２壁部５が形成される。吸気行程においでシリ
ンダ内に発生ずる混合気の渦流がその後の混合気の点火
・燃焼状態に大きな影響を与えることはよく知られてい
るが、本発明者は混合気の圧縮行程においてシリンダ内
の空間の高さが減少するにつれて」二連の壁部４．５が
一旦生じた混合気の渦流を妨害して減衰さ清、急速で良
好な燃焼状態の達成をはづんでいることに気付いた。
（発明の目的）
本発明はＬ述の問題を解決して燃ＶＥ室内の燃焼状Ｂを
改’７（（、，４サイクルエンジンの出力の向ｌ。
改’７（（、，４サイクルエンジンの出力の向ｌ。
をはかるものである。
（発明の構成）
」−記目的の達成のため、本発明は前述の如さ４サイク
ルエンジンのピストンにおいて、−１１，に隣接する前
記凹部の間に形成される壁部を除去して各四部の底面を
滑らかな接続面により接続したことを特徴とするもので
ある。
ルエンジンのピストンにおいて、−１１，に隣接する前
記凹部の間に形成される壁部を除去して各四部の底面を
滑らかな接続面により接続したことを特徴とするもので
ある。
（発明の効果）
Ｌ記暢成の本発明は、吸気行程で発生した混合気の渦流
が圧縮過程において減衰することが少なく、点火・燃焼
行程まで充分に維持されるので、急速で良好な燃焼状態
が得られ、１１サイクルエンジンの出力の向にを達成す
ることができる。
が圧縮過程において減衰することが少なく、点火・燃焼
行程まで充分に維持されるので、急速で良好な燃焼状態
が得られ、１１サイクルエンジンの出力の向にを達成す
ることができる。
（実施例）
第１図〜第：３図に示す実施例において、本発明のピス
トン１１は／ｌ （ノイクルエンジンのシリンダ２１内
を往復運動し、同シリンダ２１のＪｒ【部には刀スケッ
ト２８を介してシリンダヘット２２を固定するく第２図
参照）。シリンダヘット２２はピストン１１との間に燃
焼室２３を形成し、夫々吸気口２４ａと排気口２５ａを
介して燃焼室２３に連通ずる３個の吸気道Ｖｌｉ２４と
２個の排気通路２６を有しでいる（第２図では吸気通路
２４および吸気Ｌｌ ２４ ａは中央のもののみを示す
）。中央の吸気ＬＪ ２４ ａは第１吸気弁２０ａによ
り、両側の吸気Ｌ１は第２吸気弁２６ｂにより、排気口
２５ａは刊気弁２７により夫々開閉される。各吸排気弁
２６ａ、２ｔ３ｂ、２７は何れもシリンダヘッド２２に
より摺動用油に支持され、シリンダヘット２２より内方
向にストロークする。第２図においては６弁を最大スト
ローク位置にて図示し、ピストン１１は上死点位置で図
示しである。シリンダヘラ１ζ２２の中央には点火栓２
８を設ける。
トン１１は／ｌ （ノイクルエンジンのシリンダ２１内
を往復運動し、同シリンダ２１のＪｒ【部には刀スケッ
ト２８を介してシリンダヘット２２を固定するく第２図
参照）。シリンダヘット２２はピストン１１との間に燃
焼室２３を形成し、夫々吸気口２４ａと排気口２５ａを
介して燃焼室２３に連通ずる３個の吸気道Ｖｌｉ２４と
２個の排気通路２６を有しでいる（第２図では吸気通路
２４および吸気Ｌｌ ２４ ａは中央のもののみを示す
）。中央の吸気ＬＪ ２４ ａは第１吸気弁２０ａによ
り、両側の吸気Ｌ１は第２吸気弁２６ｂにより、排気口
２５ａは刊気弁２７により夫々開閉される。各吸排気弁
２６ａ、２ｔ３ｂ、２７は何れもシリンダヘッド２２に
より摺動用油に支持され、シリンダヘット２２より内方
向にストロークする。第２図においては６弁を最大スト
ローク位置にて図示し、ピストン１１は上死点位置で図
示しである。シリンダヘラ１ζ２２の中央には点火栓２
８を設ける。
本発明の対象であるピストン１１は、上死点位置にて各
吸ＩＪＩ気弁２０ａ、２０ｂ、２７との干渉を避けるた
め、その頂部１１ａに３個の吸気弁凹部１２ａ、１２ｂ
および２個のＩＪＩ気弁凹部１３を設０ると共に、その
ままでは中央の吸気弁凹部１２ａどその両側の２個の吸
気弁四部１２ｂとの間に残る壁部（第４図の従来技術の
壁部４に相当するもの）を除去して各吸気弁凹部１２ａ
、１２ｂの底面を滑らかな第１接続面１４により接続さ
せ、また２個の排気弁四部１３の間の壁部（従来技術の
壁部５に相当するもの）を除去して両ＩＪＩ気弁凹部１
３の底面を泪らかな第ｉ接続面１５乞ごより接続させ゛
る。両ＪＪＩ気弁１３の軸線ＸＩは力、に１１乙行なの
で両排気弁口部１３の底面は同一平面１．にあり、従っ
て第２接続［ｉ １５も此等と同一平面どなる。
吸ＩＪＩ気弁２０ａ、２０ｂ、２７との干渉を避けるた
め、その頂部１１ａに３個の吸気弁凹部１２ａ、１２ｂ
および２個のＩＪＩ気弁凹部１３を設０ると共に、その
ままでは中央の吸気弁凹部１２ａどその両側の２個の吸
気弁四部１２ｂとの間に残る壁部（第４図の従来技術の
壁部４に相当するもの）を除去して各吸気弁凹部１２ａ
、１２ｂの底面を滑らかな第１接続面１４により接続さ
せ、また２個の排気弁四部１３の間の壁部（従来技術の
壁部５に相当するもの）を除去して両ＩＪＩ気弁凹部１
３の底面を泪らかな第ｉ接続面１５乞ごより接続させ゛
る。両ＪＪＩ気弁１３の軸線ＸＩは力、に１１乙行なの
で両排気弁口部１３の底面は同一平面１．にあり、従っ
て第２接続［ｉ １５も此等と同一平面どなる。
しかし、中央の吸気弁１２ａの軸線ｘ２と両側の吸気弁
１２ｂの軸線ｘ３とは平行でなく交差もしないので吸気
弁凹部１２ａ、１２ｂの底面は傾斜もＩ５さも異なり、
１１（って第１接続…ｉｌ／ｌは複り１「な曲面となる
。
１２ｂの軸線ｘ３とは平行でなく交差もしないので吸気
弁凹部１２ａ、１２ｂの底面は傾斜もＩ５さも異なり、
１１（って第１接続…ｉｌ／ｌは複り１「な曲面となる
。
次に作用について説明する。エンジンの吸気行程におい
てはピストン１１がｒ降し、３個の吸気１’ｌ ２４
ａより混１気がシリンダ２１内に流入し、全体どしては
軸線Ｘ２を含むシリンダ２１の対称面と平行に流れるが
部分的には同対称面と垂直方向の成分も有する初期渦流
を生ずる。次に圧縮行程においてピストン１１が上Ｉｆ
するにつれて前記対称面ζご沿ったシリンダ２１内空間
の断面は高さが減少して横長の薄く長方形となり、この
面と平行な渦流が維持しにくくなるのに対し、ピストン
１１０頂部１１ａと平行なシリンダ２１内空間の断面は
一定の円形に保たれるので、前記対称面と平行な初期渦
流のエネルギは次第に１口部１１ａと平行な２次渦流の
エネルギに転換され、頂部１１ａと平行な２次渦流が増
大する。この２次渦流は初期渦流の前記対称面の垂直方
向成分と関連するものであり、多くの場合は２個の互に
逆向の２次渦流となる。本実施例では、従来技術と異な
り、頂部１１ａと１１行な流れを妨げる凹部間の壁部（
第４図、第５図の壁部４、ｂ相当）を除去し、各凹部１
２ａＳ１２ｂ、１３の底面が滑らかな接続面１４．１５
により接続しであるので２次渦流は減衰することが少く
、次の点火・燃焼行程まで１持されるので速やかで良好
な燃焼がおこなわれる。
てはピストン１１がｒ降し、３個の吸気１’ｌ ２４
ａより混１気がシリンダ２１内に流入し、全体どしては
軸線Ｘ２を含むシリンダ２１の対称面と平行に流れるが
部分的には同対称面と垂直方向の成分も有する初期渦流
を生ずる。次に圧縮行程においてピストン１１が上Ｉｆ
するにつれて前記対称面ζご沿ったシリンダ２１内空間
の断面は高さが減少して横長の薄く長方形となり、この
面と平行な渦流が維持しにくくなるのに対し、ピストン
１１０頂部１１ａと平行なシリンダ２１内空間の断面は
一定の円形に保たれるので、前記対称面と平行な初期渦
流のエネルギは次第に１口部１１ａと平行な２次渦流の
エネルギに転換され、頂部１１ａと平行な２次渦流が増
大する。この２次渦流は初期渦流の前記対称面の垂直方
向成分と関連するものであり、多くの場合は２個の互に
逆向の２次渦流となる。本実施例では、従来技術と異な
り、頂部１１ａと１１行な流れを妨げる凹部間の壁部（
第４図、第５図の壁部４、ｂ相当）を除去し、各凹部１
２ａＳ１２ｂ、１３の底面が滑らかな接続面１４．１５
により接続しであるので２次渦流は減衰することが少く
、次の点火・燃焼行程まで１持されるので速やかで良好
な燃焼がおこなわれる。
エンジンの点火時期は、普通は上死点後約１０度附近に
おいて最高圧力が１１＃られるように定めるが、本発明
の実施例では点火時期を従来例＜ −Ｌ： ９Ｌ点前４
０度） Ｊ、りおくらＩても（−［、死点前３５度）最
高１土力の位置は変らず、燃焼速度が向１−することは
確認され、また出力トルクもほぼ全域にわたり３〜４％
］−竹することが確認された。また、本実施例では壁部
４．５の除去により燃焼外′容積に対する燃焼室全表面
積が小となるので熱１１１失が少くなり、熱効率が向上
することも１．記出力トルクの向上に寄与しているもの
と思われる。
おいて最高圧力が１１＃られるように定めるが、本発明
の実施例では点火時期を従来例＜ −Ｌ： ９Ｌ点前４
０度） Ｊ、りおくらＩても（−［、死点前３５度）最
高１土力の位置は変らず、燃焼速度が向１−することは
確認され、また出力トルクもほぼ全域にわたり３〜４％
］−竹することが確認された。また、本実施例では壁部
４．５の除去により燃焼外′容積に対する燃焼室全表面
積が小となるので熱１１１失が少くなり、熱効率が向上
することも１．記出力トルクの向上に寄与しているもの
と思われる。
なお、壁部４．５を除去した分だ４Ｊ燃タイＣ室宜槓が
増加するのてｊｌ：、縮化が減少し、これＬこよる出力
トルクの減少が懸念される。しかし、Ｉ−ｊ：縮化増加
による出力トルクの増加は圧縮」Ｌカ１１２〜１４程度
で飽和するので、この程度のハミ縮化をイ■するエンジ
ンならば壁部４．５の除去によるＪ−［縮化減少の影響
はなく、渦流減衰の防＋Ｌ、に什う燃焼速度の増加ζこ
よる出力トルクの向上が得られる。
増加するのてｊｌ：、縮化が減少し、これＬこよる出力
トルクの減少が懸念される。しかし、Ｉ−ｊ：縮化増加
による出力トルクの増加は圧縮」Ｌカ１１２〜１４程度
で飽和するので、この程度のハミ縮化をイ■するエンジ
ンならば壁部４．５の除去によるＪ−［縮化減少の影響
はなく、渦流減衰の防＋Ｌ、に什う燃焼速度の増加ζこ
よる出力トルクの向上が得られる。
４ 、 ＩＩＪ面の曲！１１な、説明
第１１Ｐ１〜第１〜は本発明の一実施例をボし、第１図
は甲面図、第２図は第１図のＩＩ−■断面図、第；３図
は斜視１シ（１、第４図および第５図は夫々従来例の第
１図、第２図相当図である。
は甲面図、第２図は第１図のＩＩ−■断面図、第；３図
は斜視１シ（１、第４図および第５図は夫々従来例の第
１図、第２図相当図である。
符 号 の 説 明
１１・・・ピストン、ｌｌａ・・・エロ部、１２ａ。
１２ｂ、１３・・・凹部、１４．１５・・・接続面、２
２・・φシリンダヘッド、２ｔ３ａ、２６ｂ・・・吸気
弁、２７・・・ｉＪＩ気弁 出願人 ヤマハ発動機株式会社 代理人 弁理士 長 谷 照 − （ほか１名）
２・・φシリンダヘッド、２ｔ３ａ、２６ｂ・・・吸気
弁、２７・・・ｉＪＩ気弁 出願人 ヤマハ発動機株式会社 代理人 弁理士 長 谷 照 − （ほか１名）
Claims (1)
- ４４ノイクルエンジンのシリンダヘットにより摺動可能
に支持されこれより内方向にスト１１−りする吸気ブ「
または排気弁との干渉を避りる１２めの四部を３個以上
Ｊａ部に設けた４１ノイクルコ、ンジンのピストンにお
いて、互に隣接する前記凹部の間に形成される壁部を除
去して各凹部の底面をｉ；１らかな接続面により接続し
たことを特徴とする４→ノイクルエンジンのピストン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58224874A JPH07103818B2 (ja) | 1983-11-29 | 1983-11-29 | ４サイクルエンジンのピストン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58224874A JPH07103818B2 (ja) | 1983-11-29 | 1983-11-29 | ４サイクルエンジンのピストン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60116817A true JPS60116817A (ja) | 1985-06-24 |
| JPH07103818B2 JPH07103818B2 (ja) | 1995-11-08 |
Family
ID=16820518
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58224874A Expired - Fee Related JPH07103818B2 (ja) | 1983-11-29 | 1983-11-29 | ４サイクルエンジンのピストン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07103818B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0340834A3 (en) * | 1988-05-05 | 1990-01-31 | MOTORI MODERNI s.r.l. | System of valves and related operating devices for internal combustion engines having high specific horsepower |
| DE4239370A1 (en) * | 1992-11-24 | 1993-09-02 | Bayerische Motoren Werke Ag | Piston with valve pockets for IC engine - guides burning gas into pockets communicating with V-shaped flat channels from paraxial region of combustion |
| AT402430B (de) * | 1992-04-09 | 1997-05-26 | Avl Verbrennungskraft Messtech | Dieselbrennkraftmaschine mit einem oder mehreren hin- und hergehenden kolben |
| DE102007027787A1 (de) * | 2007-06-16 | 2008-12-18 | GM Global Technology Operations, Inc., Detroit | Verbrennungsmotor mit Ladungsverwirbelung |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5927141U (ja) * | 1982-08-13 | 1984-02-20 | 株式会社小松製作所 | エンジンのピストン |
-
1983
- 1983-11-29 JP JP58224874A patent/JPH07103818B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5927141U (ja) * | 1982-08-13 | 1984-02-20 | 株式会社小松製作所 | エンジンのピストン |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0340834A3 (en) * | 1988-05-05 | 1990-01-31 | MOTORI MODERNI s.r.l. | System of valves and related operating devices for internal combustion engines having high specific horsepower |
| AT402430B (de) * | 1992-04-09 | 1997-05-26 | Avl Verbrennungskraft Messtech | Dieselbrennkraftmaschine mit einem oder mehreren hin- und hergehenden kolben |
| DE4239370A1 (en) * | 1992-11-24 | 1993-09-02 | Bayerische Motoren Werke Ag | Piston with valve pockets for IC engine - guides burning gas into pockets communicating with V-shaped flat channels from paraxial region of combustion |
| DE102007027787A1 (de) * | 2007-06-16 | 2008-12-18 | GM Global Technology Operations, Inc., Detroit | Verbrennungsmotor mit Ladungsverwirbelung |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07103818B2 (ja) | 1995-11-08 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH0238768B2 (ja) | ||
| KR930018138A (ko) | 내연기관 | |
| JPH0410340Y2 (ja) | ||
| JPS5932648B2 (ja) | 内燃機関の吸気通路構造 | |
| JPS62284919A (ja) | エンジンの燃焼室構造 | |
| JPS58180719A (ja) | ト−チ点火式ガソリン内燃機関 | |
| JPS60116817A (ja) | ４サイクルエンジンのピストン | |
| JPS5838610B2 (ja) | 内燃機関 | |
| JPS632578Y2 (ja) | ||
| JPS6326257B2 (ja) | ||
| JPS5999026A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPS6350426Y2 (ja) | ||
| JPS6314023Y2 (ja) | ||
| JPS6350425Y2 (ja) | ||
| JPH08200073A (ja) | 副室式ディーゼルエンジン | |
| JPS611823A (ja) | 渦流室式デイ−ゼルエンジン | |
| JPS6221713Y2 (ja) | ||
| JP2563943B2 (ja) | エンジンの燃焼室構造 | |
| JPS6321008B2 (ja) | ||
| JPS60201014A (ja) | エンジンのｄｏｈｃ４バルブ | |
| JPS58206821A (ja) | 往復動内燃機関 | |
| JPS62332B2 (ja) | ||
| JP2763556B2 (ja) | エンジンの燃焼室 | |
| JPH068274Y2 (ja) | エンジンの燃焼室構造 | |
| JPS632577Y2 (ja) |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |