JPS5996061A - 車両の操舵装置 - Google Patents
車両の操舵装置Info
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- JPS5996061A JPS5996061A JP57204296A JP20429682A JPS5996061A JP S5996061 A JPS5996061 A JP S5996061A JP 57204296 A JP57204296 A JP 57204296A JP 20429682 A JP20429682 A JP 20429682A JP S5996061 A JPS5996061 A JP S5996061A
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- Japan
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- steering
- arms
- turned
- turn
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1527—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles comprising only mechanical parts, i.e. without assistance means
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は操舵輪の操舵操作によシ前輪とともに後輪を転
舵するようにした車両の操舵装置の改良に関する。
舵するようにした車両の操舵装置の改良に関する。
操舵輪と連動して回動するオフセットアームと、該アー
ムに前端が連結され、前後動自在なプッシュプルリンク
と、該リンクの後端に連結され、後輪転舵用タイロッド
を左右動させる揺動リンクの如き変換機構とから成シ、
操舵輪を操舵操作することによシ、転舵角に比例して前
後輪の転舵比を変える如く前輪と後輪とを同時に転舵す
る車両の操舵装置（特願昭５７−４７７４３号等）を本
出願人は先に提供した。
ムに前端が連結され、前後動自在なプッシュプルリンク
と、該リンクの後端に連結され、後輪転舵用タイロッド
を左右動させる揺動リンクの如き変換機構とから成シ、
操舵輪を操舵操作することによシ、転舵角に比例して前
後輪の転舵比を変える如く前輪と後輪とを同時に転舵す
る車両の操舵装置（特願昭５７−４７７４３号等）を本
出願人は先に提供した。
斯かる操舵装置によれば、操舵輪の小操舵角操作で後輪
を前輪と同方向へ転舵し、又大操舵角操作では逆方向へ
転舵することも可能であシ、従って高速走行中の操縦性
を良好とするとともに、Ｕターンや駐車場での人出操作
等の際は舵角を犬にして小さな回転半径が得られるため
、車両のとシまわし性が良好となる。
を前輪と同方向へ転舵し、又大操舵角操作では逆方向へ
転舵することも可能であシ、従って高速走行中の操縦性
を良好とするとともに、Ｕターンや駐車場での人出操作
等の際は舵角を犬にして小さな回転半径が得られるため
、車両のとシまわし性が良好となる。
ところが以上従来では、後輪を転舵するために新だに後
輪用のタイロッドを採用していた。
輪用のタイロッドを採用していた。
一方車両の高速走行中にあっては後輪の転舵量は微小で
足シ、シかも操舵応答性が良好であることが望ましい。
足シ、シかも操舵応答性が良好であることが望ましい。
本発明は新たに後輪用のタイロッドを必要とせず、従っ
て構造が簡単であるとともに、後輪の転舵量を高速走行
に適するように微小とし、しかも操舵応答性が良好であ
る車両の操舵装置を提供することを目的として成された
ものである。
て構造が簡単であるとともに、後輪の転舵量を高速走行
に適するように微小とし、しかも操舵応答性が良好であ
る車両の操舵装置を提供することを目的として成された
ものである。
斯かる目的を達成すべく本発明は、中央部で水平揺動可
能に車体に枢支されたコネクチングアームの左右両端に
、後輪用ナックルアームを支持するロアアーム、ラジア
スロッドのうち一方を夫々連結するとともに、他方を車
体に連結し、更にコネクチングアームの一端寄シに、操
舵輪と連動して回動するオフセットアームに前端が連結
されたプッシュプルリンクの後端を連結したことを要旨
としている。
能に車体に枢支されたコネクチングアームの左右両端に
、後輪用ナックルアームを支持するロアアーム、ラジア
スロッドのうち一方を夫々連結するとともに、他方を車
体に連結し、更にコネクチングアームの一端寄シに、操
舵輪と連動して回動するオフセットアームに前端が連結
されたプッシュプルリンクの後端を連結したことを要旨
としている。
以下に本発明の実施例を添付図面に基づいて詳述する。
第１図乃至第３図は本発明の第１実施例を示すもので、
第１図は本第１実施例の操舵装置を装備して成る車両の
概略構成のうち前輪操舵系を要部以外を省略し、該要部
を便宜的に転視拡大して示しだ平面図である。
第１図は本第１実施例の操舵装置を装備して成る車両の
概略構成のうち前輪操舵系を要部以外を省略し、該要部
を便宜的に転視拡大して示しだ平面図である。
周知の如く運転者が操舵操作する不図示の操舵輪の操舵
軸の先端は、前輪転舵用ギヤボックス内に組込まれてい
る。
軸の先端は、前輪転舵用ギヤボックス内に組込まれてい
る。
前輪転舵用ギヤがラックアンドピニオン型である場合、
第１図に示すように操舵軸の先端に一体化したドライブ
ピニオン１とラック軸２の右半部に形成したラック３と
が噛合し、操舵輪の操舵操作によシラツク軸２が左右動
し、ラック軸２の左右両端に夫々玉継手５，５を介して
連結した前輪用タイロッド６．６が左右動し、不図示の
ナックルアームを左右回動せしめて前輪の転舵がなされ
る〇 一方ラツク軸２の左半部にも新たにラック４を形成し、
このラック４に略水平にドリブンピニオン７を噛合させ
る。このラック４は前記ラック３とはラック軸２に対し
て前後に対向形成されている０ そしてドリブンピニオン７のビニオン軸８にオフセット
アーム９の基部を固着一体化し、このオフセットアーム
９の先部には長尺のプソンユプルリンク１１の前端を枢
支連結する。
第１図に示すように操舵軸の先端に一体化したドライブ
ピニオン１とラック軸２の右半部に形成したラック３と
が噛合し、操舵輪の操舵操作によシラツク軸２が左右動
し、ラック軸２の左右両端に夫々玉継手５，５を介して
連結した前輪用タイロッド６．６が左右動し、不図示の
ナックルアームを左右回動せしめて前輪の転舵がなされ
る〇 一方ラツク軸２の左半部にも新たにラック４を形成し、
このラック４に略水平にドリブンピニオン７を噛合させ
る。このラック４は前記ラック３とはラック軸２に対し
て前後に対向形成されている０ そしてドリブンピニオン７のビニオン軸８にオフセット
アーム９の基部を固着一体化し、このオフセットアーム
９の先部には長尺のプソンユプルリンク１１の前端を枢
支連結する。
プッシュプルリンク１１は車両の前後方向に配設され、
その後端を車両の左右方向に配設したコネクチングアー
ム１２の左端寄シに枢支する。
その後端を車両の左右方向に配設したコネクチングアー
ム１２の左端寄シに枢支する。
コネクチングアーム１２の左右中央部には垂直方向にビ
ン１３が貫通して溶接一体化され、車体の左右中央に固
定した上下のブラケットプレート２１．２１にこのビン
１３の上下を夫々遊嵌し、且つビン１３の軸方向移動を
規制する。これによシコネクチングアーム１２はビン１
３を支点上して該ピ／１３と一体に水平揺動可能に車体
に枢支される。
ン１３が貫通して溶接一体化され、車体の左右中央に固
定した上下のブラケットプレート２１．２１にこのビン
１３の上下を夫々遊嵌し、且つビン１３の軸方向移動を
規制する。これによシコネクチングアーム１２はビン１
３を支点上して該ピ／１３と一体に水平揺動可能に車体
に枢支される。
コネクチングアーム１２の左右両端には夫々前後に離間
する二股部１４．１４が形成され、二股部１４にはビン
１５が前後方向に向けて貫通し、担持されている。
する二股部１４．１４が形成され、二股部１４にはビン
１５が前後方向に向けて貫通し、担持されている。
そして二股部１４に担持されたビン１５の中間部外周に
は、カラー１６及び焼付はゴムブツシュ１７を介してロ
アアーム２２の内端が嵌装されている。
は、カラー１６及び焼付はゴムブツシュ１７を介してロ
アアーム２２の内端が嵌装されている。
ロアアーム２２は外端を前後に離間する二股部２３に形
成し、この二股部２３にビン２４を前後方向に向けて貫
通し、担持して成る所謂Ａアームタイプのものでアシ、
ビン２４の中間部外周には、ナックルアーム３１の内端
が遊嵌支持されている。
成し、この二股部２３にビン２４を前後方向に向けて貫
通し、担持して成る所謂Ａアームタイプのものでアシ、
ビン２４の中間部外周には、ナックルアーム３１の内端
が遊嵌支持されている。
ナックルアーム３１の内端上部には玉継手３５を介して
ラジアスロッド４１の後端が連結され、ラジアスロッド
４１の前端は車体に固定したロンドブラケット４２にビ
ン４３にて枢支されておｐ１ナックルアーム３１の外方
に突出した車軸３２に支持される後輪３３は上記玉継手
３５をピボットとして左右に回動するようになっている
０以上において、オフセットアーム９が左右方向に向い
ている時（図示では先部を左方）を操舵の中立位置とし
て初期設定する。
ラジアスロッド４１の後端が連結され、ラジアスロッド
４１の前端は車体に固定したロンドブラケット４２にビ
ン４３にて枢支されておｐ１ナックルアーム３１の外方
に突出した車軸３２に支持される後輪３３は上記玉継手
３５をピボットとして左右に回動するようになっている
０以上において、オフセットアーム９が左右方向に向い
ている時（図示では先部を左方）を操舵の中立位置とし
て初期設定する。
而して操舵輪を例えば右に操舵操作すると、ドライブピ
ニオン１、ラック軸２を介してドリブンピニオン７が左
回動し、このドリブンピニオン７と一体のオフセットア
ーム９が同回転し、ｌ／４回転まではオフセットアーム
９の先部が後方に向かい、プッシュプルリンク１１が後
方動する。このプッシュプルリンク１１の後方動によシ
コネクチングアーム１２はピン１３と一体に該ピン１３
を支点として若干左回動する。
ニオン１、ラック軸２を介してドリブンピニオン７が左
回動し、このドリブンピニオン７と一体のオフセットア
ーム９が同回転し、ｌ／４回転まではオフセットアーム
９の先部が後方に向かい、プッシュプルリンク１１が後
方動する。このプッシュプルリンク１１の後方動によシ
コネクチングアーム１２はピン１３と一体に該ピン１３
を支点として若干左回動する。
ナックルアーム３１，３１は車体に支持したラジアスロ
ッド４１．４１によシビボット３５，３５支持されてい
るため、コネクチングアーム１２の左回動によシ左のロ
アアーム２２はピボット３５を支点として内端を後方へ
、逆に右のロアアーム２２はピボット３５を支点として
内端を前方へ夫々回動することとなる０この時コネクチ
ングアーム１２の両端の二股部１４，１４に担持された
ピン１５゜１５とロアアーム２２，２２０内端との間に
夫々介装されているゴムブツシュ１７．１７が圧縮弾性
変形する。
ッド４１．４１によシビボット３５，３５支持されてい
るため、コネクチングアーム１２の左回動によシ左のロ
アアーム２２はピボット３５を支点として内端を後方へ
、逆に右のロアアーム２２はピボット３５を支点として
内端を前方へ夫々回動することとなる０この時コネクチ
ングアーム１２の両端の二股部１４，１４に担持された
ピン１５゜１５とロアアーム２２，２２０内端との間に
夫々介装されているゴムブツシュ１７．１７が圧縮弾性
変形する。
上記ロアアーム２２，２２０回動により両ナックルアー
ム３１，３１はピボット３５，３５を支点としてともに
若干右回動し、斯くして後輪３３．３３が前輪と同じく
右に若干転舵される。この時の転舵量は、ロアアーム２
２がレバーの如く介在しているため、微小である。
ム３１，３１はピボット３５，３５を支点としてともに
若干右回動し、斯くして後輪３３．３３が前輪と同じく
右に若干転舵される。この時の転舵量は、ロアアーム２
２がレバーの如く介在しているため、微小である。
プッシュプルリンク１１、コネクチングアーム１２が応
動し、ロアアーム２２，２２はコネクチングアーム１２
両端の二股部１４．１４のピン１５．１５との間に介装
したゴムブツシュ１７，１７の復帰弾発力により迅速に
初期位置に復帰し、従って後輪３３゜３３の中立位置へ
の復帰動が迅速になされる。
動し、ロアアーム２２，２２はコネクチングアーム１２
両端の二股部１４．１４のピン１５．１５との間に介装
したゴムブツシュ１７，１７の復帰弾発力により迅速に
初期位置に復帰し、従って後輪３３゜３３の中立位置へ
の復帰動が迅速になされる。
以上小操舵角操作にあっては、前輪と同方向へ後輪を微
小なる転舵角でもって転舵することができるとともに、
後輪の中立位置への復帰も迅速になされるため、車両の
高速走行時における応答性は顕る良好なものとなる。
小なる転舵角でもって転舵することができるとともに、
後輪の中立位置への復帰も迅速になされるため、車両の
高速走行時における応答性は顕る良好なものとなる。
尚後輪の前輪との逆方向への転舵量も同様に微小である
ため、後輪のタイヤハウスとの干渉がない０ 又コネクチングアームに対するプッシュプルリンクの枢
支部位及びロアアームの長さを種々変更して組合せれば
、多種のレバー比を得ることができる。
ため、後輪のタイヤハウスとの干渉がない０ 又コネクチングアームに対するプッシュプルリンクの枢
支部位及びロアアームの長さを種々変更して組合せれば
、多種のレバー比を得ることができる。
ところで上記ゴムブツシュの復元力を強めておけば、後
輪操舵系がフリーとなっても後輪を中立位置に保持せし
めることができる０ 次に本発明の第２実施例を第４図乃至第６図を基に述べ
る。
輪操舵系がフリーとなっても後輪を中立位置に保持せし
めることができる０ 次に本発明の第２実施例を第４図乃至第６図を基に述べ
る。
先ず操舵軸の先端に一体化したドライブピニオン１０１
をラック軸１０２の右半部のランク１０３に噛合させ、
一方ラツク軸１０２の左半部のラック１０４に略水平に
ドリブンピニオン１０７を噛合させる０そしてドリブン
ビニオン１０７のピニオン軸１０８にオフセットアーム
１０９の基部を固着一体化し、このオフセットアーム１
０９の先部には長尺のプッシュプルリンク１１１の前端
を枢支連結する〇二のプッシュプルリンク１１１の全長
は前記第１実施例のものよシ小である。
をラック軸１０２の右半部のランク１０３に噛合させ、
一方ラツク軸１０２の左半部のラック１０４に略水平に
ドリブンピニオン１０７を噛合させる０そしてドリブン
ビニオン１０７のピニオン軸１０８にオフセットアーム
１０９の基部を固着一体化し、このオフセットアーム１
０９の先部には長尺のプッシュプルリンク１１１の前端
を枢支連結する〇二のプッシュプルリンク１１１の全長
は前記第１実施例のものよシ小である。
プッシュプルリンク１１１は車両の前後方向に配設され
、その後端を車両の左右方向に配設したコネクチングア
ーム１１２の左端寄シに枢支する。
、その後端を車両の左右方向に配設したコネクチングア
ーム１１２の左端寄シに枢支する。
コネクチングアーム１１２の左右中央部には垂直方向に
スリーブ１１３が貫通して溶接一体化され、このスリー
ブ１１３の内周には焼付はゴムブツシュ１１４を介装し
てカラー１１５が装着されている。
スリーブ１１３が貫通して溶接一体化され、このスリー
ブ１１３の内周には焼付はゴムブツシュ１１４を介装し
てカラー１１５が装着されている。
車体の左右中央に固定した上下のフ゛ラケットフ。
レート１２１，１２１間にこのスリーブ゛１１３を回動
可會ヒに縦設し、スリーブ１１３の内周に焼付はコ゛ム
ブツシュ１１４を介して装着したカラー１１５内にピン
１１６を縦通固着し、このピン１１６をブラケットフ゛
レート１２Ｌ１２１に固定する。これによりコネクチン
グアーム１１２は固定軸であるピン１１６を支点として
水平揺動可能に車体に枢支される。
可會ヒに縦設し、スリーブ１１３の内周に焼付はコ゛ム
ブツシュ１１４を介して装着したカラー１１５内にピン
１１６を縦通固着し、このピン１１６をブラケットフ゛
レート１２Ｌ１２１に固定する。これによりコネクチン
グアーム１１２は固定軸であるピン１１６を支点として
水平揺動可能に車体に枢支される。
コネクチングアーム１１２の左右両端には夫々後外方に
開放せる平面コ字形のロソドブラケソＮ１７゜１１７が
固着され、このロツドブラケノ＋−１１７，１１７に夫
々左右のラジアスロッド１４Ｌ１４１の前端をピン１１
８，１１８にて枢支するＯ このラジアスロッド１４１の後端には玉継手１３５を介
してナックルアーム１３１の内端上部が連結され、ナッ
クルアーム１３１の外方に突出しだ車軸１３２に後輪１
３３が支持されている。
開放せる平面コ字形のロソドブラケソＮ１７゜１１７が
固着され、このロツドブラケノ＋−１１７，１１７に夫
々左右のラジアスロッド１４Ｌ１４１の前端をピン１１
８，１１８にて枢支するＯ このラジアスロッド１４１の後端には玉継手１３５を介
してナックルアーム１３１の内端上部が連結され、ナッ
クルアーム１３１の外方に突出しだ車軸１３２に後輪１
３３が支持されている。
又ナックルアーム１３１の内端はＡアームタイツ。
のロアアーム１２２外端の二股部１２３にピン１２４に
て遊嵌支持され、このロアアーム１２２の内端は車体に
固定した略々外方に開放せる平面コ字形のアームブラケ
ット１５１にピン１５２にて支持されている。即ちピン
１５２の中間部外周にカラー１２５及び焼付はゴムブツ
シュ１２６を介してロアアーム１２２の内端が嵌装され
ている。
て遊嵌支持され、このロアアーム１２２の内端は車体に
固定した略々外方に開放せる平面コ字形のアームブラケ
ット１５１にピン１５２にて支持されている。即ちピン
１５２の中間部外周にカラー１２５及び焼付はゴムブツ
シュ１２６を介してロアアーム１２２の内端が嵌装され
ている。
以上において、オフセットアーム１０９が左右方向に向
いている時（図示では先部を右方）を操舵の中立位置と
して初期設定する。
いている時（図示では先部を右方）を操舵の中立位置と
して初期設定する。
而して操舵輪を例えば右（Ｃ操舵操作すると、ドライブ
ピニオン１ｏ１、ラック軸１０２を介してドリフンヒニ
オン１ｏ７カ左回動し、オフセットアーム１０９が一体
に同回転し、１／４回転まではオフセットアーム１０９
の先部が前方に内力）い、ブツシュ７’ ／ｌｚ ＩＪ
ンク１１１が前方動する。このプッシュプルリンク１１
１の前方動によりコネクチングアーム１１２は固定軸１
１６を支点として若干右回動する。この時コネクチング
アーム１１２中央のスリーブ１１３と固定軸１１６との
間゛に介装されているゴムブツシュ１１４は捩シ弾性変
形する。
ピニオン１ｏ１、ラック軸１０２を介してドリフンヒニ
オン１ｏ７カ左回動し、オフセットアーム１０９が一体
に同回転し、１／４回転まではオフセットアーム１０９
の先部が前方に内力）い、ブツシュ７’ ／ｌｚ ＩＪ
ンク１１１が前方動する。このプッシュプルリンク１１
１の前方動によりコネクチングアーム１１２は固定軸１
１６を支点として若干右回動する。この時コネクチング
アーム１１２中央のスリーブ１１３と固定軸１１６との
間゛に介装されているゴムブツシュ１１４は捩シ弾性変
形する。
ナックルアーム１３１．１３１は車体にゴムブツシュ１
２６．１２６を介して支持したロアアーム１２２，１２
２にＪ支持されているだめ、コネクチングアーム１１２
の右回動による左のラジアスロッド１４１の前方動、右
のラジアスロッド１４１の後方動にょシ夫々左のナック
ルアーム１３１は左のロアアーム１２２の内端を支点と
して該ロアアーム１２２とともに前方へ、逆に右のナッ
クルアーム１３１は右のロアアーム１２２の内端を支点
として該ロアアーム１２２とともに後方へ各若干回動す
る。この時車体に固定された左右のアームプラヶッ）
１５１，１５１に担持さバレン１５２゜１５２とロアア
ーム１２２，１２２の内端との間に夫々介装されている
ゴムブツシュ１２６，１２６が圧縮弾性変形する。
２６．１２６を介して支持したロアアーム１２２，１２
２にＪ支持されているだめ、コネクチングアーム１１２
の右回動による左のラジアスロッド１４１の前方動、右
のラジアスロッド１４１の後方動にょシ夫々左のナック
ルアーム１３１は左のロアアーム１２２の内端を支点と
して該ロアアーム１２２とともに前方へ、逆に右のナッ
クルアーム１３１は右のロアアーム１２２の内端を支点
として該ロアアーム１２２とともに後方へ各若干回動す
る。この時車体に固定された左右のアームプラヶッ）
１５１，１５１に担持さバレン１５２゜１５２とロアア
ーム１２２，１２２の内端との間に夫々介装されている
ゴムブツシュ１２６，１２６が圧縮弾性変形する。
斯くして後輪１３３．１３３が前輪と同じく右に若干転
舵される。この時の転舵量は、ナックル一−ム１３１自
体をロアアーム１２２内端を支点として前後動させてい
るへため、微小である。
舵される。この時の転舵量は、ナックル一−ム１３１自
体をロアアーム１２２内端を支点として前後動させてい
るへため、微小である。
次に操舵輪を中立位置に戻すと、上記とは逆にプッシュ
プルリンクｉｉｉ 、コネクチングアーム１１２が応動
し、このコネクチングアーム１１２は中央のスリーブ１
１３と固定軸１１６との間のゴムブツシュ１１４の復帰
弾発力によシ迅速に初期位置に復帰するとともに、斯か
るコネクチングアーム１１２の両端に連結したラジアス
ロッド１４１，１４１も応動し、ロアアーム１２２，１
２２もアームブラケット１５Ｌ１５１のピン１５２，１
５２との間に介装したゴムブツシュ１２６゜１２６の復
帰弾発力によ）迅速に初期位置に復帰し、従って後輪１
３３，１３３の中立位置への復帰動が極めて迅速になさ
れる。
プルリンクｉｉｉ 、コネクチングアーム１１２が応動
し、このコネクチングアーム１１２は中央のスリーブ１
１３と固定軸１１６との間のゴムブツシュ１１４の復帰
弾発力によシ迅速に初期位置に復帰するとともに、斯か
るコネクチングアーム１１２の両端に連結したラジアス
ロッド１４１，１４１も応動し、ロアアーム１２２，１
２２もアームブラケット１５Ｌ１５１のピン１５２，１
５２との間に介装したゴムブツシュ１２６゜１２６の復
帰弾発力によ）迅速に初期位置に復帰し、従って後輪１
３３，１３３の中立位置への復帰動が極めて迅速になさ
れる。
以上小操舵角操作にあっては、前輪と同方向へ後輪を微
小なる転舵角でもって転舵することができるとともに、
後輪の中立位置への復帰も迅速になされるため、車両の
高速走行時における応答性は頗る良好なものとなる。
小なる転舵角でもって転舵することができるとともに、
後輪の中立位置への復帰も迅速になされるため、車両の
高速走行時における応答性は頗る良好なものとなる。
尚後輪の前輪との逆方向への転舵量も同様に微小である
ため、後輪のタイヤハウスとの干渉がない。
ため、後輪のタイヤハウスとの干渉がない。
又コネクチングアームに対するプッシュプルリンクの枢
支部位を種々変更すれば、多種のレバー比を得ることが
できる。
支部位を種々変更すれば、多種のレバー比を得ることが
できる。
更に本第２実施例では、前記第１実施例のようにロアア
ームをレバーの如く後輪操舵系に組入れなかつたため、
レバー比を稼ぐことも可能であるＯところで上記ラジア
スロッドのブツシュとロアアームのブツシュの復元力を
強めておけば、後輪操舵系がフリーとなっても各ブツシ
ュの復帰弾発力でもって後輪を中立位置に保持せしめる
ことができる。
ームをレバーの如く後輪操舵系に組入れなかつたため、
レバー比を稼ぐことも可能であるＯところで上記ラジア
スロッドのブツシュとロアアームのブツシュの復元力を
強めておけば、後輪操舵系がフリーとなっても各ブツシ
ュの復帰弾発力でもって後輪を中立位置に保持せしめる
ことができる。
以上の説明で明らかな如く本発明によれば、中央部で水
平揺動可能に車体に枢支されだコネクチングアームの端
部に、後輪用ナックルアームを支持するロアアーム、ラ
ジアスロッドのうち一方を連結するとともに、他方を車
体に連結し、更にコネクチングアームの一端寄シに、操
舵輪と連動して回動するオフセットアームに前端が連結
されたプッシュプルリンクの後端を連結したため、従来
の如く新たに後輪用のタイロツドを必要とせず、従って
構造の簡単化を達成でき、しかも後輪の転舵量が微小で
あシ、且つ中立位置への復帰も迅速であるため、特に車
両の高速走行中における操舵応答性が頗る良好である等
優れた利点を発揮することができる。
平揺動可能に車体に枢支されだコネクチングアームの端
部に、後輪用ナックルアームを支持するロアアーム、ラ
ジアスロッドのうち一方を連結するとともに、他方を車
体に連結し、更にコネクチングアームの一端寄シに、操
舵輪と連動して回動するオフセットアームに前端が連結
されたプッシュプルリンクの後端を連結したため、従来
の如く新たに後輪用のタイロツドを必要とせず、従って
構造の簡単化を達成でき、しかも後輪の転舵量が微小で
あシ、且つ中立位置への復帰も迅速であるため、特に車
両の高速走行中における操舵応答性が頗る良好である等
優れた利点を発揮することができる。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は第１実施
例の操舵装置を装備して成る車両の概略構成の説明的平
面図、第２図及び第３図は夫々第１図中２−２線、３−
３ Ｍ断面図、第４図ハ第２実施例の第１図と同様の図
、第５図及び第６図は夫々第４図中５−５線、６−６線
断面図である。 尚図面中９，１０９はオフセットアーム、１１，１１１
はプッシュプルリンク、１２，１１２はコネクチングア
ーム、２２，１２２はロアアーム、３１，１３１はナッ
クルアーム、３３，１３３は後輪、４１ 、１４１はラ
ジアスロッドである。 特許出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 下 １） 容一部間 弁理士
大 橋 邦 音間 弁理士 小
山 有第４図 第５図 第６図 ３３０− 手続補正書（自発） 昭和５８年２−月２１ 日 ２、発明の名称 車両の操舵装置 ３、 補正をする者 事件との関係 特許出願人 （５３２） 本田技研工業株式会社 ４、代理人 （６７３５）弁理士下田容一部 ５、補正命令の日付 自 発 （２）発明の詳細な説明を以下の通り訂正する。 イ、第３頁第６行目乃至第１０行目に「コネクチング・
・・一端寄りに、」とあるを［コネクチング部材の左右
両端に、後輪用ナックルアームを支持するアーム部材、
ロッド部材のうち一方を夫々連結するとともに、他方を
車体に連結し、更にコイ・クチング部材の一端寄り、又
は該コネクチング部材により連結支持されたアーム部材
、若しくはロッド部材の左右何れか一方に、」と訂正す
る。 口、第８頁第１９行目と同最終行目の間に下記の記載内
容を加入する。 「更にプッシュプルリンクをロアアームの一方に連結し
ても同様の作用効果を奏することカニできる。」 ・・、第１４頁第４行目と同第５行目の間圧下記の記載
内容を加入する。 ［更に又プッシュプルリンクをロアアーム、若しくはラ
ジアスロッドの何れかの左右の一方に連結しても同様の
作用効果を奏することができる。」 二、第１４頁第１１行目乃至第１５行目に「コネクチン
グ・・・アームの」とあるを「コネクチング部材の端部
に、後輪用ナックルアームを支持するアーム部材、ロッ
ド部材のうち一方を連結するとともに、他方を車体に連
結し、更にコネクチング部材の」と訂正する。 ホ、第１５頁第３行目と同第４行目の間に下記の記載内
容を加入する。 ［尚コネクチング部材により連結支持されたアーム部材
、若しくはロッド部材の左右何れか一方にプッシュプル
リンクを連結しても同様の作用効果を奏することができ
る。」 別 紙 「２． 特許請求の範囲 操舵輪の操舵操作により前輪とともに後輪を転舵するよ
うにした車両の操舵装置において、後輪用ナックルアー
ムを支持するアーム部材、ロッド部材のうち一方を車体
に連結し、他方を中央部で水平揺動可能に車体に枢支さ
れたコネクチング部材の両端に左右夫々連結するととも
に、操舵輪と連動して回動するオフセントアームに前端
が連結装置。」
例の操舵装置を装備して成る車両の概略構成の説明的平
面図、第２図及び第３図は夫々第１図中２−２線、３−
３ Ｍ断面図、第４図ハ第２実施例の第１図と同様の図
、第５図及び第６図は夫々第４図中５−５線、６−６線
断面図である。 尚図面中９，１０９はオフセットアーム、１１，１１１
はプッシュプルリンク、１２，１１２はコネクチングア
ーム、２２，１２２はロアアーム、３１，１３１はナッ
クルアーム、３３，１３３は後輪、４１ 、１４１はラ
ジアスロッドである。 特許出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 下 １） 容一部間 弁理士
大 橋 邦 音間 弁理士 小
山 有第４図 第５図 第６図 ３３０− 手続補正書（自発） 昭和５８年２−月２１ 日 ２、発明の名称 車両の操舵装置 ３、 補正をする者 事件との関係 特許出願人 （５３２） 本田技研工業株式会社 ４、代理人 （６７３５）弁理士下田容一部 ５、補正命令の日付 自 発 （２）発明の詳細な説明を以下の通り訂正する。 イ、第３頁第６行目乃至第１０行目に「コネクチング・
・・一端寄りに、」とあるを［コネクチング部材の左右
両端に、後輪用ナックルアームを支持するアーム部材、
ロッド部材のうち一方を夫々連結するとともに、他方を
車体に連結し、更にコイ・クチング部材の一端寄り、又
は該コネクチング部材により連結支持されたアーム部材
、若しくはロッド部材の左右何れか一方に、」と訂正す
る。 口、第８頁第１９行目と同最終行目の間に下記の記載内
容を加入する。 「更にプッシュプルリンクをロアアームの一方に連結し
ても同様の作用効果を奏することカニできる。」 ・・、第１４頁第４行目と同第５行目の間圧下記の記載
内容を加入する。 ［更に又プッシュプルリンクをロアアーム、若しくはラ
ジアスロッドの何れかの左右の一方に連結しても同様の
作用効果を奏することができる。」 二、第１４頁第１１行目乃至第１５行目に「コネクチン
グ・・・アームの」とあるを「コネクチング部材の端部
に、後輪用ナックルアームを支持するアーム部材、ロッ
ド部材のうち一方を連結するとともに、他方を車体に連
結し、更にコネクチング部材の」と訂正する。 ホ、第１５頁第３行目と同第４行目の間に下記の記載内
容を加入する。 ［尚コネクチング部材により連結支持されたアーム部材
、若しくはロッド部材の左右何れか一方にプッシュプル
リンクを連結しても同様の作用効果を奏することができ
る。」 別 紙 「２． 特許請求の範囲 操舵輪の操舵操作により前輪とともに後輪を転舵するよ
うにした車両の操舵装置において、後輪用ナックルアー
ムを支持するアーム部材、ロッド部材のうち一方を車体
に連結し、他方を中央部で水平揺動可能に車体に枢支さ
れたコネクチング部材の両端に左右夫々連結するととも
に、操舵輪と連動して回動するオフセントアームに前端
が連結装置。」
Claims (1)
- 操舵輪の操舵操作により前輪とともに後輪を転舵するよ
うにした車両の操舵装置において、後輪用ナックルアー
ムを支持するロアアーム、ラジアスロッドのうち一方を
車体に連結し、他方を中央部で水平揺動可能に車体に枢
支されたコネクチングアームの両端に左右夫々連結する
とともに、操舵輪と連動して回動するオフセットアーム
に前端が連結されたプッシュプルリンクの後端を上記コ
ネクチングアームの一端寄シに連結して成る車両の操舵
装置０
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57204296A JPS5996061A (ja) | 1982-11-19 | 1982-11-19 | 車両の操舵装置 |
| US06/553,704 US4553768A (en) | 1982-11-19 | 1983-11-21 | Rear suspension for vehicles |
| DE19833341955 DE3341955A1 (de) | 1982-11-19 | 1983-11-21 | Hinterradaufhaengung fuer fahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57204296A JPS5996061A (ja) | 1982-11-19 | 1982-11-19 | 車両の操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5996061A true JPS5996061A (ja) | 1984-06-02 |
| JPH0355351B2 JPH0355351B2 (ja) | 1991-08-23 |
Family
ID=16488126
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57204296A Granted JPS5996061A (ja) | 1982-11-19 | 1982-11-19 | 車両の操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5996061A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4721318A (en) * | 1985-04-08 | 1988-01-26 | Suzuki Motor Company Limited | Steering system for an automotive vehicle |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5576766A (en) * | 1978-12-05 | 1980-06-10 | Nagai Seisakusho:Kk | Driving system for prevention of left turn accident of vehicle |
-
1982
- 1982-11-19 JP JP57204296A patent/JPS5996061A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5576766A (en) * | 1978-12-05 | 1980-06-10 | Nagai Seisakusho:Kk | Driving system for prevention of left turn accident of vehicle |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4721318A (en) * | 1985-04-08 | 1988-01-26 | Suzuki Motor Company Limited | Steering system for an automotive vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0355351B2 (ja) | 1991-08-23 |
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