JPS5986745A - 内燃機関 - Google Patents
内燃機関Info
- Publication number
- JPS5986745A JPS5986745A JP19514582A JP19514582A JPS5986745A JP S5986745 A JPS5986745 A JP S5986745A JP 19514582 A JP19514582 A JP 19514582A JP 19514582 A JP19514582 A JP 19514582A JP S5986745 A JPS5986745 A JP S5986745A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- crank
- shaft
- piston
- crank arm
- flywheel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
- F02F7/0002—Cylinder arrangements
- F02F7/0019—Cylinders and crankshaft not in one plane (deaxation)
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B41/00—Engines characterised by special means for improving conversion of heat or pressure energy into mechanical power
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/32—Engines characterised by connections between pistons and main shafts and not specific to preceding main groups
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、内燃機関においてその動力伝達軸に作用する
トルクを最も有効に利用して機関の回転力の増大を計る
ようにしたものである。
トルクを最も有効に利用して機関の回転力の増大を計る
ようにしたものである。
周知のように、内燃機関は吸気、圧縮、膨張、排気の４
工程を、クランクが１回転あるいは２回転する間に行わ
せるものであって、燃料の点火燃焼によシ生ずるピスト
ンの圧下は、構造上フライホイールの惰性でクランクピ
ンが上死点を越えた直後、通常約１５°の位置で行われ
る。
工程を、クランクが１回転あるいは２回転する間に行わ
せるものであって、燃料の点火燃焼によシ生ずるピスト
ンの圧下は、構造上フライホイールの惰性でクランクピ
ンが上死点を越えた直後、通常約１５°の位置で行われ
る。
ところで、クランク機構におけるクランクを介して回転
軸を回そうとする回転モーメントつまり広義のトルクｔ
；」１、クランクピンが上死点に近い場合は、大部分が
クランクアームを圧縮しようとする力として費消され、
これを越えてクランクアームがクランクピンの画く円に
対し接線位置となる直前において最大となる。いま、ピ
ストンの圧下が持続性のある場合は問題がないのである
が、上記圧下は燃料の爆発による瞬間的のものでへるか
ら、上死点に近い位置で圧下を行うことは、重いフライ
ホイールに連なる回転軸の駆動に無理が伴う結果となる
。っ寸り、フライホイールは、大きい慣性モーメントを
もつよう外周を重くして作られ、大形になる程回転軸の
回転速度の変動を少くするとともに、回転軸自体の出力
を大幅に増加できるのであるが、大形になる程始動に大
きな力を嬰 必用とする。
軸を回そうとする回転モーメントつまり広義のトルクｔ
；」１、クランクピンが上死点に近い場合は、大部分が
クランクアームを圧縮しようとする力として費消され、
これを越えてクランクアームがクランクピンの画く円に
対し接線位置となる直前において最大となる。いま、ピ
ストンの圧下が持続性のある場合は問題がないのである
が、上記圧下は燃料の爆発による瞬間的のものでへるか
ら、上死点に近い位置で圧下を行うことは、重いフライ
ホイールに連なる回転軸の駆動に無理が伴う結果となる
。っ寸り、フライホイールは、大きい慣性モーメントを
もつよう外周を重くして作られ、大形になる程回転軸の
回転速度の変動を少くするとともに、回転軸自体の出力
を大幅に増加できるのであるが、大形になる程始動に大
きな力を嬰 必用とする。
このためには、ピストンがクランクピンを圧下する時機
を、機関の特性上、機関の回転軸に対しては上記上死点
に近い位置で行わせるとともに、フライホイールに対し
ては、接線位置の手前で行わせ、しかもフライホイール
の軸に連なるクランクアームの長さをできるだけ長くし
て回動テコ力を増大させればよいわけであって、この発
明は上記の点に着目して開発したものであり、その原理
は第１図に示すように、ピストンロッドに連なるクラン
クアーム３を有する機関の駆動軸である回転軸１と一端
にフライホイール１０を有する回転軸２とをその軸心位
置を左右に若干ずらせて別個に設けるとともに、フライ
ホイールの回転軸２に上記クランクよ多回転半径の大き
いクランクをそのクランクアーム４が水平線より少し上
方に位置するようにして設け、かつクランクピンと前記
回転軸】のクランクビンとをリンク８で接続してリンク
８とピストンロッドとが同一線に近くなる状態とし、か
つフライホイールを有する回転軸２を動力取出し軸とす
るものである。つまりクランクアーム４をクランクアー
ム３より長くし、このため回転軸重、２の軸心がずれて
いるのである。
を、機関の特性上、機関の回転軸に対しては上記上死点
に近い位置で行わせるとともに、フライホイールに対し
ては、接線位置の手前で行わせ、しかもフライホイール
の軸に連なるクランクアームの長さをできるだけ長くし
て回動テコ力を増大させればよいわけであって、この発
明は上記の点に着目して開発したものであり、その原理
は第１図に示すように、ピストンロッドに連なるクラン
クアーム３を有する機関の駆動軸である回転軸１と一端
にフライホイール１０を有する回転軸２とをその軸心位
置を左右に若干ずらせて別個に設けるとともに、フライ
ホイールの回転軸２に上記クランクよ多回転半径の大き
いクランクをそのクランクアーム４が水平線より少し上
方に位置するようにして設け、かつクランクピンと前記
回転軸】のクランクビンとをリンク８で接続してリンク
８とピストンロッドとが同一線に近くなる状態とし、か
つフライホイールを有する回転軸２を動力取出し軸とす
るものである。つまりクランクアーム４をクランクアー
ム３より長くし、このため回転軸重、２の軸心がずれて
いるのである。
この発明の実施例を第２図について説明すると、１は機
関の駆動１１＋である回転軸、２は動力取出し軸である
回転ＩＱＩ＋であって、上方からみて互に若干の間隔を
おいて平行に設けられている（第３図参照）。３’、Ｉ
’ｉＪ：それぞれ回転軸１．２のクランクアーム３．４
を形成する円板であって、円板３′の周縁部に突設し／
こクランクビンにはピストン６に連なるビスＩ・ンτ夏
ソド７の先端およびリンク８の一端が枢着され、このリ
ンク８の他端は円板４′の周縁部に突設したクランクピ
ン９に枢着されている。両クランクピン５，９は、ピス
トンが下降する瞬間に、クランクビン９に対し直線的圧
下が行われるよう、前記第１図のように垂直線に対する
各クランク角度が前面よりみて約１５° および約８０
°となっている。なお、最大圧力のとき３のアームが約
３０°のとき４のアームを約７０°と設計したほうがよ
い。回転軸２の一端には大形のフライホイール１０が固
設され、これに性成したクラッチ１１を介して所要の装
置に接続されている。なお、１２．１３は円板３′、４
′に設けたバランスウェートである。
関の駆動１１＋である回転軸、２は動力取出し軸である
回転ＩＱＩ＋であって、上方からみて互に若干の間隔を
おいて平行に設けられている（第３図参照）。３’、Ｉ
’ｉＪ：それぞれ回転軸１．２のクランクアーム３．４
を形成する円板であって、円板３′の周縁部に突設し／
こクランクビンにはピストン６に連なるビスＩ・ンτ夏
ソド７の先端およびリンク８の一端が枢着され、このリ
ンク８の他端は円板４′の周縁部に突設したクランクピ
ン９に枢着されている。両クランクピン５，９は、ピス
トンが下降する瞬間に、クランクビン９に対し直線的圧
下が行われるよう、前記第１図のように垂直線に対する
各クランク角度が前面よりみて約１５° および約８０
°となっている。なお、最大圧力のとき３のアームが約
３０°のとき４のアームを約７０°と設計したほうがよ
い。回転軸２の一端には大形のフライホイール１０が固
設され、これに性成したクラッチ１１を介して所要の装
置に接続されている。なお、１２．１３は円板３′、４
′に設けたバランスウェートである。
第３図は、第２図の円板３’、４’をクランクアーム３
，４として形成したものの斜面図であって、各部は第１
図と同じ符号で示されている。
，４として形成したものの斜面図であって、各部は第１
図と同じ符号で示されている。
上記構成によシ、前記第１図に明らかなよう傾回転軸１
のクランクアーム３が上死点Ｐに約１５０の状態におい
てピストンの圧下が行われるが、この場合、フライホイ
ールを有する回転軸２のクランクアーム４は、リンク８
を介してピストンロッドとほぼ一直線に近い状態に保た
れており、このクランクアーム４にかかる力はクランク
４の画く円周のほぼ接線方向になっているから、重いフ
ライホイールＩＯを容易に回動することができる。
のクランクアーム３が上死点Ｐに約１５０の状態におい
てピストンの圧下が行われるが、この場合、フライホイ
ールを有する回転軸２のクランクアーム４は、リンク８
を介してピストンロッドとほぼ一直線に近い状態に保た
れており、このクランクアーム４にかかる力はクランク
４の画く円周のほぼ接線方向になっているから、重いフ
ライホイールＩＯを容易に回動することができる。
そしてこのフライホイール１０を有する回転軸２を動力
取出し軸とすることは、駆動軸である回転軸１は、この
回転軸２を動かす案内的役割とすることができ強度上か
らも無理がかＸらぬ利点がある。なお、この場合、フラ
イホイール１０の回転軸２は、わずかに片寄りクランク
機構であるから理論的には往復行程に差があり、両回転
軸１．２の回転には若干のズレが生じるわけであるが、
この点は実際上には殆ど影響がない。まだ両回転軸１．
２の間隔はピストン行程１００謳に対し、約１０〜３０
ｍｍとした場合が最も効率的であることがわかった。
取出し軸とすることは、駆動軸である回転軸１は、この
回転軸２を動かす案内的役割とすることができ強度上か
らも無理がかＸらぬ利点がある。なお、この場合、フラ
イホイール１０の回転軸２は、わずかに片寄りクランク
機構であるから理論的には往復行程に差があり、両回転
軸１．２の回転には若干のズレが生じるわけであるが、
この点は実際上には殆ど影響がない。まだ両回転軸１．
２の間隔はピストン行程１００謳に対し、約１０〜３０
ｍｍとした場合が最も効率的であることがわかった。
次に、第４図は、複数個のシリンダを有する機関の場合
を示す平面図である。すなわち、前記回転軸２・・・・
・・の円板・１をチェーンホイールとして利用し、チェ
ーント１を介して軸１５に接続し、かつその駆動ｉｌｌ
２にフライホイール１０、クラ・ツチ】１を固設して
動力取出し軸とするものである。
を示す平面図である。すなわち、前記回転軸２・・・・
・・の円板・１をチェーンホイールとして利用し、チェ
ーント１を介して軸１５に接続し、かつその駆動ｉｌｌ
２にフライホイール１０、クラ・ツチ】１を固設して
動力取出し軸とするものである。
もちろんチェーンホイールの代シに歯車を用いてもよい
。なお、上記軸１５はカムシャフト、発電機等の補助装
置ｉｃＬの駆動軸として利用できる。
。なお、上記軸１５はカムシャフト、発電機等の補助装
置ｉｃＬの駆動軸として利用できる。
この発明は、以上説明したように、フライホイールの回
転を強力としたため付勢力が増大し１、従って機関の運
転が円滑であると６ともに、特に急激にかかる負荷に対
して効率的である等、多くの利点がある。
転を強力としたため付勢力が増大し１、従って機関の運
転が円滑であると６ともに、特に急激にかかる負荷に対
して効率的である等、多くの利点がある。
第１図はこの発明の原理を示す正面図、第２図はこの発
明の実施例を示す側面断面図、第３図は同じく斜面図、
第４図は同じく多気筒形とした場合の平面図である。 １．２・・・・・・回転軸、３，４・・・・・・クラン
クアーム、５．９・・・・・・クランクピン、６・・・
・・・ピストン、８・・・・・・リンク、１０・・・・
・・フライホイール、１１・・・・・・クラッチ、Ｐ・
・・・・・上死点。 代理人 弁理士 池 浦 敏 明
明の実施例を示す側面断面図、第３図は同じく斜面図、
第４図は同じく多気筒形とした場合の平面図である。 １．２・・・・・・回転軸、３，４・・・・・・クラン
クアーム、５．９・・・・・・クランクピン、６・・・
・・・ピストン、８・・・・・・リンク、１０・・・・
・・フライホイール、１１・・・・・・クラッチ、Ｐ・
・・・・・上死点。 代理人 弁理士 池 浦 敏 明
Claims (1)
- （１） ピストンを介して回転される駆動用の回転軸
に、別にフライホイールに連なる動力取出し用の回転軸
を若干の間隔をおいて並設し、上記動力取出し用回転軸
に駆動用回転軸のクランクアームよ多回転半径の大きい
クランクアームを対向して設け、さらにこのクランクア
ームのクランクピンをリンクを介して駆動用回転軸のク
ランクアームのクランクピンに接続して回転時、駆動用
回転軸のクランクピンより常に回転方向に先行位置とな
るように形成してなる内燃機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19514582A JPS5986745A (ja) | 1982-11-06 | 1982-11-06 | 内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19514582A JPS5986745A (ja) | 1982-11-06 | 1982-11-06 | 内燃機関 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5986745A true JPS5986745A (ja) | 1984-05-19 |
| JPH0327784B2 JPH0327784B2 (ja) | 1991-04-17 |
Family
ID=16336185
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19514582A Granted JPS5986745A (ja) | 1982-11-06 | 1982-11-06 | 内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5986745A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1994019590A1 (en) * | 1993-02-26 | 1994-09-01 | Mitsugu Aoyama | Reciprocating engine having two-stage crank mechanism |
| FR2714941A1 (fr) * | 1994-01-11 | 1995-07-13 | Sandre Georges Robert Andre | Bielle-manivelle excentrée. |
| CN103968022A (zh) * | 2014-05-22 | 2014-08-06 | 马守斌 | 一种用于活塞传动的连接装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5022113A (ja) * | 1973-06-30 | 1975-03-10 |
-
1982
- 1982-11-06 JP JP19514582A patent/JPS5986745A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5022113A (ja) * | 1973-06-30 | 1975-03-10 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1994019590A1 (en) * | 1993-02-26 | 1994-09-01 | Mitsugu Aoyama | Reciprocating engine having two-stage crank mechanism |
| FR2714941A1 (fr) * | 1994-01-11 | 1995-07-13 | Sandre Georges Robert Andre | Bielle-manivelle excentrée. |
| CN103968022A (zh) * | 2014-05-22 | 2014-08-06 | 马守斌 | 一种用于活塞传动的连接装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0327784B2 (ja) | 1991-04-17 |
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