SU4396A1 - Тепловоз с непосредственной передачей движени от двигател к ходовым ос м - Google Patents

Description

В тепловозах, у которых на ве-. дущую ось действует частью непосредственно св занные с ней рабочие цилиндры двигател  внутреннего горени , частью же компрессорные цилиндры, действующие на ось также непосредственно и по: лучающие сжатый воздух от несв занного с ведущими ос ми компрессора , приводимого в движение каким-либо двигателем, поршни рабочих цилиндров получают сравнительно значительные размеры по сравнению с поршн ми компрессорных цилиндров, в виду чего массы рабочих поршней вызывают большие инерционные усили . Это обусловливаетс  тем, что при стесненности места можно заставить работать на ведущие оси лишь небольшое число рабочих цилиндров (два, или самое большее, четыре)

и что дл  наиболее полного использовани  этих цилиндров приходитс  примен ть к ним принцуп двойного действи , т.-е. подводить рабочее вещество с обеих сторон поршней. При таких поршн х уравновешивание масс представл ет довольно большие трудности.

Дальнейшие затруднени  возникают вследствие того, что как при трогании с места, так и, в особенности , при нормальной длительной работе необходимо получать удовлетворительные диаграммы вращающих усилий. Если бы, например , в четырехцилиндровом локомотиве с двум  рабочими цилиндрами и двум  пневматическими цилиндрами расположить цилиндры, как это имеет место в четырехцилиндровом паровозе, в угловых рассто ни х 180° и 90, то диаграмма

вращающих усилий получились бы менее благопри тной, чем в таком n(-jpOB03e, и, следовательно, т говое

усилие при трогании с места при некоторых положени х кривошипов тепловоза оказалось бы слишком малым. Кроме того, это же обсто тельство при других положени х вызвало бы опасность буксовани  колес, вследствие спищком значительной величины тангенциального усили  по сравнению с силой сцеплени .

На чертеже фиг. 1 и 2 схематически изображают расположение рабочих и компрессорных цилиндров пре гшгаемого тепловоза.

В тепловозе предусмотрено два

, пневматических цилиндра Lr и LI

- двойного действи  и два работающих по двухтактному циклу дизельных цилиндра Dr и D/ также двойного действи , при чем дизель;ные цилиндры с более т желыми детал ми движущего механизма расположены внутри, а пневматические цилиндры с более легким .движущим механиз,мом - снаружи, i Далее, оба дизельных цилиндра | смещены друг относительно друга I на угол 35, а оба пневматических цилиндра образуют между собой угол в 45°, тогда как смещение между правым пневматическим цилиндром /-/ и левым дизельным цилиндром D/, равно как и между .левым пневматическим цилиндром /,/ и правым дизельным цилиндром /.)/состпнл ет90. При таком устройстве получаетс  С.1МО собою, т.-е. без включени  какого-либо добавочного веса в перемещающихс  возвратно-поступательно массах движущего механизма, тот результат, что ускорительные усили  перемещающихс  возвратно-поступательно масс каждого дизельного цилиндра, принимаемые в расчет в предположении бесконечной длины шатуна , приблизительно в 2/.( раза больше такого же рода усилий дл  пневматического цилиндра и что

. рассто ние пневматического . цилиндра от оси симметрии А-А круглым числом в 3 раза больше

такого же рассто ни  дизельных, цилиндров. В этом случае достигаетс  прежде всего полное уравновещение масс дл  свободных инерционных сил пе;рвого пор дка. Далее , инерционно е силы sjTOporo пор дка , происход щие от вли ни  конечной длины щатуна и мен ющиес  дважды в течение одного оборота, при этом получаютс  меньшими по сравнению с инерционными силами первого и второго пор дка дл  паровозов. То же относитс  и к моментам инерционного давлени  масс второго пор дка. Однако, особенно важным представл етс  то обсто тельство, что моменты инерционного давлени  масс первого пор дка, имеющие рещающее значение дл  спокойного хода локомотива , при этом могут быть полностью уничтожены.

Нар ду с этими значительными преимуществами достигаетс  также то, что диаграмма вращающих усилий при трогании с места, когда дизельные цилиндры питаютс  также сжатым воздухом, получаетс  равномерной и отклон етс  от пр мой линии приблизительно лишь наЧ:.10%- При рабочем же режиме, когда дизельные цилиндры работают на топливе, так называемые тангенциальные усили  инерции масс действуют именно в области наиболее употребительных чисел оборотов столь выравнивающим образом на диаграмму вращающих усилий, что при этих числах оборотов последн   станопитси также совершенно или приблизительно равномерной. Неконец, в качестве дальнейшего преимущества такого устройства следует указать еще на то, что и давление на подшипники коленчатой ведущей оси, при таком размещении кризошипов, станов тс  весьма небольшими, так что сама ведуща  ось испытывает сравнительно малые напр жени  от изгибающих моментов, вызываемых усили ми поршневых механизмов.

Эти преимущества частично достигаютс  и в том случае, когда, например, все четыре цилиндра

представл ют собой дизельные цплиндры , работающие на одной стороне по циклу Дизел , а на другой (крейцкопфенной) стороне-посредством сжатого воздуха. В этом случае надо лишь только соблюсти условие, чтобы свободные силы движущихс  возвратно-поступательно масс внешних цилиндров относились к таким же силам дл  внутренних цилиндров оп ть-таки приблизительно как 1: 2Уз. а рассто .ниа как 3:1.

Предмет, патента.

Тепловоз с непосредственной передачей движени  от двигател 

к ходовым ос м и с двум  рабочими цилиндрами, расположенными внутри рамы, и двум  компрессорными цилиндрами, расположенны.-ти снаружи рамы, хара1 тер;1зующ 1,;с  тем, что кривошипы рабочих LHлиндров составл ют угол в 135 между собою, а кривошипы кемпрессорных цилиндров-угол в 45 между собою, при чем крипошип левого компрессорного цилиндра с кривошипом правого рабочего цилиндра, и кривошип правого компрессорного цилиндра с кривошипом левого рабочего цилиндра составл ют соответственно угол в 90 ( фиг. 1 и 2).

фиг I.;

фиг 2