JPS5983852A - 駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、京！＃機、主クラッチ及びパワートランスミ
ッションを備えた駆動装置に関する。

上記駆動装置において、主クラッチを配置するＬ５、従
来、第４図に示すように、原動機ｆＥｆとパワートラン
スミッション（１）との間に主クラッチ（２）を介装し
ていだのであるが、パワートランフト装置（１３自体が
大型化すると共に、バフ−トランスミッション１１１、
並びに、変速操作用油圧機構も大型化する等の問題があ
った。

つまり、従来構成のものにおいて、変速操作する場合、
主クラッチ（２）、及び、シフト装置＋ｔａが切り操作
された後に、いずれか１つの受動側遊転ギア（Ｇｂ　）
を、それと慣性遊転速度の異なる受動側軸（Ｓｊ）にシ
フト装置ｆ１３によシ一体連結するに、入力軸（Ｓｌ）
、及び、それに固設された複数の駆動側ギア（Ｇａ）、
並びに、それら駆動側ギア（Ｇａ　）に各別に常時咬合
する複数の受動側ギア（Ｇｂ）、それらすべての質量慣
性に抗してシフト装置りＪを入り操作しなければならな
いために、そのシフト装置（１３１に大なるシフト力が
必要とされるのである。

本発明の目的は、Ｅ述従来の実情に鑑みて、パワーシフ
ト装置の本来機能を利用した合理的かつ簡単な改良で、
シフト装置を小型化できるようにする点にある。

本発明の特徴構成は、冒記嘔動装置において、前記原動
機に連動された前記パワートランスミッションの伝動下
手側に前記主クラッチを設けである市にある。

つまり、本来、パワーシフト装置が、原動機からパワー
トランスミッション入力軸への動力伝達を維持しだ状態
においてもシフト操作可能であることＶＣ看目し、主ク
ラッチをパワートランスミッションの伝動下手側に配設
するだけの簡単な改良により、変速操作に際して主クラ
ッチ及びシフト装置が切り操作された後に、いずれかの
受動側ギアをそれと回転速度の異なる遊転状態の受１曲
側軸に一体連結するに、受動側軸（つまり、クラッチの
伝動上手側におけるノシソートランスミッション出力軸
）の質量（ｊｊＪＩＥに抗するだけの小なるシフト力で
シフト装置を入り操作することができて、従来構成のよ
うに入力軸並びに多数のギアの大なる質量慣性に抗して
シフＩ−操作するに比して、シフト装置を大巾に小型化
することができるに至り、それの結果、シフト装置操作
用油圧機構やパワートランスミッション全体をも小型化
し得るに至った０次に本発明の実施例を例示図に基づい
て詳述する。

第１図及び第２図に示すように、原動機（Ｅ）からの動
力をミッションゲースヘ荀に内装の主変速機構（１）、
油圧式多板クラッチ（２）、副変速機構（３）、並びに
、超減速機構（４）にその順で伝達するように構成する
と共に、超減速機構（４）からの動力を、後車輪用デフ
装置（７）を介して後車輪（５）に、かつ、伝動軸（８
）及びｌ［Ｉ車輪用デフ装置（９）を介して前車輪（６
）に夫々伝達するように構成し、もって、トラクター等
の４＠躯動作業車の駆動装置を構成しである。

更に、ミッションゲース（財）内において、主変速機構
（１）の上手側からの動力を、ＰＴＯ変速機構（１０）
及び油田式多板クラッチ（１１）を介して作業装置駆動
用Ｐ　Ｔ　Ｏｌ１ｔｌ　１２１　Ｋ伝達されるように構
成しである。

以下、各変速機構ｆｉｔ　、　＋３１　、　＋４１　、
曲）について夫々詳述する。

前記、主変速機構（１）を構成するに、夫々歯数の異な
る４個の駆晰側ギア（Ｇ、）　、（Ｇ、）　、　（Ｇ、
）’、　（Ｇ、）を入力軸（Ｓ、）に一体回転自在ＶＣ
＃、股すると共に、それら各駆動側ギアＣＧ、）　、（
Ｇ、）　、（Ｇ、）　、　（ら）に各別に常時咬合する
４個の受動側ギア（Ｇ、）　、　（Ｇ、）　、　（Ｃ；
、）　、　（Ｇ、）を走行動力系受動軸（Ｓ、）に夫々
遊転自在に取付け、かつ、隣シ合う受動側ギア（Ｇ、）
　、　（Ｇ、）・（Ｇ、）。

（Ｇ、）の間の夫々に、それら隣り合うギア（（Ｊ、、
）、ＣＧ、）−（Ｇ、）　、　（Ｇ、）の一方を択一的
に受動軸（Ｓ、）に一体連結する２組のシンクロメツシ
ュ式のシフト装置（Ｈｌａ）、（ｌｌｂ）を設け、もっ
て、それらシフト装置Ｆ！！　（１８ａ）、（１８ｂ）
操作により４段変速を行なうように構成しである。

前記副変速機構（３）を構成するに、クラッチ（２）を
介して主変速機構（１）から動力伝達を受ける第３軸（
Ｓ、）に、後進用中継ギア（ＧＢ）に常時咬合する第９
ギア（Ｇ、）、及び、夫々素性の異なる２個のギア（Ｇ
、）、　（Ｇ、ρを一体連結した第１ギア対（ＧＧ、）
を、夫々遊転自在に取付けると共に、後進用中継ギア（
ＧＢ　）に常時咬合するギア（Ｇ、、）と前記第１ギア
対（ＧＧ７％’　Ｍのギア（Ｇ、。）に常時咬合するギ
ア（Ｇ、、）とを一体連結した第２ギア対（ＧＧ、）、
及び第１ギア対（ＧＧ、）の能力のギア（Ｇ、）に常時
咬合するギア（Ｇ、。）を、第４軸（Ｓ、）に夫々遊転
自在に取付けである。　そして、第９ギア（Ｇ、）と第
１ギア対（ＧＧθとの間、及び、第２ギア対（ＧＧ、）
と第１４ギア（Ｇ、、）との間の夫々に、それらギア（
Ｇ、　）　、　（Ｇ、□）とギア対（ＧＧ、）　、（Ｇ
Ｇ、　）とを第８軸（Ｓ３）あるいは第４軸（Ｓ、）に
択一的に一体連結するシンクロメツシュ式シフト装置ｉ
ｔ　１１４１　、１１５１を設け、もって、第３１ＩＩ
ＩＩＩ（Ｓｓ）側シフト装置ｔ１４１の操作により曲後
１＠切換を行なうと共に、第１軸（ＳＡ）側のシフト装
Ｍ　！１５）操作により高低速の切換え操作を行なうよ
うに構成しである。

前記超減速機構（４）を構成するに、第４軸（Ｓ、）と
同芯上に最終出力軸（Ｓ、）を設けると共に、第４軸（
Ｓ、）からの芙速動力を超減速ギア機構（４２１）を介
して第５軸（Ｓ、）を迂回させる状態で最終出力軸（Ｓ
、）ＶＣ伝達する状態と、第４軸（Ｓ、）Ｋ最終出力軸
（Ｓ、）を直結する状態とに亘って切換えるシフト装置
（１６）を設け、もって、そのシフト装置（１ω操作に
より、超減速状態と通常変速状態とを￥Ｊ換え操作する
ように構成しである。

つまり、ヒ述主変速機構（１）、副変速機構（３）、及
び超減速機構（４）に対する変速操作により前後進夫々
１６段変速を行なえるように構成、そして、最終出力軸
（Ｓ６）に伝達された動力をＰ　Ｔ　Ｏ出力軸（Ｓ８）
に遊転自在に取付けた中継ギア（ＧＦ）を介して前車輪
用伝啜１軸（８）にギア連動すると共に、その中継ギア
（ＧＦ　）　Ｋ咬合する伝動下手側ギア（ＧＦ、）を動
力伝達状態と非伝達状態とに亘ってシフト操作自在に構
成して、４輪駆動状態と２輪駆動状態とに切換えられる
ように構成しである。

前記ＰＴＯ変津機構ｉｌＧを構成するに、前述主変速機
構（１）と同様に、４個の駆動側ギア（Ｇ、）。

（ｃｙ、）　、　（ａ、）　、（ａ、　）に各別に常時
咬合するギア（Ｇ、、）。

ＣＧ、、＞、（Ｇ、、）　、（ａ、、）を、ＰＴＯ系受
動軸（Ｓ、）に夫々遊転自在に取付けると共に、それら
隣り合う遊転ギア（ａ、、）、（Ｇ、、）・（Ｇ、、）
、（Ｇ、。）の間に各遊転ギア（Ｇ、、）。

鵠、）・（Ｇ、、）　、　（Ｇ、、）を択一的にＰＴＯ
系受動軸（Ｓ、）に一体連結する２組のシンクロメツシ
ュ式シフト装置（１７ａ）、（１７ｂ）を設け、もって
、ＰＴＯ系４段変速を行なえるように（苺成しである。

１１１１ｇシンクロメツシュ式シフト装置１ｉ（１３ａ
）。

（１８ｂ）、　＋１４１　、　（１５１、（１７ａ）、
（１７ｂ）のシフト操作を行うために、同芯状に対向す
る１対のパイロットシリンダ（１８）に亘って１個の共
通プランジャー（１９）を摺動自在に設けると共に、各
’ｌ’ｌｈ　（ＳＩ　Ｋ一体回転自在に、かつ、ジフト
操作自在に取付けたシフト部材（■に対するシフトフォ
ーク＋２１１　”ｒプランジャー（１９）の中間部に連
結し、もって、それら両シリンダーｆ１８１に対する圧
油供給操作によりプランジャー（１９）を１習切させる
ように構成しである。

次に、各変速機構ｆｉ＋　、　＋３１　、　＋１Ｆ＋１
の油圧操作構造について第２図及び第８図により詳述す
る。

主変速機構（１）及び副変速機構（３）において、掃作
用圧油ポンプ？）からの圧油供給路（２２）を、走行変
速用パルプ（Ｖ、）を介して主変速機構（１）における
２つのシフト装ｆｆｆ　（１３ａ）、（ｊ３ｂ）、及び
、Ｉ”ｉｌｌ　’１速機ｆｆ’１．　＋３１における高
低速切換用シフト装置（１５１の夫々のパイロットシリ
ンダｆ＋８１　ＶＣＡｉ列接続すると共に、その走行変
速系とｈ並列的に圧油供給路■を前後進切換用パルプ（
Ｖ、）を介して副変速機構（３）における前後進切換用
シフト装置（１４）のパイロットシリンダ（旧に接続し
である。

前記走行変速用パルプ（ｖｌ）を中立位置−を含めて９
位置（Ｎ　、　Ｆ、〜Ｆ、　）切換弁に構成し、その走
行変速用バルブ（ｖｌ）の操作により、それに接続され
た８つのシフト装置（１８ａ）、（１８ｂ）、（１５）
の８通りの組み合せ作動状態を現出して、８段変速操作
を行なうように構成してあり、さらに、前後進切換用パ
ルプ（Ｖ、）操作により前後進各８段変速を行なうよう
に構成しである。

各シフト装置（１８ａ）、（１８ｂ）　、＋１４１．１
１５）のプランジャー（１！Ｊを摺動スプールとして兼
用利用する状態で各操作パルプ（Ｖ、）　、　（ｖ、　
）からの圧油に対する４個の８位置切換弁（仄）＊（１
１−、）＊（ス）、（込）を構成し、前後進切換系統の
３位置切換弁（祐）と、走行系クラッチ１２）の油圧操
作部とを一木の油路（２３１により接続すると共に、他
の８つの８位置切換弁（ｙ：Ｊ　、　（ｙ）　、　（仄
）からのパイロット圧により各別に操作される２位置切
換弁（〆）　、　（戯）　、　（Ｘ）をその油路；層に
直列的に介装し、もって、前後進切換用シフト装置（１
４）及び高低速切換用シフト装置（１５）が共に非中立
状態にあり、かつ主変速機１１１１　ｆｉｔ　ｖｃおけ
る２つのシフト装置（１３ａ）、（１８ｂ）のうち一方
だけが非中Ｖ位置にある時のみ、走行系クラッチ（２）
が入り作動状態にあるように構成して、走行変速用パル
プ（■、）、あるいは、前後進切換用パルプ（Ｖ、）を
ある変速位１面から能の変速位１直に操作するに１鮎し
て、作動状態にあったいずれかのシフト部材ｔ）ＥＩが
中立状態に戻った時点で走行糸クラッチ（２）が自動的
に切り作切し、かつ、中立状態にあったいずれかのシフ
ト部材Ｃ譲が作動状態に切換った時点で走行系クラッチ
（２１が自動的に入り作動するように構成しである。

Ｐ　Ｔ　Ｏ’ｆ速機ＷＩｆｌｏｌ　Ｉｃ　オイテ、前記
ポンプ（Ｐｌ　ニ、ＰＴＯ変速バ・レズ（Ｖ、）を介し
て２つのシフト装置（１７ａ）、（１７ｂ）のパイロッ
トシリンダ（１（至）を眩列接続し、中立位置（ｎ）を
含めて５位置（ｎ　、　ｆ、〜ｆ、　）切換弁に構成さ
れたＰＴＯ変速バルブ（Ｖ、）操作により、２個のシフ
ト装置（１７ａ）、（１７ｂ）の４通りの組み合ぜ作動
状態を現出して、Ｐ’ｒＯ系４段変速操作を行なうよう
に構成しである。

そして、シフト装置（１７ａ）、（１７ｂ）のプシンジ
ャー（１１カを摺動スプールとして利用し、２個の８位
ｉｉｑ切換弁（ス）　、　（￥、）を構成すると共に、
それら８位置切換弁（１／；）　、　（Ｋ）からのパイ
ロット圧により各別に操作される２個の２位置切換弁（
Ｖ：＞。

（沃）を、ポンプ？）とＰＴＯ系クツクラッチ１ｌｌ油
圧操作部とを接続する油路１２４）に直列的に介装し、
もって、ＰＴＯ変速パルプ（Ｖ、）操作（て伴ない両シ
フト装置（１７ａ）、（１７ｂ）が共に中立状態になっ
た時のみＰ’ｒＯ系クラッチ（１１）を自動的に切り作
動するように構成しである。　つまり、作業装置側との
連動状態を断った状態でＰＴＯ系受納受動軸、）の質量
慣性に抗するだけの小なるシフト力でシフト装置（１７
ａ）、（１７ｂ）を入り側にシフト操作できるように構
成して、各シフト装置（１７ａ）。

（１７ｂ）の小型化、ｉｐ、びに、シフト操作用油圧構
造とミッションケース・Ｍ）の小型化を図っである。

尚、各変速機構ｆｉ＋　、　＋３１　、　＋４１　、　
ｆｌｏｌの具体的変速段数、及び、ギアの配置等は各種
の構成変更が可能であり、また、シフト装置（１８ａ）
、（１８ｂ）もシンクロメツシュ式のものに代えて従来
聞知の各種型式のパワーシフト製置を適用することが可
能である。

更に、シフト装置（１８ａ）、（１３ｂ）の型式変更に
伴ない、変速機構（１）及びクラッチ（２）の具体的操
作構造も、油圧式や電気式を用いる等各種の構成変更が
可能である。

本発明による駆動装＠は、農用や建設用等の各種の作業
車、に適用することが可能であり、それら作業車の型式
に応じて、例えば、副変速機構や超減速機構、あるいは
、ＰＴＯ変速機構を適宜省いたり、また、その伝動順序
を変更し−Ｃも良く、要するに、主変速機構に代表され
るパワートランスミッション（１）の伝動Ｆ手側に主ク
ラッチ＋２１を介装することを最大特徴とするものであ
る。

【図面の簡単な説明】

図Ｅｆｆｕｊ：木発明に係る駆動装置の実施例及び従宋
例を例示し、第１図は駆動装置の全体断面図、第２図は
同全体概略図、第８図は油圧操作構造を示す概略回路図
、第４図は従来構造を示す概略図である。 １′１）・・・・・・パワートランスミッション、（２
）・・・・・・主クラッチ、ｆＥ）・・・・・・原動機
。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 原動機（Ｅ）、主クラッチ（２）及びバフ−トランスミ
   ッション（１）を備えた駆動装置であって、前記原！ｌ
   Ｊ機（Ｂｉに連動された前記パワートランスミッション
   （１）の伝動Ｆ手側に前記主クラッチ（２）を設けであ
   る事を特徴とする駆動装置。