CN106257090A - 车辆变速装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆变速装置，能够使形成于切换鼓的第1引导槽和第2引导槽重叠以使切换鼓的轴向尺寸小型化。由于切换鼓(SD1)的第1引导槽(G1)和第2引导槽(G5)在局部相互重叠，因此，与第1引导槽和第2引导槽以不重叠的方式配置的情况相比，能够使切换鼓的轴向尺寸小型化。另外，由于第1引导槽的宽度比第2引导槽的宽度大，第2引导槽的深度比第1引导槽的深度大，因此，在第1引导槽和第2引导槽的交叉部，第1引导销(P1)不会从第1引导槽错误地进入第2引导槽，第2引导销(P2)也不会从第2引导槽错误地进入第1引导槽，能够防止第1变速操作装置(S1)和第2变速操作装置(S5)的误操作。

Description

车辆变速装置

技术领域

本发明涉及一种车辆变速装置，该车辆变速装置具有：切换鼓，其在外周面形成有第1引导槽和第2引导槽；第1变速操作装置，其与第1引导销连接，所述第1引导销嵌合于所述第1引导槽且能够自如滑动；和第2变速操作装置，其与第2引导销连接，该第2引导销嵌合于所述第2引导槽且能够自如滑动，通过所述切换鼓的转动来驱动所述第1变速操作装置和所述第2变速操作装置以进行变速。

背景技术

由下述的专利文献1而公知一种双离合器式变速器，在该双离合器式变速器中，在被驱动马达驱动而转动的切换鼓的外周面形成有4个引导槽，用与各引导槽卡合的4个切换拨叉来驱动4个同步装置的接合套，据此来建立空挡以及1挡～6挡。

现有技术文献

专利文献

【专利文献1】日本发明专利公开公报特开2013-204791号

发明内容

本发明要解决的技术问题

然而，在上述现有技术中，在变速装置的切换鼓的外周面形成的4个引导槽相互不重叠，而是在切换鼓的轴向上拉开距离而配置，因此在切换鼓的轴向尺寸小型化方面存在改善的余地。为使切换鼓的轴向尺寸小型化，可以使相邻的第1、第2引导槽相接近并使二者局部重叠。然而，如此一来，则可能会在第1、第2引导槽的交叉部出现如下情况：嵌合于第1引导槽的第1引导销错误地进入第2引导槽，或嵌合于第2引导槽的第2引导销错误地进入第1引导槽，导致无法正确地进行变速操作。

鉴于上述问题的存在，本发明的目的在于，提供一种车辆变速装置，能够通过使形成于切换鼓的第1引导槽和第2引导槽相互重叠来使切换鼓的轴向尺寸小型化。

解决技术问题的技术方案

为了达成上述目的，本发明的第1技术方案涉及一种车辆变速装置，该车辆变速装置具有：切换鼓，其在外周面形成有第1引导槽和第2引导槽；第1变速操作装置，其与第1引导销连接，所述第1引导销嵌合于所述第1引导槽且能够自如滑动；第2变速操作装置，其与第2引导销连接，所述第2引导销嵌合于所述第2引导槽且能够自如滑动，通过所述切换鼓的转动来驱动所述第1变速操作装置和所述第2变速操作装置，以进行变速。所述第1引导槽的宽度比所述第2引导槽的宽度大，所述第2引导槽的深度比所述第1引导槽的深度大，所述第1引导槽和所述第2引导槽在局部相互重叠。

此外，具体实施方式中的引导槽G1以及引导槽G5分别对应于本发明中的第1引导槽以及第2引导槽；具体实施方式中的引导销P1以及引导销P5分别对应于本发明中的第1引导销以及第2引导销；具体实施方式中的变速操作装置S1以及变速操作装置S5分别对应于本发明中的第1变速操作装置以及第2变速操作装置；具体实施方式中的第1切换鼓SD1对应于本发明中的切换鼓。

发明效果

采用上述第1技术方案，车辆变速装置具有：切换鼓，其在外周面形成有第1引导槽和第2引导槽；第1变速操作装置，其与第1引导销连接，第1引导销嵌合于第1引导槽且能够自如滑动；第2变速操作装置，其与第2引导销连接，第2引导销嵌合于第2引导槽且能够自如滑动，通过切换鼓的转动来驱动第1变速操作装置和第2变速操作装置，以进行变速。由于的第1引导槽和第2引导槽在局部相互重叠，因此，与第1引导槽和第2引导槽以不重叠的方式配置的情况相比，能够使切换鼓的轴向尺寸小型化。另外，由于第1引导槽的宽度比第2引导槽的宽度大，第2引导槽的深度比第1引导槽的深度大，因此，在第1引导槽和第2引导槽的交叉部，第1引导销不会从第1引导槽错误地进入第2引导槽，第2引导销也不会从第2引导槽错误地进入第1引导槽，能够防止第1变速操作装置和第2变速操作装置的误操作。

附图说明

图1是变速器的结构图(skeleton diagram)。

图2是图1的轴向视图。

图3是表示各输入齿轮和各输出齿轮的齿数的图。

图4是表示各变速挡的变速比以及各变速挡的公比的图。

图5是摩擦离合器和同步装置的接合状态表。

图6是1挡→2挡的顺序变速过程的说明图。

图7是2挡→3挡的顺序变速过程的说明图。

图8是3挡→4挡的顺序变速过程的说明图。

图9是4挡→5挡的顺序变速过程的说明图。

图10是5挡→6挡的顺序变速过程的说明图。

图11是6挡→7挡的顺序变速过程的说明图。

图12是7挡→8挡的顺序变速过程的说明图。

图13是8挡→9挡的顺序变速过程的说明图。

图14是9挡→10挡的顺序变速过程的说明图。

图15是10挡→11挡的顺序变速过程的说明图。

图16是空挡→1挡的顺序变速过程的说明图。

图17是从轴向观察切换鼓和变速操作装置的概念图。

图18是与图17对应的展开图。

图19是表示变速操作装置S3结构的图(中间位置)。

图20是变速操作装置S3的作用说明图(右移位置)。

图21是变速操作装置S3的作用说明图(左移位置)。

图22是表示变速操作装置S1结构的图(中间位置)。

图23是变速操作装置S1的作用说明图(右移位置)。

图24是变速操作装置S1的作用说明图(左移位置)。

图25是表示变速操作装置S5结构的图(中间位置)。

图26是变速操作装置S5的作用说明图(右移位置)。

图27是变速操作装置S5的作用说明图(左移位置)。

图28是第1切换鼓的展开图。

图29是沿图28中的29-29线的剖视图。

图30是第1切换鼓的作用说明图。

附图标记说明

G1：引导槽(第1引导槽)；

G5：引导槽(第2引导槽)；

P1：引导销(第1引导销)；

P5：引导销(第2引导销)；

S1：变速操作装置(第1变速操作装置)；

S5：变速操作装置(第2变速操作装置)；

SD1：第1切换鼓(切换鼓)。

具体实施方式

下面参照图1～图30对本发明的实施方式进行说明。

如图1和图2所示，本实施方式的前进11挡的三离合器式(triple clutch)的变速器T具有：第3输入轴Im3，其通过第3摩擦离合器CL3与引擎P连接；第1输入轴Im1，其以能够相对自如转动的方式嵌合在第3输入轴Im3的外周，并通过第1摩擦离合器CL1与引擎P连接；第2输入轴Im2，其以能够相对自如转动的方式嵌合在第1输入轴Im1的外周，并通过第2摩擦离合器CL2与引擎P连接。第3输入轴Im3配置于最内周，第2输入轴Im2配置于最外周，第1输入轴Im1配置于第3输入轴Im3和第2输入轴Im2之间。第1摩擦离合器CL1、第2摩擦离合器CL2和第3离合器CL3集中配置在第1输入轴Im1、第2输入轴Im2和第3输入轴Im3的轴端与引擎P之间。

第1输出轴Om1和第2输出轴Om2平行于第1输入轴Im1、第2输入轴Im2和第3输入轴Im3而配置，在第1输出轴Om1的外周以能够相对自如转动的方式嵌合有第1副输出轴Os1，并且在第2输出轴Om2的外周以能够相对自如转动的方式嵌合有第2副输出轴Os2。

在第1输入轴Im1上固定设置有第1输入齿轮Gi1，在第2输入轴Im2上固定设置有第2输入齿轮Gi2，在第3输入轴Im3上固定设置有第3输入齿轮Gi3和第4输入齿轮Gi4。

第1输入齿轮Gi1与第1输出齿轮Go1和第5输出齿轮Go5啮合，其中，第1输出齿轮Go1以能够相对自如转动的方式支承于第1副输出轴Os1，第5输出齿轮Go5以能够相对自如转动的方式支承于第2副输出轴Os2。第2输入齿轮Gi2与第2输出齿轮Go2和第6输出齿轮Go6啮合，其中，第2输出齿轮Go2以能够相对自如转动的方式支承于第1副输出轴Os1，第6输出齿轮Go6以能够相对自如转动的方式支承于第2副输出轴Os2。第3输入齿轮Gi3与第3输出齿轮Go3啮合，其中，第3输出齿轮Go3以能够相对自如转动的方式支承于第1副输出轴Os1。第4输入齿轮Gi4与第4输出齿轮Go4和第7输出齿轮Go7啮合，其中，第4输出齿轮Go4以能够相对自如转动的方式支承于第1副输出轴Os1，第7输出齿轮Go7以能够相对自如转动的方式支承于第2副输出轴Os2。

第1输出轴Om1和第1副输出轴Os1能够通过同步装置A1相连接，第1输出齿轮Go1能够通过同步装置C1与第1副输出轴Os1连接，第2输出齿轮Go2能够通过同步装置D1与第1副输出轴Os1连接，第3输出齿轮Go3能够通过同步装置B2与第1副输出轴Os1连接，第4输出齿轮Go4能够通过同步装置B1与第1副输出轴Os1连接。

第2输出轴Om2和第2副输出轴Os2能够通过同步装置A2相连接，第5输出齿轮Go5能够通过同步装置C2与第2副输出轴Os2连接，第6输出齿轮Go6能够通过同步装置D2与第2副输出轴Os2连接，第7输出齿轮Go7能够通过同步装置E1与第2副输出轴Os2连接。

固定设置于第1输出轴Om1的第1最终主动齿轮Gf1和固定设置于第2输出轴Om2的第2最终主动齿轮Gf2这二者与最终从动齿轮Gf啮合，其中，最终从动齿轮Gf固定设置于差速齿轮Gd的箱体，该差速齿轮Gd用于将驱动力分配给左、右驱动轮W、W。

为了建立后退挡，在第1副输出轴Os1的位于引擎P侧的端部固定设置有倒转主动齿轮Gr1，与该倒转主动齿轮Gr1啮合的倒转从动齿轮Gr2以能够相对自如转动的方式支承于第2副输出轴Os2的位于引擎P侧的端部。倒转从动齿轮Gr2能够通过同步装置E2与第2副输出轴Os2连接。

具有上述结构的变速器T通过第1摩擦离合器CL1～第3摩擦离合器CL3的可选性接合和同步装置A1～同步装置E2的可选性接合之间的组合方式，最多能够建立共计25个前进挡。本实施方式中，从共计25个前进挡中选择使用共计11个前进挡。

如图17和图18所示，同步装置A1和同步装置A2由共用的变速操作装置S1操作而相互联动，同步装置B1和同步装置B2由共用的变速操作装置S2操作而相互联动，同步装置C1和同步装置C2由共用的变速操作装置S3操作而相互联动，同步装置D1和同步装置D2由共用的变速操作装置S4操作而相互联动，同步装置E1和同步装置E2由共用的变速操作装置S5操作而相互联动。

变速操作装置S1、变速操作装置S2和变速操作装置S5由被第1马达M1驱动转动的共用的第1切换鼓SD1操作，变速操作装置S3由被第2马达M2驱动转动的第2切换鼓SD2操作，变速操作装置S4由被第3马达M3驱动转动的第3切换鼓SD3操作。以展开图对第1切换鼓SD1、第2切换鼓SD2和第3切换鼓SD3进行图示。

图3示出了第1输入齿轮Gi1～第4输入齿轮Gi4以及第1输出齿轮Go1～第7输出齿轮Go7的齿数和这些齿轮中相互啮合的齿轮之间的齿数比。图4(A)和图4(B)示出了通过上述的齿数设定而达成的1挡～11挡的变速比和相邻的变速挡间的公比，由该图可知，1挡～11挡的变速比以适当的间隔分配。

图5是第1摩擦离合器CL1～第3摩擦离合器CL3以及同步装置A1～同步装置E2的接合状态表，在包括倒挡以及空挡的各变速挡处于接合状态的摩擦离合器和同步装置以“○”标记来表示。

下面，按顺序对1挡～11挡的扭矩传递过程进行说明。

<1挡>

建立1挡时，第1摩擦离合器CL1接合，同步装置A1、同步装置B2、同步装置C2以及同步装置E1接合。其结果，如图6(A)明确所示，引擎P的驱动力经第1摩擦离合器CL1→第1输入轴Im1→第1输入齿轮Gi1→第5输出齿轮Go5→同步装置C2→第2副输出轴Os2→同步装置E1→第7输出齿轮Go7→第4输入齿轮Gi4→第3输入轴Im3→第3输入齿轮Gi3→第3输出齿轮Go3→同步装置B2→第1副输出轴Os1→同步装置A1→第1输出轴Om1→第1最终主动齿轮Gf1→最终从动齿轮Gf→差速齿轮Gd的路径传递给驱动轮W、W。

<2挡>

建立2挡时，第2摩擦离合器CL2接合，同步装置A1、同步装置B2、同步装置D2以及同步装置E1接合。其结果，如图7(A)明确所示，引擎P的驱动力经第2摩擦离合器CL2→第2输入轴Im2→第2输入齿轮Gi2→第6输出齿轮Go6→同步装置D2→第2副输出轴Os2→同步装置E1→第7输出齿轮Go7→第4输入齿轮Gi4→第3输入轴Im3→第3输入齿轮Gi3→第3输出齿轮Go3→同步装置B2→第1副输出轴Os1→同步装置A1→第1输出轴Om1→第1最终主动齿轮Gf1→最终从动齿轮Gf→差速齿轮Gd的路径传递给驱动轮W、W。

<3挡>

建立3挡时，第3摩擦离合器CL3接合，同步装置A1以及同步装置B2接合。其结果，如图8(A)明确所示，引擎P的驱动力经第3摩擦离合器CL3→第3输入轴Im3→第3输入齿轮Gi3→第3输出齿轮Go3→同步装置B2→第1副输出轴Os1→同步装置A1→第1输出轴Om1→第1最终主动齿轮Gf1→最终从动齿轮Gf→差速齿轮Gd的路径传递给驱动轮W、W。

<4挡>

建立4挡时，第1摩擦离合器CL1接合，同步装置A1以及同步装置C1接合。其结果，如图9(A)明确所示，引擎P的驱动力经第1摩擦离合器CL1→第1输入轴Im1→第1输入齿轮Gi1→第1输出齿轮Go1→同步装置C1→第1副输出轴Os1→同步装置A1→第1输出轴Om1→第1最终主动齿轮Gf1→最终从动齿轮Gf→差速齿轮Gd的路径传递给驱动轮W、W。

<5挡>

建立5挡时，第2摩擦离合器CL2接合，同步装置A1以及同步装置D1接合。其结果，如图10(A)明确所示，引擎P的驱动力经第2摩擦离合器CL2→第2输入轴Im2→第2输入齿轮Gi2→第2输出齿轮Go2→同步装置D1→第1副输出轴Os1→同步装置A1→第1输出轴Om1→第1最终主动齿轮Gf1→最终从动齿轮Gf→差速齿轮Gd的路径传递给驱动轮W、W。

<6挡>

建立6挡时，第3摩擦离合器CL3接合，同步装置A1以及同步装置B1接合。其结果，如图11(A)明确所示，引擎P的驱动力经第3摩擦离合器CL3→第3输入轴Im3→第4输入齿轮Gi4→第4输出齿轮Go4→同步装置B1→第1副输出轴Os1→同步装置A1→第1输出轴Om1→第1最终主动齿轮Gf1→最终从动齿轮Gf→差速齿轮Gd的路径传递给驱动轮W、W。

<7挡>

建立7挡时，第1摩擦离合器CL1接合，同步装置A2以及同步装置C2接合。其结果，如图12(A)明确所示，引擎P的驱动力经第1摩擦离合器CL1→第1输入轴Im1→第1输入齿轮Gi1→第5输出齿轮Go5→同步装置C2→第2副输出轴Os2→同步装置A2→第2输出轴Om2→第2最终主动齿轮Gf2→最终从动齿轮Gf→差速齿轮Gd的路径传递给驱动轮W、W。

<8挡>

建立8挡时，第2摩擦离合器CL2接合，同步装置A2以及同步装置D2接合。其结果，如图13(A)明确所示，引擎P的驱动力经第2摩擦离合器CL2→第2输入轴Im2→第2输入齿轮Gi2→第6输出齿轮Go6→同步装置D2→第2副输出轴Os2→同步装置A2→第2输出轴Om2→第2最终主动齿轮Gf2→最终从动齿轮Gf→差速齿轮Gd的路径传递给驱动轮W、W。

<9挡>

建立9挡时，第3摩擦离合器CL3接合，同步装置A2以及同步装置E1接合。其结果，如图14(A)明确所示，引擎P的驱动力经第3摩擦离合器CL3→第3输入轴Im3→第4输入齿轮Gi4→第7输出齿轮Go7→同步装置E1→第2副输出轴Os2→同步装置A2→第2输出轴Om2→第2最终主动齿轮Gf2→最终从动齿轮Gf→差速齿轮Gd的路径传递给驱动轮W、W。

<10挡>

建立10挡时，第1摩擦离合器CL1接合，同步装置A2、同步装置B2、同步装置C1以及同步装置E1接合。其结果，如图15(A)明确所示，引擎P的驱动力经第1摩擦离合器CL1→第1输入轴Im1→第1输入齿轮Gi1→第1输出齿轮Go1→同步装置C1→第1副输出轴Os1→同步装置B2→第3输出齿轮Go3→第3输入齿轮Gi3→第3输入轴Im3→第4输入齿轮Gi4→第7输出齿轮Go7→同步装置E1→第2副输出轴Os2→同步装置A2→第2输出轴Om2→第2最终主动齿轮Gf2→最终从动齿轮Gf→差速齿轮Gd的路径传递给驱动轮W、W。

<11挡>

建立11挡时，第2摩擦离合器CL2接合，同步装置A2、同步装置B2、同步装置D1以及同步装置E1接合。其结果，如图15(D)明确所示，引擎P的驱动力经第2摩擦离合器CL2→第2输入轴Im2→第2输入齿轮Gi2→第2输出齿轮Go2→同步装置D1→第1副输出轴Os1→同步装置B2→第3输出齿轮Go3→第3输入齿轮Gi3→第3输入轴Im3→第4输入齿轮Gi4→第7输出齿轮Go7→同步装置E1→第2副输出轴Os2→同步装置A2→第2输出轴Om2→第2最终主动齿轮Gf2→最终从动齿轮Gf→差速齿轮Gd的路径传递给驱动轮W、W。

如上所述，通过控制第1摩擦离合器CL1～第3摩擦离合器CL3的接合以及同步装置A1～同步装置E2的接合，来建立1挡～11挡。

接着，对从1挡向11挡的升挡切换的顺序变速进行说明。

<1挡→2挡>

在图6(A)所示的1挡行驶状态下，在图6(B)所示的换挡准备过程中，使同步装置D2接合以使第6输出齿轮Go6与第2副输出轴Os2连接，据此，进行2挡的挡位预选。此时，由于第2摩擦离合器CL2尚处于接合解除状态，因此受到1挡的动力传递路径传递过来的驱动力的第2副输出轴Os2不会同时受到虚线所示的动力传递路径传递过来的驱动力，没有发生互锁的危险。

在图6(C)所示的离合器切换过程中，使第1摩擦离合器CL1解除接合，并使第2摩擦离合器CL2接合，于是，并不由1挡的动力传递路径进行扭矩传递，而是由实线所示的新动力传递路径来传递驱动力，据此，在不会发生扭矩中断的情况下建立2挡。然后，在图6(D)所示的换挡解除过程中，使在1挡处于接合状态但在2挡不需要的同步装置C2解除接合，据此，完成向2挡的升挡切换。

<2挡→3挡>

由于3挡相对于2挡没有新接合的同步装置，因此在由图7(A)所示的2挡行驶状态向图7(B)所示的换挡准备过程切换时，并不进行特别的操作。

在图7(C)所示的离合器切换过程中，若使第2摩擦离合器CL2解除接合并使第3摩擦离合器CL3接合，则并不由2挡的动力传递路径来进行扭矩传递，而是由实线所示的新动力传递路径来传递驱动力，据此，在不会发生扭矩中断的情况下建立3挡。然后，在图7(D)所示的换挡解除过程中，使在2挡处于接合状态但在3挡不需要的同步装置D2和同步装置E1解除接合，据此完成向3挡的升挡切换。

<3挡→4挡>

在图8(A)所示的3挡行驶状态下，在图8(B)所示的换挡准备过程中，使同步装置C1接合以使第1输出齿轮Go1与第1副输出轴Os1连接，据此，进行4挡的挡位预选。此时，由于第1摩擦离合器CL1尚处于接合解除状态，因此受到3挡的动力传递路径传递过来的驱动力的第1副输出轴Os1不会同时受到虚线所示的动力传递路径传递过来的驱动力，没有发生互锁的危险。

在图8(C)所示的离合器切换过程中，使第3摩擦离合器CL3解除接合，并使第1摩擦离合器CL1接合，于是，并不由3挡的动力传递路径进行扭矩传递，而是由实线所示的新动力传递路径来传递驱动力，据此，在不会发生扭矩中断的情况下建立4挡。然后，在图8(D)所示的换挡解除过程中，使在3挡处于接合状态但在4挡不需要的同步装置B2解除接合，据此，完成向4挡的升挡切换。

<4挡→5挡>

在图9(A)所示的4挡行驶状态下，在图9(B)所示的换挡准备过程中，使同步装置D1接合以使第2输出齿轮Go2与第1副输出轴Os1连接，据此，进行5挡的挡位预选。此时，由于第2摩擦离合器CL2尚处于接合解除状态，因此受到4挡的动力传递路径传递过来的驱动力的第1副输出轴Os1不会同时受到虚线所示的动力传递路径传递过来的驱动力，没有发生互锁的危险。

在图9(C)所示的离合器切换过程中，使第1摩擦离合器CL1解除接合，并使第2摩擦离合器CL2接合，于是，并不由4挡的动力传递路径进行扭矩传递，而是由实线所示的新动力传递路径来传递驱动力，据此，在不会发生扭矩中断的情况下建立5挡。然后，在图9(D)所示的换挡解除过程中，使在4挡处于接合状态但在5挡不需要的同步装置C1解除接合，据此，完成向5挡的升挡切换。

<5挡→6挡>

在图10(A)所示的5挡行驶状态下，在图10(B)所示的换挡准备过程中，使同步装置B1接合以使第4输出齿轮Go4与第1副输出轴Os1连接，据此，进行6挡的挡位预选。此时，由于第3摩擦离合器CL3尚处于接合解除状态，因此受到5挡的动力传递路径传递过来的驱动力的第1副输出轴Os1不会同时受到虚线所示的动力传递路径传递过来的驱动力，没有发生互锁的危险。

在图10(C)所示的离合器切换过程中，使第2摩擦离合器CL2解除接合，并使第3摩擦离合器CL3接合，于是，并不由5挡的动力传递路径进行扭矩传递，而是由实线所示的新动力传递路径来传递驱动力，据此，在不会发生扭矩中断的情况下建立6挡。然后，在图10(D)所示的换挡解除过程中，使在5挡处于接合状态但在6挡不需要的同步装置D1解除接合，据此，完成向6挡的升挡切换。

<6挡→7挡>

在图11(A)所示的6挡行驶状态下，在图11(B)所示的换挡准备过程中，使同步装置A2以及同步装置C2接合，以使第2副输出轴Os2与第2输出轴Om2连接并使第5输出齿轮Go5与第2副输出轴Os2连接，据此，进行7挡的挡位预选。此时，由于第1摩擦离合器CL1尚处于接合解除状态，因此受到6挡的动力传递路径传递过来的驱动力的最终从动齿轮Gf不会同时受到虚线所示的动力传递路径传递过来的驱动力，没有发生互锁的危险。

在图11(C)所示的离合器切换过程中，使第3摩擦离合器CL3解除接合，并使第1摩擦离合器CL1接合，于是，并不由6挡的动力传递路径进行扭矩传递，而是由实线所示的新动力传递路径来传递驱动力，据此，在不会发生扭矩中断的情况下建立7挡。然后，在图11(D)所示的换挡解除过程中，使在6挡处于接合状态但在7挡不需要的同步装置A1以及同步装置B1解除接合，据此，完成向7挡的升挡切换。

<7挡→8挡>

在图12(A)所示的7挡行驶状态下，在图12(B)所示的换挡准备过程中，使同步装置D2接合以使第6输出齿轮Go6与第2副输出轴Os2连接，据此，进行8挡的挡位预选。此时，由于第2摩擦离合器CL2尚处于接合解除状态，因此受到7挡的动力传递路径传递过来的驱动力的第2副输出轴Os2不会同时受到虚线所示的动力传递路径传递过来的驱动力，没有发生互锁的危险。

在图12(C)所示的离合器切换过程中，使第1摩擦离合器CL1解除接合，并使第2摩擦离合器CL2接合，于是，并不由7挡的动力传递路径进行扭矩传递，而是由实线所示的新动力传递路径来传递驱动力，据此，在不会发生扭矩中断的情况下建立8挡。然后，在图12(D)所示的换挡解除过程中，使在7挡处于接合状态但在8挡不需要的同步装置C2解除接合，据此，完成向8挡的升挡切换。

<8挡→9挡>

在图13(A)所示的8挡行驶状态下，在图13(B)所示的换挡准备过程中，使同步装置E1接合以使第7输出齿轮Go7与第2副输出轴Os2连接，据此，进行9挡的挡位预选。此时，由于第3摩擦离合器CL3尚处于接合解除状态，因此受到8挡的动力传递路径传递过来的驱动力的第2副输出轴Os2不会同时受到虚线所示的动力传递路径传递过来的驱动力，没有发生互锁的危险。

在图13(C)所示的离合器切换过程中，使第2摩擦离合器CL2解除接合，并使第3摩擦离合器CL3接合，于是，并不由8挡的动力传递路径进行扭矩传递，而是由实线所示的新动力传递路径来传递驱动力，据此，在不会发生扭矩中断的情况下建立9挡。然后，在图13(D)所示的换挡解除过程中，使在8挡处于接合状态但在9挡不需要的同步装置D2解除接合，据此，完成向9挡的升挡切换。

<9挡→10挡>

在图14(A)所示的9挡行驶状态下，在图14(B)所示的换挡准备过程中，使同步装置C1以及同步装置B2接合，以使第1输出齿轮Go1以及第3输出齿轮Go3与第1副输出轴Os1连接，据此，进行10挡的挡位预选。此时，由于第1摩擦离合器CL1尚处于接合解除状态，因此受到9挡的动力传递路径传递过来的驱动力的第2副输出轴Os2不会同时受到虚线所示的动力传递路径传递过来的驱动力，没有发生互锁的危险。

在图14(C)所示的离合器切换过程中，使第3摩擦离合器CL3解除接合，并使第1摩擦离合器CL1接合，于是，并不由9挡的动力传递路径进行扭矩传递，而是由实线所示的新动力传递路径来传递驱动力，据此，在不会发生扭矩中断的情况下建立10挡。然后，在图14(D)所示的换挡解除过程中，由于不需要的同步装置没有处于接合状态，因此不需要进行特别的操作，据此，完成向10挡的升挡切换。

<10挡→11挡>

在图15(A)所示的10挡行驶状态下，在图15(B)所示的换挡准备过程中，使同步装置D1接合以使第2输出齿轮Go2与第1副输出轴Os1连接，据此，进行11挡的挡位预选。此时，由于第2摩擦离合器CL2尚处于接合解除状态，因此受到10挡的动力传递路径传递过来的驱动力的第2副输出轴Os2不会同时受到虚线所示的动力传递路径传递过来的驱动力，没有发生互锁的危险。

在图15(C)所示的离合器切换过程中，使第1摩擦离合器CL1解除接合，并使第2摩擦离合器CL2接合，于是，不再由10挡的动力传递路径进行扭矩传递，而是由实线所示的新动力传递路径来传递驱动力，据此，在不发生扭矩中断的情况下建立11挡。然后，在图15(D)所示的换挡解除过程中，使在10挡处于接合状态但在11挡不需要的同步装置C1解除接合，据此完成向11挡的升挡切换。

如上所述，采用本实施方式，通过所谓双离合器变速，即，在进行了挡位预选的状态下，切换第1～第3摩擦离合器CL1、CL2、CL3，据此能够在不产生扭矩中断的情况下顺序进行升挡切换的变速。同样，通过双离合器变速，能够在不产生扭矩中断的情况下顺序进行降挡切换的变速。

接着，参照图16对倒挡→1挡的切换步骤进行说明。建立倒挡时，如图16(A)所示，引擎P的驱动力经第1摩擦离合器CL1→第1输入轴Im1→第1输入齿轮Gi1→第5输出齿轮Go5→同步装置C2→第2副输出轴Os2→同步装置E2→倒转从动齿轮Gr2→倒转主动齿轮Gr1→第1副输出轴Os1→同步装置A1→第1输出轴Om1→第1最终主动齿轮Gf1→最终从动齿轮Gf→差速齿轮Gd的路径作为倒转传递给驱动轮W、W。

接着，如图16(B)所示，在空挡使第1摩擦离合器CL1解除接合，并且使同步装置E1接合且使同步装置E2解除接合，在这样进行挡位预选之后，如图16(C)所示，在1挡再次使第1摩擦离合器CL1接合。其结果，引擎P的驱动力经第1摩擦离合器CL1→第1输入轴Im1→第1输入齿轮Gi1→第5输出齿轮Go5→同步装置C2→第2副输出轴Os2→同步装置E1→第7输出齿轮Go7→第4输入齿轮Gi4→第3输入轴Im3→第3输入齿轮Gi3→第3输出齿轮Go3→同步装置B2→第1副输出轴Os1→同步装置A1→第1输出轴Om1→第1最终主动齿轮Gf1→最终从动齿轮Gf→差速齿轮Gd的路径传递给驱动轮W、W。

在倒挡中使传递驱动力不需要的同步装置B2接合的理由在于，是为了通过预先使在1挡需要接合的同步装置B2接合，而快速地进行从倒挡向1挡的变速。

接着，参照图17～图21，对用于操作同步装置C1和同步装置C2的变速操作装置S3的结构以及作用进行说明。

如图17和图18所示，设置于第1副输出轴Os1、用于将第1输出齿轮Go1连接于该第1副输出轴Os1的同步装置C1，与设置于第2副输出轴Os2、用于将第5输出齿轮Go5连接于该第2副输出轴Os2的同步装置C2，由共用的变速操作装置S3驱动而进行工作。

如图19所示，变速操作装置S3具有：第1切换拨叉12a，其用于操作同步装置C1的第1接合套11a；第2切换拨叉12b，其用于操作同步装置C2的第2接合套11b，第1、第2切换拨叉12a、12b相互联动而动作。

由图5的接合状态表可明确得知，同步装置C1与同步装置C2不会同时接合，并且，同步装置C1通过向左移动进行接合，同步装置C2通过向右移动进行接合，因此，可由共用的第2切换鼓SD2无阻碍地驱动同步装置C1和同步装置C2。

例如，假设在使第1切换拨叉12a向左移动而使同步装置C1接合时，第1切换拨叉12a和第2切换拨叉12b简单地连接，于是，随着第1切换拨叉12a的向左移动，第2切换拨叉12b也向左移动，而与第2切换拨叉12b连接的同步装置C2仅仅是空动而并不接合。然而，这会造成如下问题：同步装置C2进行空动的话，就需要设置允许其进行空动的无用空间，相应于该空间的尺寸就会增加变速器T的轴向尺寸。

同样，假设在使第2切换拨叉12b向右移动而使同步装置C2接合时，第1切换拨叉12a和第2切换拨叉12b简单地连接，于是，随着第2切换拨叉12b的向右移动，第1切换拨叉12a也向右移动，而与第1切换拨叉12a连接的同步装置C1仅仅是空动而并不接合。然而，这会造成如下问题：同步装置C1进行空动的话，就需要设置允许其进行空动的无用空间，相应于该空间的尺寸就会增加变速器T的轴向尺寸。

因此，在本实施方式中，在利用共用的第2切换鼓SD2来操作第1切换拨叉12a和第2切换拨叉12b的情况下，当一个切换拨叉动作时防止另一个切换拨叉进行空动，据此除去了允许该空动的无用空间，减小了变速器T的轴向尺寸，使其小型化。

即，在变速器箱体上固定着第1切换杆14a和第2切换杆14b，在第1切换杆14a的外周以能够自如滑动的方式嵌合着第1圆筒部15a，第1切换拨叉12a固定于该第1圆筒部15a；在第2切换杆14b的外周以能够自如滑动的方式嵌合着第2圆筒部15b，第2切换拨叉12b固定于该第2圆筒部15b。另外，在第1圆筒部15a的外周以能够自如滑动的方式嵌合着第3圆筒部16a，在第2圆筒部15b的外周以能够自如滑动的方式嵌合着第4圆筒部16b，第3圆筒部16a和第4圆筒部16b由连接部件17连接，插入设置于该连接部件17的引导销P3与第2切换鼓SD2的引导槽G3卡合(参照图18)。因此，当驱动第2切换鼓SD2时，引导销P3沿着引导槽G3被引导，据此连接部件17、第3圆筒部16a以及第4圆筒部16b一起移动。

在第1切换杆14a上设有与第1圆筒部15a的右端抵接以限制其向右移动的第1止挡18a，在第2切换杆14b上设有与第2圆筒部15b的左端抵接以限制其向左移动的第2止挡18b。另外，在第1圆筒部15a上设有与第3圆筒部16a的左端抵接以限制其向左移动的第3止挡19a，在第2圆筒部15b上设有与第4圆筒部16b的右端抵接以限制其向右移动的第4止挡19b。在引导销P3处于中间位置时，第1圆筒部15a与第1止挡18a抵接，第3圆筒部16a与第3止挡19a抵接，第2圆筒部15b与第2止挡18b抵接，第4圆筒部16b与第4止挡19b抵接。

在第1切换杆14a的外周形成有第1卡槽20a，在第3圆筒部16a的内周形成有第3卡槽21a，在第1圆筒部15a上，于第1卡槽20a和第3卡槽21a之间的位置形成有沿径向贯穿第1圆筒部15a的第1通孔22a，收装第1滚珠23a，以使当引导销P3处于中间位置时第1滚珠23a跨第1卡槽20a、第3卡槽21a和第1通孔22a三方。另外，在第2切换杆14b的外周形成有第2卡槽20b，在第4圆筒部16b的内周形成有第4卡槽21b，在第2圆筒部15b上，于第2卡槽20b和第4卡槽21b之间的位置形成有贯穿第2圆筒部15b的第2通孔22b，收装第2滚珠23b，以使当引导销P3处于中间位置时，第2滚珠23b跨第2卡槽20b、第4卡槽21b和第2通孔22b三方。

第1滚珠23a的直径设定为：在其向径向外侧进行移动时能够从第1卡槽20a中脱出，在其向径向内侧进行移动时能够从第3卡槽21a中脱出。同样，第2滚珠23b的直径设定为：在其向径向外侧进行移动时能够从第2卡槽20b中脱出，在其向径向内侧进行移动时能够从第4卡槽21b中脱出。

在第1圆筒部15a上设有第1止动机构24a，由第1止动机构24a使第1圆筒部15a能够适度地停止在中间位置以及从中间位置向左移动后的左移位置。在第2圆筒部15b上设有第2止动机构24b，由第2止动机构24b使第2圆筒部15b能够适度地停止在中间位置以及从中间位置向右移动后的右移位置。

下面对变速操作装置S3的作用进行说明。如图19所示，在引导销P3处于中间位置时，第3圆筒部16a与第1圆筒部15a的第3止挡19a抵接，第1圆筒部15a与第1切换杆14a的第1止挡18a抵接，第1切换拨叉12a处于中间位置。另外，第4圆筒部16b与第2圆筒部15b的第4止挡19b抵接，第2圆筒部15b与第2切换杆14b的第2止挡18b抵接，第2切换拨叉12b处于中间位置。

在该状态下，如图20所示，将引导销P3向一个方向(图中右侧方向)驱动，于是，由于第1圆筒部15a抵接于第1止挡18a、其向一个方向的移动被阻止，因此第3圆筒部16a在第1圆筒部15a的外周滑动，向一个方向进行空动。此时，第1滚珠23a被从空动的第3圆筒部16a的第3卡槽21a推出，嵌合在第1圆筒部15a的第1通孔22a以及第1切换杆14a的第1卡槽20a中，据此，使第3圆筒部16a的空动得到允许。因此，与第1圆筒部15a一体的第1切换拨叉12a并不移动，同步装置C1被维持在接合解除位置。

另一方面，由于第4圆筒部16b抵接于第2圆筒部15b的第4止挡19b，因此受到向一个方向移动的第4圆筒部16b推压的第2圆筒部15b在第2切换杆14b的外周滑动，而向一个方向移动，与第2圆筒部15b一体的第2切换拨叉12b将第2接合套11b向一个方向驱动，据此，同步装置C2接合。此时，第2滚珠23b被从第2切换杆14b的第2卡槽20b推出，嵌合在第2圆筒部15b的第2通孔22b以及第4圆筒部16b的第4卡槽21b中，因此使第2圆筒部15b向一个方向的移动被允许。另外，第2止动机构24b在第2换杆14b上向一个方向移动一个槽间距的距离，据此使第2切换拨叉12b被稳定地保持在右移位置。

如上所述，将引导销P3向一个方向驱动时，第1切换拨叉12a停止不动，仅仅是第2切换拨叉12b向一个方向移动，能够使同步装置C1维持在非接合状态，仅使同步装置C2接合。据此，不需要用于使第1切换拨叉12a向一个方向空动的无用空间，能够减小变速器T的轴向尺寸，使其小型化。

在该状态下将引导销P3向另一个方向(图中左侧方向)驱动时，由于第1圆筒部15a通过第1滚珠23a而与第1切换杆14a的第1卡槽20a连接，因此第3圆筒部16a在第1圆筒部15a的外周向另一个方向滑动，向与第3止挡19a抵接的原位置复位。

另一方面，由于第2圆筒部15b通过第2滚珠23b而与第4圆筒部16b卡合，因此被第4圆筒部16b推压的第2圆筒部15b向另一个方向移动，第2圆筒部15b向与第2切换杆14b的第2止挡18b抵接的位置复位。据此，与第2圆筒部15b一体的第2切换拨叉12b向另一个方向移动，使第2接合套11b复位至中间位置，使同步装置C2的接合解除。此时，第2止动机构24b在第2切换杆14b上向另一个方向移动一个槽间距的距离，据此使第2切换拨叉12b被稳定地保持在中间位置。

相反，如图21所示，将引导销P3向另一个方向(图中左侧方向)驱动时，第2圆筒部15b抵接于第2止挡18b，使该第2圆筒部15b向另一个方向的移动被阻止，因此第4圆筒部16b在第2圆筒部15b的外周滑动来向另一个方向空动。此时，第2滚珠23b被从空动的第4圆筒部16b的第4卡槽21b推出，嵌合在第2圆筒部15b的第2通孔22b以及第2切换杆14b的第2卡槽20b中，因此使第4圆筒部16b的空动被允许。因此，与第2圆筒部15b一体的第2切换拨叉12b不会移动，同步装置C2被维持在接合解除位置。

另一方面，由于第3圆筒部16a抵接于第1圆筒部15a的第3止挡19a，因此受到向另一个方向移动的第3圆筒部16a推压的第1圆筒部15a在第1切换杆14a的外周滑动而向另一个方向移动，与第1圆筒部15a一体的第1切换拨叉12a将第1接合套11a向另一个方向驱动，据此同步装置C1接合。此时，第1滚珠23a被从第1切换杆14a的第1卡槽20a推出，嵌合在第1圆筒部15a的第1通孔22a以及第3圆筒部16a的第3卡槽21a中，因此使第1圆筒部15a向另一个方向的移动被允许。另外，第1止动机构24a在第1换杆14a上向另一个方向移动一个槽间距的距离，据此使第1切换拨叉12a被稳定地保持在左移位置。

如上所述，将引导销P3向另一个方向驱动时，第2切换拨叉12b停止不动，仅仅是第1切换拨叉12a向另一个方向移动，能够使同步装置C2维持在非接合状态而仅使同步装置C1接合。据此，不再需要用于使第2切换拨叉12b向另一个方向空动的无用空间，能够减小变速器T的轴向尺寸，使其小型化。

在该状态下将引导销P3向一个方向(图中右侧方向)驱动时，由于第2圆筒部15b通过第2滚珠23b而与第2切换杆14b的第2卡槽20b连接，因此第4圆筒部16b在第2圆筒部15b的外周向一个方向滑动，向与第4止挡19b抵接的原位置复位。

另一方面，由于第1圆筒部15a通过第1滚珠23a而与第3圆筒部16a卡合，因此被第3圆筒部16a推压的第1圆筒部15a向一个方向移动，第1圆筒部15a向与第1切换杆14a的第1止挡18a抵接的位置复位。据此，与第1圆筒部15a一体的第1切换拨叉12a向一个方向移动，使第1接合套11a复位至中间位置，使同步装置C1的接合解除。此时，第1止动机构24a在第1切换杆14a上向一个方向移动一个槽间距的距离，据此使第1切换拨叉12a被稳定地保持在中间位置。

如上所述，采用本实施方式的变速操作装置S3，第1切换拨叉12a仅能够从中间位置向左移动而使同步装置C1接合，不会从中间位置向右移动，第2切换拨叉12b仅能够从中间位置向右移动使同步装置C2接合，不会从中间位置向左移动，因此，能够缩短第1切换拨叉12a以及第2切换拨叉12b的无用行程，减小变速器T的轴向尺寸，使其小型化。

如图17和图18所示，与操作同步装置C1以及同步装置C2的变速操作装置S3相邻，设置有变速操作装置S4，该变速操作装置S4用于操作同步装置D1以及同步装置D2，其结构以及作用与变速操作装置S3实质相同，使插入设置于连接部件17的引导销P4与第3切换鼓SD3的引导槽G4卡合，据此使变速操作装置S4工作。

但是，为了避免相邻配置的变速操作装置S3与变速操作装置S4相互干涉，变速操作装置S3的第1切换拨叉12a设置在第1圆筒部15a的图中右端，与此相对，变速操作装置S4的第1切换拨叉12a设置在第1圆筒部15a的图中左端，通过使两个第1切换拨叉12a，12a的间隔减小使二者相靠近，能够使同步装置C1以及同步装置D1各自的第1接合套11a进行接合。同样，变速操作装置S3的第2切换拨叉12b设置在第2圆筒部15b的图中右端，与此相对，变速装置S4的第2切换拨叉12b设置在第2圆筒部15b的图中左端，通过使两个第2切换拨叉12b的间隔减小使二者相互靠近，能够使同步装置C2以及同步装置D2各自的第2接合套11b进行接合。

如图17和图18所示，其余的变速操作装置S1、变速操作装置S2以及变速操作装置S5由被第1马达M1驱动转动的共用的第1切换鼓SD1操作，变速操作装置S1的引导销P1、变速操作装置S2的引导销P2以及变速操作装置S5的引导销P5分别嵌合于第1切换鼓SD1的引导槽G1、G2、G5。

接着，参照图22～图24对用于操作同步装置A1和同步装置A2的变速操作装置S1的结构以及作用进行说明。变速操作装置S1的结构与上述变速操作装置S3、S4的结构实质相同，第1切换拨叉12a与同步装置A1的第1接合套11a卡合，第2切换拨叉12b与同步装置A2的第2接合套11b卡合。但是，当变速操作装置S1处于中间位置时，由第1切换拨叉12a驱动动作的同步装置A1和由第2切换拨叉12b驱动动作的同步装置A2都处于接合状态。

由图5的接合状态表明确可知，同步装置A1在从倒挡到6挡期间都处于接合状态，同步装置A2在从7挡到11挡的期间都处于接合状态，在6挡与7挡之间其接合状态发生切换。在该6挡与7挡之间进行变速时，同步装置A1以及同步装置A2若一起解除接合的话，会产生驱动力在此期间传递中断的问题，然而，在本实施方式中，在6挡与7挡间进行变速的过程中，当变速操作装置S1处于中间位置时，同步装置A1以及同步装置A2都接合，因此，驱动力的传递不会中断。

如图23所示，变速操作装置S1向右移位置、向另一个方向(右侧方向)驱动时，第1切换拨叉12a与第3圆筒部16a所推压的第1圆筒部15a共同向右移动，据此，使同步装置A1的接合解除，而第4圆筒部16b相对于第2圆筒部15b进行空动，因此第2切换拨叉12b并不动作，同步装置A2被维持在接合状态。在该状态下使变速操作装置S1向中间位置、向一个方向(左侧方向)返回时，由第3圆筒部16a使第1圆筒部15a以及第1切换拨叉12a向左移动，使同步装置A1接合，而第4圆筒部16b相对于第2圆筒部15b再次进行空动，因此第2切换拨叉12b并不动作，同步装置A2被维持在接合状态。

如图24所示，变速操作装置S1向左移位置、向一个方向(左侧方向)驱动时，第2切换拨叉12b与第4圆筒部16b所推压的第2圆筒部15b共同向左移动，据此，使同步装置A2的接合解除，而第3圆筒部16a相对于第1圆筒部15a进行空动，因此第1切换拨叉12a并不动作，同步装置A1被维持在接合状态。在该状态下使变速操作装置S1向中间位置、向另一个方向(右侧方向)返回时，由第4圆筒部16b使第2圆筒部15b以及第2切换拨叉12b向右移动，使同步装置A2接合，而第3圆筒部16a相对于第1圆筒部15a再次进行空动，因此第1切换拨叉12a并不动作，同步装置A1被维持在接合状态。

如上所述，将引导销P1向一个方向驱动时，第1切换拨叉12a停止不动，仅仅是第2切换拨叉12b向一个方向移动，能够使同步装置A1维持在接合状态，仅使同步装置A2的接合解除。据此，不再需要用于使第1切换拨叉12a向一个方向空动的无用空间，能够减小变速器T的轴向尺寸，使其小型化。

同样，在将引导销P1向另一个方向驱动时，第2切换拨叉12b停止不动，仅仅是第1切换拨叉12a向另一个方向移动，能够使同步装置A2维持在接合状态，仅使同步装置A1的接合解除。据此，不再需要用于使第2切换拨叉12b向另一个方向空动的无用空间，能够减小变速器T的轴向尺寸，使其小型化。

接着，参照图25～图27对用于操作同步装置E1和同步装置E2的变速操作装置S5的结构以及作用进行说明。变速操作装置S5的结构以及作用与上述变速操作装置S1、变速操作装置S3以及变速操作装置S4的构造以及作用类似，但是也有些许不同。

由图5的接合状态表可明确得知，同步装置E1与同步装置E2不会同时接合，并且，同步装置E1通过向左移动进行接合，同步装置E2通过向右移动进行接合，因此，可由共用的引导销P5无阻碍地驱动同步装置E1和同步装置E2。

如图25所示，变速操作装置S5配置在1根第3切换杆14c上，在第3切换杆14c的左侧部配置着第1圆筒部15a、第3圆筒部16a、第1切换拨叉12a、第1滚珠23a以及第1止动机构24a，在第3切换杆14c的右侧部配置着第2圆筒部15b、第4圆筒部16b、第2切换拨叉12b、第2滚珠23b以及第2止动机构24b。并且，第3圆筒部16a和第4圆筒部16b通过连接部件17而连接于共用的引导销P5，第1切换拨叉12a连接于同步装置E1的第1接合套11a，第2切换拨叉12b连接于同步装置E2的第2接合套11b。

下面对变速操作装置S5的作用进行说明。如图25所示，在引导销P5处于中间位置时，第3圆筒部16a与第1圆筒部15a的第3止挡19a抵接，第1圆筒部15a与第3切换杆14c的第1止挡18a抵接，第1切换拨叉12a处于中间位置。另外，第4圆筒部16b与第2圆筒部15b的第4止挡19b抵接，第2圆筒部15b与第3切换杆14c的第2止挡18b抵接，第2切换拨叉12b处于中间位置。

在该状态下，如图26所示，将引导销P5向一个方向(图中右侧方向)驱动，于是，由于第1圆筒部15a抵接于第1止挡18a、其向一个方向的移动被阻止，因此第3圆筒部16a在第1圆筒部15a的外周滑动，向一个方向进行空动。此时，第1滚珠23a被从空动的第3圆筒部16a的第3卡槽21a推出，嵌合在第1圆筒部15a的第1通孔22a以及第3切换杆14c的第1卡槽20a中，据此，使第3圆筒部16a的空动得到允许。因此，与第1圆筒部15a一体的第1切换拨叉12a并不移动，同步装置E1被维持在接合解除位置。

另一方面，由于第4圆筒部16b抵接于第2圆筒部15b的第4止挡19b，因此受到向一个方向移动的第4圆筒部16b推压的第2圆筒部15b在第3切换杆14c的外周滑动，而向一个方向移动，与第2圆筒部15b一体的第2切换拨叉12b将第2接合套11b向一个方向驱动，据此，同步装置E2接合。此时，第2滚珠23b被从第3切换杆14c的第2卡槽20b推出，嵌合在第2圆筒部15b的第2通孔22b以及第4圆筒部16b的第4卡槽21b中，因此使第2圆筒部15b向一个方向的移动被允许。另外，第2止动机构24b在第3换杆14c上向一个方向移动一个槽间距的距离，据此使第2切换拨叉12b被稳定地保持在右移位置。

如上所述，将引导销P5向一个方向驱动时，第1切换拨叉12a停止不动，仅仅是第2切换拨叉12b向一个方向移动，能够使同步装置E1维持在非接合状态而仅使同步装置E2接合。据此，不再需要用于使第1切换拨叉12a向一个方向空动的无用空间，能够减小变速器T的轴向尺寸，使其小型化。

在该状态下将引导销P5向另一个方向(图中左侧方向)驱动时，由于第1圆筒部15a通过第1滚珠23a而与第3切换杆14c的第1卡槽20a连接，因此第3圆筒部16a在第1圆筒部15a的外周向另一个方向滑动，向与第3止挡19a抵接的原位置复位。

另一方面，由于第2圆筒部15b通过第2滚珠23b而与第4圆筒部16b卡合，因此被第4圆筒部16b推压的第2圆筒部15b向另一个方向移动，第2圆筒部15b向与第3切换杆14c的第2止挡18b抵接的位置复位。据此，与第2圆筒部15b一体的第2切换拨叉12b向另一个方向移动，使第2接合套11b复位至中间位置，使同步装置E2的接合解除。此时，第2止动机构24b在第3切换杆14c上向另一个方向移动一个槽间距的距离，据此使第2切换拨叉12b被稳定地保持在中间位置。

相反，如图27所示，将引导销P5向另一个方向(图中左侧方向)驱动时，第2圆筒部15b抵接于第2止挡18b，使该第2圆筒部15b向另一个方向的移动被阻止，因此第4圆筒部16b在第2圆筒部15b的外周滑动，向另一个方向空动。此时，第2滚珠23b被从空动的第4圆筒部16b的第4卡槽21b推出，嵌合在第2圆筒部15b的第2通孔22b以及第3切换杆14c的第2卡槽20b中，因此使第4圆筒部16b的空动被允许。因此，与第2圆筒部15b一体的第2切换拨叉12b并不会移动，同步装置E2被维持在接合解除位置。

另一方面，由于第3圆筒部16a抵接于第1圆筒部15a的第3止挡19a，因此受到向另一个方向移动的第3圆筒部16a推压的第1圆筒部15a在第3切换杆14c的外周滑动，而向另一个方向移动，与第1圆筒部15a一体的第1切换拨叉12a将第1接合套11a向另一个方向驱动，据此，同步装置E1接合。此时，第1滚珠23a被从第3切换杆14c的第1卡槽20a推出，嵌合在第1圆筒部15a的第1通孔22a以及第3圆筒部16a的第3卡槽21a中，因此使第1圆筒部15a向另一个方向的移动被允许。另外，第1止动机构24a在第3换杆14c上向另一个方向移动一个槽间距的距离，据此使第1切换拨叉12a被稳定地保持在左移位置。

如上所述，将引导销P5向另一个方向驱动时，第2切换拨叉12b停止不动，仅仅是第1切换拨叉12a向另一个方向移动，能够使同步装置E2维持在非接合状态，仅使同步装置E1接合。据此，不再需要用于使第2切换拨叉12b向另一个方向空动的无用空间，能够减小变速器T的轴向尺寸，使其小型化。

在该状态下将引导销P5向一个方向(图中右侧方向)驱动时，由于第2圆筒部15b通过第2滚珠23b而与第3切换杆14c的第2卡槽20b连接，因此第4圆筒部16b在第2圆筒部15b的外周向一个方向滑动，向与第4止挡19b抵接的原位置复位。

另一方面，由于第1圆筒部15a通过第1滚珠23a而与第3圆筒部16a卡合，因此被第3圆筒部16a推压的第1圆筒部15a向一个方向移动，第1圆筒部15a向与第3切换杆14c的第1止挡18a抵接的位置复位。据此，与第1圆筒部15a一体的第1切换拨叉12a向一个方向移动，使第1接合套11a复位至中间位置，使同步装置E1的接合解除。此时，第1止动机构24a在第3切换杆14c上向一个方向移动一个槽间距的距离，据此使第1切换拨叉12a被稳定地保持在中间位置。

如上所述，采用本实施方式的变速操作装置S5，第1切换拨叉12a仅能够从中间位置向左移动而使同步装置E1接合，不会从中间位置向右移动，第2切换拨叉12b仅能够从中间位置向右移动使同步装置E2接合，不会从中间位置向左移动，因此，能够缩短第1切换拨叉12a以及第2切换拨叉12b的无用行程，减小变速器T的轴向尺寸，使其小型化。

如图17和图18所示，用于操作同步装置B1和同步装置B2的变速操作装置S2的结构简单，固定设置于第4切换杆14d的1个第3切换拨叉12c卡合于同步装置B1和同步装置B2的共用的接合套，其中，第4切换杆14d以能够自如滑动的方式支承于变速器箱体。固定设置于第3切换拨叉12c的引导销P2与第1切换鼓SD1的引导槽G2卡合，第3切换拨叉12c向左移动时，同步装置B1接合，第3切换拨叉12c向右移动时，同步装置B2接合。

如上所述，利用第1马达M1～第3马达M3使第1切换鼓SD1～第3切换鼓SD3转动，引导销P1～P5沿引导槽G1～G5被引导，变速操作装置S1～变速操作装置S5动作，同步装置A1～同步装置E2按照图5的接合状态表所示的顺序接合以及解除接合，据此能够建立所期望的变速挡。

接着，参照图28～图30对驱动变速操作装置S1、变速操作装置S2以及变速操作装置S5的第1切换鼓SD1的结构以及作用进行说明。

如图28和图29所示，第1切换鼓SD1的引导槽G1和引导槽G5以局部重叠的方式形成。引导槽G1形成为：其宽度Wa较大，其深度Da较小。引导槽G5形成为：其宽度Wb小于引导槽G1的宽度，其深度Db大于引导槽G1的深度。与引导槽G1卡合的引导销P1的直径等于宽度Wa，其顶端到达引导槽G1的底部。与引导槽G5卡合的引导销P5的直径等于宽度Wb，其顶端到达引导槽G5的底部。具有宽度Wc和深度Dc的引导槽G2独立于引导槽G1以及引导槽G5，与该引导槽G2卡合的引导销P2的直径等于宽度Wc，其顶端到达引导槽G2的底部。

如图30所示，第1切换鼓SD1能够在315°的范围内转动，在第1切换鼓SD1位于起点(转动角度0°)时，引导销P1以及引导销P5分别位于引导槽G1以及引导槽G5的一端部，在第1切换鼓SD1位于终点(转动角度315°)时，引导销P1以及引导销P5分别位于引导槽G1以及引导槽G5的另一端部。引导槽G1和引导槽G5在2个交叉部重叠，不过，由于直径较大的引导销P1不会在交叉部与宽度Wb较小的引导槽G5错误嵌合，而且，长度较长的引导销P5不会在交叉部与深度Da较小的引导槽G1错误嵌合，因此引导销P1被切实可靠地沿着引导槽G1引导，引导销P5被切实可靠地沿着引导槽G5引导。

如上所述，不仅使引导槽G1、引导槽G2以及引导槽G5形成于共用的第1切换鼓SD1，而且使引导槽G1和引导槽G5在轴向上接近并以局部重叠的方式形成，因此，与二者以不重叠的方式形成的情况相比，能够使第1切换鼓SD1的轴向尺寸小型化。

上面对本发明的具体实施方式进行了说明，然而，对于本发明，可以在不脱离其主旨精神的范围内进行各种设计变更。

例如，本发明的切换鼓所适用的变速器并不局限于具体实施方式的三离合器式变速器T。

Claims (1)

1.一种车辆变速装置，其具有：

切换鼓(SD1)，其在外周面形成有第1引导槽(G1)和第2引导槽(G5)；

第1变速操作装置(S1)，其与第1引导销(P1)连接，所述第1引导销(P1)嵌合于所述第1引导槽(G1)且能够自如滑动；和

第2变速操作装置(S5)，其与第2引导销(P5)连接，所述第2引导销(P5)嵌合于所述第2引导槽(G5)且能够自如滑动，

所述车辆变速装置通过所述切换鼓(SD1)的转动来驱动所述第1变速操作装置(S1)和所述第2变速操作装置(S5)以进行变速，其特征在于，

所述第1引导槽(G1)的宽度比所述第2引导槽(G5)的宽度大；所述第2引导槽(G5)的深度比所述第1引导槽(G1)的深度大；所述第1引导槽(G1)和所述第2引导槽(G5)在局部相互重叠。