JPS5980555A - 歯車変速機および車両に使用される動力伝達装置 - Google Patents

歯車変速機および車両に使用される動力伝達装置

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JPS5980555A
JPS5980555A JP18942182A JP18942182A JPS5980555A JP S5980555 A JPS5980555 A JP S5980555A JP 18942182 A JP18942182 A JP 18942182A JP 18942182 A JP18942182 A JP 18942182A JP S5980555 A JPS5980555 A JP S5980555A
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JP
Japan
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gear
shaft
shift
gears
casing
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Application number
JP18942182A
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English (en)
Inventor
Eiichi Kato
栄一 加藤
Koichi Sugawara
浩一 菅原
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Hino Motors Ltd
Original Assignee
Hino Motors Ltd
Hino Jidosha Kogyo KK
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Publication date
Application filed by Hino Motors Ltd, Hino Jidosha Kogyo KK filed Critical Hino Motors Ltd
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、歯車変速機および車両に使用される動力伝
達装置に関する。
今日、ドライバーにとって、自動車の運転上の困難性の
一つに、歯合噛み合わせのためのギヤ・シフト・アンド
・セレクト・レバーの操作が挙げられ、その操作からド
ライバーを解放し、ドライ・ぐ−の肉体的精神的疲労を
軽減するために、自動変速機が開発され、実用化されて
きている。
しかし、その自動変速機は、主として、フルイド・カッ
プリング若しくは、トルク・コンバータとゾラネタリ・
ギヤとの組み合わせがらなり、油圧で切り操え操作する
ので、迅速、がっ、円滑な変速操作か可能であるとして
も、エンノンの性能がそのフルイド・カップリングやト
ルク・コンバータの効率によって低下され、すなわち、
変速機による性能の向上、燃費の経済性の観点、よシし
て不十分であり、また、寿命や耐久性に問題があり、さ
らに、製作費が嵩む傾向にある。
この発明の目的は、歯車噛み合わせのための変速操作を
容易、にし、ドライバーの肉体的精神的疲労を軽減し、
迅速、かつ、円滑な変速を可能にし、変速機構を小型化
および簡略化し、それに伴なって、内燃機関の性能を向
上し、その内燃機関の燃費の経済性の低下を防止し、ま
た、製作費用を低減するところの歯車変速機および車両
に使用される動力伝達装置の提供にある。
そnらの課題のために、この発明は、先ず、ケーシング
に配置された入力軸、副軸、および出力軸と、 そのケーシング内において、それら入力軸、副軸および
出力軸を歯車噛合可能にする多数の歯車と九 そのケーシングに往復摺動可能に配置された複数のギヤ
・シフト・シャフトと、 その歯車を噛み合わせ、また、その歯車の噛合いを解く
ように、そのギヤ・シフト・シャフトに保持された複数
のギヤ・シフト・フォークと、そのギヤ・ソフト・シャ
フトをそのケーシングに往復摺動可能に保持する複数の
パワー・シフト・アクチュエータとを含む歯車変速機に
構成し、また、 ケーシングに配置された人力軸、副軸、および出力軸と
、そのケーシング内において、それら入力軸、副軸およ
び出力軸を歯車噛合可能にする多数の歯車と、そのケー
シングに往復摺動可能に配置された複数のギヤ・シフト
・シャフトと、その歯車を噛み合わせ、また、その歯車
の噛合いを解くように、そのギヤ・シフト・シャフトに
保持された複数のギヤ・シフト・フォークと、そのギヤ
・シフト・シャフトをそのケーシングに往復摺動可能に
保持する複数のパワー・シフト・アクチュエータとを備
える歯車変速機と、 その歯車変速機の入力軸と内燃機関の出力軸との間に配
置されるクラッチ装置と、 そのクラッチ装置に動力伝達の断続動作をさせる流体型
クラッチ操作装置と、 流体圧源からそのパワー・シフト・アクチュエータに加
圧流体を選択的に供給し、制御するシフト・コントルー
ル・バルブと、 負荷、車両の走行速度などに応じて、予め設定されたシ
フト・パターンに基づいて、その流体圧源からその流体
型クラッチ操作装置に加圧流体を供給し、制御し、また
、その流体圧源からそのパワー・シフト・アクチュエー
タに加圧流体を供給するように、そのシフト・コントロ
ール・バルブを動作し、制御するコントローラとを含む
車両に使用される動力伝達装置に構成している。
以下、この発明に係る歯車変速機および車両に使用され
る動力伝達装置の望ましい具体例について、図面を参照
して説明する。
図は、トラックに適用されたこの発明の歯車変速機およ
びその歯車変速機を備えた車両に使用される動力伝達装
置の具体流10を概説的に示している。
その動力伝達装置lOは、歯車変速機11と、その歯車
変速機11の入力軸25と内燃機関100の出力軸10
1との間に配置されたクラッチ装置12と、そのクラッ
チ装置12に動力伝達の断続動作をさせる流体型クラッ
チ操作装置13、流体圧源47からその歯車変速!l!
11のパワー・77ト・アクチュエータ31,32,3
3,34゜35.36,37,38に加圧流体を選択的
に供給シ、制御スルシフト・コントロール・バルブ14
.15,16,17,18.19,20゜21と、負荷
、トラックの走行速度などに応じて、その歯車変速機1
1およびクラッチ装置12を制御するコントローラ22
と、そのコントローラ22のために、運転席に近接した
インスッルメント・/6ネルに配置されたセレクト・ポ
ジション・スイッチ23と、その歯車変速機11の出力
軸26に連続された推進軸(図示せず)と、その推進軸
に連続された終減速装置(図示せず)とよシ構成されて
いる。
その歯車変速機11は、前進6段および後退1段の同期
噛み合い型に構成され、ケーシング24に配置された入
力軸25、副軸(図示せず)、および出力軸26と、歯
車列を構成し、かつ、それら入力軸25、副軸および出
力軸26を歯車噛み合い可能にする多数の歯車(図示せ
ず)と、前進段の歯車噛み合いのためにその出力軸26
に配置された多数の同期装置(図示せず)と、そのケー
シング24に往復摺動可能に配置された4本のギヤ・ソ
フト・シャフト27.28.29.30と、その同期装
置のスリーブを動かし、その歯車を噛み合わせ、また、
その歯車の噛み合いを解くように、各ギヤ・シフト・シ
ャフト27.28.29゜30に保持された4本のギヤ
・シフト・フォーク(図示せず)と、そのギヤ・シフト
・シャフト27.28,29.30をそのケーシング2
4に往復摺動可能に保持する8個の・ぐワー・シフト・
アクチュエータ31,32,33,34,35゜36.
37.38とを含んでいる。
そのギヤ・シフト・シャフト27,28,29゜30は
後退、第1速−第2速、第3速−第4速、および第5速
−第6速のために用いられる。
そのパワー・シフト・アクチュエータ31゜32、・・
・、38は、油圧シリンダで、ギヤ・シフト・シャフト
27.28,29.30の両端を支えるようにして、そ
のケーシング24に配置されている。
それらパワー・シフト・アクチュエータ31゜32、・
・・、38は、シリンダ・ボア39.4G。
41.42.43,44,45,46をケーシング24
に形成し、シランジャとして、そのギヤ・ソフト・シャ
フト27.28,29,30の両端部をそのシリンダ・
ボア39 、40 、・・・、46に対応して往復摺動
可能に嵌め込んだ単動型シリンダに構成されている。
それらノ4ワー・シフト・アクチュエータ31゜32、
・・・、38は、そのギヤ・シフト・シャフト27.2
8,29.30の端部に協働されてそのシリンダ・ボア
39.4G、・・・、46内に形成されたシリンダ・チ
ャンバーを油圧供給−戻り配管68.69,70,71
,72,73.74.75に接続するコネクター(図示
せず)をそれぞれ備えている。また、それらノクワー・
シフト・アクチュエータ31,32.・・・、38は、
その油圧供給−戻シ配管68,69.・・・、75にバ
ルブ接続された油圧供給配管50および油圧戻り配管5
1を介して、油圧源47の油圧ポンプ48の吐出側およ
び油溜め49に接続されている。
その油圧供給配管50は、また、リリーフ・バルブ76
を備えている。
さらに、それらノぞワー・ソフト・アクチュエータ31
.32 、・・・、38は、ギヤ・7フト・ンヤフト2
7,28,29,30の両端部にはそれぞれOリング(
図示せず)がそれぞれ嵌められ、油の漏れを防止してい
る。
そのように、パワー・シフト・アクチュエータ31.3
2.・・・、38、すなわち、シリンダ・ボア39,4
0.・・・、46は、ギヤ・シフト・シャツ)27.2
8,29,80の軸受になっている。
また、その歯車変速機11は、ギヤ・シフト・シャフト
27.28,29.30のシフト位置を検出するように
、そのギヤ・シフト・シャフト27.28,29.30
にマイクロ・スイッチ77.78,79,80,81,
82,83゜84を配置し、それらマイクロ・スイッチ
77゜78、・・・、84をコントローラ22に電気的
に接続している。その結果、コントローラ22は、−j
た、歯車変速機11、クラッチ装置12なより正確に制
御可能になる。
また、ドライバーのために、それらマイクロ・スイッチ
77 t 78 t・・・、84によって点滅される表
示手段をインスツルメント・パネルに配置し、ギヤ・シ
フト・シャフト27,28,29,30のソフト位置を
確認できるようにすることも可能である。
クラッチ装置12は、通常の摩擦クラッチに構成された
もので内燃機関100の出力軸101に配置されたフラ
イ・ホイール102に圧接されるクラッチ・プレート8
5、そのクラッチ−グレート85のためのクラッチ・デ
ィスク86およびクラッチ・カバー87、クラッチ・レ
リーズ・スリーブ88、クラッチ・レリーズ・フォーク
(クラッチ・レリーズ・ヨーク)89、クラ、ツチ・レ
リーズ・フォーク・シャフト(クラッチ・レリーズ・シ
ャフト)9G、クラッチ・レリーズ・フォーク・シャフ
ト・レバー(レリーズ・フォーク・シャフト・レバー)
91などより構成されている。勿論、それらクラッチ・
プレート85、クラッチ・ディスク86、クラッチ・カ
バー87およびクラッチ・レリーズ・スリーブ88は歯
車変速機11の入力軸25上に往復摺動可能に配置され
、発進時、変速時に内燃機関iooから変速機11の入
力軸25への動力伝達を断続可能にしている。
流体型クラッチ操作装置13は、コントローラz2の制
御下で、そのクラッチ装置12を動作し、その歯車変速
機11の入力軸25をその内燃機関100の出力軸10
1に断続させるもので、クラッチ・ブースタ92と、空
気圧配管96でそのクラッチ・ブースタ92に接続され
たコンプレッサ94およびリザーブ・タンク95と、そ
の歯車変速機11の油圧源47にそのクラッチ・ブース
タ92を接続する油圧配管98に配置された制御弁97
とより構成され、そのクラッチ・ブースタ92が、ハイ
ドロリック・シリンダ(図示せず)内に往復摺動可能に
配置されたハイドロリック・ピストンの動きをクラッチ
装置12に伝達するために、ブツシュ・ロッド93をク
ラッチ・レリーズ・フォーク・シャフト・レバー91に
ビン連結している。
その制御弁97は、コントローラ22に電気的に接続さ
れ、そのコントローラ22によって、開閉制御され、油
圧ポンプ48からクラッチ・ブースタ92への圧油を制
御し、クラッチ装置12に動力伝達の断続動作させる。
シフト・コントロールT バルブ14,15.・・・。
21は、3方向電磁弁からなり、歯車変速機iiのノぞ
ワー・シフト・アクチュエータal、32゜・・・、3
8を油圧源47に接続するように、油圧供給配管50お
よび油圧戻り配管51を油圧供給−戻り配管68,69
.・・・、75にバルブ接続してイル。スナワチ、シフ
ト・コントロール・バルブ14.15.・・・、21は
、それぞれ油圧供給分岐管52.53,54,55.5
6,57.58159を介して圧力ポートを油圧供給配
管5oに接続し、また、油圧供給−戻り配管68,69
゜70.71.72.7g、74.75を介して出力ポ
ートをパワー・シフト・アクチュエータ31゜32.3
3,34,35.36,37.38に接続し、さらに、
油圧戻り分岐管60,61,62゜63.64,65,
66.67を介して、排油ポートを油圧戻り配管51に
接続している。
勿論、ソれらシフト・コントロール・バルブ14.15
.・・・、21は、コントローラ22に電気的に接続さ
れ、そのコントローラ22によって、開閉制御される。
コントローラ22は、セレクト・ポノンヨン・スイッチ
23の位置およびアクセル・ペダル(図示せず)の踏み
込みおよび戻し動作に関連して、負荷、車速、および機
関の回転数に応じて、予め設定されたシフト・i!ター
ンに基づいて、歯車変速機11、クラッチ装置12を互
いに関連させて、そのクラッチ装置12を自動的に変速
操作し、また、同時的に、その歯車変速機11を自動的
に変速操作、すなわち、パワー・7フト・アクチュエー
タ31 、32 、・・・、38を選択的に自動操作す
るもので、主として、入力および出力回路、記憶回路、
演算回路、および制御回路から構成され、電源を備える
か、若しくは、トラックのバッテリーに電気的に接続さ
れている。
その人力および出力回路は、予め設定されたシフト・/
やターン(S)、データ処理ノログラム(P)、内燃機
関100の最適データ(D)、負荷(W)および車速(
■)、その内燃機関の回転数(E)などを入力し、出力
(c、 e C2+ C3t C4+ C5*C6e 
C7+ Cs  * C9) t”シフト・コントロー
ル・バルブ14,15.・・・t21のソレノイド・コ
イルおよび制御弁97のソレノイド・コイルに与、tて
いる。すなわち、その入力回路は、燃料噴射ポンプに配
置された負荷センサ、歯車変速機11に配置された速度
センサ、内燃機関10Gに配置されたエンノン回転セン
サなど(C電気的に接続され、また、出力回路ハ、シフ
ト・コントロール・/(ルブ14,15.・・・、21
のソレノイド:コイルおよび制御弁97のソレノイド・
コイルに電気的に接続されている。
さらに、その演算回路は、制御回路の制御下で、記憶回
路に記憶されたデータ処理プログラム(P)に従って、
その記憶回路の内燃機関100の最適データ(D)に基
づいて入力信号(W、V、E)すなわち、負荷、車速お
よび機関の回転数(W・V、E)に応じて演算し、その
記憶回路に記憶されている予め設定されたシフト・ノ4
ターンを行なウヨウニ、シフト・コントロール・バルブ
14゜15、・・・、21のソレノイド・コイルおよび
制御・弁97のソレノイド・コイルへの制御信号(Cx
tC2te3+ C4t Cs  IC61c7ecs
  IC9)をその記憶装置を経てその出力装置に送る
。そのように演算回路が入力信号(w 、v 9 E 
) を処理する際は勿論のこと、その制御回路は、常に
、入力および出力回路および記憶回路をその演算回路と
共に制御い人力信号(W、V、E)に対して演算全可能
にしている。
そのコントローラ22には、セレクト・ポジション・ス
イッチ23が電気的に接続されている。
そのセレクト・ポジション・スイッチ23I′i、前進
(自動)、後退、および中立位置(A、RlN)に切り
替えられ、その切替え位置に応じて、そのコントローラ
22の制御を前進(自動)および後退(A 、 R)に
合わせる。
推進軸および終減速装置は従来のそれらを使用するもの
で、それらの構成については説明を省く。
次に、前述のように構成された歯車変速機11および歯
車変速機11を備えた動力伝達装置10によるトラック
の走行について述べるに、今、セレクト・ポジション・
スイッチ23が自動の位置(A)にあり、ギヤ・シフト
・シャフト29が第3速にシフトされた状態で、そのト
ラックが市街地を走行している際、そのトラックの車速
を上げようとして、アクセル・ペダルを踏み込む、なら
ば、コントローラ22はその際のエンジン回転センサの
信号(E)、負荷センサの信号(W)、車速センサの信
号(V)をデータ処理プログラムに従って演算しアクセ
ル・被グルの踏み込み量と比較して、シフト条件を求め
、予め設定されたシフト・ツクターンに基づいて、その
歯車変速機11およびクラッチ装置12を互いに関連を
保ちながら自動的に操作し、ギヤ・シフト・シャフト2
9’ki3速から第4速にシフトし、トラックをより高
速走行させる。
さらに詳述するならば、そのコントローラ22は、先ず
、クラッチ装置12を操作するために、その流体型クラ
ッチ操作装置13における制御弁97のソレノイド・コ
イルに制御信号(Cs)’t:送り、その制御弁97f
:方向切り替えし、油圧配管98f:経て、油圧ポンプ
48からクラッチ・ブースタ92のコントロール・バル
ブに圧油を供給スる口 そのように、圧油がクラッチ・ブースタ92のコントロ
ール・バルブに供給されるので、圧縮空気は、空気圧配
管96を経て、リザーブ・タンク95からクラッチ・ブ
ースタ92のノ9ワー・シリンダに供給され、・ぐワー
・ピストンを駆動し、その・やワー・ピストンの駆動に
伴なって、ハイドロリンク・ピストンが駆動され、その
ハイドロリンク・ピストンの動きは、ブツシュ・ロッド
93、クラッチ・レリーズ−フォーク・シャフト・レバ
ー91、クラッチ・レリーズ・フォーク・シャフト90
、クラッチ・レリーズ・フォーク89に順次伝達され、
クラッチ・レリーズ・スリーブ88を押し、クラッチ装
置12を切断状態にする。
そのように、クラッチ装置12が切断されると、コント
ローラ22 ハ、シフト・コントロール・パルプ19の
ソレノイド・コイルに制御信号(C6)ヲ送す、ソのシ
フト・コントロール・パルプ19ヲ開放し、マた、シフ
ト・コントロール・パルプ18のソレノイド・コイルを
消勢する。従って、圧油は、油圧供給配管50、油圧供
給分岐管57、油圧供給−戻り配管73を経てパワー・
シフト・アクチュエータ36に供給され、能力、ノヤワ
ー・シフト・アクチュエータ35内の圧油は、油圧供給
−戻り配管72、油圧戻り分岐管64、油圧戻り配管5
1を経て油溜り49に戻されるので、ギヤ・シフト・シ
ャフト29は、図におりて、左方向にシフトされ、歯車
変速機11は第4速に変速される。
そのギヤ・シフト・シャフト29のシフト動作完了は、
マイクロ・スイッチ81.82によって検出され、それ
らマイクロ・スイッチ81.82からの信号によって、
そのコントローラ22は、制御弁97のソレノイド・コ
イルを消勢し、制御弁97を方向切り替えし、クラッチ
・ブースタ92のコントロール・パルプの圧油を油溜す
49に油圧配管98を経て逃がし、それに伴なって、ク
ラッチ・ブースタ92のパワー−/リンダ内の圧縮空気
は大気中に逃がされ、プツンユ・ロッド93が引っ込め
られて、クラッチ・レリーズ・スリーブ88を解放し、
クラッチ、装置12を接続状態にする(接続する)。
従って、内燃機関iooの動力はクラッチ装置12を経
て歯車変速機11に伝達され、そこで、第4速に変速さ
れて、さらに推進軸、終減速装置、後輪に伝達され、そ
の結果、トラックは第4速で走行される。
また、その走行状態からギヤ・ダウンする場合、そのア
クセル・ペダルを戻すことによって、そのコントローラ
22が前述の第3速から第4速へのシフト動作を逆にす
るようにして、流体型クラッチ操作装置13、クラッチ
装置12および歯車変速機llを自動的に操作して行な
う。
さらに、トラックが登板する場合、前述と同様にして、
そのコントローラ22がアクセル・ペダル操作に応じて
、流体型クラッチ操作装置13、クラッチ装置12およ
び歯車変速機11全自動的に操作する。
さらにまた、そのトラックを後退する場合は、セレクト
・ポジ/コン・スイッチを自動(A)から後退(R)に
切り替え、そのコントローラ22が、そのアクセル・ペ
ダル操作に応じて、流体型クラッチ操作装置13、クラ
ッチ装置12および歯車変速機11を自動的に操作する
前述の歯車変速機11において、パワー・シフト・アク
チュエータ31,32.・・・、38は単動型シリング
に構成されたが1.それらは、複動型シリンダに構成す
ることも可能で、その場合、/フト・コントロール・パ
ルプ14,15.・・・、21も変形され、それらの数
を少なくすることも可能である。
上述よりして、既に提案され、使用されてきたところの
歯車変速機や自動変速機、それらを使用した車両のため
の動力伝達装置と比較していえば、この発明の歯車変速
機およびその歯車変速機を備えた車両に使用される動力
伝達装置は、複数のパワー・シフト・アクチュエータが
複数のギヤ・シフト・シャフトヲケーンングに往復摺動
可能に保持し、また、シフト・コントロール・パルプカ
ッのパワー・シフト・アクチュエータを選択的に駆動す
るように、そのノRワー・シフト・アクチュエータの流
体圧回路に配置され、流体型クラッチ操作装置がクラッ
チ装置を断続させるように、配置され、コントローラが
、負荷、車両の走行速度などに応じて、予め設定された
シフト・・ぐターンに基づいて、流体附源からその流体
型クラッチ操作装置に加「1ミ流体全供給し、制御し、
また、その流体11−:、源からそのノクワー・ソフト
・アクチュエータに加Li:、Ilt体を供給するよう
に、そのシフト・コン1− rr−ルーバルブを動作し
、制御するので、この発明の歯車変速機およびその歯車
変速機を備えた車両に使用される動力伝達装置では、そ
の歯車変速機の歯車噛み合わせ操作、すなわち、変速操
作が極めて簡単かつ、容易になり、ドライバーの肉体的
精神的疲労が軽減され、迅速かっ、円滑な変速が1iJ
能になり、変速機構が小型化および簡略化され、それに
伴なって、歯車変速機も動力伝達装置も小型化され、ま
た、自動変速機を搭載した車両よりも内燃機関の性能を
充分に発揮することができ、その内燃機関の燃費の経済
性の低下が防止さノt1そのように全体的に大型化が阻
止され、製作費用が低減され、より実用的になる。
先のように、図面を参照しながら説明されたこの発明の
I−5体例からして、この発明の属する技術の分野にお
ける通常の知識を有する者にとって、種々の修正や変更
は容易に行なわれることであり、さらには、この発明の
構成が、この発明と本質的に同一の課題を充足し、この
発明と同一の効果を達成するところのこの発明と本質的
に同一の態様に容易に置き換えられるでしよう。
【図面の簡単な説明】
図は、トラックに適用されたこの発明の歯車変速機およ
び車両に使用される動力伝達装置の概説図であるd lO・・・動力伝達装置、11・・・歯車変速機、12
・・・クラッチ装置、13・・・流体型クラッチ操作装
置、14.15,16,17,18,19,20゜21
・・・シフト・コントロール・パルプ、22・・・コン
トローラ、23・・・セレクト・醪ジンヨン・スイッチ
、27,28,29,30・・・ギヤ・シフト・シャフ
ト、31,32,33.34,35.36゜37.38
・・・パワー・シフト・アクチュエータ、47・・・油
圧源、97・・・制御弁、100・・・内燃機関。

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. (1)ケーシングに配置された入力軸、副軸、および出
    力軸と、 そのケーシング内において、それら入力軸、副軸および
    出力軸を歯車噛合可能にする多数の歯車とA そのケーシングに往復摺動可能に配置された複数のギヤ
    ・シフト・シャフトと、 その歯車を噛み合わせ、また、その歯車の噛合いを解く
    ように、そのギヤ・シフト・シャフトに保持された複数
    のギヤ・シフト・フォークと、そのギヤ・シフト・シャ
    フトをそのケーシングに往復摺動可能に保持する複数の
    パワー・シフト・アクチュエータ と金含む歯車変速機。
  2. (2)ケーシングに配置された入力軸、副軸、および出
    力軸と、そのケーシング内において、それら入力軸、副
    軸および出力軸を歯車噛合可能にする多数の歯車と、そ
    のケーシングに往復摺動可能に配置された複数のギヤ・
    シフト・ンヤフトと、そめ歯車を噛み合わせ、また、そ
    の歯車の噛合いを解くように、そのギヤ・シフト・シャ
    フトに保持された複数のギヤ・シフト・フォークと、そ
    のギヤ・シフト・シャフトをそのケーシングに往復摺動
    可能に保持する複数のパワー・シフト・アクチュエータ
    とを備える歯車変速機と、 その歯車変速機の入力軸と内燃機関の出力軸との間に配
    置されるクラッチ装置と、 そのクラッチ装置に動力伝達の断続動作をさせる流体型
    クラッチ操作装置と、 流体圧源からそのパワー・シフト・アクチュエータに加
    圧流体を選択的に供給し、制御するシフト・コントロー
    ル・バルフト、 負荷、車両の走行速度などに応じて、予め設定されたシ
    フト・ノやターンに基づいて、その流体圧源からその流
    体型クラッチ操作装置に加圧流体を供給し、制御し、ま
    た、その流体圧源からそのノRワー・シフト・アクチュ
    エータに加圧流体を供給するように、そのシフト・コン
    トロール・バルブを動作し、制御するコントローラ とを含む車両に使用される動力伝達装置。
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JPS61142948U (ja) * 1985-02-26 1986-09-03
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