JPS597729A - 内燃機関の調速装置 - Google Patents
内燃機関の調速装置Info
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- JPS597729A JPS597729A JP57116399A JP11639982A JPS597729A JP S597729 A JPS597729 A JP S597729A JP 57116399 A JP57116399 A JP 57116399A JP 11639982 A JP11639982 A JP 11639982A JP S597729 A JPS597729 A JP S597729A
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- Japan
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- control valve
- engine
- working chamber
- exhaust passage
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/08—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the pneumatic type
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B53/00—Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
- F02B53/04—Charge admission or combustion-gas discharge
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B53/00—Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
- F02B2053/005—Wankel engines
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、吸気抵抗損失を低減させた内燃機関の調速装
置に関するものである。
置に関するものである。
本発明を理解する為に、先ず前記吸気抵抗損失を低減さ
せた内燃機関について説明する。
せた内燃機関について説明する。
第１図において、吸気排出通路１０は作動室４（吸気の
吸入・圧縮・燃焼・燃焼ガスの膨張及び排出が行なわれ
る空間を言う）の所定位置（入口部１１）から吸気通路
６の所定位置（出口部１２）へ連絡する様になっており
、ここに制御弁１３を備えてある。
吸入・圧縮・燃焼・燃焼ガスの膨張及び排出が行なわれ
る空間を言う）の所定位置（入口部１１）から吸気通路
６の所定位置（出口部１２）へ連絡する様になっており
、ここに制御弁１３を備えてある。
８はアクセルペダル（図示せず）に連動する絞弁で、作
動室４に吸入される吸気を僅かに絞るのみである。
動室４に吸入される吸気を僅かに絞るのみである。
今、吸気通路６がロータリピストン１の側面により開か
れ吸気行程が始まると、吸気は吸気通路６から作動室４
へ吸入され、続いて同作動室４が圧縮行程に移ると、同
作動室４へ一旦充填された吸気が吸気排出通路１０から
排出されながらロータリピストン１が回転し、更に同作
動室４（圧縮行程中の）と吸気排出通路１０との連通が
遮断される時点に到ると（以後、この時点をＶｃ点と称
する）、即ち入口部１１がロータリピストン１の側面に
より閉鎖される時点に到ると、このＶｃ点から同作動室
４に充填された吸気が圧縮され始め、点火栓５によって
点火されて膨張行程へと移行してゆく様になっている。
れ吸気行程が始まると、吸気は吸気通路６から作動室４
へ吸入され、続いて同作動室４が圧縮行程に移ると、同
作動室４へ一旦充填された吸気が吸気排出通路１０から
排出されながらロータリピストン１が回転し、更に同作
動室４（圧縮行程中の）と吸気排出通路１０との連通が
遮断される時点に到ると（以後、この時点をＶｃ点と称
する）、即ち入口部１１がロータリピストン１の側面に
より閉鎖される時点に到ると、このＶｃ点から同作動室
４に充填された吸気が圧縮され始め、点火栓５によって
点火されて膨張行程へと移行してゆく様になっている。
この時、吸気排出通路１０の入口部１１をある特定の位
置に形成させると、Ｖｃ点における圧縮行程中の作動室
４に充填された吸気重量によって機関の空転状態を維持
させる事ができる。
置に形成させると、Ｖｃ点における圧縮行程中の作動室
４に充填された吸気重量によって機関の空転状態を維持
させる事ができる。
従って、制御弁１３を全閉状態に近づけるほど吸気排出
通路１０から排出される吸気は少量となり、換言すれば
Ｖｃ点における圧縮行程中の作動室４に充填される吸気
重量が増加して、機関の出力は増大する事になる。
通路１０から排出される吸気は少量となり、換言すれば
Ｖｃ点における圧縮行程中の作動室４に充填される吸気
重量が増加して、機関の出力は増大する事になる。
即ち、制御弁１３によって機関の出力を実質的に制御す
る事ができるのである。
る事ができるのである。
かつ、吸入吸気を絞る必要性がなくなる。
ここで、吸気行程を考えると、前述の如く吸入吸気は殆
ど絞弁８により絞られる事なく（吸入吸気は絞弁８によ
り僅か、例えば４０ｃｍ水柱程度絞られるのみである）
作動室４へ吸入される様になっているから、吸入吸気を
膨張させる事に起因する吸気抵抗損失は殆どない。
ど絞弁８により絞られる事なく（吸入吸気は絞弁８によ
り僅か、例えば４０ｃｍ水柱程度絞られるのみである）
作動室４へ吸入される様になっているから、吸入吸気を
膨張させる事に起因する吸気抵抗損失は殆どない。
又、機関の低負荷域におひいては制御弁１３の開度が十
分に大であるから、圧縮行程の初期からＶｃ点までの期
間は、この圧縮行程中の作動室４に充填された吸気が僅
かしか圧縮されない為、この期間における吸気の圧縮仕
事損失は小さい（機関の空転状態では全く圧縮されない
）。
分に大であるから、圧縮行程の初期からＶｃ点までの期
間は、この圧縮行程中の作動室４に充填された吸気が僅
かしか圧縮されない為、この期間における吸気の圧縮仕
事損失は小さい（機関の空転状態では全く圧縮されない
）。
この場合、機関の空転状態においては制御弁１３を全開
させておいても良いが、吸気排出通路１０の断面積を十
分に大きくすれば、図示の如く制御弁１３をある開度ま
で閉じておいても、圧縮行程中の作動室４の吸気はＶｃ
点に到るまでは全く圧縮されない様になるのである。
させておいても良いが、吸気排出通路１０の断面積を十
分に大きくすれば、図示の如く制御弁１３をある開度ま
で閉じておいても、圧縮行程中の作動室４の吸気はＶｃ
点に到るまでは全く圧縮されない様になるのである。
かくして吸気抵抗損失が殆どなくなり、機関の低（中）
負荷域における燃費は飛躍的に向上する。
負荷域における燃費は飛躍的に向上する。
尚、吸気排出通路１０の出口部１２は二点鎖線示の如く
、圧縮行程中の作動室４よりも１つ遅れ側の作動室４へ
直接開口をさせる様にしても良い（即ち吸気排出通路１
０は、吸気通路６及びこれと連結する作動室４により構
成される空間の所定位置から圧縮行程中の作動室４の所
定位置へれんけつする様になっているのである）。
、圧縮行程中の作動室４よりも１つ遅れ側の作動室４へ
直接開口をさせる様にしても良い（即ち吸気排出通路１
０は、吸気通路６及びこれと連結する作動室４により構
成される空間の所定位置から圧縮行程中の作動室４の所
定位置へれんけつする様になっているのである）。
従ってロータリピストン１を２個有する内燃機関におい
ては、第２図に示す如く、一方のロータリピストン側の
圧縮行程中の作動室４の吸気を吸気排出通路１０を介し
て、他方のロータリピストン側の作動室４（吸気行程中
の）へ排出してやる事も可能である。１３は制御弁を示
す。
ては、第２図に示す如く、一方のロータリピストン側の
圧縮行程中の作動室４の吸気を吸気排出通路１０を介し
て、他方のロータリピストン側の作動室４（吸気行程中
の）へ排出してやる事も可能である。１３は制御弁を示
す。
次に第３図は、往復ピストン式内燃機関において同様に
吸気抵抗損失を低減させようとしたものである。
吸気抵抗損失を低減させようとしたものである。
即ち、第３図において吸気排出弁２０はカム（図示せず
）で駆動され、圧縮行程中の作動室４と吸気排出通路１
０との連通が圧縮行程の中途（Ｖｃ点）で遮断される（
それまで開いていた吸気排出弁２０が閉じる）様になっ
ている。
）で駆動され、圧縮行程中の作動室４と吸気排出通路１
０との連通が圧縮行程の中途（Ｖｃ点）で遮断される（
それまで開いていた吸気排出弁２０が閉じる）様になっ
ている。
これにより、圧縮行程中の作動室４の吸気は吸気排出通
路１０を介して、吸気通路６及びこれと連絡する作動室
４により構成される空間の所定位置へ（例えば、図示の
如く吸気通路垢６の所定位置へへ）排出される。
路１０を介して、吸気通路６及びこれと連絡する作動室
４により構成される空間の所定位置へ（例えば、図示の
如く吸気通路垢６の所定位置へへ）排出される。
従って、Ｖｃ点における圧縮行程中の作動室４に充填さ
れた吸気重によって機関の空転状態を維持する様にすれ
ば、吸気行程においては（殆ど）吸気を絞る必要性がな
いから、吸気抵抗損失は殆どなくなり、機関の低（中）
負荷域における燃費を飛躍的に向上させる事ができる。
れた吸気重によって機関の空転状態を維持する様にすれ
ば、吸気行程においては（殆ど）吸気を絞る必要性がな
いから、吸気抵抗損失は殆どなくなり、機関の低（中）
負荷域における燃費を飛躍的に向上させる事ができる。
機関の出力は、前述と同様に制御弁１３によって実質的
制御される。
制御される。
尚、吸気排出弁２０は吸気弁１９よりも遅く閉じさせる
事は言うまでもない（この場合、吸気排出弁２０は吸気
弁１９が開くのと同時か、又はこれより遅れて開かせる
様にする）。
事は言うまでもない（この場合、吸気排出弁２０は吸気
弁１９が開くのと同時か、又はこれより遅れて開かせる
様にする）。
２１はピストン、２２は排気通路である。
吸気抵抗損失を低減させた内燃機関は以上の様に構成さ
れている。
れている。
さてこの様な吸気抵抗損失を低減させた内燃機関では、
制御弁１３をアクセルペダル（図示せず）に連動させて
、この制御弁１３により機関の出力を直接制御する様に
すると、機関の出力が不安定となり、出力を制御する事
が困難となる場合が多い（絞弁８及び制御弁駆動装置１
５を除去して考える）。
制御弁１３をアクセルペダル（図示せず）に連動させて
、この制御弁１３により機関の出力を直接制御する様に
すると、機関の出力が不安定となり、出力を制御する事
が困難となる場合が多い（絞弁８及び制御弁駆動装置１
５を除去して考える）。
即ち、アクセルペダル、従って制御弁１３の開度を一定
に維持しても、何らかの原因（負荷の減少等）で機関の
回転速度が上昇すると、吸気排出通路１０を流れる吸気
が制御弁１３による抵抗の増大の影響を受ける為、Ｖｃ
点における圧縮行程中の作動室４に充填される吸気重量
が増して、ますます機関の回転速度が上昇しようとし、
反対に何らかの原因（負荷の増大等）で機関の回転速度
が低下すると、この逆の現象が起り、ますます機関の回
転速度が低下しようとするのである。
に維持しても、何らかの原因（負荷の減少等）で機関の
回転速度が上昇すると、吸気排出通路１０を流れる吸気
が制御弁１３による抵抗の増大の影響を受ける為、Ｖｃ
点における圧縮行程中の作動室４に充填される吸気重量
が増して、ますます機関の回転速度が上昇しようとし、
反対に何らかの原因（負荷の増大等）で機関の回転速度
が低下すると、この逆の現象が起り、ますます機関の回
転速度が低下しようとするのである。
本発明はこの様な欠点を解決する内燃機関の調速装置に
関するもので、以下第１図において説明する（第１図に
おける本発明は第２、３図においても同様に適用される
故）。
関するもので、以下第１図において説明する（第１図に
おける本発明は第２、３図においても同様に適用される
故）。
即ち第１図において、吸気通路６の所定位置にアクセル
ペダル（図示せず）と連動する絞弁８を設置し、この下
流側の圧力と相関々係をもつ圧力を（例えば図示の如く
絞弁８の下流側まで延びる小ベンチュリ９を配置し、こ
の小ベンチュリ９で発生した圧力を―もちろん絞弁８の
下流側の圧力自体でも良いが）制御弁駆動装置１５の圧
力導入室１６へ導入する様にしてある（絞弁８は吸入吸
気を僅かに絞るのみである）。
ペダル（図示せず）と連動する絞弁８を設置し、この下
流側の圧力と相関々係をもつ圧力を（例えば図示の如く
絞弁８の下流側まで延びる小ベンチュリ９を配置し、こ
の小ベンチュリ９で発生した圧力を―もちろん絞弁８の
下流側の圧力自体でも良いが）制御弁駆動装置１５の圧
力導入室１６へ導入する様にしてある（絞弁８は吸入吸
気を僅かに絞るのみである）。
この制御弁駆動装置１５はレバー１５を介して制御弁１
３に連動しており、小べンチュリ９の圧力に応じて制御
弁１３を開閉させるのである。
３に連動しており、小べンチュリ９の圧力に応じて制御
弁１３を開閉させるのである。
機関の空転状態では、小べンチュリ９に僅かの負圧（４
０ｃｍ水柱程度）が発生しており、制御弁１３を抵抗と
ならない程度に比較的低開度一に設定しておく様にする
（この場合の、制御弁１３を全開させておいても良いが
、比較的低開度位置に設定しておく事によって機関の空
転状態でも調速機能が発揮されるのである）。
０ｃｍ水柱程度）が発生しており、制御弁１３を抵抗と
ならない程度に比較的低開度一に設定しておく様にする
（この場合の、制御弁１３を全開させておいても良いが
、比較的低開度位置に設定しておく事によって機関の空
転状態でも調速機能が発揮されるのである）。
今、アクセルペダル（即ち、絞弁８）を最小開度位置か
らある任意の開度θまで開く場合を考えると、小ベンチ
ュリ９の負圧が一時的に低下するので、制御弁１３は制
御弁駆動装置１５に内蔵されたバネ１８によって（殆ど
）全開状態まで閉じる様になる。
らある任意の開度θまで開く場合を考えると、小ベンチ
ュリ９の負圧が一時的に低下するので、制御弁１３は制
御弁駆動装置１５に内蔵されたバネ１８によって（殆ど
）全開状態まで閉じる様になる。
これにより、作動室４内に充填される吸気重量が増し、
次いで機関の回転速度の上昇と共に吸入吸気流量が増大
すると、小ベンチュリ９の負圧が再び高まるので、制御
弁１３は制御弁駆動装置１５により開く方向に回転し、
アクセルペダル（即ち、絞弁８）の開度に相対した機関
の回転速度が得られる。
次いで機関の回転速度の上昇と共に吸入吸気流量が増大
すると、小ベンチュリ９の負圧が再び高まるので、制御
弁１３は制御弁駆動装置１５により開く方向に回転し、
アクセルペダル（即ち、絞弁８）の開度に相対した機関
の回転速度が得られる。
又、アクセルペダル（即ち、絞弁８）を前記θの開度に
維持した場合を考えると、何らかの原因で機関の回転速
度が上昇しようとすると、小べンチュリ９の負圧は高ま
るので制御弁１３の開度が増し、機関の回転速度が低下
しようとすると、小ベンチュリ９の負圧も低下するので
制御弁１３の開度は減少し、機関の回転速度を安定させ
ようとする作用が働く様になる。
維持した場合を考えると、何らかの原因で機関の回転速
度が上昇しようとすると、小べンチュリ９の負圧は高ま
るので制御弁１３の開度が増し、機関の回転速度が低下
しようとすると、小ベンチュリ９の負圧も低下するので
制御弁１３の開度は減少し、機関の回転速度を安定させ
ようとする作用が働く様になる。
かくして、制御弁１３によって機関の出力は実質的に制
御されると共に、機関の回転を安定させる様になる。
御されると共に、機関の回転を安定させる様になる。
機関の減速時には小ベンチュリ９の負圧が非常に高くな
るので、制御弁１３はほぼ全開し、機関の減速を容易に
する。
るので、制御弁１３はほぼ全開し、機関の減速を容易に
する。
７は気化器で、吸入吸気を絞る絞弁を備えていない（気
化器としては可変ベンチュリ式気化器が望ましい）。
化器としては可変ベンチュリ式気化器が望ましい）。
尚、絞弁８を第４図に示す如く２個備え、絞弁８′が例
えばその最小開度位置より５０°回転した後に絞弁８″
がこれと共に開き始め、全開を同時に行う様にしても良
い。
えばその最小開度位置より５０°回転した後に絞弁８″
がこれと共に開き始め、全開を同時に行う様にしても良
い。
９は小べンチュリを示す。
次に本発明においては、絞弁８の（中）高開度域、又は
機関の（中）高吸気流量域では絞弁８、更には吸気通路
６、気化器７等がかなりの抵抗となる為に、制御弁１３
による機関の調速機能を強制的に停止させる様にしても
、即ち吸気排出通を１０を強制的に閉鎖させる様にして
も、不具合が発生しない事が多い。
機関の（中）高吸気流量域では絞弁８、更には吸気通路
６、気化器７等がかなりの抵抗となる為に、制御弁１３
による機関の調速機能を強制的に停止させる様にしても
、即ち吸気排出通を１０を強制的に閉鎖させる様にして
も、不具合が発生しない事が多い。
又これにより、機関の（中）高速域における加速性、回
転の伸び等が良好になる事が考えられる。
転の伸び等が良好になる事が考えられる。
これを第５図に示す。
即ち第５図において、補助制御弁２３は絞弁８と機械的
に連動しており、絞弁８の（中）高開°域では吸気排出
通路１０を強制的に閉鎖する様になっている（吸気排出
通路１０の入口部１１の直後の部分を、補助制御弁２３
の閉鎖部２５が閉じる事によって吸気排出通路１０が閉
鎖される。２４は連通部を示す）。
に連動しており、絞弁８の（中）高開°域では吸気排出
通路１０を強制的に閉鎖する様になっている（吸気排出
通路１０の入口部１１の直後の部分を、補助制御弁２３
の閉鎖部２５が閉じる事によって吸気排出通路１０が閉
鎖される。２４は連通部を示す）。
この場合、補助制御弁２３は絞弁８の最小開°位置から
これと共に回転し始める様にしても良いし、絞弁８が所
定開度開いた後にこれと共に回転し始める様にしても良
い。
これと共に回転し始める様にしても良いし、絞弁８が所
定開度開いた後にこれと共に回転し始める様にしても良
い。
更には、補助制御弁２３は機関の（中）高吸気流量域か
ら作動し始めるダイフラム装置（図示せず）によって開
閉させる事も考えられる。
ら作動し始めるダイフラム装置（図示せず）によって開
閉させる事も考えられる。
尚、機関の減速時には小ベンチュリ９の負圧が非常に高
くなるから、この高い負圧を感知して作動するダイアフ
ラム装置（図示せず）によって二点鎖線示の減速絞弁２
６をほぼ全開状態とすれば、吸気抵抗損失が増大し、機
関の減速は極めて容易になる。
くなるから、この高い負圧を感知して作動するダイアフ
ラム装置（図示せず）によって二点鎖線示の減速絞弁２
６をほぼ全開状態とすれば、吸気抵抗損失が増大し、機
関の減速は極めて容易になる。
本発明は以上の如く構成されているので、機関の出力は
的確に制御されると共に、回転も安定する。
的確に制御されると共に、回転も安定する。
第１・４・５図は本発明による内燃機関の調速装置の断
面図、第２図は又第３図は吸気抵抗損失を低減させた内
燃機関の断面図である。 １はロータリピストン、２はローターハウジグ、３はサ
イドハウジング、４は作動室、５は点火栓、６は吸気通
路、７は気化器、８・８′・８″は絞弁、９は小ベンチ
ュリ、１０は吸気排出通路、１１は入口部、１２は出口
部、１３は制御弁、１４はレバー、１５は制御弁駆動装
置、１６は圧力導入室、１７はダイアフラム、１８はバ
ネ、１９は吸気弁、２０は吸気排出弁、２１はピストン
、２２は排気通路、２３は補助制御弁、２４は連通部、
２５は閉鎖部、２６は減速絞弁である。 封對土杉ス北打脩−
面図、第２図は又第３図は吸気抵抗損失を低減させた内
燃機関の断面図である。 １はロータリピストン、２はローターハウジグ、３はサ
イドハウジング、４は作動室、５は点火栓、６は吸気通
路、７は気化器、８・８′・８″は絞弁、９は小ベンチ
ュリ、１０は吸気排出通路、１１は入口部、１２は出口
部、１３は制御弁、１４はレバー、１５は制御弁駆動装
置、１６は圧力導入室、１７はダイアフラム、１８はバ
ネ、１９は吸気弁、２０は吸気排出弁、２１はピストン
、２２は排気通路、２３は補助制御弁、２４は連通部、
２５は閉鎖部、２６は減速絞弁である。 封對土杉ス北打脩−
Claims (2)
- （１）吸気通路及びこれと連絡する作動室により構成さ
れる空間の所定位置から作動室の所定位置へ連絡する吸
気排出通路に制御弁を備え、かつ圧縮行程中の作動室の
吸気がこの吸気排出通路を経て前記空間へ排出される様
にならしめ、更に前記吸気排出通路と圧縮行程中の作動
室との連通がその圧縮行程の中途で遮断される様にした
内燃機関において、前記吸気通路の所定位置に絞弁を備
え、この絞弁の下流側の圧力と相関々係をもつ圧力を前
記制御弁と連動する制御弁駆動装置の圧力導入室へ導入
せしめ、かくして前記吸気排出通路を移動する吸気の流
量をこの制御弁によって制御する様にした事を特徴とす
る内燃機関の調速装置。 - （２）吸気通路及びこれと連絡する作動室により構成さ
れる空間の所定位置から作動室の所定位置へ連絡する吸
気排出通路に制御弁を備え、かつ圧縮行程中の作動室の
吸気がこの吸気排出通路を経て前記空間へ排出される様
にならしめ、更に前記吸気排出通路と圧縮行程中の作動
室との連通がその圧縮行程の中途で遮断される様にした
内燃機関において、前記吸気通路の所定位置に絞弁を備
え、この絞弁の下流側の圧力とと相関々係をもつ圧力を
前記制御弁と連動する制御弁駆動装置の圧力導入室へ導
入せしめ、更に前記吸気排出通路の所定位置に補助制御
弁を備え、かくしてこの吸気排出通路を移動する吸気の
流量を前記制御弁及び補助制御弁によって制御する様に
した事を特徴とする内燃機関の調速装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57116399A JPS597729A (ja) | 1982-07-05 | 1982-07-05 | 内燃機関の調速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57116399A JPS597729A (ja) | 1982-07-05 | 1982-07-05 | 内燃機関の調速装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS597729A true JPS597729A (ja) | 1984-01-14 |
Family
ID=14686076
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57116399A Pending JPS597729A (ja) | 1982-07-05 | 1982-07-05 | 内燃機関の調速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS597729A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62162735A (ja) * | 1986-01-11 | 1987-07-18 | Mazda Motor Corp | ロ−タリピストンエンジンの吸気装置 |
-
1982
- 1982-07-05 JP JP57116399A patent/JPS597729A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62162735A (ja) * | 1986-01-11 | 1987-07-18 | Mazda Motor Corp | ロ−タリピストンエンジンの吸気装置 |
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