JPS5974364A - デイ−ゼル機関用排気ガス再循環率制御装置 - Google Patents
デイ−ゼル機関用排気ガス再循環率制御装置Info
- Publication number
- JPS5974364A JPS5974364A JP57182580A JP18258082A JPS5974364A JP S5974364 A JPS5974364 A JP S5974364A JP 57182580 A JP57182580 A JP 57182580A JP 18258082 A JP18258082 A JP 18258082A JP S5974364 A JPS5974364 A JP S5974364A
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- JP
- Japan
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- rate
- egr rate
- engine
- detector
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- Pending
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/06—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding lubricant vapours
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、ディーゼル機関及び燃料噴射ポンプの運転条
件を電気信号によって検出し、電気的波−算手段によっ
て前記運転条件から目標とずべき機（２） 関のＥＧＲ率（排気ガス再循環率）を演算し、ト〕ＧＲ
率調節手段を帰還制御する制御装置に関するものである
。
件を電気信号によって検出し、電気的波−算手段によっ
て前記運転条件から目標とずべき機（２） 関のＥＧＲ率（排気ガス再循環率）を演算し、ト〕ＧＲ
率調節手段を帰還制御する制御装置に関するものである
。
最近、内燃機関の排気ガスによる大気汚染が問題視され
、ガソリン機関においては、排気ガス規制値として規制
され、ディーゼル機関においても排気ガス浄化のための
規制値が制定されにうとしている。このためディーゼル
エンジンのＥＧＲ率制御が検討されている。
、ガソリン機関においては、排気ガス規制値として規制
され、ディーゼル機関においても排気ガス浄化のための
規制値が制定されにうとしている。このためディーゼル
エンジンのＥＧＲ率制御が検討されている。
ディーゼルエンジンは一般的には吸気管内に絞り等によ
る圧損部分はなく外気がそのまま吸入される。すなわち
大気条件が一定であれば燃＊１噴１・ｉ量から吸気過剰
率が算出され、吸気過剰率に対してＥＧＲ率を制御する
ことができる。しかし人気条件変化等による吸入外気質
量流量変化を原因とするＥＧＲ率の変化に対しては制御
不能であった。
る圧損部分はなく外気がそのまま吸入される。すなわち
大気条件が一定であれば燃＊１噴１・ｉ量から吸気過剰
率が算出され、吸気過剰率に対してＥＧＲ率を制御する
ことができる。しかし人気条件変化等による吸入外気質
量流量変化を原因とするＥＧＲ率の変化に対しては制御
不能であった。
本発明は上記の点に鑑みなされたものであり、ディーゼ
ル機関の電気的制御システムにおいて、大気圧等を考慮
して吸入外気質量流量を正確に検出し、吸入り１気質量
流量変化によるＥＧＲ率補正補正） 係数を算出し、機関の燃料噴射量及び回転速度から求ま
る基本目標ＥＧＲ率を前記ＥＧＲ率補正補正係数正して
目標ＥＧＲ率を算出し、ＥＧＲ率調被調整手段め細かく
帰還制御することにより大気圧等によらずＥＧＲ率を正
確に制御して排気浄化をはかることができるディーゼル
機関用排気ガス再循環率制御装置の提供を目的とする。
ル機関の電気的制御システムにおいて、大気圧等を考慮
して吸入外気質量流量を正確に検出し、吸入り１気質量
流量変化によるＥＧＲ率補正補正） 係数を算出し、機関の燃料噴射量及び回転速度から求ま
る基本目標ＥＧＲ率を前記ＥＧＲ率補正補正係数正して
目標ＥＧＲ率を算出し、ＥＧＲ率調被調整手段め細かく
帰還制御することにより大気圧等によらずＥＧＲ率を正
確に制御して排気浄化をはかることができるディーゼル
機関用排気ガス再循環率制御装置の提供を目的とする。
以下本発明になる装置を図面に示す実施例により説明す
る。第１図は本発明の一実施例を示す構成図である。１
ａ〜１ｊはディーゼル機関Ｂ及び分配型（ＶＥ型）燃料
噴射ポンプＡの運転条件を電気信号として検出する運転
条件検出器（センサ）であり、エンジン回転検出器１ａ
、役人外気体積流量検出器１ｂ、吸気温度検出器１ｃ、
大気圧検出器ＩＣ゛、エンジン冷却水温検出器１ｄ、ア
クセル操作量検出器１ｅ、燃料調節部材位置検出器１
ｆ、 ＥＧＲバルブリフト検出器１ｇ１タイマピストン
位置検出器１ｈ、スタータスイッチ状態検出器１１１及
びキースイッチ状態検出器１ｊから成っている。
る。第１図は本発明の一実施例を示す構成図である。１
ａ〜１ｊはディーゼル機関Ｂ及び分配型（ＶＥ型）燃料
噴射ポンプＡの運転条件を電気信号として検出する運転
条件検出器（センサ）であり、エンジン回転検出器１ａ
、役人外気体積流量検出器１ｂ、吸気温度検出器１ｃ、
大気圧検出器ＩＣ゛、エンジン冷却水温検出器１ｄ、ア
クセル操作量検出器１ｅ、燃料調節部材位置検出器１
ｆ、 ＥＧＲバルブリフト検出器１ｇ１タイマピストン
位置検出器１ｈ、スタータスイッチ状態検出器１１１及
びキースイッチ状態検出器１ｊから成っている。
（４）
２は燃料噴射ポンプＡの燃料噴射量、燃料噴射時期、及
びディーゼル機関ＢのＥＧＲ率を制御する演算処理装置
としてのマイクロコンピュータＣの主要部をなす中央処
理ユニソ） （ＣＰＵ）であり、３はそのプログラムメ
モリ及びデータメモリ（ＲＯＭ、ＲＡＭ）である。
びディーゼル機関ＢのＥＧＲ率を制御する演算処理装置
としてのマイクロコンピュータＣの主要部をなす中央処
理ユニソ） （ＣＰＵ）であり、３はそのプログラムメ
モリ及びデータメモリ（ＲＯＭ、ＲＡＭ）である。
ＣＰＵ２は噴射量制御機能として、運転条件検出器１ａ
〜１ｅより回転数信号、吸入りＩ気体積流量信号、吸気
温度信号、大気圧信号、エンジン冷却水温信号、アクセ
ル操作量信号を波形整形回路、あるいはＡ／Ｄコンバー
タを介して入力し、目標噴射量Ｑｆを算出し、Ｄ／Ａコ
ンバータに出力している。位置決めサーボ回路４は、Ｃ
ＰＵ２からＤ／Ａコンバータを通じて出力された目標噴
射量指令電圧Ｖｓと燃料調節部材（スピルリング）５の
実位置を検出する実位置検出器１ｆからの出力を比較し
て誤差を検出し、誤差信号を処理して、誤差を修正する
ように電気的サーボ手段としての電磁アクチュエータ７
を駆動する。電磁アクチュエータ７は位置決めサーボ回
路４からの信号に応（５） じて燃料調節部材５を動かすものであり、リニアソレノ
イドを使用している。
〜１ｅより回転数信号、吸入りＩ気体積流量信号、吸気
温度信号、大気圧信号、エンジン冷却水温信号、アクセ
ル操作量信号を波形整形回路、あるいはＡ／Ｄコンバー
タを介して入力し、目標噴射量Ｑｆを算出し、Ｄ／Ａコ
ンバータに出力している。位置決めサーボ回路４は、Ｃ
ＰＵ２からＤ／Ａコンバータを通じて出力された目標噴
射量指令電圧Ｖｓと燃料調節部材（スピルリング）５の
実位置を検出する実位置検出器１ｆからの出力を比較し
て誤差を検出し、誤差信号を処理して、誤差を修正する
ように電気的サーボ手段としての電磁アクチュエータ７
を駆動する。電磁アクチュエータ７は位置決めサーボ回
路４からの信号に応（５） じて燃料調節部材５を動かすものであり、リニアソレノ
イドを使用している。
またＣＰＵ２は燃料噴射時期制御機能として、運転条件
検出器より回転数信号、エンジン冷却水温信号、吸入外
気体積流量信号、吸気温信号、大気圧信号を入力し、前
記目標噴射量Ｑｆとにより目標燃料噴射時期’ｐ ｆ
ｉ ｎを算出する。本実施例においてはＣＰＵ２は燃料
噴射量についても制御しているため、前記目標噴射量Ｑ
ｆを燃料噴射量として目標ＥＧＲ率Ｅ ｆ ｉ Ｎを算
出しているが、実燃料噴射量検出器により燃料噴射量を
検出し、目標ＥＧＲ率Ｅ ｆ Ｉ Ｎを算出する方式も
同様に実現できる。
検出器より回転数信号、エンジン冷却水温信号、吸入外
気体積流量信号、吸気温信号、大気圧信号を入力し、前
記目標噴射量Ｑｆとにより目標燃料噴射時期’ｐ ｆ
ｉ ｎを算出する。本実施例においてはＣＰＵ２は燃料
噴射量についても制御しているため、前記目標噴射量Ｑ
ｆを燃料噴射量として目標ＥＧＲ率Ｅ ｆ ｉ Ｎを算
出しているが、実燃料噴射量検出器により燃料噴射量を
検出し、目標ＥＧＲ率Ｅ ｆ Ｉ Ｎを算出する方式も
同様に実現できる。
このタイマピストンによる燃料噴射時期制御機構は第２
図に示す通りである。タイマピストン２１はピンチによ
りローラリング２３と接続されており、タイマピストン
２１が図中左方へ移動するとローラリング２３は右回転
方向に回転し、燃料噴射時期は進角側に変わるものであ
る。２５はベーン型燃料ポンプであり、噴射ポンプの図
示しない（６） ドライブシャフトにより回転し、燃料タンクから燃料を
ポンプ内圧力室２９へ圧送する。２６はオーバーフロー
チェックバルブであり、ポンプ内圧力室２８の圧力の過
上昇を防ぐためのものである。
図に示す通りである。タイマピストン２１はピンチによ
りローラリング２３と接続されており、タイマピストン
２１が図中左方へ移動するとローラリング２３は右回転
方向に回転し、燃料噴射時期は進角側に変わるものであ
る。２５はベーン型燃料ポンプであり、噴射ポンプの図
示しない（６） ドライブシャフトにより回転し、燃料タンクから燃料を
ポンプ内圧力室２９へ圧送する。２６はオーバーフロー
チェックバルブであり、ポンプ内圧力室２８の圧力の過
上昇を防ぐためのものである。
ポンプ内圧力室２９内の燃料は機関へ噴射されると共に
、絞りを通りタイマピストン高圧室２０−・・導びかれ
る。従って、タイマピストン高圧室２０の圧力と、低圧
室２７中のタイマピストンリターンスプリングの力がつ
り合う圧力でタイマピストンの位置が決まるためローラ
リング２３の位置が定まり、噴射時期が決まる。２２は
タイマビス１ン位置調節手段としての電磁バルブであり
、２４は実噴射時期検出器としてのタイマピストンの実
位置検出器である。
、絞りを通りタイマピストン高圧室２０−・・導びかれ
る。従って、タイマピストン高圧室２０の圧力と、低圧
室２７中のタイマピストンリターンスプリングの力がつ
り合う圧力でタイマピストンの位置が決まるためローラ
リング２３の位置が定まり、噴射時期が決まる。２２は
タイマビス１ン位置調節手段としての電磁バルブであり
、２４は実噴射時期検出器としてのタイマピストンの実
位置検出器である。
ＣＰ、 Ｕ ２はこのタイマピストン実位置検出器２４
からタイマピストン実位置ＴＰＰを入力する。
からタイマピストン実位置ＴＰＰを入力する。
さらに前記目標燃料噴射時期Ｔｆ ｉｎより決定される
目標タイマピストン位置ＴＰＰとタイマピストン実位置
Ｔｐｐを比較してその誤差を算出する。
目標タイマピストン位置ＴＰＰとタイマピストン実位置
Ｔｐｐを比較してその誤差を算出する。
次に誤差を修正するようにタイマピストン実位置調（７
） 整用電磁バルブ２２を制御する。
） 整用電磁バルブ２２を制御する。
ＥＧＲ率制御も同様に、運転条件検出器より回転数信号
、吸入外気体積流量信号、吸気温度信号、大気圧信号、
エンジン冷却水信号を入力し、前記目標噴射量Ｑｆとに
より目標ＥＧＲ率Ｅｆ ｉｎを算出する。
、吸入外気体積流量信号、吸気温度信号、大気圧信号、
エンジン冷却水信号を入力し、前記目標噴射量Ｑｆとに
より目標ＥＧＲ率Ｅｆ ｉｎを算出する。
ＦＯＲバルブ８は第１図に示す通り、ディーゼル機関Ｂ
の吸、排気管を連通ずる通路に取り付けられており、Ｅ
ＧＲ率はそのバルブリフトにより調節される。ＥＧＲバ
ルブリフトはＥＧＲバルブケースとダイヤフラムによっ
て形成される負圧室８Ｃ内の圧力と負圧室８Ｃ内のスプ
リング８ａのバネ力のつり合いにより決定され、その圧
力を負圧源９と大気に接続された負圧制御弁ＶＳＶＩ、
ＶＳＶ２により制御する。１ｇは実ＥＧＲ率検出器とし
てのＥＧＲバルブリフト検出器であり、ＣＰＵ２はこの
ＥＧＲバルブリフト検出器からＥＧＲバルブ実リフ）Ｅ
ｖｐを入力する。さらに前記目標ＥＧＲ率より決定され
る目標ＥＧＲバルブリフトとＥＧＲバルブ実リフトを比
較してその誤差（８） を算出する。次に誤差を処理して、誤差を修正するよう
にＥＧＲバルブ調整用の■ｓＶ１を制御する。またＶＳ
Ｖ２は急加速時に開き、ＥＧＲを一時的に停止する。
の吸、排気管を連通ずる通路に取り付けられており、Ｅ
ＧＲ率はそのバルブリフトにより調節される。ＥＧＲバ
ルブリフトはＥＧＲバルブケースとダイヤフラムによっ
て形成される負圧室８Ｃ内の圧力と負圧室８Ｃ内のスプ
リング８ａのバネ力のつり合いにより決定され、その圧
力を負圧源９と大気に接続された負圧制御弁ＶＳＶＩ、
ＶＳＶ２により制御する。１ｇは実ＥＧＲ率検出器とし
てのＥＧＲバルブリフト検出器であり、ＣＰＵ２はこの
ＥＧＲバルブリフト検出器からＥＧＲバルブ実リフ）Ｅ
ｖｐを入力する。さらに前記目標ＥＧＲ率より決定され
る目標ＥＧＲバルブリフトとＥＧＲバルブ実リフトを比
較してその誤差（８） を算出する。次に誤差を処理して、誤差を修正するよう
にＥＧＲバルブ調整用の■ｓＶ１を制御する。またＶＳ
Ｖ２は急加速時に開き、ＥＧＲを一時的に停止する。
本実施例では、吸入されるり（気質量流量を検出するた
めに、吸入外気体積流量を１測するエアフローメータ及
び大気状態のずれを検出するための吸気温センサ、大気
圧センサを使用した場合の構成を示している。エアフロ
ーメータは吸気体積流量によってメジ中−リングプレー
ト開度が変化し、その開度を可変抵抗器により検出する
方式のものを使用している。
めに、吸入外気体積流量を１測するエアフローメータ及
び大気状態のずれを検出するための吸気温センサ、大気
圧センサを使用した場合の構成を示している。エアフロ
ーメータは吸気体積流量によってメジ中−リングプレー
ト開度が変化し、その開度を可変抵抗器により検出する
方式のものを使用している。
吸気温センサは、エアフローメータの内部に配置させて
あり、吸入外気体積流量検出器を通過する吸気温を検出
している。また吸入り（気の圧力を検出するために、大
気圧センサを利用しているのハエアフロ−メータの圧力
損失が極めて小さいためであり、圧力損失が大きい場合
には、吸入り）気体積流量検出器を通過する時の吸気圧
力を検出しなければならない。
あり、吸入外気体積流量検出器を通過する吸気温を検出
している。また吸入り（気の圧力を検出するために、大
気圧センサを利用しているのハエアフロ−メータの圧力
損失が極めて小さいためであり、圧力損失が大きい場合
には、吸入り）気体積流量検出器を通過する時の吸気圧
力を検出しなければならない。
（９）
また第３図に示す様に、吸気管中に熱線ＩＢ１を配置し
、加熱した熱線からの熱の放散が、吸入空気質量流量に
関係があることを利用して吸入空気質量流量を検出する
熱線式エアフローメータＩＢを使用した場合も同様に実
現できる。なお、ＩＢ２は熱線からの熱の放散に応じた
信号を検出、増幅“する回路である。
、加熱した熱線からの熱の放散が、吸入空気質量流量に
関係があることを利用して吸入空気質量流量を検出する
熱線式エアフローメータＩＢを使用した場合も同様に実
現できる。なお、ＩＢ２は熱線からの熱の放散に応じた
信号を検出、増幅“する回路である。
以下第４図（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）に示すフローチャー
１・に従って燃料噴射量、燃料噴射時期、ＥＧＲ率の制
御手順を詳細に記述する。第４図（Ａ）（Ｂ）はメイン
ルーチンであり、３０２〜３３１Ａまたは３３１Ｂのス
テップを繰り返し実行している。３０１ステツプは以後
の処理に必要なイニシャル七ソ！・等積々の準備をする
。３０２ステツプでは、前記運転条件検出器からの出力
を取り込む。３０３ステツプでは、３０２ステツプで取
り込まれた吸入外気体積流量及び吸気温度及び大気圧よ
り吸入外気質量流量ＧＡｉＲを算出する。
１・に従って燃料噴射量、燃料噴射時期、ＥＧＲ率の制
御手順を詳細に記述する。第４図（Ａ）（Ｂ）はメイン
ルーチンであり、３０２〜３３１Ａまたは３３１Ｂのス
テップを繰り返し実行している。３０１ステツプは以後
の処理に必要なイニシャル七ソ！・等積々の準備をする
。３０２ステツプでは、前記運転条件検出器からの出力
を取り込む。３０３ステツプでは、３０２ステツプで取
り込まれた吸入外気体積流量及び吸気温度及び大気圧よ
り吸入外気質量流量ＧＡｉＲを算出する。
３０４ステツプは、機関の回転数により機関の始動時か
どうかを判定し、目標燃料噴射量演算方（１０） 法を変えるステップで、機関始動時には３０５ステツプ
で始動時基本噴射量ＱＳＴＡを、３０６ステノブでエン
ジン冷却水温からエンジン冷却水温補正量Ｑｗを求め、
始動時燃料噴射量を算出する。
どうかを判定し、目標燃料噴射量演算方（１０） 法を変えるステップで、機関始動時には３０５ステツプ
で始動時基本噴射量ＱＳＴＡを、３０６ステノブでエン
ジン冷却水温からエンジン冷却水温補正量Ｑｗを求め、
始動時燃料噴射量を算出する。
機開始動後は３０８ステツプに進み、回転数とアクセル
操作量により基本燃料噴射量Ｑ Ｂ Ａ ｓ ［、を算
出する。この求め方は第１図のメモリ３ （ＲＯＭ）に
回転数とアクセル操作量をパラメータとする２次元マツ
プを記憶さゼておき、そのマツプを検索補間することに
より求める。
操作量により基本燃料噴射量Ｑ Ｂ Ａ ｓ ［、を算
出する。この求め方は第１図のメモリ３ （ＲＯＭ）に
回転数とアクセル操作量をパラメータとする２次元マツ
プを記憶さゼておき、そのマツプを検索補間することに
より求める。
３０９ステツプでは回転数をバラメークとする１次元マ
ツプを検索補間して算出された基本最大制限噴射量を、
３０３ステツプで求めた吸入り１気質量流量ＧＡｉＲで
補正し、最大制限噴射量Ｑ ＭＡＸを算出する。次に３
１０ステツプで前記基本噴射ｆｆ１Ｑｓ Ａ Ｓ Ｅと
最大制限噴射量ＱＭＡＸを比較して、量の少ない方を選
択し、目標照射量ｏｒｉｎとする。すなわち最大制限噴
射量は基本噴口・１量の上限となる。３１１．３１２ス
テツプでは目標噴射量Ｑｆｉｎを目標噴射量指令電圧■
５に対応するデジタル値に変換しＤ／Ａコンバータへ出
力している。３１３〜３２３ステツプは燃料噴射時期を
制御するステップである。３１３ステツプは機関の回転
数により、機関の始動時かとうかを判定し、目標撚＊゛
１噴射時期演算方法を変えるステップで、機関始動時に
は、３１４ステツプで始動時燃料噴射時期ＴｓＴＡを算
出する。機開始動後は、３１５ステツプに進み、回転数
と目標撚！、：１噴射量Ｑｆｉｎにより、基本燃料噴射
時期ＴＢＡ！９゜を算出する。３１６ステソプではエン
ジン冷却水温からエンジン冷却水温補正量ＴＷを求め、
３１７ステソブでは吸入外気質量流ＪｆＬＧＡｉＲから
吸入から吸入外気質量流量補正係数ρを求める。
ツプを検索補間して算出された基本最大制限噴射量を、
３０３ステツプで求めた吸入り１気質量流量ＧＡｉＲで
補正し、最大制限噴射量Ｑ ＭＡＸを算出する。次に３
１０ステツプで前記基本噴射ｆｆ１Ｑｓ Ａ Ｓ Ｅと
最大制限噴射量ＱＭＡＸを比較して、量の少ない方を選
択し、目標照射量ｏｒｉｎとする。すなわち最大制限噴
射量は基本噴口・１量の上限となる。３１１．３１２ス
テツプでは目標噴射量Ｑｆｉｎを目標噴射量指令電圧■
５に対応するデジタル値に変換しＤ／Ａコンバータへ出
力している。３１３〜３２３ステツプは燃料噴射時期を
制御するステップである。３１３ステツプは機関の回転
数により、機関の始動時かとうかを判定し、目標撚＊゛
１噴射時期演算方法を変えるステップで、機関始動時に
は、３１４ステツプで始動時燃料噴射時期ＴｓＴＡを算
出する。機開始動後は、３１５ステツプに進み、回転数
と目標撚！、：１噴射量Ｑｆｉｎにより、基本燃料噴射
時期ＴＢＡ！９゜を算出する。３１６ステソプではエン
ジン冷却水温からエンジン冷却水温補正量ＴＷを求め、
３１７ステソブでは吸入外気質量流ＪｆＬＧＡｉＲから
吸入から吸入外気質量流量補正係数ρを求める。
３１８ステツプでは算出された基本燃料噴射時期１”
Ｂ Ａ Ｓ Ｅ、エンジン冷却水温補正量Ｔｗ、吸入り
１気質量流量補正係数ρから目標燃料噴射時期Ｔｆｉｎ
を算出する。３１９ステツプでは、演算された目標燃料
噴射時期Ｔｆｉｎまたは、始動時燃料噴射時期ＴＳＴＡ
を目標タイマピストン位置ＴＴＰに変換する。３２０，
３２１ステツプでは前記タイマピストン位置検出器から
データを入力し、タイマピストン実位置Ｔｐｐを算出す
る。３２２ステツプでは前記目標タイマピストン位置Ｔ
Ｔ 、）と前記タイマピストン実位置ＴＰＰとの差を
取り、タイマピストン位置誤差ＴＥＲＲを算出する。そ
して、３２３ステツプではこの誤差を処理して、その誤
差を修正するようなタイマピストン位置調整用電磁開弁
パルス幅ＰＷＴを算出する。
Ｂ Ａ Ｓ Ｅ、エンジン冷却水温補正量Ｔｗ、吸入り
１気質量流量補正係数ρから目標燃料噴射時期Ｔｆｉｎ
を算出する。３１９ステツプでは、演算された目標燃料
噴射時期Ｔｆｉｎまたは、始動時燃料噴射時期ＴＳＴＡ
を目標タイマピストン位置ＴＴＰに変換する。３２０，
３２１ステツプでは前記タイマピストン位置検出器から
データを入力し、タイマピストン実位置Ｔｐｐを算出す
る。３２２ステツプでは前記目標タイマピストン位置Ｔ
Ｔ 、）と前記タイマピストン実位置ＴＰＰとの差を
取り、タイマピストン位置誤差ＴＥＲＲを算出する。そ
して、３２３ステツプではこの誤差を処理して、その誤
差を修正するようなタイマピストン位置調整用電磁開弁
パルス幅ＰＷＴを算出する。
３２４〜３３１Ａまたは３３１ＢステツプではＥＧＲ率
制御ステップであり、３２４ステツプでは回転数と目標
燃料噴射１１Ｑｆｉｎにより、基本ＥＧＲ率ＥＢＡＳＥ
を算出する。３２５ステツプでは吸入久気質量流量ＧＡ
ｉＲから吸入外気質量流量補正係数εを求める。次に３
２６ステソブでは算出された基本ＥＧＲ率ＥＢＡｓＥと
吸入外気質量流量補正係数εから目標ＥＧＲ率Ｅｆｉｎ
を算出する。３２７ステソブでは演算された目標ＥＧＲ
率Ｅｆｉｎを目標ＥＧＲバルブリフトＥＴＰに変換する
。３２８．３２９ステツプではけ前記ＥＧＲバルブリフ
ト検出器からデータを入力しＥ（１３） ＧＲバルブ実リすトＥ Ｐ ｌ）を算出する。３３０ス
テツプでは前記目標ＥＧＲバルブリフ）ＥＴＰと前記Ｅ
ＧＲバルブ実リフトＥｐｐとの差を取り、ＥＧＲバルブ
リフト誤差ＥＥＲＲを算出する。３３１ステツプではア
クセル操作量の変化等から急加速時か否かを判定し、急
加速時であれば３３１ＢステツプでＥＧＲバルブリフト
調整用ＶＳＶＺ開弁パルスを出力する。急加速時でなけ
れば３３１ステツプでこの誤差を処理して、その誤差を
修正するようなＥＧＲバルブリフト調整用ＶＳＶＩの駆
動パルス幅ＰＷＥＩを算出する。
制御ステップであり、３２４ステツプでは回転数と目標
燃料噴射１１Ｑｆｉｎにより、基本ＥＧＲ率ＥＢＡＳＥ
を算出する。３２５ステツプでは吸入久気質量流量ＧＡ
ｉＲから吸入外気質量流量補正係数εを求める。次に３
２６ステソブでは算出された基本ＥＧＲ率ＥＢＡｓＥと
吸入外気質量流量補正係数εから目標ＥＧＲ率Ｅｆｉｎ
を算出する。３２７ステソブでは演算された目標ＥＧＲ
率Ｅｆｉｎを目標ＥＧＲバルブリフトＥＴＰに変換する
。３２８．３２９ステツプではけ前記ＥＧＲバルブリフ
ト検出器からデータを入力しＥ（１３） ＧＲバルブ実リすトＥ Ｐ ｌ）を算出する。３３０ス
テツプでは前記目標ＥＧＲバルブリフ）ＥＴＰと前記Ｅ
ＧＲバルブ実リフトＥｐｐとの差を取り、ＥＧＲバルブ
リフト誤差ＥＥＲＲを算出する。３３１ステツプではア
クセル操作量の変化等から急加速時か否かを判定し、急
加速時であれば３３１ＢステツプでＥＧＲバルブリフト
調整用ＶＳＶＺ開弁パルスを出力する。急加速時でなけ
れば３３１ステツプでこの誤差を処理して、その誤差を
修正するようなＥＧＲバルブリフト調整用ＶＳＶＩの駆
動パルス幅ＰＷＥＩを算出する。
またメインルーチンの外に定時割込みルーチンを持ち、
第４図（Ｃ）にそのフローチャー！・を示す。この定時
割込みルーチンは一定時間毎のパルス信号によりその処
理を開始する。まず３３２ステツプでは一定時間毎の機
関エンスＩ・検出処理等の定時割込み処理を行なう。３
３３ステツプでは３２３ステツプで演算されたパルス幅
ＰＷ、をカウンタに出力し、そのパルス幅の制御信号を
タイマピストン位置調節用電磁バルブに出力する。３（
１４） ３４ステツプで（Ｊ、同様に３３１ステツプで演算され
たパルス幅ＰＷＥＩをカウンタに出力し、そのパルス幅
の制御信号をＥＧＲバルブリフト調整川Ｖ用Ｖ １に出
力する。すなわち定時割込み毎にあるパルス幅のパルス
を出力するため、定時割込み周期毎のパルスデコーティ
ーを制御することになる。
第４図（Ｃ）にそのフローチャー！・を示す。この定時
割込みルーチンは一定時間毎のパルス信号によりその処
理を開始する。まず３３２ステツプでは一定時間毎の機
関エンスＩ・検出処理等の定時割込み処理を行なう。３
３３ステツプでは３２３ステツプで演算されたパルス幅
ＰＷ、をカウンタに出力し、そのパルス幅の制御信号を
タイマピストン位置調節用電磁バルブに出力する。３（
１４） ３４ステツプで（Ｊ、同様に３３１ステツプで演算され
たパルス幅ＰＷＥＩをカウンタに出力し、そのパルス幅
の制御信号をＥＧＲバルブリフト調整川Ｖ用Ｖ １に出
力する。すなわち定時割込み毎にあるパルス幅のパルス
を出力するため、定時割込み周期毎のパルスデコーティ
ーを制御することになる。
以上詳細に説明したように本発明は、ディーゼル機関の
ＥＧＲ率を電気的演算処理装置で制御するシステムにお
いて、機関回転速度と燃オー１噴射量によって算出され
る基本ＥＧＲ率を、大気圧等を考慮して正確に検出され
た吸入り１気質量流量により補正して目標ＥＧＲ率を演
算し、ＥＣ，Ｒ率調節手段を帰還制御しているので、吸
入り）気質量流量の変化によらず、的確にＥＧＲ率制御
ができ、ディーゼル機関の排気ガス１１＋化に大きな効
果を発揮する。
ＥＧＲ率を電気的演算処理装置で制御するシステムにお
いて、機関回転速度と燃オー１噴射量によって算出され
る基本ＥＧＲ率を、大気圧等を考慮して正確に検出され
た吸入り１気質量流量により補正して目標ＥＧＲ率を演
算し、ＥＣ，Ｒ率調節手段を帰還制御しているので、吸
入り）気質量流量の変化によらず、的確にＥＧＲ率制御
ができ、ディーゼル機関の排気ガス１１＋化に大きな効
果を発揮する。
第１図は本発明の一実施例を示す全体構成図、第２図は
第１図中の噴射時期制御機構の断面構成図、第３図は第
１図中の吸入り１気質量流量検出手段の他の例を示す構
成図、第４図（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）は第１図に示す装
置の制御手順を示すフローチャー１・である。 １ａ・・・回転速度検出器、１ｂ・・・吸気流量検出器
、ＩＣ・・・吸気温度検出器、ｌｃ’・・・大気圧検出
器、１ｄ・・・冷却水温検出器、１ｅ・・・アクセル操
作量検出器、１ｆ・・・燃料調節部材位置検出器、１ｇ
・・・ＥＧＲバリブリフト検出器、１Ｂ・・・熱線式エ
アフローメータ、２・・・中央処理コ、ニット、３・・
・メモリ、４・・・位置決めサーボ回路、５・・・燃料
調節部材、７・・・？ｌ＋ｆｉアクチュエータ、８・・
・ＥＧＲバルブ、Ａ・・・燃第１噴躬ポンプ、Ｂ・・・
ディーゼル機関、Ｃ・・・演算処理装置、Ｄ・・・吸気
管。 代理人弁理士 岡 部 隆 ４４ 第 ４ （Ｂ） ０木県タイ７ヒ９ストンＸ±−１Ｔｒｐ葺出 ＴＴＰ
＝ｆ（ｎ；闘） ３１９タイ７１：′ストンイと
＃へカ タイマし’、；ｃＬン喫Ｘ立ｉ。 ＴＰＰ ’Ｊ−出 タイマし・ストフッ士賀！官哄差 Ｔ噂情止Ｔ瞭−−ＴＴＰ ″：３２２ン准ヒ置謁撃書
気 基弓ＦＥＯＲ棉Ｆ Ｅβ＾ＳＥ 土 グトｇ、、ＩＪ量ｉ１ゴー祁° ３２５正イ糸
Ａε８ 日ｆ！ＥＧＲＦ：＋：ｘ ２６Ｅ４；
ｗ”子（ＥＩＩＡＳＥ。 ０第１艮ＥＧＲ１ｒＬｙ＋１７ト ＦＴＰ 二イ（Ｅ−ｆ：闘） ＥＧＲ八／へｙ＋す７ト つ。Ω （Ｃ） ４４８−
第１図中の噴射時期制御機構の断面構成図、第３図は第
１図中の吸入り１気質量流量検出手段の他の例を示す構
成図、第４図（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）は第１図に示す装
置の制御手順を示すフローチャー１・である。 １ａ・・・回転速度検出器、１ｂ・・・吸気流量検出器
、ＩＣ・・・吸気温度検出器、ｌｃ’・・・大気圧検出
器、１ｄ・・・冷却水温検出器、１ｅ・・・アクセル操
作量検出器、１ｆ・・・燃料調節部材位置検出器、１ｇ
・・・ＥＧＲバリブリフト検出器、１Ｂ・・・熱線式エ
アフローメータ、２・・・中央処理コ、ニット、３・・
・メモリ、４・・・位置決めサーボ回路、５・・・燃料
調節部材、７・・・？ｌ＋ｆｉアクチュエータ、８・・
・ＥＧＲバルブ、Ａ・・・燃第１噴躬ポンプ、Ｂ・・・
ディーゼル機関、Ｃ・・・演算処理装置、Ｄ・・・吸気
管。 代理人弁理士 岡 部 隆 ４４ 第 ４ （Ｂ） ０木県タイ７ヒ９ストンＸ±−１Ｔｒｐ葺出 ＴＴＰ
＝ｆ（ｎ；闘） ３１９タイ７１：′ストンイと
＃へカ タイマし’、；ｃＬン喫Ｘ立ｉ。 ＴＰＰ ’Ｊ−出 タイマし・ストフッ士賀！官哄差 Ｔ噂情止Ｔ瞭−−ＴＴＰ ″：３２２ン准ヒ置謁撃書
気 基弓ＦＥＯＲ棉Ｆ Ｅβ＾ＳＥ 土 グトｇ、、ＩＪ量ｉ１ゴー祁° ３２５正イ糸
Ａε８ 日ｆ！ＥＧＲＦ：＋：ｘ ２６Ｅ４；
ｗ”子（ＥＩＩＡＳＥ。 ０第１艮ＥＧＲ１ｒＬｙ＋１７ト ＦＴＰ 二イ（Ｅ−ｆ：闘） ＥＧＲ八／へｙ＋す７ト つ。Ω （Ｃ） ４４８−
Claims (3)
- （１）ディーゼル機関のＥＧＲ率を調節するＥＧＲ率調
節手段と、機関の運転条件を電気信号として検出する運
転条件検出器と、前記ＥＧＲ率に応じた実ＥＧＲ率信号
を発生する実ＥＧＲ率検出器と、前記運転条件検出器か
らの電気信号に応じて記憶手段に記憶された演算プログ
ラムに従って目標ＥＧＲ率を算出すると共に前記実ＥＧ
Ｒ率の目標ＥＧＲ率に対する誤差を修正する様に、前記
ＥＧＲ率調節手段を操作する演算処理装置とを備え、前
記運転条件検出器は機関に吸入される外気の質量流量を
検出する後人外気質量流量検出手段、機関回転速度を検
出する回転速度検出器及び機関の燃料噴射量を検出する
燃料噴射量検出手段を有すると共に、前記演算処理装置
は機関の回転速度と燃料噴射量とに応じて算出される基
本目標ＥＧＲ率を少なくとも前記吸入外気質量流量に応
じて算出（１） される吸入外気質量流量補正係数で補正して前記目標Ｅ
ＧＲ率を算出することを特徴とするディーゼル機関用排
気ガス再循環率制御装置。 - （２）前記後人外気質量流量検出手段として、機関に吸
入されるり１気の体積流量を検出する吸入外気体積流量
検出器、機関に吸入されるり（気の温度を検出する吸気
温度検出器及び機関に吸入される外気の圧力を検出する
大気圧検出器を備えることを特徴とする特許請求の範囲
第１項記載の排気ガス再循環率制御装置。 - （３）前記後人外気質量流量検出手段として、吸気管内
に熱線を配置し、加熱された熱線からの熱の放散に応じ
て吸入外気質量流量を検出する熱線式吸入外気質量流量
検出器を備えることを特徴とする特許請求の範囲第１項
記載の排気ガス再循環率制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57182580A JPS5974364A (ja) | 1982-10-19 | 1982-10-19 | デイ−ゼル機関用排気ガス再循環率制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57182580A JPS5974364A (ja) | 1982-10-19 | 1982-10-19 | デイ−ゼル機関用排気ガス再循環率制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5974364A true JPS5974364A (ja) | 1984-04-26 |
Family
ID=16120763
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57182580A Pending JPS5974364A (ja) | 1982-10-19 | 1982-10-19 | デイ−ゼル機関用排気ガス再循環率制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5974364A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6227182B1 (en) | 1998-06-09 | 2001-05-08 | Nissan Motor Co., Ltd. | Exhaust gas recirculation control system for internal combustion engine |
-
1982
- 1982-10-19 JP JP57182580A patent/JPS5974364A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6227182B1 (en) | 1998-06-09 | 2001-05-08 | Nissan Motor Co., Ltd. | Exhaust gas recirculation control system for internal combustion engine |
| EP0964142A3 (en) * | 1998-06-09 | 2001-11-07 | Nissan Motor Co., Ltd. | Exhaust gas recirculation control system for internal combustion engines |
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