JPS5949341A - デイ−ゼル機関用電気的制御装置 - Google Patents
デイ−ゼル機関用電気的制御装置Info
- Publication number
- JPS5949341A JPS5949341A JP57159798A JP15979882A JPS5949341A JP S5949341 A JPS5949341 A JP S5949341A JP 57159798 A JP57159798 A JP 57159798A JP 15979882 A JP15979882 A JP 15979882A JP S5949341 A JPS5949341 A JP S5949341A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- detector
- intake air
- signal
- engine
- amount
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/401—Controlling injection timing
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、電気的演算手段によってディーゼル機関の目
標とすべき燃料噴射量、燃料噴射時期。
標とすべき燃料噴射量、燃料噴射時期。
あるいはＥＧＲ率（排気ガス再循環率）を演算し、燃料
噴射量調節手段、燃料噴射時期調節手段、あるいはＥＧ
Ｒ率調節手段を帰還制御する制御装置に関するものであ
る。
噴射量調節手段、燃料噴射時期調節手段、あるいはＥＧ
Ｒ率調節手段を帰還制御する制御装置に関するものであ
る。
ディーゼルエンジンにおいて、燃料噴射量の上限を決定
する一つの要素であるスモークリミットは機関への吸入
空気量に依存して決定される。また吸入空気量により、
圧縮着火の遅れ時間も変化し、吸入空気量に応じた燃料
噴射タイミング制御を行なわないと、機関の出力低下や
白煙の吐出を招いてしまう。またＥＧＲ率も吸入空気量
に対する比率で表わされるように吸入空気量は重要な制
御パラメータである。このようにディーゼル機関のＥＧ
Ｒ率や燃料噴射ポンプの燃料噴射量、燃料噴射時期を制
御する時、機関の吸入空気量を的確に検出し、制御する
ことが必要である。
する一つの要素であるスモークリミットは機関への吸入
空気量に依存して決定される。また吸入空気量により、
圧縮着火の遅れ時間も変化し、吸入空気量に応じた燃料
噴射タイミング制御を行なわないと、機関の出力低下や
白煙の吐出を招いてしまう。またＥＧＲ率も吸入空気量
に対する比率で表わされるように吸入空気量は重要な制
御パラメータである。このようにディーゼル機関のＥＧ
Ｒ率や燃料噴射ポンプの燃料噴射量、燃料噴射時期を制
御する時、機関の吸入空気量を的確に検出し、制御する
ことが必要である。
従来、吸気管内圧をダイヤフラム等で構成され（４）
た負圧室へ導びき、リンクを介して噴射量制限機構を構
成したり、吸気管内圧や吸気温度を電気信号に変換して
演算処理装置に取り込み、燃料噴射量、燃料噴射時期、
、ＥＧＲ率を制御していた。しかしこれらの場合、吸気
温度による吸気量変化を検出不能であったり、吸気管内
圧及び吸気温度から吸入空気量を求める場合でも、燃焼
に有効な外気からの吸入量を検出するためには、ＥＧＲ
Ｉを差し引かなければならない。このため、燃料噴射量
、＠料噴射時期およびＥＧＲ率制御に必要な外気吸入量
を正確に検出することができない。
成したり、吸気管内圧や吸気温度を電気信号に変換して
演算処理装置に取り込み、燃料噴射量、燃料噴射時期、
、ＥＧＲ率を制御していた。しかしこれらの場合、吸気
温度による吸気量変化を検出不能であったり、吸気管内
圧及び吸気温度から吸入空気量を求める場合でも、燃焼
に有効な外気からの吸入量を検出するためには、ＥＧＲ
Ｉを差し引かなければならない。このため、燃料噴射量
、＠料噴射時期およびＥＧＲ率制御に必要な外気吸入量
を正確に検出することができない。
本発明は上記の点に鑑みなされたものであり、ディーゼ
ル機関の電気的制御システムにおいて、外気からの吸気
流量と吸気温度を検出してＥＧＲ量等を除いた燃焼に有
効な吸入空気量を的確に算出し、目標とすべき最大燃料
噴射量、燃料噴射時期、あるいはＥＧＲ率を高精度且つ
高速度で演算し、燃料噴射量調節手段、燃料噴射時期調
節手段。
ル機関の電気的制御システムにおいて、外気からの吸気
流量と吸気温度を検出してＥＧＲ量等を除いた燃焼に有
効な吸入空気量を的確に算出し、目標とすべき最大燃料
噴射量、燃料噴射時期、あるいはＥＧＲ率を高精度且つ
高速度で演算し、燃料噴射量調節手段、燃料噴射時期調
節手段。
またはＲＧＲ率調節手段をきめ細かく帰還制御すること
により、排気ガス浄化や、スモーク限界を（５） 越えない条件で機関の最大出力を引き出すことが可能な
ディーゼル機関用電気的制御装置の提供を目的とする。
により、排気ガス浄化や、スモーク限界を（５） 越えない条件で機関の最大出力を引き出すことが可能な
ディーゼル機関用電気的制御装置の提供を目的とする。
以下本発明になる装着を図面に示す実施例により説明す
る。第１図は本発明の一実施例を示す構成図である。１
ａ〜１ｊはディーゼル機関Ｂ及び分配型（ＶＥ型）燃料
噴射ポンプＡの運転条件を電気信号として検出する運転
条件検出器（センサ）であり、エンジン回転検出器１ａ
、吸気流量検出器１ｂ、吸気温度検出器１ｃ、エンジン
冷却水温検出器１ｄ、アクセル操作量検出器１ｅ、燃料
調節部材位置検出器１ｆ、ＥＧＲバルブリフト検出器１
ｇ、タイマピストン位置検出器１ｈ、スタータスイッチ
状態検出器１１．及びキースイッチ状態検出器１ｊから
成っている。吸気流量検出器１ｂは、吸気流量によって
メジャーリングプレート開度が変化するいわゆるエアー
フローメータを用いており、メジャーリングプレート開
度を可変抵抗器により検出している。吸気温度検出器Ｉ
Ｃはサーミスタを使用し、吸気流量検出器内部に配置（
６） されている。
る。第１図は本発明の一実施例を示す構成図である。１
ａ〜１ｊはディーゼル機関Ｂ及び分配型（ＶＥ型）燃料
噴射ポンプＡの運転条件を電気信号として検出する運転
条件検出器（センサ）であり、エンジン回転検出器１ａ
、吸気流量検出器１ｂ、吸気温度検出器１ｃ、エンジン
冷却水温検出器１ｄ、アクセル操作量検出器１ｅ、燃料
調節部材位置検出器１ｆ、ＥＧＲバルブリフト検出器１
ｇ、タイマピストン位置検出器１ｈ、スタータスイッチ
状態検出器１１．及びキースイッチ状態検出器１ｊから
成っている。吸気流量検出器１ｂは、吸気流量によって
メジャーリングプレート開度が変化するいわゆるエアー
フローメータを用いており、メジャーリングプレート開
度を可変抵抗器により検出している。吸気温度検出器Ｉ
Ｃはサーミスタを使用し、吸気流量検出器内部に配置（
６） されている。
２は燃料噴射ポンプＡの燃料噴射量、燃料噴射時期、及
びディーゼル機関ＢのＥＧＲ率を制御する演算処理装置
としてのマイクロコンピュータＣの主要部をなす中央処
理ユニッ） （ＣＰＵ）であり、３はそのプログラムメ
モリ及びデータメモリ（ＲＯＭ、ＲＡＭ）である。
びディーゼル機関ＢのＥＧＲ率を制御する演算処理装置
としてのマイクロコンピュータＣの主要部をなす中央処
理ユニッ） （ＣＰＵ）であり、３はそのプログラムメ
モリ及びデータメモリ（ＲＯＭ、ＲＡＭ）である。
ＣＰＵ２は噴射量制御機能として、運転条件検出器１ａ
〜１ｅより回転数信号、吸気流量信号。
〜１ｅより回転数信号、吸気流量信号。
吸気温度信号、エンジン冷却水温信号、アクセル操作量
信号を波形整形回路、あるいはＡ／Ｄコンバータを介し
て入力し、目標噴射量Ｑｆを算出し、Ｄ／Ａコンバータ
に出力している。位置決めサーボ回路４は、ＣＰＵ２か
らＤ／Ａコンバータを通じて出力された目標噴射量指令
電圧Ｖｓと燃料調節部材（スピルリング）５の実位置を
検出する実位置検出器１ｆからの出力を比較して誤差を
検出し、誤差信号を処理して、誤差を修正するように電
気的サーボ手段としての電磁アクチュエータ７を駆動す
る。電磁アクチュエータ７は位置決めす（７） −水回路４からの信号に応じて燃料調節部材５を動かす
ものであり、リニアソレノイドを使用している。
信号を波形整形回路、あるいはＡ／Ｄコンバータを介し
て入力し、目標噴射量Ｑｆを算出し、Ｄ／Ａコンバータ
に出力している。位置決めサーボ回路４は、ＣＰＵ２か
らＤ／Ａコンバータを通じて出力された目標噴射量指令
電圧Ｖｓと燃料調節部材（スピルリング）５の実位置を
検出する実位置検出器１ｆからの出力を比較して誤差を
検出し、誤差信号を処理して、誤差を修正するように電
気的サーボ手段としての電磁アクチュエータ７を駆動す
る。電磁アクチュエータ７は位置決めす（７） −水回路４からの信号に応じて燃料調節部材５を動かす
ものであり、リニアソレノイドを使用している。
またＣＰＲ２は燃料噴射時期制御機能として、運転条件
検出器より回転数信号、エンジン冷却水温信号、吸気流
量信号、吸気温信号を入力し、前記目標噴射量Ｑｆとに
より目標燃料噴射時期Ｔｆ１ｈを算出する。
検出器より回転数信号、エンジン冷却水温信号、吸気流
量信号、吸気温信号を入力し、前記目標噴射量Ｑｆとに
より目標燃料噴射時期Ｔｆ１ｈを算出する。
このタイマピストンによる燃料噴射時期制御機構は第２
図に示す通りである。タイマピストン２１はピンチによ
りローラリング２３と接続されており、タイマピストン
２１が図中左方へ移動するとローラリング２３は右回転
方向に回転し、燃料噴射時期は進角側に変わるものであ
る。２５はベーン型燃料ポンプであり、噴射ポンプの図
示しないドライブシャフトにより回転し、燃料タンクか
ら燃料をポンプ内圧力室２９へ圧送する。２６はオーバ
ーフローチェックバルブであり、ポンプ内圧力室２８の
圧力の過上昇を防ぐためのものである。
図に示す通りである。タイマピストン２１はピンチによ
りローラリング２３と接続されており、タイマピストン
２１が図中左方へ移動するとローラリング２３は右回転
方向に回転し、燃料噴射時期は進角側に変わるものであ
る。２５はベーン型燃料ポンプであり、噴射ポンプの図
示しないドライブシャフトにより回転し、燃料タンクか
ら燃料をポンプ内圧力室２９へ圧送する。２６はオーバ
ーフローチェックバルブであり、ポンプ内圧力室２８の
圧力の過上昇を防ぐためのものである。
ポンプ内圧力室２９内の燃料は機関へ噴射される（８）
と共に、絞りを通りタイマピストン高圧室２０へ導びか
れる。従って、タイマピストン高圧室２０の圧力と、低
圧室２７中のタイマピストンリターンスプリングの力が
つり合う圧力でタイマピストンの位置が決まるためロー
ラリング２３の位置が定まり、噴射時期が決まる。２２
はタイマピストン位置調節手段としての電磁バルブであ
り、２４は実噴射時期検出器としてのタイマピストンの
実位置検出器である。
れる。従って、タイマピストン高圧室２０の圧力と、低
圧室２７中のタイマピストンリターンスプリングの力が
つり合う圧力でタイマピストンの位置が決まるためロー
ラリング２３の位置が定まり、噴射時期が決まる。２２
はタイマピストン位置調節手段としての電磁バルブであ
り、２４は実噴射時期検出器としてのタイマピストンの
実位置検出器である。
ＣＰＵ２はこのタイマピストン実位置検出器２４からタ
イマピストン実位置’Ｔ’ｐｐを入力する。さらに前記
目標燃料噴射時期Ｔｆ：Ｈより決定される −目標タイ
マピストン位置ＴＴＰとタイマピストン実位置’Ｔ’ｐ
ｐを比較してその誤差を算出する。次に誤差を修正する
ようにタイマピストン位置調整用電磁バルブ２２を制御
する。ＥＧＲ率制御も同様に、運転条件検出器より回転
数信号、吸気流量信号、吸気温度信号、エンジン冷却水
信号を入力し、前記目標噴射量Ｑｆとにより目標ＥＧＲ
率Ｅ＋１１．Ｉを算出する。
イマピストン実位置’Ｔ’ｐｐを入力する。さらに前記
目標燃料噴射時期Ｔｆ：Ｈより決定される −目標タイ
マピストン位置ＴＴＰとタイマピストン実位置’Ｔ’ｐ
ｐを比較してその誤差を算出する。次に誤差を修正する
ようにタイマピストン位置調整用電磁バルブ２２を制御
する。ＥＧＲ率制御も同様に、運転条件検出器より回転
数信号、吸気流量信号、吸気温度信号、エンジン冷却水
信号を入力し、前記目標噴射量Ｑｆとにより目標ＥＧＲ
率Ｅ＋１１．Ｉを算出する。
（９）
ＥＧＲバルブ８は第１図に示す通り、ディーゼル機関Ｂ
の吸、排気管を連通ずる通路に取り付けられており、Ｅ
ＧＲ率はそのバルブリフトにより調節される。ＥＧＲバ
ルブリフトはＥＧＲバルブケースとダイヤフラムによっ
て形成される負圧室８ｃ内の圧力と負圧室８ｃ内のスプ
リング８ａのバネ力のつり合いにより決定され、その圧
力を負圧源９と大気に接続された負圧制御弁ＶＳＶ１゜
ＶＳＶ２により制御する。１ｇは実ＥＧＲ率検出器とし
てのＥＧＲバルブリフト検出器であり、ＣＰＲ２はこの
ＥＧＲバルブリフト検出器からＥＧＲバルブ実リフ）Ｅ
ｖｐを入力する。さらに前記目標ＥＧＲ率より決定され
る目標ＥＧＲバルブリフトとＥＧＲバルブ実リフトを比
較してその誤差を算出する。次に誤差を処理して、誤差
を修正するようにＥＧＲバルブ調整用のＶＳＶＩ、ＶＳ
Ｖ２を制御する。
の吸、排気管を連通ずる通路に取り付けられており、Ｅ
ＧＲ率はそのバルブリフトにより調節される。ＥＧＲバ
ルブリフトはＥＧＲバルブケースとダイヤフラムによっ
て形成される負圧室８ｃ内の圧力と負圧室８ｃ内のスプ
リング８ａのバネ力のつり合いにより決定され、その圧
力を負圧源９と大気に接続された負圧制御弁ＶＳＶ１゜
ＶＳＶ２により制御する。１ｇは実ＥＧＲ率検出器とし
てのＥＧＲバルブリフト検出器であり、ＣＰＲ２はこの
ＥＧＲバルブリフト検出器からＥＧＲバルブ実リフ）Ｅ
ｖｐを入力する。さらに前記目標ＥＧＲ率より決定され
る目標ＥＧＲバルブリフトとＥＧＲバルブ実リフトを比
較してその誤差を算出する。次に誤差を処理して、誤差
を修正するようにＥＧＲバルブ調整用のＶＳＶＩ、ＶＳ
Ｖ２を制御する。
以下第３図（Ａ）、 （Ｂ）、 （Ｃ）に示すフロ
ーチャートに従って燃料噴射量、燃料噴射時期。
ーチャートに従って燃料噴射量、燃料噴射時期。
ＥＧＲ率の制御手順を詳細に記述する。第３図（１０）
（Ａ）、 （Ｂ）はメインルーチンであり、３０２〜
３３１のステップを繰り返し実行している。
３３１のステップを繰り返し実行している。
３０１ステツプは以後の処理に必要なイニシャルセット
等積々の準備をする。３０２ステツプでは前記運転条件
検出器からの出力を取り込む。３０３ステツプでは３０
２ステツプで取り込まれた吸気流量及び吸気温度より吸
入空気量ＱＡｉＲを算出する。３０４ステツプは、機関
の回転吸うにより機関の始動時かどうかを判定し、目標
燃料噴射量演算方法を変えるステップで、機開始動時に
は３０５ステツプで始動時基本噴射量ＱｓＴＡを、３０
６ステツプでエンジン冷却水温からエンジン冷却水温補
正量Ｑｗを求め、始動時燃料噴射量を算出する。機関始
動後は３０８ステツプに進み、回転数とアクセル操作量
により基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥを算出する。この求め
方は第１図のメモリ３ （ＲＯＭ）に回転数とアクセル
操作量をパラメータとする２次元マツプを記憶させてお
き、そのマツプを検索補間することにより求める。
等積々の準備をする。３０２ステツプでは前記運転条件
検出器からの出力を取り込む。３０３ステツプでは３０
２ステツプで取り込まれた吸気流量及び吸気温度より吸
入空気量ＱＡｉＲを算出する。３０４ステツプは、機関
の回転吸うにより機関の始動時かどうかを判定し、目標
燃料噴射量演算方法を変えるステップで、機開始動時に
は３０５ステツプで始動時基本噴射量ＱｓＴＡを、３０
６ステツプでエンジン冷却水温からエンジン冷却水温補
正量Ｑｗを求め、始動時燃料噴射量を算出する。機関始
動後は３０８ステツプに進み、回転数とアクセル操作量
により基本燃料噴射量ＱＢＡＳＥを算出する。この求め
方は第１図のメモリ３ （ＲＯＭ）に回転数とアクセル
操作量をパラメータとする２次元マツプを記憶させてお
き、そのマツプを検索補間することにより求める。
３０９ステツプでは回転数をパラメータとする１次元マ
ツプを検索補間して算出された基本最大制限噴射量を、
３０３ステツプで求めた吸入空気量ＱＡｉＲで補正し、
最大制限噴射量０間ＡＸ’を算出する。次に３１０ステ
ツプで前記基本噴射量ＱＢＡＳＥと最大制限噴射量Ｑ）
’ＩＡＸを比較して、量の少ない方を選択し、目標噴射
量Ｑ＋ｉｍとする。
ツプを検索補間して算出された基本最大制限噴射量を、
３０３ステツプで求めた吸入空気量ＱＡｉＲで補正し、
最大制限噴射量０間ＡＸ’を算出する。次に３１０ステ
ツプで前記基本噴射量ＱＢＡＳＥと最大制限噴射量Ｑ）
’ＩＡＸを比較して、量の少ない方を選択し、目標噴射
量Ｑ＋ｉｍとする。
すなわち最大制限噴射量は基本噴射量の上限となる。３
１１，３１２ステツプでは目標噴射量Ｑ ｆｉ Ｎを目
標噴射量指令電圧Ｖｓに対応するデジタル値に変換しＤ
／Ａコンバータへ出力している。３１３〜３２３ステツ
プは燃料噴射時期を制御するステップである。３１３ス
テツプは機関の回転数により、機関の始動時かどうかを
判定し、目標燃料噴射時期演算方法を変えるステップで
、機開始動時には、３１４ステツプで始動時燃料噴射時
期ＴＥＴＡを算出する。機関始動後は、３１５ステツプ
に進み、回転数と目標燃料噴射量Ｑ千ＩＮ により、基
本燃料噴射時期ＴＢＡｓＥを算出する。３１６ステツプ
ではエンジン冷却水温からエンジン冷却水温補正量Ｔｗ
を求め、３１７ステツプでは吸入空気量ＱＡｉＲから吸
入空気量補正係数ρを求める。
１１，３１２ステツプでは目標噴射量Ｑ ｆｉ Ｎを目
標噴射量指令電圧Ｖｓに対応するデジタル値に変換しＤ
／Ａコンバータへ出力している。３１３〜３２３ステツ
プは燃料噴射時期を制御するステップである。３１３ス
テツプは機関の回転数により、機関の始動時かどうかを
判定し、目標燃料噴射時期演算方法を変えるステップで
、機開始動時には、３１４ステツプで始動時燃料噴射時
期ＴＥＴＡを算出する。機関始動後は、３１５ステツプ
に進み、回転数と目標燃料噴射量Ｑ千ＩＮ により、基
本燃料噴射時期ＴＢＡｓＥを算出する。３１６ステツプ
ではエンジン冷却水温からエンジン冷却水温補正量Ｔｗ
を求め、３１７ステツプでは吸入空気量ＱＡｉＲから吸
入空気量補正係数ρを求める。
３１８ステツプでは算出された基本燃料噴射時期ＴＢ
Ａ Ｓ Ｅ、エンジン冷却水温補正量ＴＷ、吸入空気量
補正係数ρから目標燃料噴射時期Ｔ千１）Ｉ を算出す
る。３１９ステツプでは、演算された目標燃料噴射時期
’Ｉ”ｆ’ｉＮまたは、始動時燃料噴射時期ＴＳＴＡを
目標タイマピストン位置ＴＴＰに変換する。３２０，３
２１ステツプでは前記タイマピストン位置検出器からデ
ータを入力し、タイマピストン実位ＮＴＰＰを算出する
。３２２ステツプでは前記目標タイマピストン位置ＴＴ
Ｐと前記タイマピストン実位置 ＴＰＰとの差を取り、
タイマピストン位置誤差 ＴＥＲＲを算出する。そして
、３２３ステツプではこの誤差を処理して、その誤差を
修正するようなタイマピストン位置調整用電磁開弁パル
ス幅 ＰＷＴを算出する。
Ａ Ｓ Ｅ、エンジン冷却水温補正量ＴＷ、吸入空気量
補正係数ρから目標燃料噴射時期Ｔ千１）Ｉ を算出す
る。３１９ステツプでは、演算された目標燃料噴射時期
’Ｉ”ｆ’ｉＮまたは、始動時燃料噴射時期ＴＳＴＡを
目標タイマピストン位置ＴＴＰに変換する。３２０，３
２１ステツプでは前記タイマピストン位置検出器からデ
ータを入力し、タイマピストン実位ＮＴＰＰを算出する
。３２２ステツプでは前記目標タイマピストン位置ＴＴ
Ｐと前記タイマピストン実位置 ＴＰＰとの差を取り、
タイマピストン位置誤差 ＴＥＲＲを算出する。そして
、３２３ステツプではこの誤差を処理して、その誤差を
修正するようなタイマピストン位置調整用電磁開弁パル
ス幅 ＰＷＴを算出する。
３２４〜３３１ステツプはＥＧＲ率制御ステッフであり
、３２４ステツプでは回転数と目標燃料噴射量Ｑ〒ＩＮ
により、基本ＥＧＲ率ＥＢＡｓＥを算出する。３２５ス
テツプでは吸入空気量Ｑ＾ＩＲ（１３） から吸入空気量補正係数εを求める。次に３２６ステツ
プでは算出された基本ＥＧＲ率ＥＢＡｇＥと吸入空気量
補正係数Ｃから目標Ｅ Ｇ Ｒ’＄ Ｅｆｉｓを算出す
る。３２７ステツプでは演算された目標ＥＧＲ率Ｅｆｉ
べを目標ＥＧＲバルブリフトＢＴＰに変換する。３２８
．３２９ステツプでは前記ＥＧＲバルブリフト検出器か
らデータを入力しＥＧＲバルブ実リフすＥｐｐを算出す
る。３３０ステツプでは前記目標ＥＧＲバルブリフトＥ
ＴＰと前記ＥＧＲバルブ実リフトＥＰＰとの差を取り、
ＥＧＲバルブリフト誤差ＥＥＲＲを算出する。そして３
３１ステツプではこの誤差を処理して、その誤差を修正
するようなＥＧＲバルブリフト調整用ＶＳＶＩの駆動パ
ルス幅ＰＷＥＩを算出する。
、３２４ステツプでは回転数と目標燃料噴射量Ｑ〒ＩＮ
により、基本ＥＧＲ率ＥＢＡｓＥを算出する。３２５ス
テツプでは吸入空気量Ｑ＾ＩＲ（１３） から吸入空気量補正係数εを求める。次に３２６ステツ
プでは算出された基本ＥＧＲ率ＥＢＡｇＥと吸入空気量
補正係数Ｃから目標Ｅ Ｇ Ｒ’＄ Ｅｆｉｓを算出す
る。３２７ステツプでは演算された目標ＥＧＲ率Ｅｆｉ
べを目標ＥＧＲバルブリフトＢＴＰに変換する。３２８
．３２９ステツプでは前記ＥＧＲバルブリフト検出器か
らデータを入力しＥＧＲバルブ実リフすＥｐｐを算出す
る。３３０ステツプでは前記目標ＥＧＲバルブリフトＥ
ＴＰと前記ＥＧＲバルブ実リフトＥＰＰとの差を取り、
ＥＧＲバルブリフト誤差ＥＥＲＲを算出する。そして３
３１ステツプではこの誤差を処理して、その誤差を修正
するようなＥＧＲバルブリフト調整用ＶＳＶＩの駆動パ
ルス幅ＰＷＥＩを算出する。
またメインルーチンの外に定時割込みルーチンを持ち、
第３図（Ｃ）にそのフローチャートを示す。この定時割
こみルーチンは一定時間毎のパルス信号によりその処理
を開始する。まず３３２ステツプでは一定時間毎の機関
エンスト検出処理等の定時割込み処理を行なう。３３３
ステツプでは（１４） ３２３ステツプで演算されたパルス幅Ｐ Ｗ Ｔをカウ
ンタに出力し、そのパルス幅の制御信号をタイマピスト
ン位置調節用電磁バルブに出力する。３３４ステツプで
は、同様に３３１ステツプで演算されたパルス幅ＰＷＥ
、をカウンタに出力し、そのパルス幅の制御信号をＥ
ＧＲバルブリフト調整用ＶＳＶＩに出力する。すなわち
定時割込み毎にあるパルス幅のパルスを出力するため、
定時割込み周期毎のパルスデューティ−を制御すること
になる。
第３図（Ｃ）にそのフローチャートを示す。この定時割
こみルーチンは一定時間毎のパルス信号によりその処理
を開始する。まず３３２ステツプでは一定時間毎の機関
エンスト検出処理等の定時割込み処理を行なう。３３３
ステツプでは（１４） ３２３ステツプで演算されたパルス幅Ｐ Ｗ Ｔをカウ
ンタに出力し、そのパルス幅の制御信号をタイマピスト
ン位置調節用電磁バルブに出力する。３３４ステツプで
は、同様に３３１ステツプで演算されたパルス幅ＰＷＥ
、をカウンタに出力し、そのパルス幅の制御信号をＥ
ＧＲバルブリフト調整用ＶＳＶＩに出力する。すなわち
定時割込み毎にあるパルス幅のパルスを出力するため、
定時割込み周期毎のパルスデューティ−を制御すること
になる。
以上詳細に説明したように本発明は、ディーゼル機関の
燃料噴射量、装置噴射時期、またはＥＧＲ率を制御する
システムにおいて、外気流量と吸気温度を検出して正確
な外気よりの吸入空気量を求め、燃料噴射量制限、燃料
噴射時期補正、ＥＧＲ率補正補正ない、燃料噴射量調節
手段、燃料噴射時期調節手段、ＥＧＲ率調節手段を高精
度、高速に帰還制御しているので、的確な燃料噴射量、
燃料噴射時期、ＥＧＲ率でディーゼル機関を運転するこ
とができ、この結果排気ガス浄化をはかり。
燃料噴射量、装置噴射時期、またはＥＧＲ率を制御する
システムにおいて、外気流量と吸気温度を検出して正確
な外気よりの吸入空気量を求め、燃料噴射量制限、燃料
噴射時期補正、ＥＧＲ率補正補正ない、燃料噴射量調節
手段、燃料噴射時期調節手段、ＥＧＲ率調節手段を高精
度、高速に帰還制御しているので、的確な燃料噴射量、
燃料噴射時期、ＥＧＲ率でディーゼル機関を運転するこ
とができ、この結果排気ガス浄化をはかり。
ディーゼル機関特有のスモーク限界を越えない条件で機
関の最大出力を引き出すことが可能である。
関の最大出力を引き出すことが可能である。
第１図は本発明の一実施例を示す全体構成図、第２図は
第１図中の噴射時期制御機構の断面構成図、第３図（Ａ
）、 （Ｂ）、 （Ｃ）は第１図に示す装置の制御
手順を示すフローチャートである。 １ａ・・・回転速度検出器、■ｂ・・・吸気流量検出器
、ＩＣ・・・吸気温度検出器、１ｄ・・・冷却水温検出
器、１ｅ・・・アクセル操作量検出器、１ｆ・・・燃料
調節部材位置検出器、１ｇ・・・ＥＧＲバルブリフト検
出器、１ｈ・・・タイマピストン位置検出器、２・・・
中央処理ユニット、３・・・メモリ、４・・・位置決め
サーボ回路、５・・・燃料調節部材、７・・・電磁アク
チュエータ、８・・・ＥＧＲバルブ、２２・・・タイマ
ピストン位置調整用電磁バルブ、Ａ・・・燃料噴射ポン
プ、Ｂ・・・ディーゼル機関、Ｃ・・・演算処理装置。 代理人弁理士 岡 部 隆
第１図中の噴射時期制御機構の断面構成図、第３図（Ａ
）、 （Ｂ）、 （Ｃ）は第１図に示す装置の制御
手順を示すフローチャートである。 １ａ・・・回転速度検出器、■ｂ・・・吸気流量検出器
、ＩＣ・・・吸気温度検出器、１ｄ・・・冷却水温検出
器、１ｅ・・・アクセル操作量検出器、１ｆ・・・燃料
調節部材位置検出器、１ｇ・・・ＥＧＲバルブリフト検
出器、１ｈ・・・タイマピストン位置検出器、２・・・
中央処理ユニット、３・・・メモリ、４・・・位置決め
サーボ回路、５・・・燃料調節部材、７・・・電磁アク
チュエータ、８・・・ＥＧＲバルブ、２２・・・タイマ
ピストン位置調整用電磁バルブ、Ａ・・・燃料噴射ポン
プ、Ｂ・・・ディーゼル機関、Ｃ・・・演算処理装置。 代理人弁理士 岡 部 隆
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （１１デイ一ゼル機関用燃料噴射ポンプの燃料調節部材
を操作する電気的サーボ手段と、機関の運転条件を電気
信号として検出する運転条件検出器と、前記燃料噴射ポ
ンプの燃料噴射量に応じた実噴射量信号を発生ずる実噴
射量検出器と、前記運転条件検出器からの電気信号に応
じて記憶手段に記憶された演算プログラムに従って目標
噴射量を算出すると共に前“記実噴射量の前記目標噴射
量に対する誤差を修正するように前記電気的サーボ手段
を操作する演算処理装置とを備え、前記運転条件検出器
は、機関に流入する外気からの吸気流量を検出する吸気
流量検出器、その温度を検出する吸気温度検出器及び機
関回転速度を検出する回転速度検出器を有すると共に、
前記演算処理装置は前記目標噴射量を前記吸気流量、前
記吸気温度及び機関回転速度に応じて算出される最大制
限噴射量で（１） 制限するようにしたことを特徴とするディーゼル機関用
電気的制御装置。 （２）ディーゼル機関用燃料噴射ポンプによる機関への
燃料噴射時期を調節する噴射時期調節手段と、機関の運
転条件を電気信号として検出する運転条件検出器と、前
記燃料噴射ポンプの燃料噴射時期に応じた実噴射時期信
号を発生する実噴射時期検出器と、前記運転条件検出器
からの電気的信号に応じて記憶手段に記憶された演算プ
ログラムに従って目標噴射時期を算出すると共に前記実
噴射時期の前記目標噴射時期に対する誤差を修正するよ
うに前記燃料噴射時期調節手段を操作する演算処理装置
とを備え、前記運転条件検出器は、機関に流入する外気
からの吸気流量を検出する吸気流量検出器、吸気温度を
検出する吸気温度検出器及び機関回転速度を検出する回
転速度検出器を有すると共に、前記演算処理装置は機関
の回転速度と燃料噴射量とに応じて算出される基本目標
噴射時期を前記吸気流量及び前記吸気温度に応じて算出
される吸入空気量補正係数で増減させて前記目標噴（２
） 射時期を算出することを特徴とするディーゼル機関用電
気的制御装置。 （３）ディーゼル機関のＥＧＲ率を調節するＥＧＲ率調
節手段と、機関の運転条件を電気信号として検出する運
転条件検出器と、前記ＥＧＲ率に応じた実ＥＧＲ率信号
を発生する実ＥＧＲ率検出器と、前記運転条件検出器か
らの電気信号に応じて記憶手段に記憶された演算プログ
ラムに従って目標ＥＧＲ率を算出すると共に前記実ＥＧ
Ｒ率の目標ＥＧＲ率に対する誤差を修正するように前記
ＥＧＲ率調節手段を操作する演算処理装置とを備え、前
記運転条件検出器は、機関に流入する外気からの吸気流
量を検出する吸気流量検出器、吸気温度を検出する吸気
温度検出器及び機関回転速度を検出する回転速度検出器
を有すると共に、前記演算処理装置は機関の回転速度と
燃料噴射量とに応じて算出される基本目標ＥＧＲ率を前
記吸気流量及び前記吸気温度に応じて算出される吸入空
気量補正係数で増減させて前記目標ＥＧＲ率を算出する
ことを特徴とするディーゼル機関用電気的制御装置。 （３）
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57159798A JPS5949341A (ja) | 1982-09-15 | 1982-09-15 | デイ−ゼル機関用電気的制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57159798A JPS5949341A (ja) | 1982-09-15 | 1982-09-15 | デイ−ゼル機関用電気的制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5949341A true JPS5949341A (ja) | 1984-03-21 |
Family
ID=15701488
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57159798A Pending JPS5949341A (ja) | 1982-09-15 | 1982-09-15 | デイ−ゼル機関用電気的制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5949341A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61167048A (ja) * | 1985-01-17 | 1986-07-28 | 株式会社豊田自動織機製作所 | 流体噴射式織機における緯糸吸引装置 |
| JPH02230943A (ja) * | 1989-03-01 | 1990-09-13 | Hino Motors Ltd | 燃料噴射装置 |
| JPH0334086U (ja) * | 1989-08-09 | 1991-04-03 |
-
1982
- 1982-09-15 JP JP57159798A patent/JPS5949341A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61167048A (ja) * | 1985-01-17 | 1986-07-28 | 株式会社豊田自動織機製作所 | 流体噴射式織機における緯糸吸引装置 |
| JPH0323660B2 (ja) * | 1985-01-17 | 1991-03-29 | Toyota Jido Shotsuki Seisakusho Kk | |
| JPH02230943A (ja) * | 1989-03-01 | 1990-09-13 | Hino Motors Ltd | 燃料噴射装置 |
| JPH0334086U (ja) * | 1989-08-09 | 1991-04-03 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN104011356B (zh) | 内燃机的控制装置 | |
| JPH0363654B2 (ja) | ||
| US4721082A (en) | Method of controlling an air/fuel ratio of a vehicle mounted internal combustion engine | |
| JPS5949341A (ja) | デイ−ゼル機関用電気的制御装置 | |
| JPS6213754A (ja) | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 | |
| JPS5974336A (ja) | デイ−ゼル機関用電気的制御装置 | |
| US4705012A (en) | Air intake side secondary air supply system for an internal combustion engine with a duty ratio control operation | |
| JP2582562B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPS5968532A (ja) | デイ−ゼル機関用燃料噴射時期制御装置 | |
| JPH07127505A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPH0230949A (ja) | デューティソレノイド制御装置 | |
| JPS618444A (ja) | 空燃比制御装置 | |
| JPS5974364A (ja) | デイ−ゼル機関用排気ガス再循環率制御装置 | |
| JPH0329974B2 (ja) | ||
| JPH09195844A (ja) | 内燃機関の筒内圧検出装置 | |
| JPH01155046A (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 | |
| JP2692422B2 (ja) | 内燃機関のアイドル回転速度制御装置 | |
| JPS61164053A (ja) | 内燃機関用電気ガバナ | |
| JP3096379B2 (ja) | 内燃エンジンの触媒温度制御装置 | |
| JPS6055695B2 (ja) | 燃料噴射時期制御装置 | |
| JPH09203343A (ja) | 内燃機関の空燃比検出装置 | |
| JPS62298654A (ja) | 内燃機関の排気還流制御装置 | |
| JPH02271041A (ja) | 内燃機関の吸気温度検出装置 | |
| JPH01113546A (ja) | 内燃機関の吸気温度検出装置 | |
| JPS62189343A (ja) | 燃料噴射制御装置 |