JPS5970840A - 燃料噴射装置 - Google Patents
燃料噴射装置Info
- Publication number
- JPS5970840A JPS5970840A JP18086882A JP18086882A JPS5970840A JP S5970840 A JPS5970840 A JP S5970840A JP 18086882 A JP18086882 A JP 18086882A JP 18086882 A JP18086882 A JP 18086882A JP S5970840 A JPS5970840 A JP S5970840A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- signal
- injection
- engine
- temperature
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、燃料噴射装置、詳細には、高温下における
エンジン始動性と運転性を向上させる燃料噴射装置に関
する。
エンジン始動性と運転性を向上させる燃料噴射装置に関
する。
高温下においては、燃料の密度が低（なり、ペーパーロ
ックや息つきを発生し、エンジン始動性と運転性を悪化
させる。
ックや息つきを発生し、エンジン始動性と運転性を悪化
させる。
そこで、従来、例えば１９８１年型ダソトサン２８０Ｚ
Ｘサービスマニュアル（１９８０年８月日産自動車株式
会社発行）に記載されているような燃料噴射装置が提供
されており、第１図のように示すことができる。第１図
において、燃料タンク（図示せず）内の燃料は燃料ポン
プ１により燃料噴射ノズル２に送給されるが、その間、
ダンパ３においてポンプ１の脈動が除去され、またフィ
ルタ４においてゴミ等が除去される。そして、燃料ギヤ
ラリ５により各気筒毎に取付けられたノズル２に配送さ
れる。ノズル２に供給される燃料はプレソシャレギュレ
ーク６によりその供給圧力が一定に保たれ、余剰の燃料
はリターン通路７を介して燃料タンクに戻される。
Ｘサービスマニュアル（１９８０年８月日産自動車株式
会社発行）に記載されているような燃料噴射装置が提供
されており、第１図のように示すことができる。第１図
において、燃料タンク（図示せず）内の燃料は燃料ポン
プ１により燃料噴射ノズル２に送給されるが、その間、
ダンパ３においてポンプ１の脈動が除去され、またフィ
ルタ４においてゴミ等が除去される。そして、燃料ギヤ
ラリ５により各気筒毎に取付けられたノズル２に配送さ
れる。ノズル２に供給される燃料はプレソシャレギュレ
ーク６によりその供給圧力が一定に保たれ、余剰の燃料
はリターン通路７を介して燃料タンクに戻される。
この燃料噴射装置にあっては、エンジンの停止後に、エ
ンジンの熱によりエンジン近傍、特にノズル２近傍の燃
料の温度が上昇する。そのため、これを防止するのにエ
ンジンルーム内に取付けたブロア８からダクト（Ｊ４介
して外気を）ズル２に吹き付けて冷却していた。そして
このブロア８のモータを作動させるのに第２図に示すよ
うな制御回路を使用していた。すなわち、第２図におい
てイグニッションスイッチ１０がＯＦＦになると、イグ
ニッション端子１１に接続されていたリレー１２の励磁
巻線１３への通電が遮断され、リレー１２の常開接点１
４が開となり、同時に、常開接点１５が閉となる。した
がって、ブロアモータ１６への通電が遮断されると同時
にタイマ回路１７に通電される。このタイマ回路１７は
所定時間（約３０分）だけトランジスタ１８をＯＮ状態
に保持しており、トランジスタ１８のエミソク端子は冷
却水温度が所定温度以上になると閉となる水温スイッチ
１９を介して接地され、コレクタ端子はリレー２０の励
磁巻線２１を介して前記リレー１２の常閉接点１５に接
続されている。また、リレー１２の常閉接点１５はリレ
ー１２の常開接点２２およびダイオード詔を介してプロ
アモータ１６に接続されている。なお、２４は車両の電
装品等の回路負荷である。したがって、冷却水温度が所
定温度（約８０°ｃ）以上になると、水温スイ・ノチ１
９が閉となり、リレー２０の励磁巻線２１に電流が流れ
て常開接点２２が閉となる。そしてプロアモータ１６が
作動してノズル２近傍の燃料が冷やされる。
ンジンの熱によりエンジン近傍、特にノズル２近傍の燃
料の温度が上昇する。そのため、これを防止するのにエ
ンジンルーム内に取付けたブロア８からダクト（Ｊ４介
して外気を）ズル２に吹き付けて冷却していた。そして
このブロア８のモータを作動させるのに第２図に示すよ
うな制御回路を使用していた。すなわち、第２図におい
てイグニッションスイッチ１０がＯＦＦになると、イグ
ニッション端子１１に接続されていたリレー１２の励磁
巻線１３への通電が遮断され、リレー１２の常開接点１
４が開となり、同時に、常開接点１５が閉となる。した
がって、ブロアモータ１６への通電が遮断されると同時
にタイマ回路１７に通電される。このタイマ回路１７は
所定時間（約３０分）だけトランジスタ１８をＯＮ状態
に保持しており、トランジスタ１８のエミソク端子は冷
却水温度が所定温度以上になると閉となる水温スイッチ
１９を介して接地され、コレクタ端子はリレー２０の励
磁巻線２１を介して前記リレー１２の常閉接点１５に接
続されている。また、リレー１２の常閉接点１５はリレ
ー１２の常開接点２２およびダイオード詔を介してプロ
アモータ１６に接続されている。なお、２４は車両の電
装品等の回路負荷である。したがって、冷却水温度が所
定温度（約８０°ｃ）以上になると、水温スイ・ノチ１
９が閉となり、リレー２０の励磁巻線２１に電流が流れ
て常開接点２２が閉となる。そしてプロアモータ１６が
作動してノズル２近傍の燃料が冷やされる。
しかしながら、このような従来の燃料噴射装置にあって
は、エンジンの始動性と運転性を向上させるために、ブ
ロアとダクトをエンジンルーム内に取付け、冷却水温が
所定温度以上になったときに、ブロアを作動して燃料噴
射ノズル近傍に送気することにより燃料の冷却を行って
いたため、消費電力の大きいブロアの作動によりバッテ
リ上がりが生じるおそれがあるという問題点があった。
は、エンジンの始動性と運転性を向上させるために、ブ
ロアとダクトをエンジンルーム内に取付け、冷却水温が
所定温度以上になったときに、ブロアを作動して燃料噴
射ノズル近傍に送気することにより燃料の冷却を行って
いたため、消費電力の大きいブロアの作動によりバッテ
リ上がりが生じるおそれがあるという問題点があった。
さらに、近年、エンジンの横置（ＦＦ化）に伴う車両の
小型化によりブロアやダクトをエンジンルーム内に収納
することが困難となってきただけでなく、エンジンルー
ム内は各種部品が混み合っているため、ブロアからの送
風では十分に燃料配管が冷却されず、十分なエンジン始
動性と運転性の向上を行うことができないという問題点
があった。
小型化によりブロアやダクトをエンジンルーム内に収納
することが困難となってきただけでなく、エンジンルー
ム内は各種部品が混み合っているため、ブロアからの送
風では十分に燃料配管が冷却されず、十分なエンジン始
動性と運転性の向上を行うことができないという問題点
があった。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、燃料タンクから送給された燃料を噴射する燃
料噴射ノズルと、燃料噴射ノズルに車両の運転状態に基
づいて噴射時期と噴射期間とを指令する噴射信号を出力
するコントロールユニットと、を備えた燃料噴射装置に
おいて、前記コントロールユニットが前記燃料噴射ノズ
ル近傍の燃料温度を検出するセンサからの燃料温度信号
に基づいて前記噴射信号の噴射期間を変化するようにす
ることにより、上記問題点を解決することを目的として
いる。
たもので、燃料タンクから送給された燃料を噴射する燃
料噴射ノズルと、燃料噴射ノズルに車両の運転状態に基
づいて噴射時期と噴射期間とを指令する噴射信号を出力
するコントロールユニットと、を備えた燃料噴射装置に
おいて、前記コントロールユニットが前記燃料噴射ノズ
ル近傍の燃料温度を検出するセンサからの燃料温度信号
に基づいて前記噴射信号の噴射期間を変化するようにす
ることにより、上記問題点を解決することを目的として
いる。
以下、この発明を図面に基づいて説明する。
第３〜４図は、この発明の一実施例を示す図である。
まず、構成を説明すると、第３図において、３１は図示
しない燃料タンクから燃料を吸引して圧送する燃料ポン
プであり、燃料ポンプ３１．で圧送された燃料は、まず
ダンパ３２で脈動が除去される。そして、フィルタ３３
でゴミ等が除去され、送油管３４および燃料ギヤラリ３
５を通して各気筒毎に取付けられた燃料噴射ノズル３６
に配送される。ノズル３６に供給される燃料はプレッシ
ャレギュレータ３７によりその供給圧力が一定に保たれ
、余剰の燃料はリターン管３８を通して燃料タンクに戻
される。このプレッシャレギュレータ３７には、第４図
に詳示するように、その内部の燃料温度を検出する燃料
温度センサ３９が取付けられている。第４図においてプ
レッシャレギュレータ３７はケーシング４０内がダイヤ
フラム４１により燃料だめ４２とスプリング室４３とに
画成されており、ノズル３６に連通ずる燃料入口管４４
から燃料だめ４２内に入った燃料はその油圧によりスプ
リング４５で付勢されたダイヤフラム４１を押し上げて
リターン管３８に連通ずる燃料出口管４６から排出され
る。この燃料だめ４２内に大きく突出するように袋ボス
４７がケーシング４０に設けられており、この袋ポス４
７内に燃料温度セン９３９が収納されている。この袋ポ
ス４７への燃料温度センサ３９の取付けは管台により行
われており、また、袋ボス４７とケーシング４０とはロ
ー付けにより密着されている。そして、燃料温度センサ
３９は内部に号−ミスタを有しており、燃料だめ４２内
の燃料温度を検出して燃料温度に対応した大きさの燃料
温度信号を第３図に示すコントロールユニット４８に出
力している。コントロールユニット４８には、さらに車
両の運転状態を示す信号、例えば、エンジン回転数信号
、吸気量信号、クランク角度信号等が入力されており、
コントロールユニット４８はこれらの各信号に基ツいて
運転状態に最適の燃料噴射時期と燃料噴射期間を算出し
てノズル３Ｇに燃料噴射信号を出力する。
しない燃料タンクから燃料を吸引して圧送する燃料ポン
プであり、燃料ポンプ３１．で圧送された燃料は、まず
ダンパ３２で脈動が除去される。そして、フィルタ３３
でゴミ等が除去され、送油管３４および燃料ギヤラリ３
５を通して各気筒毎に取付けられた燃料噴射ノズル３６
に配送される。ノズル３６に供給される燃料はプレッシ
ャレギュレータ３７によりその供給圧力が一定に保たれ
、余剰の燃料はリターン管３８を通して燃料タンクに戻
される。このプレッシャレギュレータ３７には、第４図
に詳示するように、その内部の燃料温度を検出する燃料
温度センサ３９が取付けられている。第４図においてプ
レッシャレギュレータ３７はケーシング４０内がダイヤ
フラム４１により燃料だめ４２とスプリング室４３とに
画成されており、ノズル３６に連通ずる燃料入口管４４
から燃料だめ４２内に入った燃料はその油圧によりスプ
リング４５で付勢されたダイヤフラム４１を押し上げて
リターン管３８に連通ずる燃料出口管４６から排出され
る。この燃料だめ４２内に大きく突出するように袋ボス
４７がケーシング４０に設けられており、この袋ポス４
７内に燃料温度セン９３９が収納されている。この袋ポ
ス４７への燃料温度センサ３９の取付けは管台により行
われており、また、袋ボス４７とケーシング４０とはロ
ー付けにより密着されている。そして、燃料温度センサ
３９は内部に号−ミスタを有しており、燃料だめ４２内
の燃料温度を検出して燃料温度に対応した大きさの燃料
温度信号を第３図に示すコントロールユニット４８に出
力している。コントロールユニット４８には、さらに車
両の運転状態を示す信号、例えば、エンジン回転数信号
、吸気量信号、クランク角度信号等が入力されており、
コントロールユニット４８はこれらの各信号に基ツいて
運転状態に最適の燃料噴射時期と燃料噴射期間を算出し
てノズル３Ｇに燃料噴射信号を出力する。
この燃料噴射信号は燃料噴射時期に出力され燃料噴射期
間に対応するパルス幅を有するパスル信号であり、コン
トロールユニット４８は、さらに、前述した燃料温度セ
ンサ３９からの燃料温度□信号の大きさに基づいて燃料
噴射期間、すなわちパルス幅を増減補正する。この補正
は、例えば、第５図に示すように行われる。すなわち、
燃料温度が所定温度ｔ１になるまでは増量補正は行わず
、所定温度ｔ□から所定温度ｔ２の間は燃料温度の増加
と比例して噴射期間、すなわちパルス幅を増加し、所定
温度ｔ２以上では増量率を一定にしている。
間に対応するパルス幅を有するパスル信号であり、コン
トロールユニット４８は、さらに、前述した燃料温度セ
ンサ３９からの燃料温度□信号の大きさに基づいて燃料
噴射期間、すなわちパルス幅を増減補正する。この補正
は、例えば、第５図に示すように行われる。すなわち、
燃料温度が所定温度ｔ１になるまでは増量補正は行わず
、所定温度ｔ□から所定温度ｔ２の間は燃料温度の増加
と比例して噴射期間、すなわちパルス幅を増加し、所定
温度ｔ２以上では増量率を一定にしている。
次に作用を説明する。
各ノズル３６には、燃料ポンプ３１から圧送された燃料
が途中ダンパ３２とフィルタ３３で脈圧とゴミ等が除去
されプレソシャレギュレ〜り３７で所定圧に調整されて
供給されており、ノズル３６はコントロールユニット４
８からパルス信号である燃料噴射信号が入力されると、
燃料噴射信号が入力されている間だけ燃料を噴射する。
が途中ダンパ３２とフィルタ３３で脈圧とゴミ等が除去
されプレソシャレギュレ〜り３７で所定圧に調整されて
供給されており、ノズル３６はコントロールユニット４
８からパルス信号である燃料噴射信号が入力されると、
燃料噴射信号が入力されている間だけ燃料を噴射する。
そして、コントロールユニット４８はエンジン回転数信
号、吸気量信号、クランク角度信号等、車両の運転状態
を示す信号に基づいて運転状態に最適の燃料噴射時期と
燃料噴射期間を算出している。一方、燃料は温度が高い
と、体積膨張やペーパーの増加により、同一噴射期間で
あっても噴射量が減少してしまいエンジンの要求する燃
料量が噴射されず、燃焼効率が悪化する。しかしながら
、この発明においては、ノズル３６近傍の燃料温度を検
出し、この燃料温度に基づいて噴射期間を増減している
。すなわち、燃料温度は燃料温度センサ３９で検出され
、燃料温度センサ３９はプレッシャレギュレータ３７の
燃料だめ４２に大きく突出した袋ボス４７内に収納され
て袋だめ４２内の代表的な温度を検出している。そして
、コントロールユニット４８は燃料温度センサ３９がら
の燃料温度信号に基づいて、前述のように（第５図参照
）、燃料噴射信号のパルス幅を増減補正、すなわち噴射
期間を増減補正する。したがって、ノズル３６から噴射
される燃料の総量は燃料温度の変化に影響されず、常に
エンジンの要求する燃料量が噴射される。その結果、常
に最適の燃焼効率を得ることができ、エンジンの始動性
と運転性を向上させることができる。
号、吸気量信号、クランク角度信号等、車両の運転状態
を示す信号に基づいて運転状態に最適の燃料噴射時期と
燃料噴射期間を算出している。一方、燃料は温度が高い
と、体積膨張やペーパーの増加により、同一噴射期間で
あっても噴射量が減少してしまいエンジンの要求する燃
料量が噴射されず、燃焼効率が悪化する。しかしながら
、この発明においては、ノズル３６近傍の燃料温度を検
出し、この燃料温度に基づいて噴射期間を増減している
。すなわち、燃料温度は燃料温度センサ３９で検出され
、燃料温度センサ３９はプレッシャレギュレータ３７の
燃料だめ４２に大きく突出した袋ボス４７内に収納され
て袋だめ４２内の代表的な温度を検出している。そして
、コントロールユニット４８は燃料温度センサ３９がら
の燃料温度信号に基づいて、前述のように（第５図参照
）、燃料噴射信号のパルス幅を増減補正、すなわち噴射
期間を増減補正する。したがって、ノズル３６から噴射
される燃料の総量は燃料温度の変化に影響されず、常に
エンジンの要求する燃料量が噴射される。その結果、常
に最適の燃焼効率を得ることができ、エンジンの始動性
と運転性を向上させることができる。
以上説明してきたように、この発明によれば、燃料タン
クから送給された燃料を噴射する燃料噴射ノズルと、燃
料噴射ノズルに車両の運転状態に基づいて噴射時期と噴
射期間とを指令する噴射信号を出力するコントロールユ
ニットと、を備えた燃料噴射装置において、前記コント
ロールユニットが、前記燃料噴射ノズル近傍の燃料温度
を検出するセンサがらの燃料温度信号に基づいて前記噴
射信号の噴射期間を変化するようにしたため、エンジン
ルーム内にブロアやダクトを取付け、これに大電力を与
えて作動することなく、燃料温度の変化に影響されずに
、常に、エンジンの要求する燃料量を燃料噴射ノズルか
ら噴射することができる。その結果、コスト高とならず
、またバッテリ上がりを生しることなく、最適の燃焼効
率を得ることができ、エンジンの始動性と運転性を向上
させることができるという効果が得られる。
クから送給された燃料を噴射する燃料噴射ノズルと、燃
料噴射ノズルに車両の運転状態に基づいて噴射時期と噴
射期間とを指令する噴射信号を出力するコントロールユ
ニットと、を備えた燃料噴射装置において、前記コント
ロールユニットが、前記燃料噴射ノズル近傍の燃料温度
を検出するセンサがらの燃料温度信号に基づいて前記噴
射信号の噴射期間を変化するようにしたため、エンジン
ルーム内にブロアやダクトを取付け、これに大電力を与
えて作動することなく、燃料温度の変化に影響されずに
、常に、エンジンの要求する燃料量を燃料噴射ノズルか
ら噴射することができる。その結果、コスト高とならず
、またバッテリ上がりを生しることなく、最適の燃焼効
率を得ることができ、エンジンの始動性と運転性を向上
させることができるという効果が得られる。
上記実施例にあっては、プレッシャレギュレータの燃料
だめに大きく突出した袋ボス内に燃料温度センサを取付
けるようにしたため、燃料噴射ノズル近傍の燃料温度を
容易かつ低価で検出することができる。
だめに大きく突出した袋ボス内に燃料温度センサを取付
けるようにしたため、燃料噴射ノズル近傍の燃料温度を
容易かつ低価で検出することができる。
第１．２図は従来の燃料噴射装置を示す図であり、第１
図はその概略説明図、第２図はその燃料冷却用制御回路
、第３〜５図はこの発明の燃料噴射装置の一実施例を示
す図であり、第３図はその概略説明図、第４図はその燃
料温度センサのプレッシャレギュレータへの取付は状態
を示す図、第５図はその燃料温度と燃料噴射信号のパル
ス幅との関係を示す図である。 ３６−−−−一燃料噴射ノズル、 ３９−−−一・−燃料温度センサ、 ４８−−−−・コントロールユニット。 特許出願人 日産自動車株式会社代理人弁理
士 有我軍一部
図はその概略説明図、第２図はその燃料冷却用制御回路
、第３〜５図はこの発明の燃料噴射装置の一実施例を示
す図であり、第３図はその概略説明図、第４図はその燃
料温度センサのプレッシャレギュレータへの取付は状態
を示す図、第５図はその燃料温度と燃料噴射信号のパル
ス幅との関係を示す図である。 ３６−−−−一燃料噴射ノズル、 ３９−−−一・−燃料温度センサ、 ４８−−−−・コントロールユニット。 特許出願人 日産自動車株式会社代理人弁理
士 有我軍一部
Claims (1)
- 燃料タンクから送給された燃料を噴射する燃料噴射ノズ
ルと、燃料噴射ノズルに車両の運転状態に基づいて噴射
時期と噴射期間とを指令する噴射信号を出力するコント
ロールユニットと・を備えた燃料噴射装置において、前
記コントロールユニットが、前記燃料噴射ノズル近傍の
燃料温度を検出するセンサからの燃料温度信号に基づい
て前記噴射信号の噴射期間を変化させることを特徴とす
る燃料噴射装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18086882A JPS5970840A (ja) | 1982-10-15 | 1982-10-15 | 燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18086882A JPS5970840A (ja) | 1982-10-15 | 1982-10-15 | 燃料噴射装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5970840A true JPS5970840A (ja) | 1984-04-21 |
Family
ID=16090752
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18086882A Pending JPS5970840A (ja) | 1982-10-15 | 1982-10-15 | 燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5970840A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0492622U (ja) * | 1990-12-28 | 1992-08-12 |
-
1982
- 1982-10-15 JP JP18086882A patent/JPS5970840A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0492622U (ja) * | 1990-12-28 | 1992-08-12 |
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