JPS5965564A - 車両用フリ−ホイ−ル装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は車両用フリーホイール装置、詳しくはエンジ
ン停止前のエネルギをフリーホイールに蓄え、このエネ
ルギによりエンジンを再起動する車両用フリーホイール
装置に関する。

一般に、自動車の市街地走行時は、停車回数が頻繁とな
り、この停車時にエンジン稼動も停止すれば、それだけ
燃費が改善される。しかし、その都度エンジン再始動に
スタークモータを使用すれば、バッテリ等の負担が増大
し７てしまう。

このため、従来ではエンジンの出力軸に始動用のフリー
ホイール（慣性質量体）を取り付け、停車時に停止され
たエンジンをこのフリーホイールに蓄えられた動力（慣
性力）によって始動させるようにした装置が公開されて
おり（特開昭４９−５１４２８号公報参照）、これは第
１図に示すように構成されている。

この装置によれば、エンジン稼動による走行時、エンジ
ンの出力軸（４）の回転はクラッチ的）の接続により、
トランスミッション（図示していなし・）を介して車軸
に伝達される。

このとき、制御回路（１６）からのオン信号（Ｓｌ）に
よってアクチュエータ（５）を動作させ、レバー（７）
を動かしてフリーホイール（１）をライニング（３）に
接触させて回転させると、動力がフリーホイール（１）
に蓄積される。

いま、交差点などで停車した時には自動的にエンジンが
停止される。そして、これと同時に、スレーブシリンダ
α２）によってレバーα４）を動かしてクラッチ（１１
）を切りオン信号（Ｓｌ）をオフ信号（Ｓ２）に切換え
ると、アクチュエータ（５）は非動作となるので、レバ
ー（７）はスプリング（６）により復帰し、フリーホイ
ール＋１１は回転した状態でライニング（３）から離れ
る。

発進時には、再度オン信号（Ｓｌ）によってアクチュエ
ータ（５）を動作させ、フリーホイール＋１１をライニ
ング（３）に接触させると、出力軸（４）は回転させら
れ、エンジンが始動する。そして、クラッチ（Ｉｌｌを
接続することにより自動車は走行を開始する。

なお、図中（２）はライニング（３）が固着されたエン
ジン側フライホイール、　（９）はフリーホイール（１
１を回転自在に支持するスラストベアリング、（＋０１
はアクチュエータ（５）作動用のバキュームタンク、（
１５ａ）　（１５ｂ）はそれぞれフライホイール（２）
、フリーホイール（１１の回転数を検出する電磁ピック
アップ、０７）は車速センサである。

しかしながら、本来、フライホイールはエンジンの回転
変動やｌ・ルク変動を少なくするために大きな質量を必
要とする反面、エンジン始動時の回転力を小さくし、エ
ンジン回転の急変に対する速やかな応答性を確保し、さ
らに車両重量が増加しないようにするために、可能なか
ぎり軽くする必要がある。一方、フリーホイールには、
フライホイールと接続された時に、フライホイールと一
体となって上記フライホイールの作用を行い、」：た、
エンジン再始動時にフリーホイールからのエネルギでエ
ンジン再始動が可能な質量が要求される。そこで、従来
のフリーホイール装置はフライホイールをフリーホイー
ルに比べて軽く作っていたが、フライホイールをこのよ
うに軽くすると、エンジンか十分暖機されていないとき
にフリーホイールを切り離した場合、エンジンの回転が
不安定となるばかりでなくエンジンを自動停止させる以
前にエンジンスト−ルを生じるという問題点があった。

この発明は、このような従来の問題点に着口してなされ
たもので、エンジンの暖機状態を検出するセンサかもの
暖機信号により、暖機状態にないと判断した時にフライ
ホイールとフリーホイールが接続状態となるようにした
フリーホイール装置を提供することにより、上記問題点
を解決することを目的としている。

以下、この発明を図面に基づいて説明する。

第２〜４図はこの発明の一実施例を示す図である。

まず、構成を説明する。第２図において、（２１）はエ
ンジンのクランクシャフト（出力軸）を示し、このクラ
ンクシャツ）（２１）の端部には慣性モーメントの大き
なフライホイール（２２）がボルト（２３１Ｋよって固
着されている。このフライホイール（２２＋　、！１エ
ンジンのシリンダブロック（２４＋　（詳しくはそのリ
ヤプレート）との間にはフライホイール（２２１に回転
自在に支持されたフリーホイール（２５）がフライホイ
ール（２２）と対向するように配設されている。このよ
うに同軸上に対向して配設された一対の円板、すなわち
フライホイール（２２）とフリーホイール（２５）との
間には所定の間隙が設けられ、この間隙にフリーホイー
ル（２５１とフライホイール（２２）とを接続する電磁
クラッチが介装されている。すなわち、フライホイール
（２２）のフリーホイール（２５）側の側面には円板状
のスプリ゛ング（２６）を介して円板状の可動鉄片（２
７）　（接続部材）がフリーホイール（淘に対して離接
可能に設けられており、一方、フリーホイール（２５）
にもこの可動鉄片（２７１と対向するように円板状のフ
ェーシング（２８）が固着されている。また、リヤプレ
ート（２４）には支持ケース（２澱が固着され、この支
持ケース（２ω内にはソレノイドコイル（３０）が包持
されている。このソレノイドコイル（３０）は、通電時
に可動鉄片（２７）をスプリング（２６）に抗して吸引
してフライホイール（２２）とフリーホイール（２５）
とを接続する。なお、ンレノイドコイル（３０）への通
電は後述するコイル通電制御手段により行なわれている
。また、フライホイール（２２）の外周には図示しない
スタータ出力ギアと噛合するリングギア（３１）が設け
られており、一方、フリーホイール（２５）の外周には
図示しない電磁ピックアップによりフリーホイール（２
５１の回転数を検出するためのリングギア（３２１が設
けられている。そして（３３）は通常のクラッチ装置で
ある。

次に、第３図においてコイル通電制御手段（４１１）を
説明する。図中（４Ｄはクラッチ信号出力器であり、こ
のクラッチ信号出力器（４Ｉ）はエンジンの出力軸（２
］）からトランスミッションへの動力伝達を切断。

接続する前記クラッチ（３３）が切断された状態のとき
、・・イレベル信号（以下、Ｉ４信号という）を出力す
る。（４２）は車速信号出力器であり、こり車速信号出
力器（４２）は図示しない変速機等に取り付けられた車
速センサから検出される車速に比例したパルス信号を周
波数／電圧（Ｆ／Ｖ）変換して、その車速に応じた電圧
値の車速信号（ｖＶ）として出力する。

０３）は水温信号出力器であり、この水温信号出力器（
４３）はエンジンの冷却水温が所定範囲内（例えば６０
〜］、　Ｏ０℃）にあるときＨ信号を出力する。この水
温信号出力器（４３）は、第４図に示すように構成され
ており、エンジンの冷却水温を検出する水温センサ（サ
ーミスタ）　（４４）からの出力電圧は２個の比較器（
４５）（４Ｇ）のプラス端子に入力されている。比較器
（４５）のマイナス端子には下限基準水温（例えば、６
０℃）に相当する電圧が基準電圧発生器（４７）から印
加されており、比較器（４Ｇ）のプラス端子には上限基
準水温（例えば、１００°Ｃ）Ｋ相当する電圧が基準電
圧発生器（４８）から印加されている。そして、比較器
（４５）　（ＩＧ）の出力はＡＮＤ回路（４９）に入力
されている。

したがって、冷却水の水温が上下基準水温内（例えば、
６００〜１００℃内）にあるときには、両比較器（４５
）（４６）は共にＩ−Ｉ信号をＡ　Ｎ　］）回路（４９
）に出力し、Ａ、ＮＤ回路（４９）はト■信号を出力す
る。その結果、水温信号出力器（４３）は冷却水温が上
下基準水温内にあるとき、すなわち、エンジンが暖機さ
れており、かつ過熱されていないときに、１１信号を出
力し、」二下基準水温外にあるとき、すなわち、暖機：
前や過熱状態のときローレベル信号（以下、Ｊ、信号と
いう）を出力する。再び第３図において、（５ｏ）は負
荷信号出力器であり、この負荷信号出力器６０）は例え
ばヘッドライト、ニアコンディショナ、熱線などの電力
負荷が作用している時にＬ　（菖号を出力し、作用して
いない時にＩ−Ｉ信号を出力する。（５１）はニュート
ラル信号出力器であり、このニュートラル信号出力器Ｇ
１）は変速機のギア位置がニュートラル位置にあるとき
にＨ信号を出力する。（５２）はサイドブレーキ信号出
力器であり、このサイドブレーキ信号出力器（５２）は
サイドブレーキの作動時にトＩ信号を出力する。（５３
１はエンジン回転数信号出力器であり、このエンジン回
転数信号出力器５３）は、例えば、電磁ピックアップな
どにより得られるパルス信号を１・”　／　Ｖ変換して
エンジンの回転数に応じた電圧をエンジン回転数信号（
Ｖｅ）として出力する。（５４）はアクセル信号出力器
であり、このアクセル信号出方器（５４）はスロットル
バルブが所定開度（例えば６度）以下でアイドリンク接
点がオンになったときのみＬ信号を出力する。６５１は
フリーホイール回転信号出力器であり、このフリーホイ
ール回転信号出力器印は前記リングギア（３４の回転を
電磁ピックアップにより検出したフリーホイール（２５
）の回転数に応じた電圧をフリーホイール回転数信号（
Ｖｒ）として出力する。（５６）はイグニッションスイ
ッチがオンになっているときＬ信号を出力するイグニッ
ションスイッチ信号出力器であり、（５７）はスタータ
スイッチがオンになっているときＬ信号を出力するスタ
ークスイッチ信号出力器である。前記車速信号出力器（
４２）からの車速信号は比較器（５８）および比較器（
５９）のプラス端子に入力されており、比較器（５８）
　（５９）のマイナスク１．１子にはそれぞれ車両の停
止状態に相当（例えば３　ｋｍ／ｈ　）する基準電圧（
■１）と低速状態に相当（例えば、１　ｏｔａｎ／ｈ　
）する基準電圧（■２）が基準電圧発生器（ＧＯ）（６
１１からそれぞれ印加されている。比較器（５混ま車速
信号（ＶＪが基準電圧（ｖｌ）を超えると、すなわちＶ
ｖ　）　Ｖ＋のとき、Ｉ−１信号をワンショットマルチ
バイブレータ（以下、ワンショットト略ス）姉にインバ
ータ（６２ａ）を介して出力し、比較器（５９）は車速
信号（Ｖｖ）が基準電圧（Ｖ２）を超えると、すなわち
Ｖｙ　）　Ｖ２のとき、Ｉ−］信号をワンショット（６
３）ｆ６４）およびＡＮＤ回路（へ）に出力する。ワン
ショツｌ−（６２］は入力信号がＬ信号からＨ信号に立
上がるとき、すなわち、比較器（５８）の出力信号がＨ
信号からＬ信号に変わるとき、パルス状のＬ信号をＲＳ
フリップフロップ（以下１”　Ｆと略ず）　（６６）の
セット端子にインバータ（６６ａ）を介して出力し、ワ
ンショット（６３）は比較器ノ９）の出力信号がＬ信号
がらＨ信号に立上がるときにパルス信号としてＬ信号を
ＯＲ回路（６７）にインバータ（６７ａ）を介して出力
する。このＯＲ回路（６７）には前記イグニッションス
イッチ信号出力器（５６）からの信号がインバータ（６
７ｂ）を介して入力されており、ＯＲ回路（６ηは入力
信号のいずれかがＩ−］信号のときＨ信号を前記Ｆ　Ｆ
　（６６）のリセット端子に出力する。Ｆ　Ｆ　（６６
）はセット端子にＨ信号が入力されると１］信号をＡＮ
Ｄ回路（６８）に出力し、リセット端子に１４信号が入
力されるとＬ信号を出力する。ＡＮＤ回路關には、さら
に前記クラッチ信号出力器（４１）かもの信号がインバ
ータ（６８ａ）を介して入力されているほか、水温信号
出力器（４３）、負荷信号出力器（５０）、ニュートラ
ル信号出力器（５１）およびサイドブレーキ信号出力器
（５ａからの信号が入力されている。

ＡＮＤ回路（ト）は全ての入力信号がＩ］倍信号ときに
Ｉ−Ｉ信号をワンショッＩ−（６９）に出力し、ワンシ
ョッ）　（６９）は入力信号がＬ信号からＨ信号に立上
がるときにパルス状のＬ信号をタイマ（７０）にインパ
ーク（７０ａ）を介して出力するとともにＦＦ（７υの
リセット端子にインバータ（７１ａ）を介して出力する
。このｌ”Ｆ（７１）のセット端子には前記イグニッシ
ョンスイッチ信号出力器（５６）かラノ信号がインバー
タ（７１ｂ）を介して入力されており、ＦＦ（７１）は
セット端子に１］信号が入力されると１−］信号をＡＮ
Ｄ回路（７２）にインバータ（７２ａ）を介して出力し
リセット端子に信号が入力されるとＬ信号を出力する。

ＡＮＤ回路（７２）には、さらに前記クラッチ信号出力
器（４１）からの信号が入力されるとともにインバータ
（７２ｂ）を介して比較器（７３）からの信号が入力さ
れており、比較器（７３）には前記エンジン回転数信号
出力器（５３）からのエンジン回転数信号（Ｖρがグラ
ス端子に、またエンジンが始動したと判断できる基準回
転数（例えば、２５０ｒｐｎｌ）に相当する基準電圧（
ｖ３）が基準電圧発生器Ｙ７４）からマイナス端子に入
力されている。したがって、比較器（７３）はエンジン
回転数信号（Ｖｃ）が基準電圧（ｖ３）を超えたとき、
すなわち、■ｅ＞ｖ３のとき１−］信号を出力する。Ａ
ＮＤ回路（７２）は全ての入力信号がＩ」信号のときＨ
信号をＡＮＤ回路（７５）　Ｋ出力し、Ａ　Ｎ　］）回
路（７５）には比較器（７６）からの信号がインバータ
（７５ａ）を介して入力される。比較器（７６）には、
そのプラス端子に前記フリーホイール回転信号出力器（
５５）からのフリーホイール回転数信号（■「）が入力
され、そのマイナス端子に基準回転数（例えば、２５　
Ｑ　ｒｐｍ　）に相当する基準電圧（ｖ４）が基準電圧
発生器（７ηから入力されている。ＡＮＤ回路（７５）
は全ての入力信号がＩ−］信号のときにＨ信号をＡ　Ｎ
　Ｄ回路（７８）に出力し、ＡＮＤ回路（７８）には、
さらに■パ１・゛（７９）からの信号が入力されている
。Ｉ”　Ｉ”　（７９）には、そのリセット端子に前記
イグニッションスイッチ信号出力器（５６）からの信号
がインバータ（７９ａ）を介して入力され、そのセット
端子に前記スタータスイッチ信号出力器（５力からの信
号がインバータ（７９ｂ）を介して入力されている。Ｆ
　Ｆ　（７９）はセット端子にＩ−Ｉ信号が入力される
と１−］信号を出力し、リセット端子に１］信号が入力
されるとＬ信号を出力する。

Ａ、　Ｎ　Ｄ回路（７８）は全ての入力信号が１−］信
号であるときにＩ−］信号なＯＩ（、回路（８０）に出
力し、ＯＲ回路（８０）には、さらに遅延回路鞘）を介
してＡＮＤ回路（８２）からの信号が入力されている。

ＡＮＤ回路（８２）　Ｋは前記スタータスイッチ信号出
力器（５７）からの信号がインバータ（８２ａ）を介し
て入力されるとともに前記比較器（７３）からの信号が
インバータ（８２ｂ）を介して入力されており、Ａ　Ｎ
　Ｄ回路（８２）は全ての入力信号が月信号であるとき
に１］信号を遅延回路（８υに出力する。遅延回路（８
１）にはそのリセット端子に比較器（７３）からの信号
がインバータ（８１ａ）を介して入力されており、遅延
回路（８１）は、Ａ　Ｎ　］）回路（８２）から１−］
信号が入力されると、この■１信号を０５〜１秒程度遅
延させてＯＩｔ回路幀に出力する。そして、遅延回路（
８１）はリセット端子にＬ信号が入力されると、すなわ
ち比較器（７３）の出力信号がＩ−］信号になるとその
出力信号をＬ信号に変える。０１（回路（８０）は入力
信号のいずれか１つがＨ信号であるときに１１信号をス
ターク駆動回路（８’３＋に出力し、スターク駆動回路
（８３）はＩ−１信号が入力されるとスタータモータを
駆動してエンジンを始動する。前記Ｊ’　Ｆ　（７！ｌ
）およびタイマ（７０）の出力信号はＡ　Ｎ　Ｄ回路（
８４）に入力されており、り′イマ（７０）ば■Ｉ倍信
号入力されると１〜５秒間１−■信号を出力する。ＡＮ
Ｄ回路（８４）は全ての入力信号がＩ−１信号であると
きにＩＩ倍信号エンジン停止装置（８５）に出力し、エ
ンジン停止装置（８５）は、Ｈ信号が入力されると、例
えば、燃料通路に設けられたルノイドバルプを閉じてエ
ンジンへの燃料の供給を遮断するか、あるいは、イグニ
ッションコイルへの通電を遮断することにより、エンジ
ンを停止させろとともに、ブザーあるいは、ランプ等の
表示装置を作動して運転者にエンジン停止装置（８５）
が作動していることを知らせる。

一方、前記比較器（５９）からの信号が入力されている
ＡＮＤ回路（６５１には、さらに比較器（ｒ３）および
アクセル信号出力器（５４）からの信号が入力されてお
り、ＡＮＤ回路（６５）は全ての入力信号がＨ信号であ
るときＩＩ（；ｉ号をコイル通電制御回路（８Ｇ）に出
力する。

：′Ｊコイル通電制御回路８６）には前記エンジン回転
数倍り出力器（５３）からのエンジン回転数信号（ＶＣ
）とフリーホイール回転信号出力器１５５）からのフリ
ーホイール回転数信号（Ｖｒ）が入力されており、コイ
ル通電制御回路商ｊ）は、Ａ　Ｎ　Ｄ回路（ト）からＩ
−１信号が入力されると、エンジン回転数倍”ｉ　（Ｖ
ｅ）とフリーホイール回転数倍”４　（Ｖｒ）とを比較
してほぼ同一回転数のどき、すなわち、ｖｅキＶｆＯと
きＨ信号をＯＲ回路（８７）に出力する。ＯＲ回路（８
７）には、さらに前記水濡信号出力器（４３）からの信
号がインバータ（８７，ＩＩ）を介して入力されるとと
もにＦ　Ｆ　（８８）かもの信号が入力されており、Ｆ
　Ｆ　（囮には、そのリセット端子にワンショット（６
４）およびインバータ（８８ａ）を介して比較器（５９
）からの信号が入力され、そのセット端子にワンショッ
ト（８９）およびインバータ（８８ｂ）　ヲ介してＡＮ
Ｄ回路（７４からの信号が入力されるとともにワンショ
ット（９０）およびインバータ（８８Ｃ）を介してＡＮ
Ｄ回路（８２）からの信号が入力されている。これらの
ワンショツ）　（６４）　（８９）　（９０）は入力４
ｍ”７５がＬ信号からＩ−１信号に立上がるときにパル
ス状のＬ信号を出力し、ＦＦ（８８１はセット端子にＨ
信号が入力されるとトＩ信号を、リセット端子に）−１
信号が入力されるとＬ信列を０１（回路（８７）に出力
する。ＯＲ回路（８７）は少なくとも１つの入力信号が
Ｉ−Ｉ信号であるときにコイル通電回路（９１）にＩ−
Ｉ信号を出力し、コイル通電回路（！＋１）は、Ｉ］信
妬が入力されると、ソレノイドコイル（３０）　Ｋ通電
してフライホイール（２２）とフリーホイール（２５）
を接続する。

次に作用を説明する。

エンジンの初期始動は通常の自動手と同様、手動にて行
う。すなわち、イグニッションキーを回してＯＮの位置
にし、さらに、スタートの位置に設定してエンジンが始
動すると再びＯＮの位置にもどす。このとき、エンジン
停止装置（８５）は作動せず、コイル通電回路（９１）
はソレノイドコイル（３０）に通電している。すなわち
、イグニッションキーがＯＮＫなると、イグニッション
スイッチ信号出力器（５Ｇ）はＬ信号を出力し、ＦＦ（
７９）がＬ信号を出力してＡ　Ｉ’Ｊ　１）回路（８４
）およびＡＮＤ回路σ８）が閉となるとともに、Ｉ”　
１’　（６Ｇ）がＬ信号を出力してＡ　Ｎ　Ｄ回路（Ｇ
８）が閉となる。次いで、イグニッションキーなスター
ト位置にすると、スタータスイッチ信号出力器（５７）
がＬ信号を出力し、Ｆ　Ｆ、（７９）が１−１信号を出
力してＡＮＤ回路（８４）およびＡ　Ｎ　１．）回路（
７８）を開とするとともにスタータスイッチ信号出プル
；÷；（５７）からのＬ信月がインバータ（８２ａ）で
反転されて１１侶号となりＡ　Ｎ　Ｄ回路（８２）に入
力されてＡＮＤ回路（８２）が開となる。このとき、前
述のようにＡ　Ｎ　Ｉ）回路ｆｔ１８）が閉であるため
ＡＮＤ回路叱）はＩ−Ｉ信号を出力せずエンジン停止装
置（８５）は作動しない。また、エンジンはまだ始動さ
れていないため、比較器（７３）ばＬ信号を出力してお
り、このＬ信号がインパーク（８２ｂ）で反転されてＩ
−１信号としてＡＮＤ回路（８２）に入力されているの
で、Ａ：Ｌ’Ｊ］）回路（８２）はスタータスイッチ信
号出力器（５ηのＬ信号でＩ］倍信号出力する。したが
って、遅延回路（８１）はＨ信号が入力されてから０５
〜］秒後にＩ−１信号をＯＲ回路（８０）に出力し、Ｏ
Ｒ回路（８０）はスタータ駆動回路（８３）にト１信号
を出力する。その結果、スタータモータが駆動されエン
ジンが始動される。そして、エンジンが６ｊ５動される
と、ｖｅ＞Ｖ３となり、比較器（７３）がＨ信号を出力
する。この１−１信号がインバータ（８１ａ）で反転さ
れて遅延回路（８１）のリセット端子に入力され、遅延
回路（８Ｉ）がＩ−１信号の出力を停止してスタータ駆
動回路（８３）の作、動が停止される。一方、ＡＮＤ回
路（８２）からのＩ（信号によりワンショット（９０）
が作動してＦ　Ｆ　（８８）が１１４８−弓を出力し、
コイル通電回路ｆ９Ｄはソレノイドコイルζ゛３ｏ）に
通電する。したがって、フライホイール（２２＋　トフ
リーホイール（２５）が接続され、エンジンは安定して
初期始動される。

次に、初期始動後のアイドリンク中は、ＦＦ（６Ｇ）の
出力信号ばＬ信号のままであり、Ａ　Ｎ　Ｊ）回路（６
８）は閉である。したがって、エンジン停止装置　（８
５）は作動せず、エンジンは回転を続ける。また、ＦＦ
（８８）の出力信号はＩ−Ｉのままであり、コイル通電
回路（９１）はソレノイドコイル（３ｏ）に通電し続け
る。したがって、フライホイール（２２１とフリーホイ
ール（ハ）は一体回転を続ける。

発進加速時においては、Ｆ、　Ｆ　（６Ｇ）の出力信号
が変わらないためＡＮＤ回路（Ｇ胆ま閉であり、エンジ
ン停止装置□□□は作動しない。また車速か低速である
とき、すなわちｖＶ≦ｖ２のときには比較器（５９）の
出力信号はＬ信号のままであり、ワンショット（（；・
１）はＬ信号を出力しない。したがって、Ｉ”　Ｆ　Ｃ
８８）はＩＩ倍信号出力しつづけており、フライホイー
ル（２２）とフリーホイール（２ωは一体回転を続けて
いる。また、車速が上がりＶＶ　）　Ｖ２となると、比
較器（５９）の出力信号は１イ信号となり、ワンショッ
ト（６４）がＬ信号を出力して１・Ｆ（財）の出力信号
はＬ信号に変わる。

しかし、このとき比較器（７３）およびアクセル信号出
力器６イ）が１−１信号を出力しているため、比較器（
５９）の１イ信号によりＡＮＤ回路（６５）はＨ信号を
コイル通電制御回路（８［ｉ）に出力し、コイル通電制
御回路（８１ｉ）が作動する。このとき、フライホイー
ル（２２）とフリーホイール（２５）の回転数はほぼ同
一、すなわちｖｅキＶｌであるため、コイル通電制御回
路（８Ｇ）はＩ−１信号を出力し、コイル通電回路（９
Ｉ）はソレノイドコイル（３ｏ）に通電する。したがっ
て、フライホイール（２２）とフリーホイール（２５）
は一体回転を続ける。

ギアチェンジ時においては、冷却水温が上下基準水温内
にあり、かつ、車速が■ｖ＞ｖｌを満足するものである
と、アクセル信号出力器６４）の出力信号のＩ−１・Ｌ
・Ｉ−Ｉの変化に従ってＡＮＤ回路（６９の出力信号が
同様に変化し、コイル通電制御回路（８６）が作動・非
作動・作動と順次動作する。すなわち、アクセル信号出
力器（５４）からのＬ信号によりソレノイドコイル（３
０）への通電が遮断されフライホイール（２２）とフリ
ーホイール（２５）が別々に回転し、次いでギアチェン
ジが終了して再びアクセル信号出力Ｒ？＝　（５４）か
らのトＩ信号によりコイル通電制御回路（８６）が作動
する。このとき、フライホイール（２２）とフリーホイ
ール（２５）の回転がほぼ一致するまで、すなわちｖｃ
キＶｆになるまでフライホイール（２２）とフリーホイ
ール（２５）は別々に回転し、ｖｅ中Ｖｆとなるとコイ
ル通電制御回路（８６）がＩ−１信号を出力してフライ
ホイール（２２）とフリーホイール（２５）とは一体回
転する。しかしながら、冷却水温が上下基準水温外にあ
るとき、すなわち水温信号出力器（４３）がＬ信号を出
力しているときには、このＬ信号がインバータ（８７ａ
）において反転されるため、コイル通電回路（９１）に
は、常に、トＩ信号が入力されており、ギアチェンジ動
作にかかわらずフライホイール（２２）とフリーホイー
ル（２５）は一体回転を続ける。したがって、エンジン
暖機前やエンジン過熱時に、エンンン回転が不安定にな
ることを防止することができる。

一方、減速時や停車時においては、冷却水温度が上下基
準水温内にあると、アクセル信号出力器ｌ５４）のＬ信
号によりＡＮＤ回路（６５）が閉となり、コイル通電制
御回路（８Ｇ）が非作動となる。したがって、フライホ
イール（２２）とフリーホイール（２５）とは切り離さ
れ、フリーホイール（２５）は自由回転して慣性エネル
ギを保存している。次いで、車速が下がり停止状態とな
ると、すなわち比較器（５８）の出力信号がＨ信号から
Ｌ信号に変わり、ワンショッ）　（６２１がも信号を出
力してＦ　Ｉ”　（６Ｇ）の出力信号がＩ−１信号に変
わる。このとき、クラッチ信号出力器（４１）、負荷信
号出力器（５０）、ニュートラル信号出力器６υおよび
サイドブレーキ信号出力器ｌ５２）からの出力信号が１
イ信号であると、ＡＮＤ回路（６８）の出力信号はＬ信
号がらＨ信号に変わり、ワンショツ■・（へ）がパルス
状のＬ信号を出力する。このＬ信号によりタイマ（７０
）が作動してエンジン停止装置（へ）が作動し、エンジ
ンが自動停止するとともに運転者にエンジン停止装置□
□□が作動中であることが告知される。また、ワンショ
ツ）　（６９）のＬ信号によりＦＦ（７υの出力信号が
Ｌ信号に変わり、ＡＮＤ回路０２）にＩ−Ｉ信号が入力
されて自動停止後の再始動条件が整えられる。このよう
に、信号待ちや渋滞中の一時停止時にエンジンを停止す
ることができ、燃費の節減と排気ガスの排出量の低減を
行うことができる。一方、エンジンが十分暖機されてい
ないときや、エンプラが過熱状態にあるとき、すなわち
冷却水温度が」二下基準水温外であるときには、水温信
号出力器（４（８）がＬ信号を出力する。したがって、
Ａ　Ｎ　Ｉ）回路（６８）はＬ信号を出力し、エンジン
停止装置（へ）は作動しない。また、ＯＲ回路（８７）
には水温信号出力器（４３）からのＬ信号が反転されて
Ｈ信号として入力されるため、コイル通電回路（９υは
ソレノイドコイル（３０）に通電する。その結果、エン
ジンが十分暖機されていないときやエンジンが過熱状態
にあるときにはエンジンを自動停止せずフライホイール
（２２）とフリーホイール（２５）を接続してエンジン
の安定した回転を確保することができるとともにエンジ
ンストールな防止することができる。

エンジン自動停止後再始動するときには、まず、運転者
がクラッチペダルを踏み込むことにより、クラッチ信号
出力器（４１）がＨ信号を出力する。

このＩ−１信号によりＡＮＤ回路（７りがＩ−Ｉ信号を
出力し、１ノンシヨツ）　（８９）がＬ信号を出力する
。したがって、１＝”　Ｆ　（８８）が１１信号を出力
してコイル通電回路（９１）がソレノイドコイル（３０
）に通電し、フライホイール（２２）とフリーホイール
（２５）が接続される。また、クラッチ信号出力器（４
１〕からのＨ信号がインノく一タ（６８ａ）で反転され
てＬ信号としてＡＮＤ回路（財）に入力される。したが
って、エンジン停止装置（８５）の作動が解除される。

その結果、エンジンはフリーホイール（２５）の慣性エ
ネルギーにより再始動され、／ζツテリ電力を消費する
ことなくエンジンを再始動することができる。一方、エ
ンジン再始動時にフリーホイール（２５）の回転数がエ
ンジンを再始動するのに十分でないとき、すなわちＶｆ
≦■４のときには、比較器（７６）がＬ信号を出力し、
このＬ信号がインノ＜−タ（７５ａ）で反転されてＨ信
号としてＡＮＤ回路（７５）に入力される。したがって
、ＡＮＤ回路（７２）からの１−１信号が入力されると
、ＡＮＤ回路（７５）はＩ−１信号をＡ　Ｎ　ｉ）回路
（７８）に出力し、スタータ駆動回路（８３）がスクー
タモータを駆動してエンジンを再始動する。

その結果、フリーホイール（２５）に保存されている慣
性エネルギーが不十分なときには、フライホイール（２
２）とフリーホイール（２５）を接続した状態でスター
タによりエンジンが再始動され、エンジンはフライホイ
ール（２２）とフリーホイール（２５）の慣性モーメン
トを得て安定した回転を行う。

以上説明してきたように、この発明によれば、エンジン
の出力軸と一体回転するフライホイールと、該出力軸に
対し回転自在に設けられたフリーホイールと、これらの
フライホイールとフリーホイールに近接して設けられ通
電によって電磁力を発生するソレノイドコイルと、ソレ
ノイドコイルの電磁力を受けて前記両ホイールの接続お
よび切離しを行う接続部材と、ソレノイドコイルへの通
電を車両の運転状態に応じて制御するコイル通電制御手
段と、を備えた車両用フリーホイール装置において、前
記コイル通電制御手段が、エンジンの暖機状態を検出す
るセンサかもの暖機信号により、暖機状態にないと判断
した時に前記フライホイールとフリーホイールが接続状
態となるようにソレノイドコイルへの通電を制御するよ
うにしたため、エンジンが暖機されていないときにフラ
イホイールとフリーホイールが切離されてエンジンの回
転が不安定になることを防止することができるとともに
、不用意にエンジンストールが発生することを防止する
ことができるという効果が得られる。

なお、上記実施例におし・ては、エンジンの暖機状態を
検出するセンサとして′、水温センサを用いて水温によ
りエンジンの暖機状態を検出するようにしたが、水温の
代わりに油温を検出するようにしてもよく、またその他
の手段によって暖機状態を検出するようにしてもよい。

また、上記実施例においては、冷却水温が所定基準温度
以上となったときにおいてもフライホイールとフリーホ
イールが接続状態となるようにしたため、エンジンが不
安定となる過熱状態においてもエンジンの回転を安定し
たものとすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の車両用フリーホイール装置を示す概略図
、第２〜４図はこの発明の車両用フリーホイール装置を
示す図であり、第２図はその正面断面図、第３図はその
コイル通電制御手段の回路図、第４図はその水温信号出
力器を示す概略図で゛ある。 （２１）・・クランクシャフト （２２）・・・フライホイール （２５）・・・フリーホイール （２つ・・可動鉄片（接続部材） （３０）・・・ソレノイドコイル （４０）・・コイル通電制御手段 （４３）・・・水温信号出力器 （４４）・・・水温センサ 特許出願人　　　日産自動車株式会社 代理人　　弁理士　有　我　軍　−部

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンの出力軸と一体回転するフライホイールと、該
   出力軸に対し回転自在に設けられたフリーホイールと、
   これらのフライホイールとフリーホイールに近接して設
   けられ通電によって電磁力を発生するソレノイドコイル
   と、ソレノイドコイルの電磁力を受けて前記両ホイール
   の接続および切離しを行う接続部材と、ソレノイドコイ
   ルへの通電を車両の運転状態に応じて制御するコイル通
   電制御手段と、を備えた車両用フリーホイール装置にお
   いて、前記コイル通電制御手段が、エンジンの暖機状態
   を検出するセンサからの暖機信号により、暖機状態にな
   いと判断した時に前記フライホイールとフリーホイール
   が接続状態となるようにソレノイドコイルへの通電を制
   御するようにしたことを特徴とする車両用フリーホイー
   ル装置。