JPS5965529A - 車輛用内燃機関の減速時スロツトル開度制御装置 - Google Patents
車輛用内燃機関の減速時スロツトル開度制御装置Info
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- JPS5965529A JPS5965529A JP17667182A JP17667182A JPS5965529A JP S5965529 A JPS5965529 A JP S5965529A JP 17667182 A JP17667182 A JP 17667182A JP 17667182 A JP17667182 A JP 17667182A JP S5965529 A JPS5965529 A JP S5965529A
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- JP
- Japan
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- valve
- deceleration
- return
- switch
- throttle
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/08—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the pneumatic type
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
木光明は、車輌用内燃機関の減速Ｏ・？スロットル開度
制御装置に係り、特にダッシュポットを右づる減速０、
〜ス【］ットル開度制御Ｉ装置に係る。
制御装置に係り、特にダッシュポットを右づる減速０、
〜ス【］ットル開度制御Ｉ装置に係る。
自’Ｉｔ）＋車等の車輌用の内燃機関に於（、減速時に
ス１１ツ１−ルパルブが急速に全叩位餠に戻ることに起
因して１ノー気ガス中の未燃焼成分１ｕｌｌ Ｉｉが増
大することを防止し、まＩζζ変速ココツクシゃくり現
象が発生Ｊることを回避して減速時の運転性の改４Ｑを
図るために、スロツｌ〜ルバルブが全閉位Ｕに近い小間
弁位置より全開位置へ戻る間にその戻り力により駆動さ
れ、ダラシ−１ボツト室の空気を絞りを経て人気中へ排
出りることにＪ、り前記ス１−１ツ１−ルバルブの戻り
速度を低減１（′シめるダッシュポットを右り゛る減速
時スＩ］ットル間度制御装Ｆｌを内燃（泡量の吸気系に
組込むことが従来Ｊ−り行わ卆じくいる。
ス１１ツ１−ルパルブが急速に全叩位餠に戻ることに起
因して１ノー気ガス中の未燃焼成分１ｕｌｌ Ｉｉが増
大することを防止し、まＩζζ変速ココツクシゃくり現
象が発生Ｊることを回避して減速時の運転性の改４Ｑを
図るために、スロツｌ〜ルバルブが全閉位Ｕに近い小間
弁位置より全開位置へ戻る間にその戻り力により駆動さ
れ、ダラシ−１ボツト室の空気を絞りを経て人気中へ排
出りることにＪ、り前記ス１−１ツ１−ルバルブの戻り
速度を低減１（′シめるダッシュポットを右り゛る減速
時スＩ］ットル間度制御装Ｆｌを内燃（泡量の吸気系に
組込むことが従来Ｊ−り行わ卆じくいる。
Ｊ−３！１ｉの如き減速時ス１］ツ１−ル間度制御装置
（よ所期の目的を達成づるものではあるが、ス［］ツト
ルバルブの全開位置への戻りを）工＜りるｌこめに燃費
を悪化させ、また車輌の減速性を悪化さＵる。
（よ所期の目的を達成づるものではあるが、ス［］ツト
ルバルブの全開位置への戻りを）工＜りるｌこめに燃費
を悪化させ、また車輌の減速性を悪化さＵる。
加速後に慣性走行へ移？′ｊ ’！Ｊる助や変速時４Ｔ
どアクセルペダルの踏込みを解除づるＩどけで巾軸の制
動装置を作動させることがない運転１１５に【よ減速シ
ョックやしゃくり現象の発生を回避づるためにダッシュ
ポットによってス［１ツ１−ルバルブの戻り速度を低減
せしめることは有Ｍ義なことであるが、しかし、アクセ
ルペダルの踏込みの解除と共に車輌の制動装置が作動さ
れる運転時には減速ショック−）しＰ（り現τ−の発生
の回避よりむしろ車輌の１ＦＪｉ速性が良好で・あるξ
どが好ましい。
どアクセルペダルの踏込みを解除づるＩどけで巾軸の制
動装置を作動させることがない運転１１５に【よ減速シ
ョックやしゃくり現象の発生を回避づるためにダッシュ
ポットによってス［１ツ１−ルバルブの戻り速度を低減
せしめることは有Ｍ義なことであるが、しかし、アクセ
ルペダルの踏込みの解除と共に車輌の制動装置が作動さ
れる運転時には減速ショック−）しＰ（り現τ−の発生
の回避よりむしろ車輌の１ＦＪｉ速性が良好で・あるξ
どが好ましい。
不発明番、１減速時に制御！Ｉｌ装置が作動されていな
い時のみスロットルバルブの戻り速度を低減せしめ、減
速時に制ｆｌｌ装同が作動された時にはスロットルバル
ブの戻り連匪を低減せしめり°、制ｅ減速ＩＷ’ｊに於
けるｉｉ？ｉＩｉの減速性の悪化を回避し、１バぜＣ燃
費の悪化を回避する減速ｎニアスロットル開１立制御装
置を提供りることを目的としている。
い時のみスロットルバルブの戻り速度を低減せしめ、減
速時に制ｆｌｌ装同が作動された時にはスロットルバル
ブの戻り連匪を低減せしめり°、制ｅ減速ＩＷ’ｊに於
けるｉｉ？ｉＩｉの減速性の悪化を回避し、１バぜＣ燃
費の悪化を回避する減速ｎニアスロットル開１立制御装
置を提供りることを目的としている。
かかる目的は、本発明にＪ、れば、スロットルバルブが
全閉１ｉ１置に近い小間弁位置Ｊ、す全開位置へ戻る間
にての戻り力にＪ、り駆動されてダッシュボッ１−室の
空気を絞りを経て大気中へ排出することにＪ、すｎｒ１
記スＤツＩ・ルバルプの戻り速度を低減せしめるダッシ
ュポットと、車輌の制動装置の作動時のみ前記ダッシュ
ポット室へ角■、を導＜ｆ４圧供給−１段とをイｉして
いる如き車輌用内燃機関の減速助スロットル間；良シリ
御装費によ−）て；構成される。
全閉１ｉ１置に近い小間弁位置Ｊ、す全開位置へ戻る間
にての戻り力にＪ、り駆動されてダッシュボッ１−室の
空気を絞りを経て大気中へ排出することにＪ、すｎｒ１
記スＤツＩ・ルバルプの戻り速度を低減せしめるダッシ
ュポットと、車輌の制動装置の作動時のみ前記ダッシュ
ポット室へ角■、を導＜ｆ４圧供給−１段とをイｉして
いる如き車輌用内燃機関の減速助スロットル間；良シリ
御装費によ−）て；構成される。
かかる（１４成にＪ、 ｔｔ ４ま、車輌の制動装置が
作動されていない時にはダッシュボッＩ・がイｉ効に作
動してスロットルバルブが全開位置に近い小間弁ｔｌｉ
ＩＹより全閉位置へ戻る間、イの戻り速度を低減ｕし
めるが、車輌の制御Ｊ装置の作１ＦＪｌ ｌｌ＋）に（
よタクシ１ボツ［・のダッシュボット室ヘロ圧が供給さ
れることによりダツシコポツトがスロットルバルプの戻
り速度の制御しニ黛り関与せず、スロットルバルブは戻
り速度を低減されることなく−ての戻しば４ａの（ま１
−力ににす全開位置へ戻り、これによりス１−］ットル
バルブが全開位置へ戻ることがｉ［Ｙ ｔすることがな
く、車輌の減速性が悪化することが回避され１．した（
７１ｔ！て燃費の悪化が回避される。
作動されていない時にはダッシュボッＩ・がイｉ効に作
動してスロットルバルブが全開位置に近い小間弁ｔｌｉ
ＩＹより全閉位置へ戻る間、イの戻り速度を低減ｕし
めるが、車輌の制御Ｊ装置の作１ＦＪｌ ｌｌ＋）に（
よタクシ１ボツ［・のダッシュボット室ヘロ圧が供給さ
れることによりダツシコポツトがスロットルバルプの戻
り速度の制御しニ黛り関与せず、スロットルバルブは戻
り速度を低減されることなく−ての戻しば４ａの（ま１
−力ににす全開位置へ戻り、これによりス１−］ットル
バルブが全開位置へ戻ることがｉ［Ｙ ｔすることがな
く、車輌の減速性が悪化することが回避され１．した（
７１ｔ！て燃費の悪化が回避される。
以下に添付の図を参照して本発明を実施例し二つい″′
Ｃ詳細に説明する。
Ｃ詳細に説明する。
第１図は本発明による車輌用内燃１１門の減速１１・１
スＩＩツ１−ル開度制御Ｉ装置の一つの実施例を示１１
概略構成図である。
スＩＩツ１−ル開度制御Ｉ装置の一つの実施例を示１１
概略構成図である。
図に於て、１は車輌用内燃機関の吸気通路を示しており
、該吸気通路の途中に吸入空気量を制御するｌζめのス
１」ツトルバルブ２が設けられて（＼る。
、該吸気通路の途中に吸入空気量を制御するｌζめのス
１」ツトルバルブ２が設けられて（＼る。
スロワｔ・ルバルブ２は弁軸３にＪ、つて担持されたバ
ター２ラーＣ弁としく構成され、弁軸３の回動に（′（
′い間弁吊を変化するＪ、う、にな・）【いる。弁軸３
１；Ｌ図示されていイｊいアクセル系によりアクセルペ
ダルに駆動ｉ！Ｉｊ結され、ｊ）クヒルペダルの踏込み
に応し【図示されていない戻しばねのば゛ね力（こ抗し
て図（こ（反ｎ、′ｉ訓旧り方向に回動し、スＯツトル
バルツ２４開弁さける。 。
ター２ラーＣ弁としく構成され、弁軸３の回動に（′（
′い間弁吊を変化するＪ、う、にな・）【いる。弁軸３
１；Ｌ図示されていイｊいアクセル系によりアクセルペ
ダルに駆動ｉ！Ｉｊ結され、ｊ）クヒルペダルの踏込み
に応し【図示されていない戻しばねのば゛ね力（こ抗し
て図（こ（反ｎ、′ｉ訓旧り方向に回動し、スＯツトル
バルツ２４開弁さける。 。
／ｌ ４；１．ダラシ−１ポツトを示してＪ３す、該ダ
ッシュボッ日よタイ曳フッラム５を有し、該ダイヤフラ
ムはその一方の側にダツシコボツ１−早６を郭定してい
る。タイ（アノラム５にはロッド７が取付けらｔしてＪ
３す、該１１ツド７はス［１ツトルバルフ２が全閉位置
に近い小１ｉｔｌ弁位置と全開位置との間にあるとき先
端部にて弁軸３１に取４＝ｊＧＪられたスｆ−１ツトル
レバー８に係合しｔｌｌる。Ｊ、うにな−ンている。ダ
イヤフラム５はは４〕９にＪ、つく図−〇１ノ５ヘイ」
勢されており、はね９ａ月１ね力はスロワＩ・ルバルブ
２の戻しＩＪねのばね力Ｊ、り小さく、これによりスロ
ットルバルブ２は全１２１位置に近い小１；１）弁位ｒ
に於（スロットルレバー８が１−１ツド７に当接した後
もば４ａ９のばね力に抗して【Ｊツ１−７を図にて石）
ｊへ駆１ｊ１１しつつ開弁方向へ移動りる。
ッシュボッ日よタイ曳フッラム５を有し、該ダイヤフラ
ムはその一方の側にダツシコボツ１−早６を郭定してい
る。タイ（アノラム５にはロッド７が取付けらｔしてＪ
３す、該１１ツド７はス［１ツトルバルフ２が全閉位置
に近い小１ｉｔｌ弁位置と全開位置との間にあるとき先
端部にて弁軸３１に取４＝ｊＧＪられたスｆ−１ツトル
レバー８に係合しｔｌｌる。Ｊ、うにな−ンている。ダ
イヤフラム５はは４〕９にＪ、つく図−〇１ノ５ヘイ」
勢されており、はね９ａ月１ね力はスロワＩ・ルバルブ
２の戻しＩＪねのばね力Ｊ、り小さく、これによりスロ
ットルバルブ２は全１２１位置に近い小１；１）弁位ｒ
に於（スロットルレバー８が１−１ツド７に当接した後
もば４ａ９のばね力に抗して【Ｊツ１−７を図にて石）
ｊへ駆１ｊ１１しつつ開弁方向へ移動りる。
ダッシュボッ（・室６は前管１０４こＪ、つ−（負）１
切挽弁１１のボートａに接続されでいる。、、（：Ｉ圧
切換弁１１はボー１− ａ以外にボー１− ｂとＣとを
イｊｉ １．、、 ’でおり、ソレノイド１２に通電が
行４つれ文（Ａる１１１．二はボー；−ａ４ボーｔ−ｃ
にｌｉ１続し、ソ（ツノｆド１２に通電が行われていな
い時に１Ｊ、ボー１− ａをポートＩ）に接続りるＪ、
うになっている。ボー１〜１）は導管１３、遅延弁１４
を経て大気中に聞ＩＪ（されている。
切挽弁１１のボートａに接続されでいる。、、（：Ｉ圧
切換弁１１はボー１− ａ以外にボー１− ｂとＣとを
イｊｉ １．、、 ’でおり、ソレノイド１２に通電が
行４つれ文（Ａる１１１．二はボー；−ａ４ボーｔ−ｃ
にｌｉ１続し、ソ（ツノｆド１２に通電が行われていな
い時に１Ｊ、ボー１− ａをポートＩ）に接続りるＪ、
うになっている。ボー１〜１）は導管１３、遅延弁１４
を経て大気中に聞ＩＪ（されている。
遅延弁１４は絞り通路Ｉ Ｅｉと逆止弁１Ｇとを互いに
並列に有し、逆止弁１６は人気側より導管′１３・へ向
Ｉすて流れる空気の流れのみをγ（づようにイＹ−〕′
ηいる。、ボー１−ｃＧよ導管１７を杼（吸気通路１１
．二段番）られた吸気へ負［］取出ボート１ Ｂ １Ｊ
ｌ）ｊ続されている。
並列に有し、逆止弁１６は人気側より導管′１３・へ向
Ｉすて流れる空気の流れのみをγ（づようにイＹ−〕′
ηいる。、ボー１−ｃＧよ導管１７を杼（吸気通路１１
．二段番）られた吸気へ負［］取出ボート１ Ｂ １Ｊ
ｌ）ｊ続されている。
ソレノイド１２にはバッテリ電源１９Ｊり電流がスーイ
ッチ２０を経て選択的に供給される、に・）になっでい
る。スイッＦ２０は制笹１１装置２１により開閉制御）
１１さ１１る。１−）にな・）（いる。制御装置Ｆ１２
１はマイク１−Ｊ］ンピコータの如き電気式の６のであ
り、１１ノー−１スイツｆ２２Ｊ、り車輌の制動装置が
作勅しでいるか占かの情報を、車速しンリ２３．Ｊ、り
中速情報を、ス（−１ツトルスイッチ２／ＩよりスＵツ
１へルバルフ２が全閉位置にあるか否かの情報を′３λ
ら４＋、こ４しう情報に応じて第２図に示されている如
き２日−１１・−１〜に従ってスーイッヂ２０の開閉を
制御づるＪ−うにな−）χいる。
ッチ２０を経て選択的に供給される、に・）になっでい
る。スイッＦ２０は制笹１１装置２１により開閉制御）
１１さ１１る。１−）にな・）（いる。制御装置Ｆ１２
１はマイク１−Ｊ］ンピコータの如き電気式の６のであ
り、１１ノー−１スイツｆ２２Ｊ、り車輌の制動装置が
作勅しでいるか占かの情報を、車速しンリ２３．Ｊ、り
中速情報を、ス（−１ツトルスイッチ２／ＩよりスＵツ
１へルバルフ２が全閉位置にあるか否かの情報を′３λ
ら４＋、こ４しう情報に応じて第２図に示されている如
き２日−１１・−１〜に従ってスーイッヂ２０の開閉を
制御づるＪ−うにな−）χいる。
次に第２図（二示きれた）［］−ヂｔ・−１・を参照し
く１述の如き構成の減速１］、１スロツ［−ル聞度制御
ｌＩｌ菰同の作用につい（説明づる。
く１述の如き構成の減速１］、１スロツ［−ル聞度制御
ｌＩｌ菰同の作用につい（説明づる。
ｆｆ１２図に小さ１］たフ［１−ブー１７−１・は所定
時間ｆυに実行されるしのであり、最初のステップ１に
於（（：１申速ｐンリ２３により検出される中速か所定
値以上であるか否かの判別が行われる。車速が所定１ｆ
ｆｉ Ｉス上である時には次にスフツノ２へ進み、ブレ
ーキスイッチ２２の出カイＲりによって車輌の制１ＦＩ
Ｊ負同が作動中であるか百かの判別が行われる。
時間ｆυに実行されるしのであり、最初のステップ１に
於（（：１申速ｐンリ２３により検出される中速か所定
値以上であるか否かの判別が行われる。車速が所定１ｆ
ｆｉ Ｉス上である時には次にスフツノ２へ進み、ブレ
ーキスイッチ２２の出カイＲりによって車輌の制１ＦＩ
Ｊ負同が作動中であるか百かの判別が行われる。
制！ＦＩＪ装置が作動中である時に（、Ｌスｊツブ３３
へ進み、スイッチ２０を閉じる信Ｓ３の出力が１ｊわれ
る。１次にステップ４へ進み、このスラッノに於て（よ
ス【１ツトルスイッヂ２４の出力信号＋に臭、（きスＵ
１ツトルバルゾ２が全閉位置にｄ５るが占がの判別が行
われる１、ス［Ｊツトルハルブ２が全閉位置に（ｉい１
１．テに（，１ステップ１１＼戻り、ス１］ツ（・ルバ
ルブが仝開ＩＩ′ｌｒｒ？ｉＬ： ｉｓ６ ル１ｌｉ７
ＩＣはスｉ・ンブ５へ進み、このスーツツノ（・二於
ては、スイッチ２ｏを聞く信号の出力が５ ；ｌ′＋
ｔする。またステップ１１．二於Ｃ車速が所定（的以上
Ｃないど判別さ４また時及びステップ２に於Ｃ車輌の制
動装置か作動中Ｃないと判別され１，７ ｍにはステッ
プ５へ進み、スイッチ２ｏを聞く信号の出力がｔｊわれ
る。。
へ進み、スイッチ２０を閉じる信Ｓ３の出力が１ｊわれ
る。１次にステップ４へ進み、このスラッノに於て（よ
ス【１ツトルスイッヂ２４の出力信号＋に臭、（きスＵ
１ツトルバルゾ２が全閉位置にｄ５るが占がの判別が行
われる１、ス［Ｊツトルハルブ２が全閉位置に（ｉい１
１．テに（，１ステップ１１＼戻り、ス１］ツ（・ルバ
ルブが仝開ＩＩ′ｌｒｒ？ｉＬ： ｉｓ６ ル１ｌｉ７
ＩＣはスｉ・ンブ５へ進み、このスーツツノ（・二於
ては、スイッチ２ｏを聞く信号の出力が５ ；ｌ′＋
ｔする。またステップ１１．二於Ｃ車速が所定（的以上
Ｃないど判別さ４また時及びステップ２に於Ｃ車輌の制
動装置か作動中Ｃないと判別され１，７ ｍにはステッ
プ５へ進み、スイッチ２ｏを聞く信号の出力がｔｊわれ
る。。
上；ホの如くスイッチ２ｏに信号が出力さイ゛すること
←二より、車速が所定値以上で［ＬｌｌｉｌＩａ８！ｉ
置が１′［動車である時のみスイッチ２ｏが閑じ、ソし
ツノ−イド１２に通電が行われ、負圧切換弁１１のボー
トａがポー］・Ｃに接続され、ダッシー７ポッｔ−Ｔ！
Ｇに吸気管負圧が導入される。ダッシュボット室６に
吸気管ｆ＋ ｎが導入）れると、ぞの負圧によりタイヤ
ノフムＬ）がｌ；（’ １１．１） ９のば４−カに抗
し、て図にて右方ｌ＼偵ＩＪｉ的に移＋ＦＪＩＬ、−て
れに伴い［」ラド７がスｒｒｙ７ｔ・ルバルノ２の閉弁
に１゛１′いス［１ツトルレバー８により押される以前
に図り二Ｔ ’ｍｉ １ｊ’＼移！１１Ｉづることによ
り、２り１１ツトルＬツバ−８は１１ツト７に当接せす
゛、ス１１ツトルバルフ２（，１り゛ツシュボッ［・４
Ｊ、り戻り速度を全く制御ｉｔされること’、ｒ ＜
、アクむルベタルの戻し具合に即応しく閉弁づる。この
ように制動共ｔＦ＋が１゛１動３１１でいる減速）」）
転時（Ｊはタツシ、１ポット１１が１′１川は勺、これ
にＪ−リスロットルバルブ２の戻りが遅＜４Ｔることか
なくなり、車輌の減速月の悪化及び燃費の悪１ヒが回避
される１゜またこの時には土）１１の９１１＜ダラシ−
１ボツト４の１′［動が停止されＣス［ｊツトルバルノ
２の全閉位置ｌ＼のｂ４りかｉｆ、Ｙ ４することが４
Ｔいので減速時のフコ−１ルカツ］・の聞々台が遅れる
ことがな・（、燃費の改善がイＣ七＼４する。
←二より、車速が所定値以上で［ＬｌｌｉｌＩａ８！ｉ
置が１′［動車である時のみスイッチ２ｏが閑じ、ソし
ツノ−イド１２に通電が行われ、負圧切換弁１１のボー
トａがポー］・Ｃに接続され、ダッシー７ポッｔ−Ｔ！
Ｇに吸気管負圧が導入される。ダッシュボット室６に
吸気管ｆ＋ ｎが導入）れると、ぞの負圧によりタイヤ
ノフムＬ）がｌ；（’ １１．１） ９のば４−カに抗
し、て図にて右方ｌ＼偵ＩＪｉ的に移＋ＦＪＩＬ、−て
れに伴い［」ラド７がスｒｒｙ７ｔ・ルバルノ２の閉弁
に１゛１′いス［１ツトルレバー８により押される以前
に図り二Ｔ ’ｍｉ １ｊ’＼移！１１Ｉづることによ
り、２り１１ツトルＬツバ−８は１１ツト７に当接せす
゛、ス１１ツトルバルフ２（，１り゛ツシュボッ［・４
Ｊ、り戻り速度を全く制御ｉｔされること’、ｒ ＜
、アクむルベタルの戻し具合に即応しく閉弁づる。この
ように制動共ｔＦ＋が１゛１動３１１でいる減速）」）
転時（Ｊはタツシ、１ポット１１が１′１川は勺、これ
にＪ−リスロットルバルブ２の戻りが遅＜４Ｔることか
なくなり、車輌の減速月の悪化及び燃費の悪１ヒが回避
される１゜またこの時には土）１１の９１１＜ダラシ−
１ボツト４の１′［動が停止されＣス［ｊツトルバルノ
２の全閉位置ｌ＼のｂ４りかｉｆ、Ｙ ４することが４
Ｔいので減速時のフコ−１ルカツ］・の聞々台が遅れる
ことがな・（、燃費の改善がイＣ七＼４する。
ス１−１ツトルハルノが金１ｊｌｌに４′Ｔると、スイ
ッチ２０が聞かれ、ソレノ（１・１２に対づる通電が停
止さ壜する。（−れにＪ： ’） ｆ”ｐ ＩＩ：切換
弁１１はボートａをポー１−〇に代えてボートＩ）に接
続するＪ、゛うにイ＞す、ダッシュボット室Ｃ３１，Ｔ
対する負圧の供給がｉｌＱ ｒｌｊｉされ、大気が遅延
弁１４の較り通路′１５と逆止弁１Ｇを経てタック１ポ
ツト室０に入ることにＪリクイ１フフラム５とロット７
は４Ｊねτ）のば１ｅｌノｊにより、図にでノ「ｈへ移
動し、次の減；Ｍ）運転に１．７機する。
ッチ２０が聞かれ、ソレノ（１・１２に対づる通電が停
止さ壜する。（−れにＪ： ’） ｆ”ｐ ＩＩ：切換
弁１１はボートａをポー１−〇に代えてボートＩ）に接
続するＪ、゛うにイ＞す、ダッシュボット室Ｃ３１，Ｔ
対する負圧の供給がｉｌＱ ｒｌｊｉされ、大気が遅延
弁１４の較り通路′１５と逆止弁１Ｇを経てタック１ポ
ツト室０に入ることにＪリクイ１フフラム５とロット７
は４Ｊねτ）のば１ｅｌノｊにより、図にでノ「ｈへ移
動し、次の減；Ｍ）運転に１．７機する。
中速か所定舶以トが、或いはΦ輌の制動装置αがイ′１
動され゛（いない助にはスイッチ２０が開き、ソレノイ
ド′１２に通電が行われないことにより負Ｊ、！−切Ｊ
グ！弁１１のポーｔ−ａはボート１１に打Ｆｖｃされ、
タ゛ッシコボット室６は遅延弁１４を経て人気中に開放
される。従・ンてこの時にはロッド７ ｋｌ ｆＪ、ね
９のばね力により図にＣ左方へ突出し／こ位置にあり、
ス■ツＩ−ルハルブ２が全閉位置に近い小［１１１弁（
ｒｉ置にまで戻ると、ス「」・ン１−ルレバー８がＩＪ
ノド７（二当接し、ｅしてスｌ］ツトルバルブ２が図示
されていない戻しばねのぽねツノにより更に閉弁りるこ
とにより［Ｊツド７がス［Ｊツ１−ルレバー８により押
されＣ圧縮＝］イルぽね９のばねカに抗して図１；１−
ＣＬｉ方へ駆りＪ２キれ、これに伴いダッシュポット室
６の空気が匠延弁１４の絞り通路１５を経て徐々に排出
されることＧ、：、 、Ｊ、リスＩｊツ１〜ル弁２の戻
り速度が減少り２、ス１１ツ１〜ルハルブは比較的緩−
１１）かに全開位１べへ房る。こｔＬ ｋ二Ｊ、り減速
時１；二ＩＪＩ気ガス中の未燃焼成分が増大し！こり変
速シフツタやしゃくり現象が発生づることが回避される
。
動され゛（いない助にはスイッチ２０が開き、ソレノイ
ド′１２に通電が行われないことにより負Ｊ、！−切Ｊ
グ！弁１１のポーｔ−ａはボート１１に打Ｆｖｃされ、
タ゛ッシコボット室６は遅延弁１４を経て人気中に開放
される。従・ンてこの時にはロッド７ ｋｌ ｆＪ、ね
９のばね力により図にＣ左方へ突出し／こ位置にあり、
ス■ツＩ−ルハルブ２が全閉位置に近い小［１１１弁（
ｒｉ置にまで戻ると、ス「」・ン１−ルレバー８がＩＪ
ノド７（二当接し、ｅしてスｌ］ツトルバルブ２が図示
されていない戻しばねのぽねツノにより更に閉弁りるこ
とにより［Ｊツド７がス［Ｊツ１−ルレバー８により押
されＣ圧縮＝］イルぽね９のばねカに抗して図１；１−
ＣＬｉ方へ駆りＪ２キれ、これに伴いダッシュポット室
６の空気が匠延弁１４の絞り通路１５を経て徐々に排出
されることＧ、：、 、Ｊ、リスＩｊツ１〜ル弁２の戻
り速度が減少り２、ス１１ツ１〜ルハルブは比較的緩−
１１）かに全開位１べへ房る。こｔＬ ｋ二Ｊ、り減速
時１；二ＩＪＩ気ガス中の未燃焼成分が増大し！こり変
速シフツタやしゃくり現象が発生づることが回避される
。
尚、スＩＩツトルバルブ２が再び開弁し、スｌ］ツ］・
ルレバー８が１１ツド７より離れると、ばね９のばねツ
ノによりダイ１フフラム５及び【゛１ツド７が図にで右
りへ移動し、次の減速運転に備える。この時にはクッシ
ＬボッＩ〜室Ｇには絞り通路１５と逆止弁１６を軽て空
気がラフ人されるのでダイセフラム［５及び＋Ｉツｌコ
アは比較的速い速度にて図に１ｈ方へ移動づる。
ルレバー８が１１ツド７より離れると、ばね９のばねツ
ノによりダイ１フフラム５及び【゛１ツド７が図にで右
りへ移動し、次の減速運転に備える。この時にはクッシ
ＬボッＩ〜室Ｇには絞り通路１５と逆止弁１６を軽て空
気がラフ人されるのでダイセフラム［５及び＋Ｉツｌコ
アは比較的速い速度にて図に１ｈ方へ移動づる。
尚、上述した実施例に於ては、す１速が所定１の以、Ｌ
′ｃｈｌ制＃Ｉｌ装置が作動中である時のみダッシュ
ポット４の作動を停止さけたが、ダッシュボット４は車
速に拘らず制動装置が作動中である時には常に作動しな
いＪ、う構成されていてし良い。
′ｃｈｌ制＃Ｉｌ装置が作動中である時のみダッシュ
ポット４の作動を停止さけたが、ダッシュボット４は車
速に拘らず制動装置が作動中である時には常に作動しな
いＪ、う構成されていてし良い。
１メ土に於ては水元１１Ｊを特定の実施例に−）いてｈ
Ｙ細に説明したが、本発明喀よこれに限定されるしので
はなく、木弁明の範囲内に（秤々の実施例が可能である
こと１．１当来者にどっＣ明らかＣ″あろう。
Ｙ細に説明したが、本発明喀よこれに限定されるしので
はなく、木弁明の範囲内に（秤々の実施例が可能である
こと１．１当来者にどっＣ明らかＣ″あろう。
第１図４Ｊ、本発明による車輌用内燃機関の減ｉ）Ｌ’
Ｉｌｌスロツ１〜ル間度制度制御装置 つの実施例を
示ＴＩ’ １１（略構成図、第２図は第１図に示されｌ
ζ減速１１．１ス１１ットルＧｆｌ ｔ！２制御装置の
制ｉｌｌ要領を示リフａ、７ ’Ｊ’ ％・−１−で、
ある。 １・・・吸気通路、２・・・スロットルバルノ、３・・
・弁軸、４・・・ダッシュポット、５・・・グイレフラ
ム、Ｇ・・・ダッシュポット室、°ｌ・・・【］ツド、
８・・・ス１１ツ１−ルレバー、９・・・ば１，１．１
０・・・導管、１１・・・１１１切換弁、１２・・・ソ
レノイド、１３・・・導管、１４・・・）ＩＩ！延弁、
１５・・・絞り通路、１Ｇ・・・逆止弁、１７・・・導
管、１８・・・吸気管ｆ４ Ｌｌ−取出ボー１−．１９
・・・バラシリ電源、２０・・・スイッチ、２１・・・
制御装置、２２・・・プレー１スイッヂ、２３・・・車
速レンチ、２４・・・スロットルスイッチ 第１図 第２図
Ｉｌｌスロツ１〜ル間度制度制御装置 つの実施例を
示ＴＩ’ １１（略構成図、第２図は第１図に示されｌ
ζ減速１１．１ス１１ットルＧｆｌ ｔ！２制御装置の
制ｉｌｌ要領を示リフａ、７ ’Ｊ’ ％・−１−で、
ある。 １・・・吸気通路、２・・・スロットルバルノ、３・・
・弁軸、４・・・ダッシュポット、５・・・グイレフラ
ム、Ｇ・・・ダッシュポット室、°ｌ・・・【］ツド、
８・・・ス１１ツ１−ルレバー、９・・・ば１，１．１
０・・・導管、１１・・・１１１切換弁、１２・・・ソ
レノイド、１３・・・導管、１４・・・）ＩＩ！延弁、
１５・・・絞り通路、１Ｇ・・・逆止弁、１７・・・導
管、１８・・・吸気管ｆ４ Ｌｌ−取出ボー１−．１９
・・・バラシリ電源、２０・・・スイッチ、２１・・・
制御装置、２２・・・プレー１スイッヂ、２３・・・車
速レンチ、２４・・・スロットルスイッチ 第１図 第２図
Claims (1)
- スト１ツトルバルゾが全開位置に近い小間弁位置より仝
閉Ｉ装置へ戻る間にその戻り力により駆動されてダッシ
ュボッ［・室の空気を絞りを経で人気中へ排出づること
ｌ−７より前記スロワＩ・ルバルブの戻り速度を低減ｕ
しめるダッシュポットと、車輌の制動装置の作動時のみ
前記ダッシュポット室へ負ＩＩを導く９圧供給手段とを
有している車輌用内燃機関の減速時スロットル開１良制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17667182A JPS5965529A (ja) | 1982-10-07 | 1982-10-07 | 車輛用内燃機関の減速時スロツトル開度制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17667182A JPS5965529A (ja) | 1982-10-07 | 1982-10-07 | 車輛用内燃機関の減速時スロツトル開度制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5965529A true JPS5965529A (ja) | 1984-04-13 |
Family
ID=16017677
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17667182A Pending JPS5965529A (ja) | 1982-10-07 | 1982-10-07 | 車輛用内燃機関の減速時スロツトル開度制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5965529A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61200430U (ja) * | 1985-06-04 | 1986-12-15 | ||
| KR100412885B1 (ko) * | 2001-10-16 | 2003-12-31 | 현대자동차주식회사 | 자동 변속기 차량의 제동력 향상 위한 엔진 제어 방법 |
-
1982
- 1982-10-07 JP JP17667182A patent/JPS5965529A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61200430U (ja) * | 1985-06-04 | 1986-12-15 | ||
| JPH0417788Y2 (ja) * | 1985-06-04 | 1992-04-21 | ||
| KR100412885B1 (ko) * | 2001-10-16 | 2003-12-31 | 현대자동차주식회사 | 자동 변속기 차량의 제동력 향상 위한 엔진 제어 방법 |
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