JPS5963214A - エアサスペンシヨン装置 - Google Patents
エアサスペンシヨン装置Info
- Publication number
- JPS5963214A JPS5963214A JP17256182A JP17256182A JPS5963214A JP S5963214 A JPS5963214 A JP S5963214A JP 17256182 A JP17256182 A JP 17256182A JP 17256182 A JP17256182 A JP 17256182A JP S5963214 A JPS5963214 A JP S5963214A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- rolling
- vehicle body
- spring
- suspension device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車軸をエアスプリングを介して車体に懸架する
ようにしたエアサスペンション装置に関する。
ようにしたエアサスペンション装置に関する。
トラックやバス等の大型車両においては、大きな荷重の
車体を支える必要があるために、従来は板ばねからなる
シャシばねを用いて車軸を車体に懸架するようにしてい
た。しかしばね定数の大きな硬い板ばねによれば、路面
からの振動を完全には遮断することはできず、このため
に乗心地が悪くなるという欠点を有していた。そこで特
に乗心地を重視するバス等の大型車両においては、エア
サスペンション装置が用いられている。エアサスペンシ
ョン装置は車軸をエアベローズ等のエアスプリングを介
して車体に懸架するようにしたものである。
車体を支える必要があるために、従来は板ばねからなる
シャシばねを用いて車軸を車体に懸架するようにしてい
た。しかしばね定数の大きな硬い板ばねによれば、路面
からの振動を完全には遮断することはできず、このため
に乗心地が悪くなるという欠点を有していた。そこで特
に乗心地を重視するバス等の大型車両においては、エア
サスペンション装置が用いられている。エアサスペンシ
ョン装置は車軸をエアベローズ等のエアスプリングを介
して車体に懸架するようにしたものである。
このようなエアサスペンション装置において、このエア
サスペンション装置を構成するエアスプリングはレベリ
ングバルブを介して圧縮空気が充填されているエアタン
クと接続されている。レベリングバルブは車体に加わる
荷重に応じてエアスプリング内の空気量を調整し、これ
によって車体の高さを路面に対してほぼ一定の値に保持
するようにしている。しかしこのレベリングバルブはス
タティックな荷重の変動に応じて開閉されるようになさ
れているために、エアスプリングのロール剛性は常に一
定の値にしか設定できなかった。従ってエアサスペンシ
ョン装置のロール剛性を高めるためには、スタビライザ
等の別の手段を設ける必要があり、このためにサスペン
ション装置が複雑になるという欠点があった。
サスペンション装置を構成するエアスプリングはレベリ
ングバルブを介して圧縮空気が充填されているエアタン
クと接続されている。レベリングバルブは車体に加わる
荷重に応じてエアスプリング内の空気量を調整し、これ
によって車体の高さを路面に対してほぼ一定の値に保持
するようにしている。しかしこのレベリングバルブはス
タティックな荷重の変動に応じて開閉されるようになさ
れているために、エアスプリングのロール剛性は常に一
定の値にしか設定できなかった。従ってエアサスペンシ
ョン装置のロール剛性を高めるためには、スタビライザ
等の別の手段を設ける必要があり、このためにサスペン
ション装置が複雑になるという欠点があった。
本発明はこのような問題点を克服することを目的として
なされたものであって、エアサスペンション装置を構成
するエアスプリングにロール剛性を与え、これによって
車体のローリングを防止して操縦安定性を向上させるよ
うにしたエアサスペンション装置を提供することを目的
とするものである。
なされたものであって、エアサスペンション装置を構成
するエアスプリングにロール剛性を与え、これによって
車体のローリングを防止して操縦安定性を向上させるよ
うにしたエアサスペンション装置を提供することを目的
とするものである。
以下本発明をバスの後ろ側の車軸を懸架するサスペンシ
ョン装置に適用した一実施例を図面を参照しで説明する
。第１図および第２図に示すように、両端に後輪１が取
付けられている後ろ側の車軸２は、一対のエアスプリン
グ３．４を介して車体に懸架されている。そしてエアス
プリング３．４はそれぞれレベリングバルブ５．６を介
してエアタンク７と接続されている。レベリングバルブ
５．６はそれぞれ操作レバー８を備え、この操作レバー
８の先端はリンク９を介して車軸２に連結されている。
ョン装置に適用した一実施例を図面を参照しで説明する
。第１図および第２図に示すように、両端に後輪１が取
付けられている後ろ側の車軸２は、一対のエアスプリン
グ３．４を介して車体に懸架されている。そしてエアス
プリング３．４はそれぞれレベリングバルブ５．６を介
してエアタンク７と接続されている。レベリングバルブ
５．６はそれぞれ操作レバー８を備え、この操作レバー
８の先端はリンク９を介して車軸２に連結されている。
さらに上記一対のエアスプリング３．４は、それぞれ電
磁弁１０，１１を介して上記エアタンク７と接続されて
いる。この電磁弁１０，１１は、マイクロコンピュータ
等から構成されるコントローラ１２からの制御信号によ
って開閉の制御がなされるようになっている。そしてコ
ントローラ１２へは、このバスのルーフの下側に取付け
られている横加速度センサ１３、ハンドル１４のステア
リングシャフトに取付けられている操舵角検出センサ１
５および車速検出センサ１６のそれぞれの検出出力が入
力されるようになされている。
磁弁１０，１１を介して上記エアタンク７と接続されて
いる。この電磁弁１０，１１は、マイクロコンピュータ
等から構成されるコントローラ１２からの制御信号によ
って開閉の制御がなされるようになっている。そしてコ
ントローラ１２へは、このバスのルーフの下側に取付け
られている横加速度センサ１３、ハンドル１４のステア
リングシャフトに取付けられている操舵角検出センサ１
５および車速検出センサ１６のそれぞれの検出出力が入
力されるようになされている。
以上のような構成において、車体がローリングを起すこ
とは、ハンドル１４の操舵角を検出する検出センサ１５
によって未然に予知され、またローリングの大きさによ
ってコントローラ１２が計算を行なうことができる。ま
た実際のローリングの量は、横加速度センサ１３によっ
て検出されることになる。このように車体がローリング
をしようとする場合や、あるいはローリングを起した場
合には、このことをコントローラ１２によって判３− 断し、これによってローリングをしようとする方向の電
磁弁１０または１１を開くようにしている。
とは、ハンドル１４の操舵角を検出する検出センサ１５
によって未然に予知され、またローリングの大きさによ
ってコントローラ１２が計算を行なうことができる。ま
た実際のローリングの量は、横加速度センサ１３によっ
て検出されることになる。このように車体がローリング
をしようとする場合や、あるいはローリングを起した場
合には、このことをコントローラ１２によって判３− 断し、これによってローリングをしようとする方向の電
磁弁１０または１１を開くようにしている。
従って圧縮空気がエアタンク７からエアスプリング３ま
たは４に供給されることになり、ローリングしようとす
る方向のエアスプリング３または４のばね定数が高くな
る。これによってローリングしようとする方向のエアス
プリング３または４に対してロール剛性を与え、車体の
ローリングを防止することが可能になる。なお通常の場
合には一対の電磁弁１０．１１はそれぞれ閉じており、
このためにエアスプリング３．４のばね定数は最適な乗
心地を得るような値に設定されている。
たは４に供給されることになり、ローリングしようとす
る方向のエアスプリング３または４のばね定数が高くな
る。これによってローリングしようとする方向のエアス
プリング３または４に対してロール剛性を与え、車体の
ローリングを防止することが可能になる。なお通常の場
合には一対の電磁弁１０．１１はそれぞれ閉じており、
このためにエアスプリング３．４のばね定数は最適な乗
心地を得るような値に設定されている。
このように本実施例の車両においては、エアスプリング
３．４をそれぞれ電磁弁１０，１１を介してエアタンク
７と接続することにより、車体のローリング時にローリ
ング方向の圧縮されるエアスプリング３．４に圧縮空気
を供給してロール剛性を高めるようにして、車体のロー
リングを防止するにうにしているために、従来の車両の
ようなスタビライザを必要とせず、このためにエアサス
４− ペンション装置の構成を簡単な機構にすることが可能に
なる。またエアスプリング３．４によって容易に車体の
ローリングを防止できることから、操縦安定性が向上す
ることになる。
３．４をそれぞれ電磁弁１０，１１を介してエアタンク
７と接続することにより、車体のローリング時にローリ
ング方向の圧縮されるエアスプリング３．４に圧縮空気
を供給してロール剛性を高めるようにして、車体のロー
リングを防止するにうにしているために、従来の車両の
ようなスタビライザを必要とせず、このためにエアサス
４− ペンション装置の構成を簡単な機構にすることが可能に
なる。またエアスプリング３．４によって容易に車体の
ローリングを防止できることから、操縦安定性が向上す
ることになる。
なお一対のエアスプリング３．４と接続されているレベ
リングバルブ５．６はそれぞれメカニカルな遅延機構を
内部に備えており、このためにエアスプリング３．４に
加わる動的な荷重の変化に対応して開閉がなされること
はなく、このためにこのレベリングバルブ５．６によっ
てエアスプリング３．４にロール剛性を与えることはな
い。すなわちレベリングバルブ５．６は、車体に加わる
荷重に応じて、エアスプリング３．４内の空気量を調整
し、これによって車体の高さをほぼ一定の値に保持する
機能のみしか有していない。しかし電磁弁１０または／
および１１が開かれてエアスプリング３または／および
４に圧縮空気が供給されて車体のローリングが抑制され
た後に、車体が水平に戻ったときには、エアスプリング
３または／および４の圧力はローリング前より高圧にな
る。
リングバルブ５．６はそれぞれメカニカルな遅延機構を
内部に備えており、このためにエアスプリング３．４に
加わる動的な荷重の変化に対応して開閉がなされること
はなく、このためにこのレベリングバルブ５．６によっ
てエアスプリング３．４にロール剛性を与えることはな
い。すなわちレベリングバルブ５．６は、車体に加わる
荷重に応じて、エアスプリング３．４内の空気量を調整
し、これによって車体の高さをほぼ一定の値に保持する
機能のみしか有していない。しかし電磁弁１０または／
および１１が開かれてエアスプリング３または／および
４に圧縮空気が供給されて車体のローリングが抑制され
た後に、車体が水平に戻ったときには、エアスプリング
３または／および４の圧力はローリング前より高圧にな
る。
そこでこの場合には、レベリングバルブ５または／およ
び６が作動して、スプリング３または／および４内の空
気がバルブ５または／および６から排出されて元の状態
に復帰し、車高が変化することはない。
び６が作動して、スプリング３または／および４内の空
気がバルブ５または／および６から排出されて元の状態
に復帰し、車高が変化することはない。
以上に述べたように本発明によれば、エアサスペンショ
ン装置を構成するエアスプリングがエアタンクと電磁弁
を介して接続されており、車体のローリング時にこの電
磁弁が開かれてエアタンクからエアスプリングに空気が
供給されるようになされているために、エアスプリング
にロール剛性を与えて車体のローリングを防止すること
が可能になる。従ってスタビライザを省略することが可
能になるとともに、車両の操縦安定性を向上させること
ができる。
ン装置を構成するエアスプリングがエアタンクと電磁弁
を介して接続されており、車体のローリング時にこの電
磁弁が開かれてエアタンクからエアスプリングに空気が
供給されるようになされているために、エアスプリング
にロール剛性を与えて車体のローリングを防止すること
が可能になる。従ってスタビライザを省略することが可
能になるとともに、車両の操縦安定性を向上させること
ができる。
第１図は本発明の一実施例に係るバスのエアサスペンシ
ョン装置の正面図、第２図はこのエアサスペンション装
置を備えたバスの概略側面図である。 なお図面に用いた符号において、 ２・・・車軸 ３．４・・・エアスプリング ７・・φエアタンク １０．１１・・・電磁弁 １２・・・コントローラ １３・・・横加速度センサ １５・・・操舵角検出センサ １６・・・車速検出センサ である。 出願人 日野自動車工業株式会社 １０
ョン装置の正面図、第２図はこのエアサスペンション装
置を備えたバスの概略側面図である。 なお図面に用いた符号において、 ２・・・車軸 ３．４・・・エアスプリング ７・・φエアタンク １０．１１・・・電磁弁 １２・・・コントローラ １３・・・横加速度センサ １５・・・操舵角検出センサ １６・・・車速検出センサ である。 出願人 日野自動車工業株式会社 １０
Claims (1)
- 車軸をエアスプリングを介して車体に懸架するようにし
たエアサスペンション装置において、前記エアスプリン
グをエアタンクと電磁弁を介して接続し、車体のローリ
ング時にこの電磁弁を開いて前記エアタンクから前記エ
アスプリングに空気を供給するようにしたことを特徴と
するエアサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17256182A JPS5963214A (ja) | 1982-09-30 | 1982-09-30 | エアサスペンシヨン装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17256182A JPS5963214A (ja) | 1982-09-30 | 1982-09-30 | エアサスペンシヨン装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5963214A true JPS5963214A (ja) | 1984-04-10 |
Family
ID=15944131
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17256182A Pending JPS5963214A (ja) | 1982-09-30 | 1982-09-30 | エアサスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5963214A (ja) |
-
1982
- 1982-09-30 JP JP17256182A patent/JPS5963214A/ja active Pending
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