JPS5962750A - 複合クラツチ式変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、１〜ルクコンバータを使用覆ることなく自動
変速を行うようにした複合クラッチ式変速機に関し、詳
しくは、前進第１速からｇＸ′Ｊ２速への変速時におけ
る変速ショック対策に関する。

従来にす、この種の複合クラッチ式変速機どして、例え
ば第４図に示すように、エンジンの出力軸ａに第１クラ
ツヂ１）を介して連結される第１人力ＩＩＩＩＩＩＣと
、第２クラツチαを介して連結される第２人ツノ軸Ｏと
を設りるとともに、該各人力軸Ｃ９ｅに平行な出力軸ｆ
を設け、第１人力軸Ｃと出力。

軸［どの間には前進第１速の変速歯車９と前進第３速の
変速歯車１１を配設するとともに、第２人力軸Ｃど出力
軸ｆとの間には前進第２速の変速歯車ｉと前進第４速の
変速歯車ｊを配設し、さらに出力軸ｆには前進第１速お
よび前進第３速の変速歯車ｇ、ｈを出力軸ｆに交互に駆
動連結する第１同期装置にと、前進堕２速おＪ：び前進
第４速の変速歯車ｉ、ｊを出力軸［に交互に駆動連結り
−る第２同期装置９とを配設して、第１おにび第２の同
期装置に、９を所定変速歯ヰＩに交互に噛合させるとと
もに、第１おにび第２のクラッチｂ、ｄを交互に断続さ
Ｖながら前進の変速段を第′１速がら第４速まで順次自
動的に変速するＪζうにしたものは知られている（例え
ば特開昭５６−９４ｏ５ｏ号公報等参照）。

ところで、上記の如ぎ複合クラッチ式変速機において前
進第１速から第２速への変速時には、第１クラツチｂを
…ｉ一つと同時に、第２クラツヂ（１を接続してエンジ
ン出）〕軸ａからの動力を第２速の変速歯巾ｉから第２
同期劃Ｉを介して出力軸［に伝達することが行われるが
、その際、第１クラツチｂおよび第２クラツチｄの同時
作動により、第１クラツチわが未だ完全に断たれない状
態で第２クラツチｄが接続され始める状態が生じる。こ
のため、上記従来のらのでは、出ツノ軸「は前進筒２３
Ｉ！の変速歯巾ｉからの動力伝達により次第に高回転と
なって、その回転りを逆に前進第１速の変速歯巾ｇから
第１人力軸Ｃを介してエンジン出力輔ａに伝達し、ぞの
結果、エンジンブレーキが作用して変速ショックが生じ
るという欠点があった。

そこ℃、本発明はＪ！Ｊｉかる点に鑑み、前進第１速か
ら第２速への変速時には前進第１速の変速歯車から出力
軸への動力伝達は許容するが、その逆方向への動力伝達
を阻止するようにすることにより、前進第１速から第２
速への変速時での変速ショックを解消り−ることを目的
と覆るものである。

この目的を達成り−るため、本発明では、複数個の入力
軸と、該入力軸の各々を出力軸に駆動連結ηるための１
組以上の変速歯車と、入力軸から出力軸への動力伝達径
路を切換える複数のクラッチと、同−人力軸に備える２
つの変速歯車を交互に出力軸に駆動連結する同期装置と
を備えた複合クラッチ式変速１幾において、前進第１速
の変速歯車と出力軸どの間に、前進第１速の変速歯車か
ら出力軸への動力伝達を許容する一方、その逆方向への
動力伝達を阻止層るワンウェイクラッチを設け、前進第
１速から前進第２速への変速時には、該ワンウェイクラ
ッチにＪ：り出力軸から前進第１速の変速歯車への通勤
力伝達を阻止°す′るようにしたちのぐある。

以下、本発明の実施例を図面に基いて詳細に説明する。

負〕１および第２図は３相のクラッチを用いて前進４８
ｉおよび後退１段の自動変速を行うようにした複合クラ
ッチ式変速機を示づ。第１図および第２図において、１
はエンジンの出ツノ軸、２は該エンジンの出力軸１の端
部に設けたフライホイール３に振動吸収用のダンパー４
を介して連結された第１の入力軸、５は該第１の入力軸
２の後半部外周に同軸上に回転自在に設ＧＪられた第２
の入力軸であって、該第２の入力軸５は、上記ｆｆ１１
の入力軸２の後端部に固着したタラッヂドラム６の内周
部に配設した第１のクラッチ７の接続時に第１人力軸２
にクラッチハブ８を介して連結されるものである。

また、９は上記第１　Ｊ３よび第２の入力軸２．５に対
して平行に配置された出力軸であって、該出力軸９と第
２人力軸５との間には、該第２人力軸５を出力軸９に駆
動）１ｐ結するための前進第１速の変速歯車１０と、前
進第３速の変速歯車１１とが配設されているとともに、
出力軸９と第１人ノＪ、ＩＩＭｌ＋２との間には、第１
人力軸２を出力軸９に駆動連結づ゛るための前進第２速
の変速歯車１２と、前進第４速の変速歯車１３とが配設
されている。上記各変速歯車１０〜１３は、その駆動歯
車１０ａ〜’＋３８が対応する入力軸２．５に固着され
ているとともに、被動歯車１０１）〜ｉ３ｂが出力軸９
に回転自在に設けられている。また、上記第２人力軸５
には後退速歯車１４の駆動歯車１４ａが固着されている
とともに、出力軸９には後退速歯車１１の被動歯車１４
ｂが後述り−る同期装置２３を介して固着されている。

そして、上記中力軸９の前端部には減速歯車１５が配設
され、該出力軸９の動力を減速歯車１５から差動歯車１
６および車軸１７．１７を介して左右の車輪（図示せず
）に伝達するように構成されている。

さらに、１８は前進第２速の変速歯巾１２がら出力軸９
への動力伝達をｒＡ’ｆ＋　統りる第２のクラッチであ
って、該第２のクラッチ１８は、前進第２速の変）虫歯
Ｉｔ！１２の被動歯車１２１）の側部に前方に突出せし
めて一体形成したクラッチハブ１９と、出ツノ軸９の略
央部に連結したクラッチドラム２０との間に配設されて
いる。また、２１は前進第４速の変速歯車１３から出力
軸９への動力伝達を断続づる第３のクラッチであって、
該第３のクラッチ２１は前進第４速の変速歯車１３の被
動歯車１３ｂの側部に後方に突出せしめて形成したクラ
ッチハブ２２と、上記クラッチドラム２０との間に配設
されている。

加えて、２３は第２人力軸５に備える前進第１速の変速
歯車１０と前進第３速の変速歯車１１とを交互に出力軸
９に駆動連結Ｊる同期装置であって、該同期装置２３は
出力軸９にスプライン結合されたシンクロナイリ“ハブ
２３ａと、該ハブ２３ａにスプライン結合されたスリー
ブ２３１）と、該スリーブ２３ｂの前後両側に配設され
た前進第１速および前進第３連用の゛シンクロナイＩア
リング２３ｃ　、２３’　Ｃと、該各シンクロナイザリ
ング２３Ｇ、２３’ｃの内周面に当接係合可能な傾斜面
２３ｄ　、２３’　ｄを有し上記スリーブ２３ｂと噛合
可能な前進ｆｆ１１速用Ｊ３よび前進第３連用のコーン
部２３ｅ　、２３’　ｅとを備えている。上記同期装置
２３のスリーブ２３ｂには連結棒２４を介して前後移動
可能なシフター２５が連結され、該シフター２５の後端
部には該シフター２５の前後移動を油圧によって制御覆
る同期制御装置２６が設けられている。該同期制御装置
２６は内部空間内に前後方向に摺動可能に配置され外壁
に設けた段差部２６ａへの当接係合により前方への動き
が規制されるストッパー２６ｂと、該ストッパー２６ｂ
にＪ：って前後に分割された１−３制御室２６ｃおよび
ニュートラル制御室２６ｄとを有し、１−３制Ｏｆｆ室
２６ｃには上記シフター２５の後端部が挿入され、該後
端部外周近傍に固着した仕切板２６ｅによって１−３制
御室２６ｃはさらに前後に仕切られて第１速制御室２６
ｆと第３速制御室２６ｇどに分割されており、ニュート
ラル制御室２６ｄに油圧を作用ｕしめ、ス１−ツバ−２
６１）を段差部２６ａに当接係合さぜた状態Ｃ第１速制
御室２６［に油圧を作用さけることにｊ：す、シフター
２５の後端部位置を上記ス１ヘツパー２６ｂで規制して
、同期装置２３を前進第１速の変速歯車１０および前進
第３速の変速歯車１１の何れにも噛合しないニュートラ
ル位置に位置イ］（）、この状態で＝ニュ−トル制御室
２６ｄへの油圧の作用を解除することにより、第１速制
御室２６ｆに作用りる油圧でもってシフター２５の後端
位置を上記ニュートラル位置より後方の前進第１速位置
に位置イ」りて、同期装置２３のスリーブ２３１）を、
シンクロナイザリング２３ＣにＪ：りこれど同期回転し
た前進第１連用コーン部２３ｅ噛合させる一方、第１速
制御室２６［への油圧作用を解除し第３速制御室２６（
］に油圧を作用させることにより、シフター２５の後端
位置をニュー１〜ラル位圓Ｊ：り前方に位置付けて、同
期装置２３のスリーブ２３ｂを前進第３連用コーン部２
３′ｅど噛合さＵるように４１４成されている。尚、第
１の入力軸２のダンパ／Ｉ後位にはＡイルポンプ２７が
設けられでいるとともに、第１の入力軸２の上方には上
記Ａイルポンプ２７からの圧油が供給されコンピュータ
ににって作動制御される複数の制御弁を備えた一部電子
制御式の油圧制御装置２８が配設され、・該油圧制御装
置２８からの油性を適時に上記第１〜第３クラッヂ７．
１８．２１および上記同期制御装置２６に作用せしめて
その作動を制御覆ることにより、前進４段ｄ３よび後退
１段の自動変速を自動的に行うように構成されている１
、また、１４Ｃは後退速歯車１４の遊び歯車であって、
選択レバー（図示Ｕず）の「「＜」位置への操作に連動
して前方に移動し後退速歯車１４の駆動歯車１４ａと被
動歯車１４１）どに噛合するものである。

次に、各変速段における各クラッチ７．１８ｉ２１、同
期装置２３および後退シフトレバ−（図示せず）の作動
状態を下表に示す。

クラッチ１８と第３のクラッチ２１とはり一−ス３０内
に収納され、該ケース３０の内周面に【よ駐車歯車３１
がＦｉ！ｉノられでいる。

次に、上記実施例の作動について説明１゛るに、前進第
１）末での発進時、エンジン出力軸１から第１人力軸２
に伝達された動力は第１クラツチ７の接続により第２人
力軸５に伝達されＣ前３１！−第１速の変速歯車１０を
回転駆動する。したがって、ワンウェイクラッチ２９の
アウタレース（前進第１連用変速歯車１０のフランジ部
１０ｄ）−は、それに伴ってエンジン回転右向とは逆方
向に回転し始める。このとき、ワンウェイクラッチ２９
のインナレース（同期装置２３の第１連用コーン部２３
ｅ）は同期装置２３のスリーブ２３と＠合しているが、
出力軸９の回転の１９止に伴い停止状態にある。このた
め、該ワンウェイクラッチ２９が作動し、インナレース
（同期装置２３の第′１速用：１−ン部２３ｅ）は上記
アウタレースく前進第１連用の変速歯車１０の７ランジ
部１０（＋）に伴ってエンジン回転方向とは逆方）ムＪ
に係合回転する。その結果、エンジン動ツノは該同期装
＠２３の前進第１速用コーン部２３ｅ　（インナレース
）からスリーブ２３ｂを介して出力軸９に伝達されたの
ら、減速歯車１５から作動山中１６および串軸１７，１
才を介して左右の車輪（図示せず）に伝達され、重両は
前進第１速の減速比でもって前進走行し始める。

そして、前進第１速から第２迭への変速時、第１クラツ
チ７が断たれる。と同時に第２クラツチ１８が接続され
ることが行われて、エンジン動力は第′１人力軸２から
前進第２速の変速歯車１２を介して直ちに出ノＪ軸９に
伝達される。その際、第１クラツチ７および第２クラツ
チ′１８の同時作動ににって出力軸９は前進第１速の減
速比から第２速の減速比でもって回転駆動され始め、そ
の回転数が」ニＲすると同時に、この回転を同期装置２
３のスリーブ２３ａから前進第１連用コーン部２３ｅを
介して前進第１速の変速歯ｍｉｏのフランジ部１０、ｄ
に伝達しようとする。この時、その伝達径路に介設され
たワンウェイクラッチ２９は、エンジン回転方向と逆方
向に回転づるインナレース（同）！１］装置２３の第１
連用コーン部２３ｂ）の回転速度が同方向に回転゛リ−
るアウタレース（前進第１速の変速歯車１０のフランジ
部１０ｄ）の回転速度より速いので作動Ｕず、インナレ
ース（同期装置２３の前進第１連用コーン部２３ｏ）は
空転しＣ１出力軸９から前進第１速の変速歯車１０への
動力伝達（よ行われない。その結果、第１人力軸２およ
びエンジン出力軸１はスムーズな回転を続行して、変速
ショックを生じることがない。

しかむ１上記の如き出力軸９から＋）ｉＪ進第１速の変
速歯車１０への動力逆伝達状態は、第２速への変速過渡
時に限らず、前進第１速でのいわゆるエンジンブレーキ
状態のときにも生じるが、この場合に°ｂｌ＝記と同様
にワンウェイクラッチ２９の非作動により動力逆伝達が
阻止されるので、エンジンフレー、４−は作用Ｕ″ず、
前進第１速での惰行時の燃費性能を向上させることがで
きる。

加えて、ワンウェイクラッチ２９は、前進第１連用変速
歯車１０の被！ｖｌ歯中１０ｂの軸受番ノ部１Ｑｃに載
置された同期装置２３の前進第１速用コーンｆ’？ｌＩ
　２３　ｅで一インナレースが構成されているととしに
、アウタレースが第１連用変速歯車１０の被動歯車１０
１１の側面に形成したフランジ部１０（１で構成されて
いるので、第３図に示すように、ワンウェイクラッチ２
９の前後両側に軸受【プ部３２．３２を配置する必要が
なく、その分、コンバク［へにジることができる。

尚、上記実施例では、前進第１速の変速歯車１０を設け
た第２人力軸５に前進第３速用変速歯車′１′１を設（
〕たが、この前進第３連用変速歯車１１に代え、その他
の変速歯車を設けでもよいのはいうまでしない。しかし
、前進第２速の変速歯車１２を設【」た場合には、前進
第１速から第２速への変速時に同期装置２３の緩慢作動
に起因する変嵐遅れが生じるため、前進第３速以上の変
速歯車を設けるのが好ましい。

また、上記実施例では、３組のクラッチを用いて前進４
段、後退１段の自動変速を行なうようにしたものに対し
て適用した場合について説明したが、本発明はこれに限
定されず、複数のクラッチと複数の変速段との組合せに
りなる種々の変速機−に対しても同様に適用づることが
できるのは勿論である。

以上説明したにうに、本発明にＪ、れぽ、複合クラッチ
式変速機において、前進第１連用変速歯車と出ツノ軸ど
の間に介設したワンウェイクラッチにより、前進第１速
川変速歯巾がら出力軸への動力伝達をＷ［容覆る一方、
その逆方向への動力伝達を阻止Ｊるようにし！こので、
前進第１速から第２速への変速時に生じる変速ショック
を解消−づることができ、車両の走行性能および乗り心
地性の向上を図ることがぐきるとともに、前准第１速ぐ
の惰行時の燃費性能の向上を図ることかできるものであ
る。

しかも、前進第１速の変速歯車の軸受は部に同期装置の
前進第１速用コーン部を載置し、該コーン部をワンウェ
イクラッチのインナレースど°りるとともに、アウタレ
ースを前進′ｉＲ１速の変！Ｉｉ歯車の側面に形成する
同心円状のフランジ部で構成Ｊれば、同期装置とワンウ
ェイクラッチをコンバク１へ化づ゛ることができ、実用
上好ましいものとすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本発明の実施例を示し、第１図は
３組のクラッチを使用して前進４段、後退１段の自動変
速を行うようにした複合クラッチ式変速Ｉ幾の全体概略
構成図、第２図は第１図の具体的構造を示づ要部を切欠
いた断面図、第３図はワンウェイクラッチの取（ｔ　ｊ
Ｒ造を示す本実施例との比較図、第４図は従来例を示す
全体概略構成図である。 ２・・・第１の入力軸、５・・・１１２の入力軸、７・
・・第１のクラッチ、９・・・出〕ｊ軸、１０・・・前
進第１速の変速歯車、１０ｃ・・・軸受は部、１０ｄ・
・・フランジ部、１１・・・前進第３速の変速歯車、１
２・・・前進第２速の変速歯車、１３・・・前進第４速
の変速ｍ串、１８・・・第２のクラッチ、２゛１・・・
第３のクラッチ、２３・・・同）１１１装置、２３１）
・・・スリーブ、２３ｅ・・・前進第１連用コーン部、
２９・・・ワンウェイクラッチ。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）　　複数の入力軸と、該入力中＋ｌ＋の各々を出
   力軸に駆動連結するための１組以上の変速歯車と、入力
   軸から出力軸への動力伝達経路を切換える複数のクラッ
   チと、同−人力軸に備える２つの変速歯、ｔｌを交互に
   出力軸に駆動連結覆る同期装置とを備えた複合クラッチ
   式変速似において、前進第１速の変速歯ｒｌｉと出力軸
   どの間に、前進第１速の変速歯車から出力軸への動力伝
   達を許容し、その逆方向への動力伝達をＮ１止りるワン
   ウェイクラッチを設けたことを特徴とげる複合クラッチ
   式変速機。
2. （２）　　ワンウェイクラッチは、前進第１速の変速歯
   車の軸受は部に載置した同ＩＩ／ｌ装置の前進第１速用
   コーン部でインナレースが構成されているとともに、ア
   ウタレースが該前進第１速の変速歯車の側面に形成した
   同心円状のフランジ部で構成されている特許請求の範囲
   第（１）項記載の複合クラッヂ式変３Ｉｉ機。