JPS59501795A - ブレ−キ調整器 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ブレーキ調整器 本発明は車輛ブレーキの自動調整用調整器に関し、該調整器はアクチュエータ及 びたるみ調整装置を経てブレーキをかける駆動装置に連結され、前記たるみ調整 装置は、一方向クラッチと運動伝達装置を経て、車輛の定置部分に固定して連結 される制御装置と協力する。

調整器はゆっくり働き、ブレーキライニングとブレーキドラムの間に過度のすき 間ができるときだけ調整を行なう型のブレーキ調整器である。調整器はすき間感 知原理に基づいている。すき間感知原理というのは、調整器の機構がすき間を感 知するがブレーキ・シリンダの形をしたアクチュエータのｔストンーストローク を感知しないということを意味する。よって、調整器は、ブレーキシステム内の 弾性を表わすビストンストロークの部分を補償することを意図したものではない 。

本発明による調整器のさらに別の特徴は、それがデレーキライニングの摩耗を補 償することができるに充分なだけ速やかに働くということであるが、しかしやは りブレーキドラムの熱膨張を補償することはできないように充分にゆっくり働く ということである。

本発明の目的は、同じタイプの従来の技術による調２１ｆｔｔＷ５９−５０１７ ９５　（２）祭器とは対照的に、返りストロークでなくブレーキをかけるストロ ークのあいだ調整を行なう上記の構造の調整器を提供することである。返りのス トロークが滑らかであり、より容易に制御されるという午、とは真であり、これ は利点ではあるが、しかし一方では、ブレーキの返しばねがブレーキを開放しま た同時に調整を行なうという両者をなし得るには不適当であるということは珍し いことではない。そのうえ、返りストロークのあいだ調整を行なう調整器はその 中に含まれる主歯車の歯のプロフィルの変形に非常に敏感である。

本発明によれば、トルク制限器が一方向クラッチとたるみ調整装置の間に取り付 けられ、２つのクラッチ・リングを含み、その１つはたるみ調整装置に対して回 転することができ、他はその上に回転できないように取り付けられ℃おり、前記 リングは互いに向き合い常時互いに係合する摩擦表面を有するということによっ て、この目的は達成される。

本発明は好適な実施例を示す添附図面を参照してより詳細に以下に記載する。第 １図は概略図によって上方から見た本発明による調整器を含むブレーキ作動機構 の基本的構造を示す。第２図は第１図の機構を側方より見た、より正確に言えば 左側から見た図である。

第６図は本発明による調整器の側面図で、内部の詳細を示すために一部が切り取 られている。第４図は第６図の線ＩＶ−ＩＶに沿った断面図である。

第１図と第２図に示されるブレーキを作動する機構は従来のブレーキライニング ２の形をしたアクチュエータのピストン棒１、ピストン棒１とカム・シャフト４ の一端の間にあるブレーキ調整器３を含み、カムシャフトの他端はブレーキドラ ムまたはＳ字形カムを着けている。Ｓ字形カムは２個の従来のブレーキ・シュー ６の間に位置する。ブレーキ・シリンダ２はい（つかの異なった方法で車輛に取 り付けられることができるが、図示の実施例では、ブラケット８を経てアクスル ・ケーシング−の上に取り付けられる。ブレーキ調整器３の近（に、カム・シャ フト４がベヤリング・／・ウジング９の中に取り付けられ、ベヤリング・〕・ウ シリンダは、ついで、車幅に固定して取り付けられる。その他端には、カム・７ ヤフト４がブレーキ・アンカ・プレートまたは類似の部品（図示されない）に確 保されたベヤリングハウジング１０の中に取り付けられる。ブレーキをかけたと き即ちブレーキ・シリンダ２が作動すると、ぎストン棒１の動きはブレーキ調整 器３をカム・シャフト４と一緒に回転させるので、Ｓ字形カム５は回転させられ 、よってブレーキ・シュー６のブレーキ・ライニング１１をブレーキ・ドラム１ ２の内側とブレーキする摩擦係合を行なうよう押す。

第６図と第４図に示すブレーキ調整器３はブレーキ・シリンダー２のピストン棒 １の一端において枢動するよう連結、されたレバー１３を有し、前記レバーの他 端は部品収容用のハウジング１４として形成されている。

これらの部品の中には、ノ・ウジフグ１４内に取り付けられたウオーム−シャフ ト１６の上に回転できないム・ねじ１１を含むたるみ調整装置１５があり、前記 ウオーム・ねじ１７は、ハウジング１４の中にまた取り付ケラれ、カム・シャフ ト４の上で外方スプ゛ライン（図示しない）に係合する内方スプライン１９を有 するウオーム・ホイール１８に係合している。

ウオーム・ねじ１７に対向する端には、たるみ調整装置１５のウオーム・シャフ ト１６が・・ウジフグ１４内の窪み２１内に置かれる一方向クラッチ２０に連結 される。一方向クラッチ２０は階段状穴２３を有するクラッチ・リング２２を含 み、穴２３内には、保持ばね２４の一部、図示した実施例では約半分が置かれる 。

保持ばねの残りの部分は、運動伝達装置２８の一部を形成するウオーム・ホイー ル２７内にある階段状穴２６内に置かれる。運動伝達装置２８のウオーム・ホイ ール２Ｔはハウジング１４内の穴３０内に取り付ユられたウオーム２９と係合す る。ウオーム２９はピニオンの形で駆動部３１に固定して連結されるかあるいは それと一体に作られる。

ピニオン３１は、本質的に平面円板３９の形をした制御装置３８の上の外方歯３ ７と噛み合う外方の歯を備える。円板は係合装置４０によってベヤリング・ノ・ ５ ウゾング９に固定して結合′され、円板がベヤリング・ハウジングに相対的など のような角位置にも位置することを許す。図示の実施例では、係合装置４０は円 板３９上の突起する突起４１の形をしており、突起４１はベヤリング・・・ウジ フグ９内の対応する窪み４２と係合する。

一方向クラッチ２０はトルク制限装置４３を経てたるみ調整装置１５に連結され 、トルク制限装置４３はここに図示され記載される実施例では、一方向クラッチ ２０と共通するクラッチ・リング２２、ならびに追加のクラッチ・リング４５か ら成立する。クラッチ・リング２°２，４５は互いに対向する摩擦表面４６゜４ ７を有し、互いに常時摩擦係合をする。追加のクラッチ・リング４５はウオーム ・シャフト１６の上に回転できないように取り付けられ、またロックするワツソ シャはウオーム・シャフト１６の上の迫り台５０とクラッチ・リング２２のその 摩擦表面４６に対して反対の側に向く側との間に置かれる。

第４図において見られるように、調整器３は長手方向の中心軸５１の周りに対称 的であり、その結果ブレーキ調整器は、その組み立てのとき、制御円板３９が近 接するカム・シャフト４のベヤリング・ノーウジング９と常に向き合うように車 輛の左側または右側に取り付けることに簡単な方法で適応することができる。ブ レーキ調整器の右側の設計はよって左側設計の鏡像である。行なうべきことは制 御円板３９とウオー・ム・ホイール１８を１８０°回し、ウオーム２９が他の側 から挿入されるあいだ、それらをして互にテの位置を取へえさせることである。

構造上の詳細は回転され位置を取代えられたが、すべての運動は正しい方向にあ り、ブレーキ調整器３はその対称を保持し、また機能は同一であろう。

以上に記載したまた図示したブレーキ調整器３は下記のように作動する。

ブレーキをかけると、ブレーキ調整器３はブレーキ・シリンダ２のピストン棒１ の働きのもとでカム・シャフト４と共にカム・シャフト中心の周りに回転する。

制御円板３９は、それがカム・シャフト４の近接するベヤリング・ハウジング９ 内にある対応する窪み４２の中に延びる突起４１を備えるので、回転運動には参 加しない。制御円板とレバー１３の間に起きる相対ｉ動はウオーム２９にビニオ ン３１を経て回転することを強制する。前以て決められたあるバツクラツシ（第 ４図を見よ）があるので、ウオーム２９の運動は、このバツクラツシが通過され るまで、ウオームホイール２７に伝達されない。バツクラツシＣはブレーキ７ラ イニング１１をブレーキドラム１２０間に所望のすき間を与えるよう寸法が決め られている。ウオーム２９が上記のバツクラツシを通過しウオーム・ホイール２ ７を回転させ始めると、ブレーキ・ライニング１１はよってブレーキ・ドラム１ ２と係合に入る筈である。しかしながら、もしドラムとライニングの間のすき間 が余りに大きいときは、調整器３はその回転運動を継続し、それによってウオー ム２９の運動はウオーム−ホイール２７に伝えられ、ウオーム・ホイール２７は 保持ばね２４を経てクラッチ−リング２２を回転する。

そこから回転運動はトルク制限器４３を経て、ウオーム・シャフト１６とウオー ム・ねじ１７に伝えられる。

ウオーム・スクリュ１７は、次いでウオーム・ホイー／’１　Ｂヲ回転し、よっ てカム・シャフト４とＳ字形カム５を回転する。このときたるみ調整が起きる（ ブレーキ・ライニング１１とブレーキ・ドラム１２０間のすき間は小さくなる） 。たるみ調整はライニング１１がブレーキ・ドラム１２と係合するまで続く。こ の係合が起きると、ブレーキ調整器内のトルクは急に大きくなる。たるみ調整は 、トルクがある値に達すると停止するが、しかしブレーキの動力伝達部品内にあ る弾性の結果として、ブレーキ調整器３はその回転を継続する。たるみ調整が起 きることはできないが、回転が依然として進行するので、トルり制限器４３は今 や滑ることを強制される。それは、ブレーキ・シリンダ２内の所望の圧力が得ら れブレーキ調整器３がその運動を中断するまで、滑りを続けるであろう。

ブレーキを開放すると、ウオーム２９の回転方向に変化があり、この変化は、バ ツクラツシＣが最初に通過されねばならないので、ウオーム・ホイール゛２７に 初めは影響しないが、しかしそれはそのあと、ブレーキが開放された位置をとる まで、このつ、オーム・ホイールを回転するであろう。運動は、ウオーム・ホイ ール２７のところまでしか伝達されない。何故ならば一方向クラッチ２０内の保 持ばね２４がこの方向では滑るからである。

上述のプレー′キをかけるティクル中、過度のすき間は今や僅か小さくなったが 、しかしブレーキ調整器のゆっくりした働きのために、さらに何回かのブレーキ をかけるナイクルがすき間がＣ値に達するまでに要求される。

ブレーキ調整器は連続して働き、また各回のブレーキをかけるときの調整の程度 は、すき間の大き過ぎる量によるので、ブレーキ調整器は漸近線を有し、これは すき間が漸近的に前以て決められた値に近づ（こｆを意味する。

勿論、ブレーキ調整器はまた、例えば、ブレーキ・ライニング１１の取り換えの あと、手で動かせることができる。そのような手動の調整では、カバー４７は取 り外され、また工具（図示しない）がクラッチ・リング４５内の窪み５２と係合 させられる。

９ 勿論、発明は以上に記載され添附図面に示された実施例に限定されると考えては ならず、特許請求の範囲内で異なった方法で変容させられることができる。

特表可５９−５０１７９５　（４） Ｆ／Ｇ、２ 国際調査報告

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）　ブレーキをかけるストローク中車輛ブレーキ自動調整用の調整器におい て、前記調整器はアクチュエータにまたたるみ調整装置を経てブレーキをかける ための駆動装置に連結され、前記たるみ調整装置は、一方向クラッチと運動伝達 装置を経て、軍制の定置部分に固定して連結される制御装置と協力し、トルク制 限装置が前記一方向クラッチと前記たるみ調整器の間に取り付けられて２個のク ラッチ・リングを含み、七の１つはたるみ調整装置に対して回転可能であり、他 はたるみ調整装置の上に回転できないよう取り付けられ、前記リングは互いに向 き合い常時互いに係合することな特徴とする車輛ブレーキ自動調整用ブレーキ調 整器。
2. （２）請求の範囲第１項に記載の調整器において、１つのクラッチ・リングはま た一方向クラッチの一部であることを特徴とする車幅ブレーキ自動調整用ブレー キ調整器。
3. （３）請求の範囲第１項または第２項のいずれか１つの項に記載の調整器におい て、 クラッチ俸リングは圧縮はねによって互いに常時摩擦係合状態に維持されること を特徴とする車輛ブレーキ自動調整用ブレーキ調整器。
4. （４）請求の範囲第３項に記載の調整器において、１ 圧縮ばねはＬばねワッシャであり該ワッシャはたるみ調整装置と前記たるみ調整 −装置に対して回転できるクラッチ拳リングのたるみ調整装置の摩擦面力）ら遠 ざかった面側との間に取り、付けられること、を特徴とする車輌ブレーキ自動調 整用ブレーキ調整器。 １