JPS60143234A - 自動スラツクアジヤスタ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 動スラツクアジャスタに関するものである。

自動スラツクアジャスタは多年に亘り重量物運搬車両用
プレーギ装置に用℃・られている。自動スラツクアジャ
スタは最初Ｓカム式ドラムブレーギを作動させるために
用いられていた。しかし、最近では、自動スラツクアジ
ャスタは強力型テイスクブンーキにも用いられるように
なってきて℃・る。

この種の自動スラツクアジャスタは、直線運動を回転運
動に変換してブレーキ作動を行わせると共に、シューと
ドラムとの間隙を実質的に一定に保つ２つの機能を果し
ている。従来の典型的な自動スラツクアジャスタが米国
特許第３，９０１，３５７号に開示されている。従来の
自動スラツクアジャスタは、車両のブレーキに連結され
た駆動軸上に装着されるレバーハウジングと、ハウジン
グに対し駆動軸を割出してライニングの摩耗を補償する
調整軸とを含んでいる。

従来の自動スラソクアジャスタはライニングの摩耗を補
償するように調整可能であるが、ブレーキシューとドラ
ムとの間隙は°ライニングの摩耗及びドラム径の両方に
起因している。しかし、従来の自動スラツクアジャスタ
は、シューとドラムとの間隙がライニングの摩耗に起因
して単に増大するように働き、ブレーキシューをドラム
の面に向けて移動させることだけが可能となっている。

従って、例えば険しい丘陵地を車両が下っている間にブ
レーキを繰返し作動させることによって、ドラムが温度
変化のため膨張した場合、従来の自動スラツクアジャス
タは増大したドラム径に対しプレー・鉗イ・−を自動的
に調整してしまう。その後にドラムが冷えると、ドラム
径は縮小するので、ブレーキシューとドラムとの間隙が
小さ過ぎてしまう。この結果、プＶ−キは屡々引ずつを
起こし、場合によっては過剰調整によりブレーキの、ロ
ックと が起るこ仁となる。ドラムの加熱に起因する過剰調整を
補償するために、従来の自動スラックアジャスタは極め
て緩やかな調整レートを有していて、さほど過剰調整を
起さないようにすると共に、易にドラムが加熱している
状態ではシューとドラムとの間隙を過大にして、ドラム
の加熱時に制動効果を相当低下させている。

本発明による自動スラックアジャスタは、ドラムとブレ
ーキシューライニングとの間隙を増大し又減少できるよ
うにすることにより、従来の自動スラックアジャスタの
問題点を解消して℃・る。従って、・本発明による自動
スラックアジトスタはブレーキシューの摩耗を補償でき
るだけでなく、トラムの温度変化に起因するドラム径の
変化をも補償することができる。以下に説明する自動ス
ラックアジャスタはドラムとブレーキシューとの間隙を
常時監視し、シューとドラムとの間隙が増大するのでは
なく減少する場合でも、間隙状態を常に変化させるよう
に調整するのである。結果として、ブレーキシューとド
ラムとの間隙は従来の自動スラツクアジャスタよりも一
層厳密に制御でき、特にドラムの加熱状態時に制動効果
を向上させることができるのである。

従って、本発明は、レバーハウジングと、回転可能な駆
動軸上に上記Ｖバーハウジングを装着し、同レバーハウ
ジングの移動時駆動軸をブレーキ作動方向に回転させる
装置と、上記レバーハウジング内に回転可能に装着され
、駆動軸に駆動的に連結されて、ブレーキ調整作動方向
に回転された時に駆動軸をレバーハウジングに対して一
方向に回転させてブレーキ調整を行うと共に、上記ブレ
ーキ調整作動方向とは反対方向に回転された時に上記駆
動軸を上記一方向とは反対方向に回転させて上記ブレー
キ調整を戻す調整軸と、上記レバー・・ウジングの移動
時に上記調整軸を回転作動させる装置とを包含するもの
において、上記回転作動装置が、上記レバーハウジング
の初期移動時に上記調整軸を上記反対方向に回転させる
戻し装置と、上記調整軸をブレーキ調整作動方向に回転
させる調整作動装置とを含んでいることを特徴とする、
駆動軸によって作動される車両用ブレーキの自動スラツ
クアジャスタを提供している。

本発明の上記及び他の特徴及び利点は、添付図面を参照
して行う実施例の下記説明から明白となるであろう。

第１図において、本発明による自動スラックアジャスタ
は符号ｌＯで示され、総括的に符号１２で示すＳカム式
ドラムブレーキに用いられる。Ｓカム式ドラムブレーキ
は（車両の車輪のような）制動さ−るべき部材と共に回
転するように装着されたブレーキドラム１４を゛含む。

一対のブレーキシュー１６．１８が固定支持板２０」二
に枢着され、支持板はドラム１４に隣接して車両の非回
転部分に装着されている。シュー戻しスプリング２２が
ブレーキシュー１６．１８をトラム１４がら餅１隔させ
て、ブレーキシューエ６．１８の隣接端部間に装着され
た全体的にＳ形のカム２４に係合せしめている。カム２
４は駆動軸２６と共に回転するように装着されている。

駆動軸２６はカム２４をスラックアジャスタ１０により
回転されるように同アジャスタに連結する。カム２４は
、プッシュロンド３０を介してスラックアジャスタ１ｏ
の端部」−のヨーク２８に連結された流体圧力アクチュ
エータ（図示しな（・）によって、スラックアジャスタ
１０を動かすことにより回転される。スラソクアジャス
タ１０が動がされると、駆動軸２６が回転され、カム２
４を回転させてブレーキシュー］６．１８を回転トラム
１４に係合せしめる。ブレーキ解放時、上記アクチュエ
ータ内のスプリング（図示しない）がプッシュロツ）”
３０を第１図の左方へ押圧し、スラックアジャスタ１ｏ
及びカム２４を図示の位置へ戻す。

第２図ないし第４図において、スラックアジャスタ］Ｏ
は歯車３４を回転できるように装着するレバーバウシン
グ３２を含み、歯車３４はその内周面３８から突出した
スプライン３６を支持している。スプライン３６は駆動
軸２６の対応する溝３９に係合して、当業者には周知の
態様で駆動軸を回転させ得るようにスラックアジャスタ
１０を駆動軸に連結する。スラックアジャスタ１０の内
部部品を潤滑するために、潤ＩＮ用取（＝Ｊ具４０が設
けられている。

ウオーム歯車４２が歯車３４と噛合して（・る１、ウオ
ーム歯車４２は調整軸４４に装着され、この軸４４の一
端部４６は、ウオーム歯車４２を収容するようにレバー
ハウジング３２内に設けられた段付孔５０の小径部分内
に回転可能に装架されている。調整軸４４０反対側端部
５２は、段伺孔５０の開口端部な閉鎖するカバー装置５
４内に回転用能に装架されている。機業者には周知のよ
うに、時計方向への調整軸４４の回転は歯車３７Ｉを反
１１、Ｉ」針方向に回転させて、カム２４の割出しを行
う、−とによりブレーキを調整するようになっている。

４反対方向への調整軸４４０回転は歯車３４を時１，１
方向に回転させ、その結果ブレーキの調整を戻しブレー
キシュー１６．１８をドラムエ４から離れた休止又はブ
レーキ解放時置へ動かずことがてきる。

段付孔５０は、レバーハウジング３２内に機械加工され
孔５０の対向する端縁に交差する横方向の孔５６．５８
を設けている。横方向の孔５６．５８は二叉状リンク６
４の脚部６０，６２を受容する。可撓性ブーツ６６がレ
バーハウシンク３２に装着されて、大気中の不純物が横
方向の孔５６．５８内に侵入するのを防止する。脚部６
ｏ、６２とＧま反対側のリンク６４の端部は枢軸ピン６
８によってヨーク２８に連結されている。他の枢軸ピン
７０がヨーク２８をレバーハウジング３２に連結してい
る。

脚部６０には細長いスロット７２が設けられてイル。ス
ロット７２は調整ｎａ　４　＜に面し、この軸４４を囲
繞する調整スリーブ７６から半径方向に突出した調整レ
バー７４を間隙を存して受容する。

従って、スロット７２とレバー７４は、調整作動装置を
構成するスリーブ７６をリンク６４に枢着する装置をな
している。スロット７２は寸法が大きいため、脚部６０
と調整レバー７４との間に空動き連結部が形成され、そ
の結果リンク６４がスロット７２の第３図における底縁
部とレバー７４との間の間隙よりも大き〜・距離を図中
−１−力に押されない限り、調整レバー７４は脚部６０
にょ−）てろ戻しスリーブ８２がら半径方向に突出した
仄しレバー８０を受容する。従って、スロット７８とレ
バー８０は、戻し装置を構成するスリーブ８２をリンク
６４に枢着する装置をなしている。しかし、スロット７
２と調整レバー７４との間には空動き連結部を形成する
相当量の間隙が設けられているのに対し、戻しレバー８
０は極く小さい間隙を存しであるいは間隙なしでスはソ
ト７８内に収容されている。

調整作動装置用クラッチ機構を構成ずく）コ・イルクラ
ッチスプリング８Ｇが調整スリーブ７０どウオーム駆動
部月８４とを駆動的に連結し、ウレーム駆動部利８４は
調整軸４４と共に回転するように固着されている。戻し
スリーブ８２は、他のコ　゛イルクラッチスプリング９
２がら成る戻し装置用クラッチ装置によって調整軸４４
の部分９ｏに駆動的に連結された小径部分８８を含む。

クラッチスプリング８６と９２は類似しているが、クラ
ッチスプリング８６はクラッチスプリング９２よりも相
当に強く、又クラッチスプリング８６と９２は互いに反
対方向に巻かれている。従って、クラッチスプリング９
２に反時計方向のトルクが加えられると、反時刷方向に
巻かれたこのスプリングのコイルはその直径が小さくな
るので、クラッチスプリング９２と戻しスリーブ８２０
部分８８及び調整軸４４の部分９０との間の摩擦掴持力
は増大して、スリーブ８２が調整軸４４を反時計方向に
駆動することができる。勿論、このスプリングと部分８
８及び９０とは摩擦的に嵌合しているだけであるので、
戻しスリーブ８２から調整軸４４に伝達され得る最大ト
ルクは、スプリング９２がトルクを受けた時に同スプリ
ングによって発揮される摩擦力を克服するに丁度」−分
なだけの所定値に制限されている。これに対し、スリー
ブ８２が時開方向に回転されると、スプリング９２のコ
イルはその寸法即ち直径を増大する傾向にあり、スプリ
ングと部分８８及び９０との摩擦嵌合力が減少する。従
って、スプリング９２ば、時言１方向に回転された時、
反時計方向回転時にスプリングをスリップさせるのに必
要なトルクよりも遥かに小さいトルクでスリップするこ
ととなる。実際には、スリーブ８２が時計方向に回転さ
れた時にクラッチスプリング９２をスリップさせるのに
必要なトルクは、ウオーム歯車４２と歯車３４との厚・
擦及び摩擦リテーナによって調整軸４４に与えられイ）
トルクのため軸４４に発揮される摩擦トルクよりも小さ
く、その結果スリーブ８２は時ｗＩ力内向回転時調整軸
４４に対し単にスリップするたけである。

クラッチスプリング８６は時計方向に巻かれているので
、時計方向のトルクがスプリング８６　Ｋ加えられると
、このスフ゛リングのコイルはその１自径を僅かに縮小
する。従って、調整スリーブ７Ｇは、時計方向に回転さ
れた時に調整軸用駆動部月８４と共に回転するように結
合されるが、反時田方向に回転された時には調整軸４４
に対して回転することとなる。スプリング８６はスプリ
ング９２よりも相当強いので、両スリーブ７６と８２が
対応するクラッチスプリング８６，９２０トルク伝達方
向に同時に回転された時、スプリング８６はスプリング
９２を無効にさせることとなる。

作動において、上記アクチュエータ（図示しない９によ
ってヨーク２８が第１図及び第２図で右方に移動されて
自動スラツクアジャスタ１０を動かしブレーキ作動を行
うと、リンク６４が図中上方に移動せしめられる。戻し
レバー８０とリンク６４の脚部６２のスロット７８との
保合のため、リンク６４の上方移動により戻しスリーブ
８ｚが反時刷方向に回転される。この回転方向はクラッ
チスプリング９２がトルクを伝達する方向であるので、
スリーブ８２に加えられたトルクは調整軸４４に伝達さ
れ、ブレーキ調整を戻ず方向にウオーム歯車４２及び歯
車３４を回転させドラム１４とシュー１６．１８との間
隙を増大させることとなる。しかし、スラソクアジャス
タ１０が調整レバー７４と脚部６０のスロット７２との
間の空動きを吸収するに子分な所定距離を動かされた陵
には、Ｌ／バー７４はこのスロットの底縁部に係合する
ので、トルクはリンク（）４及び調整レバー７４を介し
て調整スリーブ７６に伝達される３、このトルクの方向
はクラッチスプリング８６がトルクな伝達する方向であ
るので、スリーブ７６は１１駆動部拐８４と共に回転す
るように結合されることとなる。従って、両スリーブ７
６．８２が対応するクラッチスプリングによって調整軸
４４に回転的に連結されるので、スリーブ８２．７６は
調整軸４４を互いに反対方向に回転させようとする。し
かし、上述したように、スプリング８６はスプリング９
２よりも強いスプリングであり、スプリング（］２を無
効にする。従って、一度細長いスロット７２によって設
定された空動きが吸収されろと、調整軸４４はブレーキ
作動を行う方向に回転され、クラッチスプリング９２は
調整１１＋　４４上を単にスリップすることとなる。ブ
レーキシュー１６．１８が駆動されてドラム１４にブレ
ーキ作動されると、歯車３４及びウオーム歯車４２を介
して（調整＋Ｉｌ＋４４に）伝達される力は実質的に増
大する。従って、この力の増大のため、スプリング８６
はもはや駆動トルクを駆動部材８４に伝達できなくなる
。

この結果、スプリング８６は駆動部利８４上を単にスリ
ップするので、ブレーキシュー１６．１８がドラムに係
合した後はスジツクアジャスタ１゜の移動は無視される
こととなる。

ブレーキ作動が行われ、且つブレーキシュ−１６、Ｊ８
がドラム１４に対しずでに適切な間隙にある場合、スロ
ット７８は戻しレバー８０に係合して戻しスリーブ８２
を回転させる。戻しスリーブ８２に加えられたトルクは
クラッチスプリング９２によって調整軸４４に伝達され
て、ブレーキ調整を戻す。しかし、スロット７２によっ
て設定された空動きが吸収された後には、調整スリーブ
７Ｇはトルクを受けてブレーキ調整作動方向に調整軸４
４を駆動する。ブレーキ調整が行われる時雨ブレーキシ
ューはすでに適切な間隙にあったので、スリーブ７６は
、ブレーキ作動の初期状態においてスリーブ８２が調整
軸４４を回転させた角度と同一の角度を、ブレーキ調整
作動方向に調整ｌｌｌ１ｌ１４４を回転させることとな
る。両シューがドラムにブレーキ係合せしめられた時に
軸４４の回転が停市さｈるので、歯車３４、ウオーム歯
止４２＆び調整軸４４を介して伝達される力はスプリン
グ８６をスリップさせるのである。

ブレーキ作動が行われた時ブンーキンユー】６．１８と
ドラム１４との間隙が所望の間隙よりも人きい場合、ブ
レーキ作動の初期状態における戻しスリーブ８００回転
は調整軸４４をブレーキ調整戻し方向に回転させる。し
かし、ブレーキは調整を必要として℃・るため、プレー
ギシューＪ６．１８がドラム１４に係合してスプリング
８Ｇのスリップにより調整を終止する以前に、調整スリ
ーブ７０を回転させることとなる。スリーブ８２によっ
て調整軸４４が回転された円弧を超えて、調整スリーブ
７６によって調整軸４４が反対方向に回転された円弧は
、シューの調整量を表わして℃・る。ブレーキ調整は、
ブレーキシューの摩耗、ある℃・は加熱すれたトラムが
ンユーとドラムとの間隙を増大させることに起因する。

例えば、前節で述べたように、ドラムの加熱時にブレー
キ調整が行われ、そしてドラムがすでに冷えているため
に、シュー１６．１８とドラム１４との間隙が所望の間
隙よりも小さい場合、戻しスリーブ８２は反時計方向に
回転されることとなる。

この移動はスプリング９２によって調整軸４４に伝達さ
れるので、調整軸４４もブＶ−キシューを戻ず方向に回
転される。勿論、上述したように、アクチュエータがレ
バー７４とスロット７２の底縁部との間の空動きを吸収
するに部分な所定距離を動いた後、調整スリーブ７６が
回転される。この調整スリーブ７６の回転は伝達されて
調整軸４４を介してブレーキ調整を行うこととなる。し
かし、ブレーキが解放されていた時のンユーとドラムと
の間隙は所望の間隙よりも小さかったため、スリーブ７
６によって調整軸４４が回転される円弧は、スリーブ８
２によって調整軸４４が反対方向に回転されていた円弧
よりも小さい。この場合、ブレーキ調整戻し方向に調整
軸４４が回転された円弧は、ブレーキ調整作動方向に調
整軸／Ｉ４が回転された円弧よりも太きいため、この円
弧の差がブレーキシュー１６，１８をドラム１４がら戻
ず量を表わし、従ってそれらの間の間隙が増大するので
Ａつる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による自動スジツクアジャスタを備えた
カム式ドラムブレーキを部分的に断面で示す正面図、第
２図は第１図のスジツクアジャスタを部分的に断面で示
す拡大正ｍ］図、第３図Ｕ二第２図、のスジツクアジャ
スタを部分的に断面で示す側面図、第４図は第２図の破
線で囲んだ部分４の拡大断面図である。 １０・・自動スジツクアジャスタ、１２・・１ラムン°
レーキ、２４・・カム、２６・・ＥＭ　動ｆｆＱＩ＋、
２８・・ヨーク、３２・・レバーハウシンク、３４・・
歯車、３６・・スプライン、３９・・ｒ（Ｉｉ″、７Ｉ
２・・ウオーム歯車、４４・・調整軸、６０　、６２・
・脚部、６４・・二叉状リンク、７２．７８・・スロッ
ト、７４・・調整レバー、７６・・調整スリーブ、８０
・・戻しレバー、８２・・戻しスリーブ、８４・・ウオ
ーム駆動部材、８６．９２・・コイルクラッチスプリン
グ。 （ほか１名）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　レバーハウジングと、回転可能な駆動軸上に」二記
   しバーハウジングを装着し、同しバーハウジングの移動
   時駆動軸をブレーキ作動方向に回転させる装置と、上記
   レバーハウジング内に回転可能に装着され、駆動軸に駆
   動的に連結されて、ブレーキ調整作動方向に回転された
   時に駆動軸をレバーハウジングに対して一方向に回転さ
   せてブレーキ調整を行うと共に、上記ブレーキ調整作動
   方向とは反対方向に回転された時に上記駆動軸を上記一
   方向とは反対方向に回転させて上記ブレーキ調整を戻す
   調整軸と、上記レバー・・ウジングの移動時に上記調整
   軸を回転作動させる装置とを包含するものにおいて、上
   記回転作動装置が、上記レバー・・ウジングの初期移動
   時に上記調整軸を上記反対方向に回転させる戻し装置と
   、上記調整軸をブレーキ調整作動方向に回転させる調整
   作動装置とを含んでいることを特徴とする、駆動軸によ
   って作動される車両用ブレーキの自動スジツクアジャス
   タ。、２　上記回転作動装置が、上記レバー・・ウジフ
   グに枢着されたリンクと、戻し装置及び調整作動装置を
   上記リンクに枢着する装置とを含んていることを特徴と
   する特許請求の範囲第１項記載の自動スラツクアジャス
   タ。 ３　上記枢着装置が調整作動装置とリンクとの間の空動
   き連結部を含んでいることを特徴とする特許請求の範囲
   第２項記載の自動スラツクアジャスタ。 ４　上記リンクが、上記調整軸を跨いでこの軸の両側に
   一対の脚部を形成する二叉状部分を含み、上記枢着装置
   が上記戻し装置及び上記調整作動装置の各々を上記脚部
   の対応する一方に連結していることを特徴とする特許請
   求の範囲第３項記載の自動スラツクアジャスタ。 ５　上記戻し装置が上記脚部の一方に駆動的に係合する
   戻しレバーを含み、上記調整作動装置が他方の脚部に駆
   動的に係合する調整レバーを含み、駆動的連結装置が上
   記戻しレバー及び調整レバーを上記調整軸に、駆動的に
   連結していることを特徴とする特許請求の範囲第４項記
   載の自動スラツクアジャスタ。 ６　上記両脚部が上記戻しレバー及び調整レバーを夫々
   受容するスロットを具え、調整レバーＫ　係合する上記
   スロットが同スロットに係合する調整レバーの部分より
   も大きく、−ヒ記空動き連結部を形成していることを特
   徴とする特許請求の範囲第５項記載の自動スラツクアジ
   ャスタ。 ７　調整レバーを調整軸に駆動的に連結する駆動的連結
   装置は、調整軸と調整レバーとの間で伝達される力が所
   定値を超えた時にそれらの間の連結を断つクラッチ機構
   を含んでいることを特徴とする特許請求の範囲第５項記
   載の自動スラツクアジャスタ。 ８　戻しレバーを調整軸に駆動的に連結する駆動的連結
   装置は、空動き連結部によって設定された空動きが吸収
   され、且つ上記調整レバーが動かされて調整軸をブレー
   キ調整作動方向に回転させた後に、戻しレバーと調整１
   １１１との間の駆動的連結を断つように撓むクラッチ装
   （４を含んでいることを特徴とする特許請求の範囲第７
   　ｑｉ記載の自動スラツクアジャスタ。 ９　上記両脚部が上記戻しレバー及び調整レバーを夫々
   受容するスロットを具え、調整レバーに係合する上記ス
   ロットが同スロットに係合する調整レバーの部分よりも
   大きく、上記空動き連結部を形成していることを特徴と
   する萌ｆｉ’ｌ’　請求の範囲第８項記載の自動スラツ
   クアジャスタ。 １０　上記駆動的連結装置が上記調整軸」二に回転可能
   に装着された一対のスリーブを含み、上記調整レバー及
   び戻しレバーの各々が上記スＩＪ−プの対応する一方か
   ら延びていることを特徴とする特許請求の範囲第８項記
   載の自動スラツクアジャスタ。 １１　上記戻し装置が上記レバーハウジングに駆動的に
   遊結された戻しレバーを含み、上記調整作動装置が上記
   レバー・・ウジングに駆動的に連結された調整レバーを
   含み、駆動的連結装置が上記戻しレバー及び調整レバー
   を調整軸に駆動的に連結してし・ることを特徴とする特
   許請求の範囲第１項記載の自動スラツクアジャスタ。 同レバーの所定の動きを許す空動き機構を含んで℃・る
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１１項記載の自動ス
   ラツクアジ＼スタ。 １３　戻しレバー及び調整レバーを調整軸に連結する駆
   動的連結装置は、調整軸と調整レバーとの間で伝達され
   る力が所定レベルを超えた時にそれらの間の駆動的連結
   を断つクラッチ機構と、上記空動き機構によって設定さ
   れた空動きが吸収され、且つ」＝艶調整レバーが動かさ
   れた後に、戻しレバーと調整軸との間の駆動的連結を断
   つように撓むクラッチ装置とを含んでいることを特徴と
   する特許請求の範囲第１２項記載の自動スラツクアジャ
   スタ。 １４　上記クラッチ機構及び上記クラッチ装置が夫々コ
   イルクラッチスプリングであり、上記各コイルクラッチ
   スプリングは、他のコイルクラッチスプリングが巻かれ
   ている方向とは反対方向に巻かれていることを特徴とす
   る特許請求の範囲第１３項記載の自動スラツクアジャス
   タ。