JP2001522441A - ブレーキライニング磨耗調節器アセンブリ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 ブレーキユニット(10)におけるブレーキライニング磨耗を補償するための調節器アセンブリ(14)を開示する。ブレーキユニットは、調節器アセンブリを収納するためのハウジング(12)、ハウジングにジャーナル軸継ぎされるブレーキレバー(16)、および、ブレーキレバーの変位を少なくとも１つのブレーキライニング(20)に伝達する手段(26)を有する。調節器アセンブリ(14)は、支持シャフト(42)と、ブレーキレバー(16)との協働のための検知手段(46)と、検知手段(46)と協働する駆動リングアセンブリ(56)と、調節器ギア(40)とを含む。調節器ギア(40)は駆動リングアセンブリ(56)と協働する。調節アセンブリ(14)の望ましくない解放を阻止するために、係合表面(82)には、ハウジング(12)と協働する係合手段(80)との取り外し自在係合に適して、伝達リングアセンブリ(72)の１方向への回転を阻止するための回転防止手段(84)が設けられる。

Description

【発明の詳細な説明】 ブレーキライニング磨耗調節器アセンブリ 技術分野： 本発明は、ブレーキユニットにおけるブレーキライニング磨耗を補償するため の調節器アセンブリに関するものである。本発明は、調節器アセンブリを備える ブレーキユニットに関連するばかりか、調節器アセンブリを備えるブレーキユニ ットを装備する車両にも関連する。 発明の背景： 重量積載荷車両用のブレーキシステムは、今日では一般に、圧縮空気により動 力付与される。典型的なブレーキシステムは、ブレーキをかけられるホイールの ハブ上に搭載されたブレーキユニットを備える。空気圧アクチュエータはブレー キユニット上に配置され、アクチュエータがブレーキユニットで旋回自在に支持 されるブレーキレバーに作用するようにする。ブレーキレバーの変位は、ブレー キがかけられるホイールと共に回転する構成要素上に配置されたブレーキ表面と 摩擦ライニングを接触させる。ブレーキシステムの信頼できる動作を確保しよう と試みて、最大ブレーキ効果を得るためのブレーキレバーの最大限に許容可能な 変位量、すなわち、レバーの最大ストロークを法規が指示している。 新たな摩擦ライニングがブレーキユニットに適合した場合には、同ユニットは 、或る空隙が摩擦ライニングとブレーキ表面との間で達成されるように、調節さ れる。言い換えると、ブレーキレバーの所定のストロークの結果、最大ブレーキ 効果を生じる。当然、使用期間中に摩擦ライニングが磨耗するにつれて、同一ブ レーキ効果が必要ならば、ブレーキレバーのストロークは増大する。或る程度の 磨耗が起こってしまうと、ストロークは法規に定める最大量を超過し得る。 従って、以下で調節器アセンブリという用語が充てられる摩擦ライニング磨耗 を補償する手段をブレーキシステムに設け、それにより、摩擦ライニングの有用 作動寿命全体にわたり、ブレーキレバーのストロークが常に所定長の範囲内に維 持されるのを確実にすることが、公知である。 公知の調節器アセンブリは、ブレーキレバーのストロークを判定するための機 械的検知手段を採用する。ストロークが所定量を超過した場合は、検知手段はテ ークアップ手段を回転させて、解放位置で、テークアップ手段の回転前よりもブ レーキライニングがブレーキ表面に近接載置されるのを確保する。ブレーキレバ ーが解放された時にブレーキライニングがそれらの元の位置に復帰するのを阻止 するために、検知手段は１方向クラッチアセンブリを介してテークアップ手段と 連絡し、テークアップ手段は同システムにおける過剰な遊びを吸収する方向にの み回転可能となる。 ブレーキライニングがそれらの有用な作動寿命を越えた場合は、これらはブレ ーキユニットから除去され、新しいライニングが取付けられなければならない。 これは、十分な空隙が達成されて新しいライニングを適合させ得るようにするた めには、調節器アセンブリが「解放」されなければならないことを意味する。或 るブレーキシステムでは、これは、１方向クラッチアセンブリとテークアップ手 段との間に複数プレートクラッチを設けることにより、達成される。複数プレー トクラッチにおける摩擦を克服することにより、テークアップ手段はその元の位 置まで逆回転させられ得る。 テークアップ手段を１方向に回転させて、ブレーキシステムの作動期間中に反 対方向への遊びを吸収し、新しいライニングが取付けられた時に、反対方向に回 転して調節器アセンブリを解放できるようにすることが必要なので、ライニング を置換することが意図されていなくとも、振動などのせいでテークアップ手段が 「解放」方向に回転させられ得るというリスクが存在する。これが起きた場合、 ブレーキレバーのストロークは、ブレーキを何度かかけた後の作動長さを採用し ていても、最初は意図したよりも長くなる。 発明の要旨： それゆえ、本発明の目的は、ブレーキユニットの効きが損なわれなくなると同 時に、不適切な動作のリスクが減じられる、調節器アセンブリを提供することで ある。 この目的は、添付の請求の範囲の請求項１に従った調節器アセンブリにより、 達成される。 調節器アセンブリの好ましい実施態様は、従属項に詳細に記される。 本発明の特定の実施態様は、請求項10に従ったブレーキユニットを備え、更な る実施態様は、請求項11に従ったブレーキユニットを装備した車両を含む。 図面の簡単な説明： 本発明は、以下により詳細に具体例のみとして、添付の図面を参照しながら解 説される。 図１は、本発明に従った調節器アセンブリを組み入れたブレーキユニットの概 略部分断面図である。 図２は、ブレーキユニットに搭載された、本発明に従った調節器アセンブリの １実施態様の概略断面図である。 図３は、図２の円Ａの拡大図である。 好ましい実施態様の詳細な説明： 図面では、参照番号10は一般に、車両ブレーキシステムにおいて使用するため のブレーキユニットを示す。ブレーキユニット10はハウジング12を備え、一般に 参照番号14で示される調節器アセンブリがそこに収納される。ブレーキユニット 10は、軸18を中心とした回転のために、ハウジングにジャーナル軸継ぎされるブ レーキレバー16を更に備える。ブレーキレバーは入力負荷を拡大するように適合 されるが、この負荷は、ブレーキユニットと関連して例示の実施態様の２つのパ ッド20における少なくとも一方のブレーキパッドをブレーキディスク22上のブレ ーキ表面と係合させる空気圧アクチュエータ（図示せず）により生成される。ブ レーキレバー16上の偏心カム表面24は、ハウジング12における滑動自在変位動作 のために配置された力伝達手段26に作用する。 例示の実施態様において、ブレーキレバー16は１対の力伝達手段26に作用し、 各力伝達手段は、付与された力を内部ねじ加工された外側シリンダ30に伝達する ための圧力プレート28を備える。外部ねじ加工された内側シリンダ32は外側シリ ンダ30と連動し、付与された力をヘッド片34に伝達する。内側シリンダは、圧力 プレート28に接続されたロッド36に沿って軸方向に変位可能である。圧力プレー ト28、ロッド36、および内側シリンダ32は回転に抗してロックされる。ギアホイ ール38は外側シリンダ30に押圧嵌合され、外側シリンダは、圧力プレート、ロッ ド、および内側シリンダに関して回転自在となるように配置される。ギアホイー ル38の１方向への回転により、内側シリンダ32は圧力プレート28から離れるほう に移動させられ、それにより、ブレーキパッド20をブレーキディスク22に向けて 変位させる。ギアホイール38の反対方向への回転により、内側シリンダ32は外側 シリンダ30内部で後退させられ、それにより、ブレーキパッドとブレーキディス クとの間の空隙を増大させる。 ギアホイール38の回転は、本発明に従った調節器アセンブリ14の一部を形成す る調節器ギア40により実行される。 図２を特に参照すると、本発明に従った調節器アセンブリ14は、ハウジング12 における回転軸44を中心とした回転のためにジャーナル軸継ぎされるように適合 した支持シャフト42を備える。検知手段46は、支持シャフト42が同心的に搭載さ れた円筒状スリーブ48の形態を呈するが、回転軸44を中心とした回転に適するよ うにされる。検知手段46は、駆動ピン50を介する、かつ、図示の実施態様では、 円筒状スリーブ48の軸方向延在溝54内に保有される滑動ブロック52を介する、ブ レーキレバー16との協働に適合する。この態様で、ブレーキレバーの変位は回転 軸44を中心とした検知手段の回転へと変換される。当然のことながら、ブレーキ レバーの変位から起こる検知手段の回転は他の方法で達成されてもかまわないこ とが、当業者には明瞭である。例えば、ブレーキレバーは、ギアホイール構造を 介して、円筒状スリーブに接続されてもよい。 検知手段46は１方向クラッチ58を介して駆動リングアセンブリ56と協働する。 例示の実施態様では、１方向クラッチは、円筒状スリーブと駆動リングアセンブ リそれぞれの隣接して軸方向に延びるフランジ部60および62の上に重なる螺旋状 スプリングの形態を採る。この目的のためには、単一方向性ローラベアリングの ような１方向クラッチの形態が採用され得ると、理解されるべきである。後で説 明されるような態様で、駆動リングアセンブリ56は回転軸44を中心とした、また 、 或る限度までは支持シャフト42を中心とした回転に適するようにされる。 先に言及したように、調節器アセンブリ14は、ギアホイール38の回転を介する 力伝達手段26の調節を実行するのに適する調節器ギア40を、更に備える。調節器 ギア40はトルク制限クラッチ66を介して駆動リングアセンブリ56と協働する。後 で説明される理由で、駆動リングアセンブリ56は、駆動リングアセンブリとトル ク制限クラッチ66の間を塞ぐ(take up)前に、例えば１度から５度を回転するの を許容される。「トルク制限クラッチ」という表現により本明細書中で謂わんと することは、空隙が塞がれてしまうと、この駆動リングアセンブリ56の回転は、 所定のトルクレベルが達成されるまで、調節器ギア40に伝えられ、この所定レベ ルでは、クラッチ66が滑りを開始し、それにより、調節器ギア40を回転させずに 駆動リングアセンブリ56を回転させ得る。トルク制限クラッチ66は、駆動リング アセンブリにおいて軸方向に延びるスロット70内の空隙に適合する半径方向に突 出したタング68が存在する１組のプレートを備えた、複数プレートクラッチであ るのが、有利である。 調節器ギア40は伝達リングアセンブリ72を介して支持シャフト42と協働する。 例示の実施態様では、伝達リングアセンブリ72は、スピゴット(spigot)74を介し て支持シャフト42に締め固定されるねじ無しナットの形態を採る。調節器ギア40 上の少なくとも１つの成形された内部表面75は、ナット上の対応して成形された 表面と係合して、調節器ギアおよび伝達リングアセンブリが共同回転するのを確 実にする。スピゴット74は支持シャフト42を直径方向に貫通するのが有利であり 、スピゴット74のそれぞれの自由端領域は、伝達リングアセンブリ72における直 径方向に対向するスロット76内の空隙に適合する。 図１および図２からはっきり明白であるように、各スロット76は回転軸44まで 適切な角度で延在するが、この角度は回転軸に非直交状態である。従って、以下 により詳細に説明されるように、伝達リングアセンブリ72は、支持シャフト42が １方向に回転されると、支持シャフト42に沿って軸方向変位を実行可能となる。 スプリング部材78の形態を採る付勢手段は調節器ギア40と伝達リングアセンブ リ72の間で作用して、伝達リングアセンブリを調節器ギアから離れる方に、かつ 、ハウジングに回転不能に付着されて支持シャフト42と同心の挿入物の形態を呈 す る係合手段80に向けて付勢させる。 本発明に従って、伝達リングアセンブリ72には、回転軸44に対する適切な角度 を成す係合表面82が設けられる。係合表面82は回転軸に関して直交し、係合表面 が係合手段80の実質部分に接触できるようにするのが、好ましい。係合表面82に は、係合手段80との取り外し自在な係合に適する回転防止手段84が設けられる。 図３から最もはっきりと明白となるように、回転防止手段84は係合手段80と協働 するが、その態様としては、伝達リングアセンブリが図２に示される位置にある 場合、すなわち、係合表面82が係合手段80に抗して付勢される状態では、伝達リ ングアセンブリ72の回転は1方向のみについて可能である。 支持シャフト42の、伝達リングアセンブリ72から遠隔の端部には自由端領域が 設けられるが、同領域は、ハウジング12から突出し、かつ、6角形ヘッド86のよ うな手段を有するようにされ、シャフト42に回転力が付与されるのを可能にする 。 本発明に従った調節器アセンブリ14の動作がここで説明される。 ブレーキパッド20の初期取付けは、調節器アセンブリ14と力伝達手段26が図２ に示されるそれぞれの位置にある状態で、行われる。従って、力伝達手段の内側 シリンダ32は外側シリンダ30内に引き入れられ、それにより、ブレーキディスク 22とヘッド片34との間に可能な限り大きな空隙を生じる。新しいブレーキパッド が取付けられてしまうと、調節器アセンブリの支持シャフト42は、６角形ヘッド 86に好適なソケットまたはレンチを適用することにより、図２に示されるように 、時計方向に回転させられる。 支持シャフト42の時計方向回転は、スピゴット74と伝達リングアセンブリ72の スロット76の下方端領域との間の相互作用のせいで、伝達リングアセンブリ72の 時計方向回転に変換される。係合手段80および回転防止手段84の形状は元より、 スロット76におけるスピゴット74のための空隙のために、時計方向回転期間中は 、回転防止手段84はスプリング部材78の弾性により係合手段80上に載り、それに より、支持シャフト42と共に調節器ギア40が回転可能となる。1方向クラッチ58 を設けたために、支持シャフト42の時計方向回転は、検知手段46の回転へとは変 換されない。 調節器ギア40の時計方向回転は、反時計方向回転を力伝達手段26のギアホイー ル38に付与する。力伝達手段の内側シリンダ32は回転を阻止され、外側シリンダ 30の反時計方向回転により、内側シリンダは外側シリンダから外方向に前進し、 それにより、ブレーキパッド20をブレーキディスク22に接近させる。 支持シャフト42の時計方向回転は、ブレーキパッドとブレーキディスクの間に 所望の空隙が達成されるまで実施され、この時には、回転が停止し、ブレーキユ ニット10は正規動作のために適切に調節される。 正規動作の期間中は、ブレーキレバー16の変位により、検知手段46は回転軸44 を中心とした時計方向角変位を実行する。１方向クラッチ58のために、検知手段 46の時計方向変位は駆動リングアセンブリ56に伝達される。駆動リングアセンブ リのスロット70はトルク制限クラッチ66のタング68を空隙と適合させるが、同空 隙は、それが吸収される前に、駆動リングアセンブリ56が、すなわち検知手段46 がブレーキレバー16の許容されたストロークに対応する或る角度にわたり回転さ れ得るようにするためのものである。ブレーキレバーが解放されると、その戻り 運動により、検知手段すなわち駆動リングアセンブリはそれぞれの初期位置に戻 される。 或る一定量の使用の後、ブレーキパッドは或る程度まで磨耗しており、結果的 に、ブレーキレバーの16のストローク長は検知手段46に、駆動リングアセンブリ のスロット70の側壁とトルク制限クラッチ66のタング68との間の遊びの量を超過 する角変位を付与する。この状況では、駆動リングアセンブリ56はトルク制限ク ラッチ66を介して調節器ギア40に時計方向回転を付与する。調節器ギア40は伝達 リングアセンブリ72を介して支持シャフト42に連結され、かつ、伝達リングアセ ンブリの係合表面82はハウジング12に付着された係合手段80と接触するが、係合 表面82上の回転防止手段84は反時計方向への回転を阻止するのみである。このた め、調節器ギア40、伝達リングアセンブリ72、および支持シャフト42は時計方向 に回転される。 ブレーキパッド20の初期取付けと関連して説明されたように、調節器ギア40の 時計方向回転の結果、力伝達手段26のヘッド片34はブレーキディスク22に接近す る。従って、ブレーキパッドに対する磨耗により引き起こされる空隙のいくらか は、ブレーキパッドとブレーキディスクの間で吸収される。 ブレーキレバー16が初期位置に戻ると、駆動ピン50は検知手段46を反時計方向 にその初期位置まで回転させる。検知手段46の反時計方向回転により、シリンダ スリーブ48と駆動リングアセンブリ56それぞれのフランジ60と62の間の摩擦のせ いで、駆動リングアセンブリ56は反時計方向に回転させられる。この摩擦は、駆 動リングアセンブリのスロット70の側壁がトルク制限クラッチ66のタング68と接 触すると克服され、１方向クラッチ58を滑らせるが、それにより、駆動リングア センブリ56を連続して回転させずに、検知手段46をその初期位置まで戻すことが 可能となる。 係合表面82と係合手段80の間の相互作用のおかげで、調節器アセンブリ14が多 大な振動を受けていても、調節器ギア40が反時計方向に回転し得るリスクは無い 。従って、力伝達手段26は、ブレーキパッド20とブレーキディスク22の間により 大きな空隙を予測に反して付与してしまう可能性も無い。 極めて激しいブレーキ操作期間中は、ブレーキレバー16のストローク所定の最 大値を超過したことを調節器アセンブリ14の検知手段46が検知する程度まで、ブ レーキパッド20は圧縮状態になり得る。しかし、このような状況で、ブレーキパ ッドとブレーキディスクの間の空隙を吸収することにより、調節器アセンブリが 反応できるとしても、ブレーキレバーがその初期位置に戻ってしまえば、ブレー キパッドはブレーキディスク上で動かなくなる、という大変現実的なリスクがあ る。 このリスクは、以下の態様の本発明においては回避される。 極めて激しいブレーキ操作力がブレーキレバー16を介して力伝達手段26に付与 されると、内側シリンダ30および外側シリンダ32上の各ねじ部は、それらが回転 に抗して効果的にロックされるような力で、一緒に締め付けられる。したがって 、検知手段46は駆動ピン50により時計方向に回転させられ、駆動リングアセンブ リのスロット70とトルク制限クラッチ66のタング68の間の空隙が吸収されるまで 、駆動リングアセンブリ56を共同回転させる。調節器ギア40は力伝達手段26にお けるねじ部のロックにより回転に抗してロックされるので、トルク制限クラッチ 66上の駆動リングアセンブリ56による継続的なトルクの付与により、クラッチは 滑らされ、それゆえ、調節器ギア40の回転をさせることなく、検知手段46と共に 駆 動リングアセンブリが継続的に回転するのを許容する。この態様で、検知手段46 が、所定の最大値よりも大きいブレーキレバーのストロークを検出しても、ブレ ーキパッド20とブレーキディスク22の間の空隙の吸収は起こらない。 極めて激しいブレーキ操作の発生後には、調節器アセンブリは上記と同一態様 で初期位置まで戻る。 過度の磨耗のせいでブレーキパッド20を取り替えることが必要となった場合は 、力伝達手段26の内側シリンダ32を外側シリンダ30へ後退させることにより、ヘ ッド片34とブレーキディスク22の間の最大空隙を得ることは必要である。これは 以下の態様で達成される。 好適なソケットまたはレンチは、支持シャフト42の６角形ヘッド86に付与され る。支持シャフトの初期の反時計方向回転時には、スピゴット74は傾斜したスロ ット76を介して伝達リングアセンブリ72に作用して、伝達リングアセンブリを支 持シャフト42に沿って係合手段80から離れる方向に軸方向変位させ、スプリング 部材78を圧縮する。この態様で、伝達リングアセンブリの係合表面82が係合手段 80から解放される。 検知手段が駆動ピン50を介してブレーキレバー16に連結されるので、支持シャ フト42の反時計方向回転は検知手段46からの抵抗を受ける。それにもかかわらず 、調節器ギア40によりトルク制限クラッチ66に付与されるトルクはクラッチを滑 らせるのに十分なので、支持シャフトの反時計方向回転は可能であり、それによ り、調節器ギア40が支持シャフト42と共同回転するのを許容すると同時に、駆動 リングアセンブリ56と検知手段46は静止状態に留まる。 従って、支持シャフト42の連続する反時計方向回転の結果として調節器ギア40 の反時計方向回転を生じる。これが今度は、力伝達手段26の外側シリンダ30を時 計方向に回転させる。この態様で、内側シリンダ32は外側シリンダ30内に後退さ せられ、それにより、ヘッド片34とブレーキディスク22の間の空隙を増大させる 。 支持シャフトが空気圧レンチにより回転させられることになった場合など、内 側シリンダ32の後退期間中に支持シャフト42に付与される極大な力の結果として 、調節器アセンブリと力伝達手段を構成する各構成要素のいずれにも起こりうる 損傷を阻止するために、本発明の好ましい実施態様では、所定値を越えて支持シ ャ フトの自由端領域にトルクが付与された場合は、スピゴット74は剪断するように 設計される。 本発明は、先に解説され、かつ、図面に例示された実施態様に限定されないが 、添付の特許請求の範囲内で変更され得る。例えば、本発明はディスクブレーキ ユニットと関連して説明されてきたが、本発明の調節器アセンブリがドラムブレ ーキシステムに等しく付与され得ることが、当業者には明瞭である。実際に、本 発明の調節器アセンブリは、システムにおける磨耗を補償することが望ましいい かなる状況でも、採用し得る。更に、係合表面82上の回転防止手段84は鋸歯パタ ーンの形態で示されてきたが、１方向のみの回転を許容するどのような機械的係 合手段でも採用され得ることが、認識されるだろう。これに加えて、本発明は、 伝達リングアセンブリ72および支持シャフト42におけるスロット76にスピゴット 74が形成された状態で実施され得ることが、当業者には明白となるだろう。代替 例として、支持シャフト42は、伝達リングアセンブリの溝と協働するねじ加工さ れた部分を呈してもよいし、その逆でもよい。当然のことながら、本発明の調節 器アセンブリは、１方向クラッチの運動とトルク制限クラッチを１ユニットにお いて組み合わせることにより、意図された通りに作動する。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １． ブレーキユニット(10)におけるブレーキライニング磨耗を補償するための 調節器アセンブリ(14)であって、該ブレーキユニットは、該調節器アセンブリを 収納するためのハウジング(12)、該ハウジングにジャーナル軸継ぎされるブレー キレバー(16)、および、該ブレーキレバーの変位を少なくとも１つのブレーキラ イニング(20)に伝達する力伝達手段(26)を備え、該調節器アセンブリは、 該ハウジング(12)において回転軸(44)を中心とした回転のためにジャーナル軸 継ぎされるようにした支持シャフト(42)と、 該回転軸(44)を中心とした回転に適合される検知手段(46)であって、該検知手 段は該ブレーキレバー(16)と協働するように更に適合され、該ブレーキレバーの 変位を該検知手段の回転に変換する、検知手段と、 該回転軸(44)を中心とした回転に適合される駆動リングアセンブリ(56)であっ て、該駆動リングアセンブリは１方向クラッチ(58)を介して該検知手段(46)と協 働する、駆動リングアセンブリと、 該支持シャフト(42)を用いた少なくとも部分回転のために配置され、かつ、該 力伝達手段(26)の調節を実施するのに適合された調節器ギア(40)であって、該調 節器ギアは、トルク制限クラッチ(66)を介して該駆動リングアセンブリ(56)と協 働し、かつ、伝達リングアセンブリ(72)を介して該支持シャフト(42)と協働し、 該伝達リングアセンブリは、該回転軸(44)に対して或る角度を形成する係合表面 (82)を有する、調節器ギアとを備え、 該係合表面(82)には、該ハウジング(12)と協働して係合手段(80)との取り外し 自在な係合に適し、該伝達リングアセンブリ(72)の１方向への回転を阻止するた めの回転防止手段(84)が設けられる、調節器アセンブリ。 ２． 前記伝達リングアセンブリ(72)は、前記支持シャフト(42)に沿って軸方向 に変位可能である、請求項１に記載の調節器アセンブリ(14)。 ３． 前記伝達リングアセンブリ(72)は、前記支持シャフト上に保有されるスピ ゴット(74)を介して前記支持シャフト(42)と協働する、請求項２に記載の調節器 アセンブリ(14)。 ４． 前記伝達リングアセンブリ(72)にはスロット(76)が設けられ、該スロット は前記支持シャフト(42)に非直交状態で延在し、該スロットは前記スピゴット(7 4)の自由端領域を収容するよう適合される、請求項３に記載の調節器アセンブリ (14)。 ５． 付勢手段(78)は前記伝達リングアセンブリ(72)に作用し、前記調節器アセ ンブリ(14)が前記ブレーキユニット(10)に搭載された時には、前記係合表面(82) は、前記ハウジング(12)と協働する前記係合手段(80)に向けて付勢されるように した、請求項２から請求項４のいずれか１項に記載の調節器アセンブリ(14)。 ６． 前記トルク制限クラッチ(66)は複数プレートクラッチである、請求項１か ら請求項５のいずれか１項に記載の調節器アセンブリ(14)。 ７． 前記１方向クラッチ(58)は単一方向性ベアリングを備える、請求項１から 請求項６のいずれか１項に記載の調節器アセンブリ(14)。 ８． 前記支持シャフト(42)には、前記ハウジング(12)から突出するようにされ た自由端領域が設けられ、該自由端領域には、前記支持シャフト(42)に回転力が 付与され得るようにする手段(86)が設けられる、請求項１から請求項７のいずれ か１項に記載の調節器アセンブリ(14)。 ９． 所定値を越えて前記支持シャフトの前記自由端領域にトルクが付与される 場合は、前記スピゴット(74)は剪断するように設計される、請求項８に記載の調 節器アセンブリ(14)。 10． 請求項１から請求項９のいずれか１項に記載の調節器アセンブリ(14)を備 える、ブレーキユニット(10)。 11． 請求項１から請求項９のいずれか１項に記載の調節器アセンブリ(14)を備 えるブレーキユニットを装備した、車両。