JPS5934044A - 歯車切換装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自転車ｎ歯車切換装置に関（）、特に歯車切
換装置の制御具［６に関するものである。

ｈ’：ｉ　？／ｉの自転中はたいてい、接部両車切換装
置、またはフリーホイール歯Ｖ１ｊ切換装冒及び、１ｙ
１部またはブ丁ンホイール歯車切換装置を備えている。

速１α減少範囲を広げるために、フリーホイールのスプ
ケッ１〜ホイール数を増やり傾向があり、５゜６個のス
ジ１］ゲツトホイールを用いることが現在実施されてい
る。従って、チェノの横方向の移動の範囲が考慮される
べきであり、このヂＴンが満足な条件のもので操作され
る、ということを確実にするために、フリーホイールに
用いられるスブロクッ１〜小イールによる、クランクギ
１７のヂエンホイールを適切に選択することが絶対必要
である。

このように、チェノは最ノ１１のスブ［ｊフットホイー
ルと小さいヂエンホイール、又は最大のスプロケットホ
イールと大きいブＴンホイールとに同時に配置されては
なら°ず、その、に調和して作用しないので、イのｔＡ
１力が減少し、チェノの１税線または破ＩＰＩの危険が
増大Ｊる。

更に、クランクギ１７と接輪との間に確立された減速比
の、同一方向においての変化を得るＩ、：めに、２個の
歯車切換装置のギ髪７をシフトする装置は、１１１通４
．ｔ、反対り向に作動されな４−Ｊればならないので、
使用者がＲＪつた操作を行うということがむしろ頻繁に
起こる。

本発明の１］的は、これらの欠点を取除き、自転車また
は同様の乗物のＩｖＩ中切換装置のシフ１へを簡単にし
、チェノの不利’ｅＦ位置を避ｔプるための装置を提供
づることにある。

本発明は従って、自転エロ等の２つの歯車切換装置を制
御する装置で、２つの作動要素の各々が、トランスミッ
ション装量により２つの歯車切換装置の１つに連結され
、作動要素の一方にシフト装置が設けられ、から動ぎ（
ロストモーラ１ン）部分を含む行程を有する連結機構に
より、他方の作動要素に連結さているものより成る装置
を提供する。

この配置において、作動要素は従来のようにそれらの周
辺部で溝を右する２つの部祠であり、各々がトランスミ
ッションケーブルの先端に引掛けられ−（おり、／７−
プルの他端は対応Ｊ−る歯車切換装置に連結されている
。

この配置で、単一のシフト要素（、、ｉ同時に２個の歯
車切換装置を制御することが可能であり、トランスミッ
ションに設けられたから動きを有する連結は、フリー小
イールの歯車切換装置の制御に関連しで、クランクギ１
／の歯車切換装置の制御を、時間の点で豆い違いにさ１
！ている。

Ｊス下、本発明の一実施例を図面に従い詳細に説明する
。第１１留は自転車の７１ノー八Ｃの部分を示ｌ〕、非
常に図形的にそれに関して、２個のクランクギヤホイー
ルＰｔ、Ｐｚと、６個のスブ［］ケケラトホイールｚ　
、　Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４、Ｒｓ　、Ｒａ（第５図及び第６
図）を有するフリーホイールとが配置されている。２つ
の歯車切換装置は、従来の設計及び構造であるが、チ１
ンを１つのスプロケッ１−ホイールから他方′へ及び、
１つのブ丁ンホィールから他方へ変えるように段ｔ：Ｊ
られ、これら２つの歯車切換装置はケーブルＣ１，Ｃ２
によりイねぞれ作動Δねる。図面では後部歯車切換装置
が図示されていないので、前部歯車切換装置のホークＡ
のみが図示さねている。

本来のｆｆ１ｌｌυ（１装置は、なんらかの適切な装置
にＪ、リフレームに固定さねた支持部１ｏに取付けらね
る。

−ての装置はスリーブ１２と回転づるよ−うに連結され
たレバー１１より成り、スリーブは支持部に回ｒｌ１７
１するように取付（〕られ、レバーとスリーブとは回転
に関して相りに合わ「られる平ら４１部分を右する。

１ツバ−はねじ１３によりスリーブに保持され、ねじと
レバーとの間に少くとも２つの捕ワッシｌ７１４が、レ
バーと支持部との間に摩擦ワッシ１７１５が介入さね・
、一方、スリーブは保持フランジ１２ａを含んでいる。

レバーは更に、円筒状表面１６の一部分を構成し、そこ
にｈｌｌを形成する構１７が形成される。

ケーブルＣ１の一方の先端はこの溝に案内され、レバー
に引掛けられ、第１図に示すようにクープルは溝に巻回
されてカムを構成丈る。このケーブルは更に適切な装置
により案内され、その反対側の先端はフリーホイール歯
車切換・技商に３Ｉ結されている。

クランクギ（７の歯車切換装置を作動させる第２り゛−
プル０２Ｇ、’Ｌ、作＠装置を構成してレバー１１と同
様にその周辺部に満２２を含む鐘・２１に固定される。

この管はまた、平らな部分によりスリーブ２３と回転す
る」、うに連結され、スリーブは支持部に回転するよ−
）に取（＝ｔ　Ｇｊられ、この支持部に関して、クラン
ク２３ａにＪ：り保持される。管はスリーブ２５ど、管
と支持部１０との間に摩擦ワッシｔ・２６とが介入され
る。

レバー１１と管２１との間、即ち、ケーブルＣ１゜Ｃ２
の２つの作動装置の間の連結装置は、現在説明している
実施例はで、２つのスリーブ１２．２３の向い合った先
端から延びている。出張りよ！、：はドッグ１８．２７
を含む。各スリーブに連結さねた２つの直径方向に向い
合った出張りは、一方のスリーブの出張りと他方のスリ
ーブの出張りどの間に、角度間隙（２）、例えば５４°
に等しいものを設け、これらの角度５４°は、管に図１
る作用していない行程またはから１ＦＪＩさくロス１〜
モーシ＝ｌン）に対応覆る。

ツノ−プルＣ２は管２１に、ツノ−プル０１がレバー１
　？　（（二δＦ７〕されている方向と反対の方向で巻
回され、１ＡＳ１図に示づように、逆運動［１−ラ２８
の周りを通る。この配置の粘宋は、従来の配置に関して
ブ■ンホイールの歯車切換装置の制御方向を逆転ざＶ、
この方法で甲−のシフト要素ににる２つの歯車切換装置
の制御が可能に４Ｔる。本発明の特徴にＪ、ねば、この
ローラは、カム表面２８ａを有し、２つの扇形歯車２９
ａ　、　２９＋１で、互いに係合して、そねぞれがロー
ラ２８と管２１とにより保持されるらので形成される駆
動ＩＮ椙にＪ、す、管に連結さねる。

・このカムは、ウランクギＶの小さいチェンホイールか
ら大きいヂ■ンホイールへの敏速な移行を達成するよう
にイＴつている。

リレーを構成する装置が、更にケーブルＣ２に挿入され
る。このケーブルは２つの部分に分割されて、即ち第１
部分は、管２１とフレームに取付（°Ｊられｔ＝ニブレ
ート３０間に延びて、１ツバ−の枢軸線に平行イ１軸上
で回転し、第２部分は、このプレート３０と前部両市切
換装置の間に延びている。ケーブルＣ２の２つの部分が
プレート上に引掛けられているボジシニ１ン３１゜３２
は、本装置の作用の説明の間に説明される効果を得るＪ
、うに選択される。

第３Ａ図乃Ｖ第３Ｄ図及び第４Ａ図乃至第／ＩＯ図は、
レバー１１と管２１との間の連結装置の連続するイＩ装
置を、このレバーの一定数のイＩ′装置として図示し、
それぞれ第；３△１々１乃至第３Ｄ図に閏（）ては、ヂ
■ンを大きいスプロケットホイールから小さいスプロケ
ットホイールヘシフ１〜Ｍる場合で、第４Δ図乃至第４
Ｄ図に関１ノでは、−でねと逆の行程の場合である。

第５図及び第６図は、スプ［１ケツトホイールどヂＴン
ホイール間のヂ］ンの位置を示し、第５図に関しては、
大ぎいスブ［Ｉケラトホイールから小さいスプロケット
ホイールへの移行であり、第６図に関しては、逆の移行
である。こわらの図と第７図及び第８図は、この装置の
作用を図示する。

ｂし昼ρｊに、チェノが第５図で示づ位置Ｐ１゜Ｒ１に
あり、叩らこのブＩンが小さいチェノホイールρ１と最
大のスプロケットホイール１り１との周りを通っており
、最小迷電減少比に相当ｌ）でいると覆れば、作用の系
列は以下のようになるニレバー１１は第１図及び第３八
図で示さねた位置にある。このレバーを第１図において
時計方向に一定の角度範囲で、例えば１８゛でシフトＪ
ることににす、十分な牽引力がツノ−プルに働ぎ、チェ
ノをスプ［１々ツトホイールＲ１からスプロケットホイ
ールＩＬへ移行さ１！る。スリーブ２３と管２１とは出
張り１８と２７との間の角度間隔り）により駆ｉＰＪノ
さねない。

レバー１１の同方向へのそれ以上の移動についても同じ
ことであり、チェノを連続して、スブ［１ケツ＋ホイー
ルＲ２からスプロケットホイールＲ１へ、レバーと管間
の連結装置を第３Ｂ図で示づ位置へもたらず、スプロケ
ットホイールＲ１からスプロケットホイールＲ４へと移
行さゼるのに十分である。

時計方向へ１８°の角度を越えて、それ以上のレバーの
移動により、チ、ｆンはスプロケットホイールＲ４から
スブロノｆット１１＼イー／ｌ／　Ｒｓへ５、及び／ｌ
＼ざいチェノホイールＰ１から太き（＼チ、ｒンホイー
ルＰ２へと、同時にシフトされる（第３Ｃ図及び第７図
）。

管２１と同時に駆動される力１１２８ａの存在のたν）
に、ケーブルＣ２の行程は増大（）、１１＼さくＸチェ
ノホイールから大きいブＪンン１（イールへの１多１１
１マ、明１ｉｆｆな方法で生じる。ノノ−−プルＣ２の
）焦路に１Φ入された゛ハノーは、フック地点３１．３
２の進路ｈＷ、、これら２本のケーブルの軸方向【こ＋
ｍ　ｃｔ　ｑｌｔｒであるＩＭ構成要素木質的に有する
ので、２ホのグー１ルの区域間の牽引力の効果的な伝動
を確実（Ｃ１−る。

１ツバ−の第８図で示す位置へのＲ接の移躬１番よ、連
結装置を第３Ｂ図で示寸位置へ、チェノを第５図で示ｔ
Ｒｅ、’Ｐｚの位置へもｌこらづ。

操作のこの段階において、固定地点３２Ｇ；Ｌ、以６ｒ
ｔに生じたｔ）のとは違って、ケーブルの肩蓬方Ｉｉ　
１ｃおいてその構成要素が非常に小さく１通路を有づる
ので、１月ノーがケーブルＣ２の下流区を或での縦方向
の移動を、実質的に魚？ＪＩできるように介７Ｆ？Ｉる
。

制御レバーが逆方向、即ち第８図で示寸（ＣＬ装ｌ）Ｘ
ら第７図及び第１図で示Ｊ位ｉ角へシフｌ〜されると、
／１１１うＯ」きの連結の付近での連続づ゛る位置（、
Ｌ、第４Δ図乃至第４Ｄ図７・示されるものである。こ
ねら図面の訂細については言及せずに、第６図で示づＲ
ｓ、Ｒ２のイ＼′装置での開始では、人き（１チｒン１
１＼イールＰ２から小ざいチェノホイールＰ１への擾多
行は、スプロケ・ン１〜ホイールＲ３ｉニスプロ／７−
ソ１〜ホイールＲ２間で達成される、と（ＸうことのＪ
メを述べる。

このように、これは１２段の可能な比の中ｈｌら全部で
８つの速度比を有し、完全な−１−タ）に速Ｉ復１ヒの
低下系列を提供ザる。

・５つのスプ［１ケツト南市を有する）ＩＪ　−；ｇイ
ールの場合（−ｔ、チ１ンホイールは、もＩ、第５，６
妥Ｉど同様の図形が採用されるなら（ｆ、低速り］Ｊ％
えの方向ではチェノをスプロケット１１＼イール（＜　
ｓ　１１’らスプロケットホイールＲ４へ切換える時（
こ、速度を高速に切換える時にはチェノをスプロケット
４＼イールＲ３からツブ１−１ゲツトホイールＲ２へ切
換える時に、できれば切換えられるのがよい。

第９図で示す実施例では、２個の制御レバーが設置′Ｊ
らね、一方は第１図の１ツバ−１１に相当し、他方４１
　ｋｌ管２１に固定され、前部歯車切換装置を制御ける
通常のレバーに相当づる。この実施例では、第゛１図の
スリーブ２３は２つの部分４２と４３とが形成され、そ
れらの隣接刀る表面により摩擦接触している、摩擦ワッ
シｔ７４５．４６ｔ；ｔ　、　ｌツバ−４１とワッシト
２５間と、この１ツバ−と支持部１０間とに設りらねる
。これｌう種々の摩擦ワツシ１ノと締伺ねじ１３．２４
ノ：は異なる力のブレーキを供給し、調整は第１実施例
を参照１ノてＦＪ２明されｌ、二条例に正確に基き、レ
バー１１を使用Ｊ゛ることが可能である一方、どんなに
レバー１１を作動させても、後部歯車切換装置を制御ｌ
′？ＩるケーブルＣ１に影響することイ丁しに、使用者
に更に第２レバー４１を使用さ１ｉるという方法で達成
される。

。ｌこり正確には、組立部品１１．１２の角度移動に対
向づる摩擦力は、スリーブ要素４２と支持部１０間の摩
擦力より大ぎく、一方、２つの要素４２．４３間の摩擦
結合は、支持部１０に関」ノてレバー４１のブレーキを
越える。

この配置は従って、前部歯車切換装置ど後部歯車切換装
置とによって速度減少比の確立において、使用者に付加
的な選択の自由を可能にご、１する。

本発明による装置は、多くの他の変形が作成されるとい
うことが１１ｒＩＭさ；ｈ、　’、Ｋ　＜ではならず、
その草本的イ「特徴は単一のレバーによって２つの歯車
切換装置を制御づることの可能性にある。

この機能がそれにＪ：って作動される装置は非常に様々
であり、単に実施例として選択されたものとは相違する
多くの貝体例が期待されることは明らかである。

例えば、ケーブルＣ２に挿入されたリレーは、前部歯車
切換装置が確実な当接（Ｊ：より決定された、その行程
末端位岡に到達した時、ケーブルに及ぼされた牽引力を
緩和づるように介在された、ばねを含む補助装置により
置換えられる。この補助装置は、ケーブルがそれ自体、
またはこのケーブルが連結され、接合された平行四辺形
の＋ｇ造にイ乍用づる連接杆、または前部歯車切換装置
の切換え７１（−りにとって代る同様の漫の（ζ組込ま
れる。

【図面の簡単な説明】

第１図は自転車に取付Ｇ−＋られた本発明（こ。ｌ、る
装置の一部分に切断面を右１する要部但１１面図、第２
図は第１図の２−２腺に沿った断面図、第３Ａ図乃至第
３Ｄ図は第２図の３−３線に沿つｌ、：最／ＩＸｈＸ６
最人へ速ｍ減少比を変える時の４つの連続する位置にお
【ノる本装置の断面図、第４Ａ図乃至第４Ｏ図は本！！
ｉ直のＩ＋＞人迷電減少比から最小へ変える時の連続す
る１１′ｌ置の同様図、第５図及び第６図（，１そねぞ
ね第３Δ図〜第３Ｄ図及び第４Ａ図〜第４Ｄ図に対応す
る２」列のチ「ンの連続する（＆　ｆｆｆを示１図形、
第７図及び第８図は２つの革なる位置における本装置を
示し、第９図（、Ｌ第２図と聞手系な変形図である。 ＦＩＧ、３Ａ ＦＩＧ、３８ ＦＩＧ、３Ｃ ７ ＦＩＧ、３Ｄ ＦＩＧ、４Ａ Ｆ［Ｇ、４８ ＦＩＧ、４Ｃ ＦＩＧ、４Ｄ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１〉　自転車等の２つのｍ型切ｊ！に装置の制御ル装
   置において、２つの作動要素の各々がトランスミッショ
   ン其同にＪ、す２つの歯車切換装置の１つに連結され、
   作動要素の一方のためのシフト要素が、から動き部分を
   含む行程を右す゛る′）＠粘機構により、他方の作動要
   素に連結されるＪ、うに構成された装置。 （２）　作＃要素は、公知の７′５′法で支持部に回転
   ４るように取付けられた２つの部材であり、トランスミ
   ッション装置は前記部刊に引掛りられたノｌ−プルであ
   り、シフト要素はレバーであって、組合わきねた作動要
   素を両方向に駆動されることを特徴とする特許請求の範
   囲第１項記載の装置。 （３）　シフｌ−要素は、フリーホイールのための歯ｉ
   切換装置の作動要素と和合わされ、イの行稈にから動ぎ
   部分を有Ｊる連結１１構を介して、クランクギヤの歯車
   切換装置の作動要素に作用することを特徴とする特許請
   求の範囲第１項又は第２　Ｔ「ｉ記載の装置。 （／Ｉ）　　２つの作動要素は通常の支持部に回転する
   にうに取付りられ、３１結機横は２つの作動要素の１つ
   に−ぞねぞね回転するように取イー目−ノられた、間に
   一定の角麿の間隙がよｃノられているクラップドッグ等
   により成っていることを特徴とする特許請求の範囲第１
   項から第３項のいずれか１項に記載の装置。 （５）　各作動要素は、前記ドッグ等を保持するスリー
   ブに、回転するように連結されたことを特徴とする特許
   請求の範囲第４項記載の装置。 （６）　各作動要素のためのシフト要素より成り、連結
   機構は単一方向の、即ち他方の作動要素に対し・て、一
   方の作動要素の方向のみに連結を確実にさＩてあって、
   伯方向には作用されないことを特徴とする特許請求の範
   囲第１項から第５項のいずれか１項に記載の装置。 （７）　この目的のために、作ｇｌ＋＋要素に異なる値
   のブレーキトルクを及ぼすようになっている摩擦装置よ
   り構成され！、：ことを特徴とする特ｒ［請求の範囲り
   °ｉ（１項記載の装置。 （８）　作動要素の１つは、前記ドッグ等を保持づる第
   ２スリーブ部分に摩擦連結により連結されＩご第１スリ
   ーブ部分と、回転するように連結されることを特徴とす
   る特許請求の範囲第５．６．７項のいずれか１項に記載
   の装置。 （９）　同方向への作動要素の回転は、減速比に４３い
   て、同様に同方向へ変化を発！［？ｊるという方法で、
   ２つの歯車切換装置に作用Ｊるように配置さねたことを
   特徴とする特許請求の範囲第１項から第Ｅ）項のいずれ
   か１項に記載の装置。 （１（１）　　フリー小イールのための歯車切換装置と
   クランクギＶのための歯車切換装置とが適用され、クラ
   ンクギＶの歯車切換装置の移動を増大さＩる装置Ｊ：り
   成り、該装置は連結機構の行程のから動き部分が取上げ
   られた後、動作を開始づることを特徴とする特許請求の
   範囲第１項乃至第９項のいずれか１項に記載の装置。 （１１）　　クランクギヤ歯車切換装置の移動を増大ざ
   １４６前記装ｊ醒は、組合ねされたトランスミツシ」ン
   装置を−ぞの周りに通過さＵるローラにより保持される
   カム、Ｊ、り成り、駆動装置が隣接づる作動東京と［１
   −装間に設ＣＪられることを特徴とする特Ｊ「請求の範
   囲第１０　’ｎ　４ｉＪ載の装置。 （１２）　　駆動Ｗ＝　ＶｆＪ　ｌ；Ｌ、作！ＦＩＬ　
   装ｍ　（！ｌ：　ｒ：＋　　−７Ｌ　ニＪ：　リイれ−
   ぞれ保持される２つの扇形にｊ：り構成されることを特
   （殻とＪる１；ｔ　ｎ’Ｔ晶求の範囲第１１項記載の装
   置。 （１３）　　第２歯車切換装置の制御装置に組込；Ｌね
   、第１歯巾切模装間の作動東京の移動の効果にｊ；Ｌい
   て、第２歯車切ＪＭ装置の作動要素の移動を少くとも部
   分的に無効にするようになっている補助装置とより構成
   されたことを特徴とする特許請求の範囲第１項から第１
   ２項のいずれか１項に記載の装置。 （１４）　　第２歯車切換装置と組合わされたトランス
   ミッション装置は、２つの区域にＪ：り形成され、それ
   らの隣接する先端は自転車のフレームに取イ９Ｇ−Ｊら
   れたプレートに、回転するにうに固定されることを特徴
   とする特ＦＦ請求の範囲第３項記載の装置。