JPH0211926B2

JPH0211926B2 -

Info

Publication number: JPH0211926B2
Application number: JP58133542A
Authority: JP
Inventors: Emanieru Rui Kue Moorisu
Original assignee: Huret et ses Fils SA
Current assignee: Huret et ses Fils SA
Priority date: 1982-07-22
Filing date: 1983-07-20
Publication date: 1990-03-16
Also published as: EP0102259B1; FR2530573B1; FR2530573A1; DE3369292D1; JPS5934044A; EP0102259A1

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、自転車の歯車切換装置に関し、特に
歯車切換装置の制御装置に関するものである。

最新の自転車はたいてい、後部歯車切換装置、
またはフリーホイール歯車切換装置及び、前部ま
たはチエンホイール歯車切換装置を備えている。
速度減少範囲を広げるために、フリーホイールの
スプケツトホイール数を増やす傾向があり、５、
６個のスプロケツトホイールを用いることが現在
実施されている。従つて、チエンの横方向の移動
の範囲が考慮されるべきであり、このチエンが満
足な条件のもので操作される、ということを確実
にするために、フリーホイールに用いられるスプ
ロケツトホイールによる、クランクギヤのチエン
ホイールを適切に選択することが絶対必要であ
る。このように、チエンは最小のスプロケツトホ
イールと小さいチエンホイール、又は最大のスプ
ロケツトホイールと大きいチエンホイールとに同
時に配置されてはならず、その上調和して作用し
ないので、その効力が減少し、チエンの脱線また
は破壊の危険が増大する。

更に、クランクギヤと後輪との間に確立された
減速比の、同一方向においての変化を得るため
に、２個の歯車切換装置のギヤをシフトする装置
は、普通は、反対方向に作動されなければならな
いので、使用者が誤つた操作を行うということが
むしろ頻繁に起こる。

本発明の目的は、これらの欠点を取除き、自転
車または同様の乗物の歯車切換装置のシフトを簡
単にし、チエンの不利な位置を避けるための装置
を提供することにある。

本発明は従つて、自転車等の２つの歯車切換装
置を制御する装置で、２つの作動要素の各々が、
トランスミツシヨン装置により２つの歯車切換装
置の１つに連結され、作動要素の一方にシフト装
置が設けられ、から動き（ロストモーシヨン）部
分を含む行程を有する連結機構により、他方の作
動要素に連結さているものより成る装置を提供す
る。

この配置において、作動要素は従来のようにそ
れらの周辺部で溝を有する２つの部材であり、
各々がトランスミツシヨンケーブルの先端に引掛
けられており、ケーブルの他端は対応する歯車切
換装置に連結されている。

この配置で、単一のシフト要素は同時に２個の
歯車切換装置を制御することが可能であり、トラ
ンスミツシヨンに設けられたから動きを有する連
結は、フリーホイールの歯車切換装置の制御に関
連して、クランクギヤの歯車切換装置の制御を、
時間の点で互い違いにさせている。

以下、本発明の一実施例を図面に従い詳細に説
明する。第１図は自転車のフレームＣの部分を示
し、非常に図形的にそれに関して、２個のクラン
クギヤホイールP₁，P₂と、６個のスプロケツト
ホイールR₁，R₂，R₃，R₄，R₅，R₆（第５図及び
第６図）を有するフリーホイールとが配置されて
いる。２つの歯車切換装置は、従来の設計及び構
造であるが、チエンを１つのスプロケツトホイー
ルから他方へ及び、１つのチエンホイールから他
方へ変えるように設けられ、これら２つの歯車切
換装置はケーブルC₁，C₂によりそれぞれ作動さ
れる。図面では後部歯車切換装置が図示されてい
ないので、前部歯車切換装置のホークＡのみが図
示されている。

本来の制御装置は、なんらかの適切な装置によ
りフレームに固定された支持部１０に取付けられ
る。その装置はスリーブ１２と回転するように連
結されたレバー１１より成り、スリーブは支持部
に回転するように取付けられ、レバーとスリーブ
とは回転に関して相互に合わせられる平らな部分
を有する。レバーはねじ１３によりスリーブに保
持され、ねじとレバーとの間に少くとも２つの皿
ワツシヤ１４が、レバーと支持部との間に摩擦ワ
ツシヤ１５が介入され、一方、スリーブは保持フ
ランジ１２ａを含んでいる。レバーは更に、円筒
状表面１６の一部分を構成し、そこにカムを形成
する溝１７が形成される。ケーブルC₁の一方の
先端はこの溝に案内され、レバーに引掛けられ、
第１図に示すようにケーブルは溝に巻回されてカ
ムを構成する。このケーブルは更に適切な装置に
より案内され、その反対側の先端はフリーホイー
ル歯車切換装置に連結されている。

クランクギヤの歯車切換装置を作動させる第２
ケーブルC₂は、作動装置を構成してレバー１１
と同様にその周辺部に溝２２を含む管２１に固定
される。この管はまた、平らな部分によりスリー
ブ２３と回転するように連結され、スリーブは支
持部に回転するように取付けられ、この支持部に
関して、フランジａにより保持される。管はスリ
ーブ２５と、管と支持部１０との間に摩擦ワツシ
ヤ２６とが介入される。

レバー１１と管２１との間、即ち、ケーブル
C₁，C₂の２つの作動装置の間の連結装置は、現
在説明している実施例はで、２つのスリーブ１
２，２３の向い合つた先端から延びている。出張
りまたはドツグ１８，２７を含む。各スリーブに
連結された２つの直径方向に向い合つた出張り
は、一方のスリーブの出張りと他方のスリーブの
出張りとの間に、角度間隙ａ、例えば54゜に等し
いものを設け、これらの角度54゜は、管に関する
作用していない行程またはから動き（ロストモー
シヨン）に対応する。

ケーブルC₂は管２１に、ケーブルC₁がレバー
１１に巻回されている方向と反対の方向で巻回さ
れ、第１図に示すように、逆運動ローラ２８の周
りを通る。この配置の結果は、従来の配置に関し
てチエンホイールの歯車切換装置の制御方向を逆
転させ、この方法で単一のシフト要素による２つ
の歯車切換装置の制御が可能になる。本発明の特
徴によれば、このローラは、カム表面２８ａを有
し、２つの扇形歯車２９ａ，２９ｂで、互いに係
合して、それぞれがローラ２８と管２１とにより
保持されるもので形成される駆動機構により、管
に連結される。

このカムは、クランクギヤの小さいチエンホイ
ールから大きいチエンホイールへの敏速な移行を
達成するようになつている。

リレーを構成する装置が、更にケーブルC₂に
挿入される。このケーブルは２つの部分に分割さ
れて、即ち第１部分は、管２１とフレームに取付
けられたプレート３０の間に延びて、レバーの枢
軸線に平行な軸上で回転し、第２部分は、このプ
レート３０と前部歯車切換装置の間に延びてい
る。ケーブルC₂の２つの部分がプレート上に引
掛けられているポジシヨン３１，３２は、本装置
の作用の説明の間に説明される効果を得るように
選択される。

第３Ａ図乃至第３Ｄ図及び第４Ａ図乃至第４Ｄ
図は、レバー１１と管２１との間の連結装置の連
続する位置を、このレバーの一定数の位置として
図示し、それぞれ第３Ａ図乃至第３Ｄ図に関して
は、チエンを大きいスプロケツトホイールから小
さいスプロケツトホイールへシフトする場合で、
第４Ａ図乃至第４Ｄ図に関しては、それと逆の行
程の場合である。

第５図及び第６図は、スプロケツトホイールと
チエンホイール間のチエンの位置を示し、第５図
に関しては、大きいスプロケツトホイールから小
さいスプロケツトホイールへの移行であり、第６
図に関しては、逆の移行である。これらの図と第
７図及び第８図は、この装置の作用を図示する。

もし最初に、チエンが第５図で示す位置P₁，
R₁にあり、即ちこのチエンが小さいチエンホイ
ールP₁と最大のスプロケツトホイールR₁との周
りを通つており、最小速度減少比に相当している
とすれば、作用の系列は以下のようになる；レバ
ー１１は第１図及び第３Ａ図で示された位置にあ
る。このレバーを第１図において時計方向に一定
の角度範囲で、例えば18゜でシフトすることによ
り、十分な牽引力がケーブルに働き、チエンをス
プロケツトホイールR₁からスプロケツトホイー
ルR₂へ移行させる。スリーブ２３と管２１とは
出張り１８と２７との間の角度間隔(a)により駆動
されない。

レバー１１の同方向へのそれ以上の移動につい
ても同じことであり、チエンを連続して、スプロ
ケツトホイールR₂からスプロケツトホイールR₃
へ、レバーと管間の連結装置を第３Ｂ図で示す位
置へもたらす、スプロケツトホイールR₃からス
プロケツトホイールR₄へと移行させるのに十分
である。

時計方向へ18゜の角度を越えて、それ以上のレ
バーの移動により、チエンはスプロケツトホイー
ルR₄からスプロケツトホイールR₅へ、及び小さ
いチエンホイールP₁から大きいチエンホイール
P₂へと、同時にシフトされる（第３Ｃ図及び第
７図）。

管２１と同時に駆動されるカム２８ａの存在の
ために、ケーブルC₂の行程は増大し、小さいチ
エンホイールから大きいチエンホイールへの移行
は、明確な方法で生じる。ケーブルC₂の進路の
挿入されたリレーは、フツク地点３１，３２の進
路が、これら２本のケーブルの軸方向にほぼ平行
である構成要素を本質的に有するので、２本のケ
ーブルの区域間の牽引力の効果的な伝動を確実に
する。

レバーの第８図で示す位置への最後の移動は、
連結装置を第３Ｂ図で示す位置へ、チエンを第５
図で示すR₆，P₂の位置へもたらす。

操作のこの段階において、固定地点３２は、以
前に生じたものとは違つて、ケーブルの縦方向に
おいてその構成要素が非常に小さい通路を有する
ので、リレーがケーブルC₂の下流区域での縦方
向の移動を、実質的に無視できるように介在す
る。

制御レバーが逆方向、即ち第８図で示す位置か
ら第７図及び第１図で示す位置へシフトされる
と、から動きの連結の付近での連続する位置は、
第４Ａ図乃至第４Ｄ図で示されるものである。こ
れら図面の詳細については言及せずに、第６図で
示すR₆，P₂の位置での開始では、大きいチエン
ホイールP₂から小さいチエンホイールP₁への移
行は、スプロケツトホイールR₃とスプロケツト
ホイールR₂間で達成される、ということのみを
述べる。

このように、これは12段の可能な比の中から全
部で８つの速度比を有し、完全な十分に速度比の
低下系列を提供する。

５つのスプロケツト歯車を有するフリーホイー
ルの場合は、チエンホイールは、もし第５，６図
と同様の図形が採用されるならば、低速切換えの
方向ではチエンをスプロケツトホイールR₃から
スプロケツトホイールR₄へ切換える時に、速度
を高速に切換える時にはチエンをスプロケツトホ
イールR₃からスプロケツトホイールR₂へ切換え
る時に、できれば切換えられるのがよい。

第９図で示す実施例では、２個の制御レバーが
設けられ、一方は第１図のレバー１１に相当し、
他方４１は管２１に固定され、前部歯車切換装置
を制御する通常のレバーに相当する。この実施例
では、第１図のスリーブ２３は２つの部分４２と
４３とが形成され、それらの隣接する表面により
摩擦接触している、摩擦ワツシヤ４５，４６は、
レバー４１とワツシヤ２５間と、このレバーと支
持部１０間とに設けられる。これら種々の摩擦ワ
ツシヤと締付ねじ１３，２４とは異なる力のブレ
ーキを供給し、調整は第１実施例を参照して説明
された条件に正確に基き、レバー１１を使用する
ことが可能である一方、どんなにレバー１１を作
動させても、後部歯車切換装置を制御するケーブ
ルC₁に影響することなしに、使用者に更に第２
レバー４１を使用させるという方法で達成され
る。

より正確には、組立部品１１，１２の角度移動
に対向する摩擦力は、スリーブ要素４２と支持部
１０間の摩擦力より大きく、一方、２つの要素４
２，４３間の摩擦結合は、支持部１０に関してレ
バー４１のブレーキを越える。

この配置は従つて、前部歯車切換装置と後部歯
車切換装置とによつて速度減少比の確立におい
て、使用者に付加的な選択の自由を可能にさせ
る。

本発明による装置は、多くの他の変形が作成さ
れるということが理解されなくてはならず、その
基本的な特徴は単一のレバーによつて２つの歯車
切換装置を制御することの可能性にある。

この機能がそれによつて作動される装置は非常
に様々であり、単に実施例として選択されたもの
とは相違する多くの具体例が期待されることは明
らかである。

例えば、ケーブルC₂に挿入されたリレーは、
前部歯車切換装置が確実な当接により決定され
た、その行程末端位置に到達した時、ケーブルに
及ぼされた牽引力を緩和するように介在された、
ばねを含む補助装置により置換えられる。この補
助装置は、ケーブルがそれ自体、またはこのケー
ブルが連結され、接合された平行四辺形の構造に
作用する連接杆、または前部歯車切換装置の切換
えホークにとつて代る同様のものに組込まれる。

【図面の簡単な説明】

第１図は自転車に取付けられた本発明による装
置の一部分に切断面を有する要部側面図、第２図
は第１図の２−２線に沿つた断面図、第３Ａ図乃
至第３Ｄ図は第２図の３−３線に沿つた最小から
最大へ速度減少比を変える時の４つの連続する位
置における本装置の断面図、第４Ａ図乃至第４Ｄ
図は本装置の最大速度減少比から最小へ変える時
の連続する位置の同様図、第５図及び第６図はそ
れぞれ第３Ａ図〜第３Ｄ図及び第４Ａ図〜第４Ｄ
図に対応する２系列のチエンの連続する位置を示
す図形、第７図及び第８図は２つの異なる位置に
おける本装置を示し、第９図は第２図と同様な変
形図である。

Claims

【特許請求の範囲】１支持部１０に同一軸の回りを回転するように
設けられた２個の作動要素１６，２１を有し、該
要素は伝導ケーブルC₁，C₂を介して２個の歯車
切換装置の一方にそれぞれ連結され、更に２個の
作動要素に対するシフト要素を形成する第１レバ
ー１１を有し、から動き部分を含む行程を有する
連結機構１２，１８，２３，２７によつて２個の
作動要素が互いに連結される２個の歯車切換装置
のための制御装置において、前記レバーはフリーホイール歯車切換装置の作
動要素１６に固定され、から動き連結部はクラツ
チドツグ１８，２７で２個の要素の一方を回転す
るように連結され、両者の間には与えられた角度
間〓ａを有し、から動き連結部は第１レバーの２
つの位置においてどちらの方向へシフトするかに
よつてクランクギヤ歯車切換装置に連結した作動
要素２１が回動し、作動要素２１から作動要素１
６へは回転が伝わらないように構成され、その一
方向結合は作動要素に対し異なるブレーキトルク
を与えるように摩擦手段が設けられていることを
特徴とする装置。２作動要素２１に結合された第２レバー４１を
有し、該第２レバーによる作動要素２１の回転が
作動要素１６へは伝わらないようにから動き連結
部が構成されたことを特徴とする特許請求の範囲
第１項に記載の装置。３各作動要素は、前記ドツグ等を保持するスリ
ーブに、回転するように連結されたことを特徴と
する特許請求の範囲第１項に記載の装置。４作動要素の１つは、前記ドツグ等を保持する
第２スリーブ部分に摩擦連結により連結された第
１スリーブ部分と、回転するように連結されるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１、２項のいず
れか１項に記載の装置。５同方向への作動要素の回転は、減速比におい
て、同様に同方向へ変化を発生するという方法
で、２つの歯車切換装置に作用するように配置さ
れたことを特徴とする特許請求の範囲第１項から
第３項のいずれか１項に記載の装置。６フリーホイールのための歯車切換装置とクラ
ンクギヤのための歯車切換装置とが適用され、ク
ランクギヤの歯車切換装置の移動を増大させる装
置より成り、該装置は連結機構の行程のから動き
部分が取上げられた後、動作を開始することを特
徴とする特許請求の範囲第１項乃至第４項のいず
れか１項に記載の装置。７クランクギヤ歯車切換装置の移動を増大させ
る前記装置は、組合わされたトランスミツシヨン
装置をその周りに通過させるローラにより保持さ
れるカムより成り、駆動装置が隣接する作動要素
とローラ間に設けられることを特徴とする特許請
求の範囲第５項に記載の装置。８駆動装置は、作動装置とローラとによりそれ
ぞれ保持される２つの扇形により構成されること
を特徴とする特許請求の範囲第６項に記載の装
置。９第２歯車切換装置の制御装置に組込まれ、第
１歯車切換装置の作動要素の移動の効果に基い
て、第２歯車切換装置の作動要素の移動を少くと
も部分的に無効にするようになつている補助装置
とより構成されたことを特徴とする特許請求の範
囲第１項から第７項のいずれか１項に記載の装
置。１０第２歯車切換装置と組合わされたトランス
ミツシヨン装置は、２つの区域により形成され、
それらの隣接する先端は自転車のフレームに取付
けられたプレートに、回転するように固定される
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の
装置。